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Gestion de l'accident du MSC FLAMINIA
par les préfectures maritimes de l'Atlantique et de la Manche

 

       Lors de l'accident du MSC Flaminia, la communication médiatique se limitait essentiellement à des observations spectaculaires et à des communiqués de presse ne donnant que des vues partielles de la situation. Rien de mieux pour alimenter de sévères inquiétudes issues des naufrages de l'Erika et du Prestige.
       Le Commandant Ardillon, président de l'AFCAN, a rencontré à ce sujet les autorités de la Préfecture Maritime de Cherbourg, qui nous ont adressé un document explicatif permettant d'éclairer nos adhérents sur la gestion étatique de cet évènement de mer.
       Il n'en reste pas moins que le MSC Flaminia était un bon navire, qui a sagement attendu que tout le monde se mette d'accord pour le mettre à l'abri. Le problème de la rapidité d'accès à un refuge reste donc toujours posé, ainsi que celui du contenu des conteneurs et de la responsabilité des personnes qui autorisent leur embarquement à bord des navires.



Photographie prise par un aéronef de la marine nationale le 22 août 2012


       L'assistance portée au navire « MSC Flaminia », les modalités de traitement de son remorquage et de son accueil dans un port européen ont constitué une expérience exceptionnelle pour les préfectures maritimes de l'Atlantique et de la Manche et de la mer du Nord, qui ont eu à traiter cet événement en liaison avec plusieurs États de l'Union européenne.

Prise de décision et responsabilité

       Il faut souligner l'importance de la phase de recueil d'information, préalable obligatoire lorsqu'il faut décider de la destination à donner à un navire en difficulté. En l'absence de certitudes sur l'état de la poutre navire, de sa navigabilité et de sa dangerosité, il n'était pas certain que la meilleure option résidait dans la mise à l'abri rapide au mouillage ou dans un port.

       Le Salvage master a produit son plan d'action trois semaines après le début de l'incident ; un délai similaire a été nécessaire à la société de classification pour fournir un rapport sur l'intégrité structurelle du « MSC Flaminia ». Le rapport de dangerosité de la combustion de la cargaison n'a, lui, été fourni qu'après deux semaines. On comprend aisément que ces délais cumulés ont inéluctablement produit un effet domino pour les prises de décisions étatiques.

       Ils s'expliquent par les conditions propres à l'événement lui-même, (incendie difficile à maîtriser rendant les données d'analyse du risque d'explosion et de résistance de la structure incomplètes), ainsi que par les conditions météorologiques particulièrement difficiles rencontrées pendant plusieurs jours. Les premières investigations à bord n'ont pu être conduites qu'à partir du 6 août.

       Pour compléter les rapports et corroborer les analyses de SMIT, la préfecture maritime de l'Atlantique, en coordination avec la Grande-Bretagne, a pu déclencher des vols de reconnaissance et de surveillance maritime et acquérir des images. La capacité de surveillance maritime aérienne est primordiale pour le renseignement de l'autorité maritime. Celle-ci a été compliquée par l'éloignement du navire lors du déclenchement du sinistre (900 nautiques). Les informations provenant des survols des aéronefs français puis britanniques (principalement) ont été échangées en temps réel et mises ensuite à disposition des autorités allemandes. La France est le seul État disposant aujourd'hui de moyens aériens à long rayon d'action pour la surveillance en haute mer.

       A la mi-août, la situation du navire s'est grandement améliorée. Il n'y avait plus a priori de danger réel immédiat aux abords du navire, cependant un panache de fumée s'échappait toujours du « MSC Flaminia ». Le feu était circonscrit, le danger d'explosion de certains conteneurs restait probablement résiduel. La gîte était ramenée à 2,5°. En conséquence, la décision de poursuivre le combat contre l'incendie et de réduire la gîte en laissant le bâtiment au large avait porté ses fruits. Cela a permis, à terme, au « MSC Flaminia » de rallier son port de destination, facilitant les opérations d'accueil à quai sans passer par un mouillage préalable en baie abritée et exposer ainsi des populations littorales alors que la situation n'était pas stabilisée.

Mise à l'abri ou action en mer

       Il convient d'être vigilant sur l'interprétation de la réglementation en vigueur relative à l'accueil dans un lieu de refuge d'un navire ayant besoin d'assistance.

       Tout d'abord, la procédure de traitement d'un évènement en mer n'a pas pour objectif de conduire à tout prix un navire dans un port. Lorsque l'autorité maritime considère qu'il s'agit de la meilleure posture au regard des éléments à sa disposition afin d'assurer la sauvegarde des personnes, de l'environnement et des biens, le choix de laisser un navire en mer est bien prévu par l'instruction du Premier ministre du 24 avril 2012 qui décline les Directives européennes 2002/59 et 2009/17 en droit français.

       Laisser temporairement un navire suffisamment éloigné des côtes est une stratégie de gestion du risque quand ce dernier est estimé supérieur à celui que l'on peut faire supporter à la population ou à l'environnement. Ce fut la stratégie des États côtiers jusqu'à la stabilisation du « MSC Flaminia », à la mi-août.

       En outre, la procédure n'a pas pour objet de mettre à l'abri tous les navires rencontrant des difficultés. Elle concerne principalement ceux qui sont en situation d'extrême détresse, qui présentent clairement un risque de naufrage ou de pollution majeure. A la mi-août, le « MSC Flaminia » n'était plus en détresse, le risque de naufrage, de pollution maritime ou d'atteinte à la vie humaine étant devenu quasi nul.

Niveau élevé de coordination internationale

       Les États directement concernés sont entrés très tôt en contact et se sont investis de manière pro-active dans la gestion de cette crise. Le rôle du SOSREP(1) et de son équipe a été majeur, tant dans sa fonction de coordination que pour l'échange d'informations vers les États côtiers.

       Une étroite collaboration s'est mise en place entre les autorités maritimes françaises et britanniques ; elle s'est traduite par une surveillance aérienne alternée du navire, seul moyen d'avoir une information directe, objective et externe pour croiser les informations en provenance de SMIT Salvage.

       La constitution d'une équipe d'évaluation internationale a complété utilement l'information des États devant lesquels le navire devait transiter et celle de l'État d'accueil.

Autorisation de transit / Accueil du navire au port

       La France a fixé très tôt les conditions auxquelles elle subordonnait le transit et éventuellement l'arrêt temporaire du « MSC Flaminia » dans ses eaux. Les autres États côtiers ont eux aussi adhéré à ces conditions ce qui a permis d'accélérer le règlement de la crise.

       Le 15 août, l'État du pavillon (Allemagne) a annoncé, par le biais de l'Havarie Kommando, l'acceptation du navire sans condition dans un de ses ports et en a donné confirmation officielle le 21 août.

       Sur demande de l'Allemagne, une équipe d'évaluation composée de membres britanniques, français et allemands a pu monter à bord le 28 août.

       Après exploitation de son rapport d'analyse par les différents États côtiers, le convoi a commencé son transit vers Wilhelmshaven le 3 septembre.

       Au bilan, les autorités maritimes françaises considèrent que cette crise, à cinétique lente, a fait l'objet d'un traitement réellement diligent compte tenu des informations mises à leur disposition et soulignent que l'implication continue du SOSREP comme autorité générale de coordination a été très précieuse. L'attitude et l'implication de la France dans le traitement de cette crise ont toujours été entières, claires, rapides et coordonnées.

La Préfecture Maritime de Cherbourg


(1) Lors du déclenchement du sinistre, le navire était situé en zone de responsabilité britannique. Le SOSREP (Secretary of State Representative) est l'autorité compétente pour l'assistance aux navires en difficulté dans toutes les eaux sous responsabilité du Royaume-Uni.

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