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International Marine Accident Reporting Scheme
juin 2007
 
Extraits de MARS traduits par le Cdt J.P. Dalby



Mars 200708 – Feu dans un conteneur de déchets de métaux
Tiré de Britannia Risk Watch, Vol 13 n°2

       Un conteneur chargé de déchets de métaux avait été livré sur un terminal de conteneurs et attendait dans la zone de stockage à l'exportation pour être embarqué. Quelques jours plus tard une explosion fut entendue et un incendie se déclara dans ce conteneur. Le temps d'éteindre le feu, cinq conteneurs et leur contenu étaient gravement endommagés. A l'ouverture du conteneur de déchets de métaux on a trouvé qu'il contenait des fardeaux de radiateurs automobiles comprimés qui avaient été liés ensembles avec des feuillards d'acier. Ces paquets contenaient aussi du plastique, des durites et des réfrigérants de transmission. Au dessus des paquets se trouvaient des rouleaux de déchets de feuilles d'aluminium enveloppés dans du plastique et empaquetés dans des cartons.

Causes primordiales / facteurs aggravants :
  1. La réaction exothermique dans les fardeaux écrasés de métaux différents et autres matériaux très comprimés ensemble.
  2. La présence de résidus de liquides automobiles tels que antigel, liquides de frein et de transmission ont aidé à cette réaction exothermique.
  3. Le plancher de bois du conteneur imprégné des liquides ayant coulé est devenu lui-même combustible.

Autres leçons :
  1. Heureusement, et parce que le conteneur était encore sur le quai, le feu fut relativement facile à éteindre, et de ce fait l'étendue des dégâts a été limitée. Cependant si le conteneur avait été à bord du navire prévu lorsque le feu s'est déclaré, un grave incendie en mer aurait provoqué la perte d'un autre navire et de sa cargaison, et peut-être aussi des pertes de vies de marins.
  2. Traditionnellement, les déchets de métal sont transportés en vrac et sont soumis au code BC (Bulk Cargo). Le code préconise un certain nombre de précautions qui doivent être prises pour le transport de déchets de métaux, bien qu'il indique que de telles cargaisons aient un faible risque d'incendie sauf si elles contiennent du swarf (voir code IMDG)
  3. L'expérience a montré que les déchets de métaux, spécialement les voitures compressées ou déchiquetées qui sont normalement exportées des USA présentent un risque réel de se modifier au cours du voyage maritime et de réduire l'oxygène dans les cales.
  4. Le Code IMDG (International Maritime Dangerous Goods), qui concerne essentiellement le transport de colis, ne comprend pas de recommandations spécifiques pour le transport de déchets de métaux. En outre, à la différence des déchets de métaux transportés en vrac, il n'est pas réalisable d'effectuer une inspection visuelle des déchets de métaux en conteneur avant l'embarquement.
  5. En acceptant la réservation de chargements de déchets de métaux, les opérateurs doivent demander par écrit au chargeur de déclarer la nature exacte et le contenu des déchets. Si les déchets contiennent des produits qui sont dans la liste du code IMDG (c'est-à-dire acides, combustibles etc.) le conteneur doit alors être traité comme marchandise dangereuse et doit être marqué correctement et arrimé en accord avec le Code IMDG.


Mars 200653 – Dépressurisation du compartiment machine

       En navigation au large en allure de mer, avec l'approbation du chef mécanicien, l'électricien allait isoler chacun des quatre ventilateurs refoulant dans la machine pour des travaux d'inspection planifiés, entretien et vérification de bon fonctionnement des volets d'incendie. Afin de permettre une alimentation en air correcte des turbo-compresseurs du moteur principal, une porte étanche donnant sur le pont supérieur avait été provisoirement maintenue ouverte. Le travail était sur le point de démarrer lorsqu'un gros grain passager provoqua la projection d'eau, à travers cette porte, sur les générateurs en service. Un membre d'équipage, qui n'était pas au courant de la raison pour laquelle cette porte était ouverte, se précipita pour la fermer.

       Lorsque l'électricien stoppa le premier ventilateur refoulant dans la machine, il y a eu manque d'air pour les turbo-compresseurs du moteur principal, provoquant une dépressurisation brutale de la machine, ce qui provoqua simultanément les incidents dangereux suivants :
  • Survitesse brutale des turbo-compresseurs et activation des alarmes associées
  • Débordement des huiles hydrauliques et de graissage et d'eau d'alimentation par l'extrémité libre des jauges de niveau des caisses
  • Débordement, par les regards de la caisse des purges, d'eau chaude par mise en ébullition
  • Ouverture de la porte de l'incinérateur non verrouillée fermée, provoquant l'éjection à grande vitesse de cendres et de suie qui ont pénétré dans les yeux du personnel à proximité, et réduit temporairement la visibilité au niveau des plateformes intermédiaires.
  • Impossibilité d'ouvrir les portes de la machine pendant un certain temps.
  • Sensation de douleur et de gêne au niveau des tympans pour le personnel.

Cause primordiale – Facteurs responsables
  • Manque de communication efficace (les risques avaient été correctement évalués, et les mesures correctives appropriées mises en œuvre, le tout a été détruit par un membre d'équipage pensant bien faire, mais non informé.)

Autres leçons à en tirer
  • Les moteurs modernes de grande puissance exigent une machine en surpression lorsqu'ils fonctionnent à ou près de leur puissance nominale, ce qui oblige à avoir tous les ventilateurs refoulant vers la machine en service.
  • L'entretien régulier nécessitant l'arrêt des ventilateurs d'alimentation vers la machine ne doit être fait que lorsque le moteur principal est arrêté.
  • Si pour une raison quelconque un ventilateur d'alimentation doit être stoppé alors que le moteur principal est en service, il faut réduire l'allure à un régime adapté suffisamment à temps et, si cela n'est pas dangereux, des portes et autres ouvertures doivent être maintenues ouvertes.
  • Tout travail d'entretien critique doit être précédé d'une réunion où tous ceux qui sont concernés seront informés du plan des opérations, des mesures spéciales, des procédures et des précautions qui devront être appliquées.
  • Des avis et des pancartes doivent être mis en place aux endroits importants.
  • Lorsque les montures de niveau ne sont pas en service, les robinets d'arrêt de celles-ci doivent être fermés


Mars 200658 – Feu d'acétylène

       A bord d'un porte conteneur au mouillage, le soudeur était occupé à araser et redresser des batayoles et montants d'une coupée. Le local des bouteilles de gaz de ce navire se trouvait près de l'échelle bâbord d'accès aux emménagements près du fronton. En reprenant son travail après le déjeuner, il déroula les flexibles de gaz depuis l'intérieur du local, ouvrit le robinet de gaz sur le bec et essaya de l'allumer juste en dehors du local gaz. Avec un souffle puissant un feu important démarra dans le local des bouteilles de gaz. Son accès vers les emménagements étant bloqué par les flammes, il courut vers l'avant, espérant trouver l'équipe pont qui travaillait sur le gaillard.

       Pendant ce temps là, l'odeur de la fumée amena l'équipe machine, qui se préparait à entrer dans la machine par l'entrée du pont supérieur, à venir voir sur le pont et en rechercher la cause. Ils réalisèrent qu'il y avait un feu important près de la coupée bâbord et informèrent aussitôt la passerelle par téléphone. L'alarme incendie fut activée et l'équipage se rassembla rejoint par l'équipe pont et le graisseur qui descendit par tribord.

       Le temps que les équipes se rassemblent sur les lieux, le feu avait fait fondre les tuyaux de caoutchouc et l'oxygène et l'acétylène s'échappant librement alimentaient le feu. Avec la montée rapide en température et la pression interne excessive dans les bouteilles pleines, les soupapes principales se mirent à fuir, ajoutant encore au feu. Deux équipes armées de lances essayèrent de lutter contre le feu de l'avant et de l'arrière, mais cela demandait de viser avec précision, car une approche directe du local était impossible, et au début les deux jets firent que les équipes ne se voyaient plus. Le feu étant bien établi du fait des gaz s'échappant librement, les jets d'eau avaient peu d'effet sauf à produire une limite de refroidissement et un écran protecteur pour les équipes de lutte. Par moments, une forte explosion était entendue suivie d'une boule de feu, probablement provoquée par la rupture des bouteilles. Durant presque toute la durée de l'incendie les équipes furent empêchées de s'approcher à moins de six mètres du feu par la chaleur, la fumée et les boules de feux intermittentes.

       Après environ 20 minutes, le contenu des bouteilles étant épuisé, le feu commença à mourir et les porteurs de lances purent enfin pénétrer dans le local gaz dévasté par le feu et éteindre les foyers restant limités aux soupapes d'arrêt de quelques bouteilles.

       Heureusement, à part la peinture brûlée sur le côté bâbord du château, et des dommages aux raidisseurs et équipements à l'intérieur du local gaz, il n'y eut pas de dégâts importants.

Cause primordiale / facteurs responsables
  1. Absence d'évaluation des risques et d'inspection des équipements;
  2. Tuyau d'acétylène fuyard (l'ouvrier a indiqué plus tard qu'il avait fait un bandage sur quelques trous d'épingles avec de la chambre à air de vélo et du ruban isolant (chatterton?);
  3. Non fermeture des robinets des bouteilles pendant l'arrêt pour le repas;
  4. Travail à chaud très près du local gaz.

Autres leçons à tirer
  • Les fuites d'acétylène sur les tuyaux de caoutchouc, les soupapes et les raccords des systèmes oxyacétyléniques doivent être considérées comme un danger permanent. Il faut utiliser de la solution savonneuse pour détecter les fuites, l'odorat n'étant pas un moyen fiable pour détecter le danger.
  • Il faut s'attendre à ce que l'acétylène, plus léger que l'air, forme un nuage inflammable avec l'air à des distances importantes de la source de fuite.
  • Il faut faire très attention à ne pas endommager les flexibles de gaz. Ils doivent être remplacés aux premiers signes d'usure ou de dommage. Il ne faut jamais coller de rustines. Les tuyaux déclassés doivent être mis hors d'atteinte.
  • Une zone de "Feu interdit" appropriée doit être mise en place autour d'un local de stockage de gaz.
  • Les utilisateurs des équipements oxyacétyléniques doivent être informés des dangers et des risques, des rappels des mesures de sécurité doivent être faits avant chaque utilisation, cela faisant partie du permis de travail à chaud.
  • Les plans d'urgence doivent être clairement et soigneusement expliqués et répétés avant de commencer le travail.
  • Toutes les soupapes doivent être correctement fermées lors des arrêts et lorsque le travail est terminé.
  • Tout travail à chaud doit être effectué avec l'aide d'un membre d'équipage ayant un rôle de surveillance incendie.


Mars 200657 - Échouement dans un chenal

       Un pétrolier de produits blancs était en sortie après la fin des opérations commerciales. Après avoir négocié sans problème la plus grande partie du chenal balisé, il s'est échoué dans le dernier tronçon du chenal d'approche. Cependant, il put s'alléger suffisamment en déballastant, et avec l'aide de remorqueurs et de sa machine, il put se déséchouer.

       Après quoi, le navire accosta pour subir une inspection par la société de classification, n'ayant subi aucune avarie, il fut autorisé à repartir.

Cause primordiale / facteurs responsables
  1. Mauvaise gestion de l'équipe passerelle: erreur de chaîne non détectée;
  2. Effet d'un ouragan récent : avis aux navigateurs sur les modifications de profondeurs du chenal et des bouées hors position non pris en compte dans le plan de traversée;
  3. Bouée de chenal déradée;
  4. Seul l'Officier de Quart contrôlait la position du navire en n'utilisant que les bouées;
  5. Position des bouées non vérifiée, non utilisation du "parallel indexing", non utilisation des amers de terre.
  6. Potentiel des équipements passerelle non utilisé au maximum : Pas de carte radar préparée pour les approches du port et points de passage du plan de traversée non introduits dans le GPS pour assurer un suivi et un contrôle des écarts par rapport à la route pendant le transit.

Note de l'Éditeur : Un cas sérieux de mauvaise préparation du plan de traversée, gestion inefficace de l'équipe passerelle et omission inexplicable de la prise en compte des avis aux navigateurs diffusés dans le plan de traversée. Heureusement aucun dégât n'a été à déplorer grâce à la nature du fond. Cet incident doit être largement et régulièrement discuté lors des réunions en passerelle à bord.


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