International Marine Accident Reporting Scheme octobre 2005

MARS 200544 Laisser les Points tournants sur Bâbord

       Les assureurs ont vu un certain nombre d'accidents assistés par GPS, pas uniquement des collisions mais aussi d'autres accidents provoqués par la non application des corrections appropriées. A l'heure actuelle les navigants utilisent des logiciels pour "optimiser" la route. Le résultat est que les navires convergent tous vers le même point tournant sur des routes similaires ou opposées. Cela peut mener inévitablement à des situations dangereuses.

       Je pense qu'il y a une réponse assez simple que l'on pourrait tirer des pratiques de l'aviation aux points tournants. C'est d'établir une règle commune ou un code de conduite pour laisser les points tournants sur BABORD. Suivant la place disponible, cette distance pourrait être de quelques encâblures dans les eaux resserrées, et dans les eaux libres d'un mile ou deux du point tournant. Ce décalage par rapport à une route optimale pour tous les navires se dirigeant sur ce point tournant donnerait plus de place pour manœuvrer et pourrait éviter les near-misses crées par ces points tournants.

       Les autres débats sur l'utilisation du seul GPS par opposition au relèvement visuel sur l'aileron, à la distance radar, à la veille et à l'organisation passerelle sont des points traités régulièrement dans SEAWAYS et lors de conférences. Mais en plus d'insister sur de meilleures pratiques et sur le respect de COLREG, pourquoi ne pas ajouter un nouveau slogan : POINTS TOURNANTS A BABORD

Cette proposition aurait peut-être permis d'éviter la collision relatée dans le rapport officiel suivant. Votre avis sur cette proposition sera le bienvenu. R.B ( Captain R. Beedel FNI 17 Estuary Drive Felixstowe Suffolk IP11 9TL U K - Email address – mars@nautinst.org New Fax Number +44 (0)1394 276534 )

Ce qui suit est un résumé d'un rapport conjoint du MAIB et de l'Autorité Maritime de Malte. Le rapport complet peut être consulté sur le site du MAIB www.maib.gov.uk.

Résumé :

       Le Cepheus J. de 6454 gt porte conteneurs anglais et le cargo de divers Maltais de 4955 gt Ileksa, naviguaient dans le Kattegat au large des côtes Danoises le 22 novembre 2004 lorsqu'ils se sont abordés. Tous deux suivaient cap au SE la route " T " recommandée. Le ciel était couvert avec pluie et vent, neige fondue et visibilité de 1 à 2 milles. Il faisait encore nuit, le Cepheus J était à 16 nœuds et le Ileksa à 6,5.

       Les enregistrements de la boîte noire du Cepheus J furent récupérés et analysés lors de l'enquête du MAIB qui suivit. Sur la passerelle du Cepheus J. le second capitaine avait envoyé le veilleur nettoyer le carré équipage et continuait à remplir ses papiers sur la table à cartes à bâbord de la passerelle. De là il avait une vue complètement dégagée sur l'avant, et tout près, sur tribord se trouvaient les écrans de l'ECDIS et du radar. Il ne vit l'Ileksa qu'après la collision.

       A bord de l'Ileksa, le troisième lieutenant venait de prendre le quart et le capitaine était aussi sur la passerelle, envoyant un rapport quotidien à la compagnie. Le Cepheus J. avait été repéré sur l'arrière au radar à environ 3 à 3,5 milles et fut observé visuellement sur l'arrière à 1,5 mille. Lorsque les navires se sont trouvés à 0,5 mille, l'Ileksa appela le Cepheus J. par VHF pour savoir quelles étaient ses intentions. N'ayant eu aucune réponse et les navires se trouvant à environ 0.3 mille, l'Ileksa commença une manœuvre de dégagement, mais avec le vent devant il ne put tourner suffisamment pour éviter la collision.

       A 05h19, les 2 navires s'abordèrent, l'étrave du Cepheus J heurtant l'arrière du Ileksa. Le choc causa des avaries sévères à l'arrière de l'Ileksa et fit un trou dans le Cepheus J. au dessus de la flottaison. Les deux navires purent poursuivre leurs traversées, il n'y eut ni blessé ni pollution.

       Les éléments identifiés lors de l'enquête conjointe furent : l'officier de quart à bord du Cepheus J. a été distrait par les nouvelles à la radio et son travail administratif, l'absence de veilleur, le mauvais usage de l'ARPA et de l'AIS, le non respect de COLREG et le fait que les deux navires suivaient la même route fond.

       A la suite de cet accident, la compagnie du Cepheus J. a traité les points signalés et l'Autorité Maritime Maltaise a émis des recommandations aux gestionnaires de l'Ileksa . Des recommandations ont été faites à l'ICS (International Chamber of Shipping) pour souligner le besoin d'une vigilance accrue lors de la navigation le long de routes recommandées par l'OMI, et aussi pour informer les compagnies de navigation de l'intérêt de repasser les données VDR pour s'assurer que les instructions compagnie sont appliquées à la mer.

       Pendant une période d'au moins une heure avant la collision, l'écho de l'Ileksa s'est trouvé sur le radar du Cepheus J. bien que se trouvant sur la ligne de foi sur le radar (voir figure). Cela ne cachait pas entièrement l'écho, mais le rendait difficile à voir.

Cependant les informations de l'AIS étaient aussi affichées sur la radar, avec le symbole d'un navire en route affiché à proximité dans l'ouest de l'écho radar et dégagé de la ligne de foi. Cela aurait du alerter l'officier de quart de la présence de l'Ileksa devant lui.

Conclusion:

Concernant la Sécurité :
Les points suivants concernant la sécurité ont été relevés durant l'enquête. Ils sont indiqués sans aucun ordre de priorité.

Le veilleur sur la passerelle du Cepheus J. avait été envoyé faire de la propreté ailleurs su r le navire.
Une veille attentive était effectuée par l'Ileksa
L'Officier de quart du Cepheus J. était occupé à des tâches qui le distrayaient de sont rôle principal de veille.
L'organisation du quart sur le Cepheus J. au moment de l'abordage ne tenaient pas compte de l'avis indiqué dans les Avis.
La direction des compagnies des deux navires avaient adopté les conditions du code ISM et avaient donné des instructions au navire concernant la veille et l'organisation du quart en navigation.
Le Cepheus J. n'effectuait pas la veille. Cela veut dire que la présence de l'Ileksa n'a pas été détectée, de ce fait aucune action d'évitement n'a été effectuée.
Lorsqu'il est devenu évident que le Cepheus J. ne manoeuvrait pas, l'Ileksa aurait du réagir plus tôt en raison de conditions météo existantes.
Les capacités de manœuvre de l'Ileksa réduites par les conditions météo existantes auraient du amener à une manœuvre plus précoce.
La route suivie était une route recommandée OMI. Cela aurait du indiquer au marin qu'il pouvait y avoir d'autre trafic l'utilisant et de ce fait inciter à une veille encore plus attentive.
Toutes les capacités du radar de l'Ileksa n'étaient pas utilisées, mais la présence du Cepheus J. était connue et le risque de collision avait été déterminé.
L'Officier de quart du Cepheus J. n'utilisait pas au mieux le système de passerelle intégré qui existait.
L'leksa aurait pu utiliser des signaux autorisés par COLREG qui auraient pu attirer l'attention du Cepheus J. suffisamment à temps pour permettre de manœuvrer pour éviter l'abordage.

MARS 200546 Entrée sans autorisation dans une citerne

Un navire de la compagnie avait, au mouillage, une inspection affrètement (vetting) en cours conduite par un représentant d'une des majors pétrolières tandis que des Inspecteurs Cargaison étaient aussi à bord pour vérifier l'état des citernes. L'une des "remarques" de l'inspection vetting fut que la procédure d'entrée dans les citernes n'était pas respectée du fait que les inspecteurs des citernes avaient pénétré dans une citerne sans l'autorisation du Second Capitaine. Après enquête, il est apparu que le Second Capitaine avait été accosté par les inspecteurs vetting tandis qu'il dirigeait le contrôle de l'atmosphère des citernes et avait autorisé l'entrée (permis d'entrée affiché), dans la citerne, aux inspecteurs cargaison. Alors qu'il était occupé avec les inspecteurs vetting, les inspecteurs cargaison pénétrèrent dans une citerne située derrière lui. L'inspecteur vetting vit cela parfaitement, et ne dit rien du tout, jusqu'au moment où il informa le Second Capitaine qu'il y aurait une "remarque" pour le non-contrôle de l'entrée dans les citernes. Les inspecteurs cargaison furent rappelés hors de la citerne et se firent sermonner. Il n'y eu pas de mal dans ce cas, mais il n'est pas difficile d'imaginer les inspecteurs cargaison asphyxiés par le gaz inerte.