International Marine Accident Reporting Scheme
juin 2006

 

MARS 200601 : l'Officier de quart dormait-il ?

       Un navire devait arriver dans un port Espagnol à 08h00 locale (LT). Vers 06h00 (LT) le navire a bien appelé la station de pilotage confirmant son ETA et selon les instructions reçues devait rappeler environ 20 mn avant son arrivée.

A 07h59 (LT), et en dépit des appels répétés du Contrôle du Trafic, le navire s'est échoué en allure de mer sur les jetées à l'entrée du port.

Une vidéo, prise par les caméras de surveillance, montre «en direct» le déroulement de l'échouement, c'est sans commentaires. La vidéo est sur le site de MARS : www.nautinst.org/mars/mars06/200601.html

L'équipage du navire se composait de 7 personnes dont seulement 2 officiers de quart, le Capitaine et le Second Capitaine. Bien que l'ISM, l'ISPS, le GPS et autres gadgets soient extrêmement utiles pour rendre la navigation plus sûre, à mon humble avis un équipage en nombre suffisant est un «must» pour éviter de tels accidents.


MARS 200610 : Avaries par gros temps

       Trois porte-conteneurs ont récemment subi par gros temps des avaries aux équipements de pont, structure de l'étrave, ancres et conteneurs. Après étude des rapports des navires transmis à la compagnie, nous pensons que de telles avaries auraient pu être évitées ou au moins réduites si les officiers des navires avaient réagi ou pris les dispositions nécessaires.

Nous aimerions attirer l'attention des officiers sur les conseils suivants pour les aider à exploiter leurs navires en toute sécurité par mauvais temps. Ces informations proviennent de société de classification. Les porte-conteneurs sont construits avec un dévers d'étrave important pour permettre l'embarquement d'un plus grand nombre de conteneurs.

Certains petits et moyens porte-conteneurs ont des formes d'étraves comparables à celles de paquebots de croisière. Ils disposent en général d'une réserve de puissance suffisante pour leur permettre de faire face à l'accroissement de résistance du au mauvais temps et maintenir les horaires serrés. Malgré cela il y a eu de nombreux cas où les structures d'étrave ou de poupe n'ont pu supporter les efforts dus aux impacts des lames. Dans certains cas la structure a été considérablement endommagée. Pour la plupart des officiers, notamment les capitaines nouvellement promus ayant peu d'expérience de la conduite des navires, il est difficile de réaliser que la structure du navire est soumise à des efforts trop importants car la vue de l'étrave est masquée par les conteneurs en pontée. Cela empêche de voir si des paquets de mer embarquent sur l'avant.

Il est difficile aussi de juger lorsque le dommage n'est pas dangereux pour la sécurité du navire mais nécessite l'attention pour éviter ou au moins réduire les dommages au navire et aux conteneurs. Les capitaines doivent être au courant des dommages causés par les impacts violents des étraves en dévers dans du mauvais temps. Selon les conditions de chargement, l'état de la mer et de la houle en fonction des dimensions du navire, le capitaine doit prendre des dispositions.

1. Par gros temps la vitesse doit être réduite si on constate un roulis excessif, un déjaugeage de l'hélice, l'embarquement de paquets de mer sur le pont ou de violents coups de ballast.
2. Il faut faire particulièrement attention lorsque le navire roule par mer de l'arrière ou de la hanche. Ce phénomène, le roulis paramétrique, peut, dans de rares occasions, provoquer le chavirage du navire. Jusqu'à présent la mesure habituelle consistait à changer de route pour prendre la mer de l'avant et de réduire la vitesse. La théorie comme la recherche expérimentale montrent que, alors que les porte-conteneurs deviennent plus larges et que leur stabilité augmente, le roulis paramétrique peut en fait se produire alors que le navire prend la mer de l'avant. Le navire a un fort rappel avec une période de roulis courte, la fréquence de résonance avec la rencontre de fortes vagues se trouve plus avec la mer de l'avant que par mer de l'arrière. Les recherches et les études continuent.
3. Faire confiance à la gouverne automatique par mauvais temps peut être dangereux car cela peut empêcher un changement de route rapide, ce qui peut être nécessaire dans certains cas.
4. Le commandant devrait aussi estimer et établir des limites spécifiques inférieure et supérieure de stabilité, selon sa propre expérience, pour améliorer le comportement du navire à la mer et particulièrement par gros temps.
5. L'arrimage des conteneurs sur le pont est devenu un point d'intérêt mondial en ce qui concerne les dommages aux conteneurs par mauvais temps. Un nombre grandissant de conteneurs est perdu. Il faut donc, avant d'appareiller, s'assurer que les conteneurs ont été correctement arrimés et saisis pour éviter la perte de conteneurs en mer sous l'effet des accélérations dues au tangage et au roulis.
6. Selon certaines statistiques on a observé que la plupart de ces dommages se produisaient de nuit, les officiers étant dans le noir et incapables d'estimer correctement la hauteur des vagues.
7. Pour éviter les réclamations possibles sur la vitesse qui pourraient être émises par les affréteurs contre l'armateur et pour défendre les intérêts de l'armateur, le capitaine devrait informer régulièrement l'affréteur des conditions météo existantes, des courants et des réductions de vitesse et déroutements. A ce sujet il est bon de rappeler aux officiers la règle 10-1 de SOLAS sur les choix du capitaine pour assurer une traversée en sécurité :
   "The master shall not be constrained by ship owner, charterer or any other person from taking any decision which, in the professional judgment of the master, is necessary for safe navigation, in particular in severe weather and in heavy seas."
   "Le capitaine de devra pas subir de contraintes de la part de son armateur, affréteur ou toute autre personne, pour les décisions qu'il jugera bon de prendre en fonction de son expérience professionnelle de capitaine, nécessaires pour la sécurité de la navigation, et particulièrement par mauvais temps et mer forte."