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Incendie dans le compartiment machine de l'APL « President Eisenhower » en 2021
Traduction libre par le Cdt PIZON du rapport du NTSB MIR-22/15 du 10 mai 2022


L'APL « « President Eisenhower » » faisant route près de San Francisco, Californie, en 2019. (Source : San Francisco Bar Pilots, MarineTraffic.com)


Le 28 avril 2021, vers 01h54, le porte-conteneurs APL « President Eisenhower » faisait route vers l'ouest en passant par le Santa Barbara Channel, situé à environ 17 milles au sud-ouest de Santa Barbara en Californie, quand le navire a subi un incendie dans le compartiment machine. L'équipage a combattu le feu en utilisant des manches à incendie et un système d'extinction fixe par brouillard d'eau, avant d'employer le système d'extinction fixe au dioxyde de carbone du compartiment, ce qui a éteint le feu. En raison de l'incendie, le navire a perdu sa propulsion et a dérivé plusieurs heures avant d'être remorqué au port de Los Angeles. Cela n'a causé aucune pollution ni blessure parmi les vingt-deux membres d'équipage. Les dommages au navire ont été estimés à 8,22 millions de dollars US.


Endroit indiqué par un X rouge, où l'incendie a éclaté dans le compartiment machine de l'APL « President Eisenhower ». (Source cartographique : Google Maps)

  1. Déroulement des faits
    1. Condition de départ
    2. Sous pavillon US, long de 300 mètres, l'APL « President Eisenhower » a été construit en 2005 par Hyundai Heavy Industries, à Ulsan, en Corée du Sud. Appelé à l'origine Hanjin Dallas, le navire a une capacité de 7 471 conteneurs équivalents vingt pieds. Le navire est opéré par APL Maritime, filiale d'American President Lines. Il est équipé d'un moteur principal à 12 cylindres simple effet, à basse vitesse et commande directe, de 93 120 hp, conçu par MAN B&W et construit par Hyundai Heavy Industries. Le navire APL « President Eisenhower » est exploité sur la ligne Asie du Sud-Est - côte ouest des États-Unis.
      Ce navire comporte 13 ponts. Sur le pont supérieur (pont principal continu), se trouvent deux armoires incendie de secours : une à bâbord (A), l'autre à tribord (B). Les armoires incendie ont servi de postes de rassemblement pour deux équipes incendie et contiennent des équipements de pompier, des appareils respiratoires portables (SCBA), et tous les autres équipements nécessaires pour lutter contre un feu à bord du navire. L'équipe incendie 1 s'est rendue à l'armoire incendie A, et l'équipe incendie 2 s'est rendue à l'armoire incendie B. Le pont supérieur comporte au milieu du navire la salle de commande de lutte contre le feu (FCS), où l'équipage peut manœuvrer les vannes de carburant à fermeture rapide, les commandes de fermeture de la ventilation, le système fixe de brumisateur d'eau, et le système d'extinction fixe de dioxyde de carbone (CO2).

    3. Séquencement des évènements
    4. Le 27 avril 2021, à 19h00, à la fin des opérations commerciales, l'APL « President Eisenhower », partiellement chargé, a appareillé du port de Los Angeles à destination d'Oakland - Californie, avec un équipage de 22 marins.

      À minuit le 28 avril, l'e navire APL « President Eisenhower » était à environ 6 milles au sud de Port Hueneme - Californie, faisant route dans le chenal nord-ouest du dispositif de séparation de trafic Santa Barbara Channel, à une vitesse de 17,5 noeuds avec le moteur principal réglé à 68 t/mn. Le quart passerelle était assuré par le troisième lieutenant et deux matelots qualifiés. Les ordres du commandant pour la nuit donnaient instruction d'augmenter progressivement la vitesse du moteur principal à un maximum de 80 t/mn. Le troisième lieutenant opérait ainsi conjointement au moyen du téléphone avec la machine, avec le deuxième lieutenant mécanicien (le mécanicien d'intervention désigné) qui était dans la cabine de contrôle machine. Le premier lieutenant mécanicien était également dans la cabine de contrôle machine, assistant au réglage du moteur pour le nombre de tours/minute commandé. Le troisième lieutenant a augmenté le nombre de tours/minute du moteur principal par paliers de 4, de 68 t/mn jusqu'à 80 t/mn. Après chaque palier, le deuxième lieutenant mécanicien a confirmé localement que le moteur principal et d'autres machines avaient répondu convenablement au changement de réglage et fonctionnaient comme souhaité. Cette augmentation de vitesse, également désignée sous le nom de montée en puissance du moteur principal, prend 40 minutes environ.

      À 00h42, le moteur fonctionnant à 80 t/mn, le deuxième officier mécanicien et le premier officier mécanicien ont quitté la cabine de contrôle machine, et chacun a commencé une ronde de sécurité distincte dans le compartiment machine afin de s'assurer que toutes les machines fonctionnaient correctement. À 00h52, les deux officiers mécaniciens sont revenus à la cabine de contrôle machine. Le troisième lieutenant a déclaré qu'à cet instant, les officiers mécaniciens l'ont informé que le moteur principal et les machines « paraissaient en bonne condition. »

      Le compartiment machine et les machines à bord de ce navire sont automatisés, commandés, et surveillés de manière à ce que les espaces de machines puissent être sans équipage. L'usage est que les officiers mécaniciens du navire y travaillent et surveillent les espaces machines au cours de la journée, et le compartiment machine est sans personnel la nuit. À 00h53, le deuxième et le premier officier mécanicien ont quitté la cabine de contrôle machine pour les espaces de logements situés au-dessus. Le compartiment machine et les machines ont été mis en statut « sans surveillance » avec les alarmes configurées pour retentir sur le pont, dans les espaces communs, et dans la cabine du deuxième officier mécanicien (parce que cet officier était désigné comme officier d'intervention). En plus, le navire est muni d'un système de télévision en circuit fermé avec une majorité des caméras vidéo située dans les espaces machines. L'équipage utilise des écrans d'ordinateur de bureau pour examiner ces espaces mais ne les surveillent pas continuellement.

      Vers 01h54, l'un des matelots de quart (AB1) était sur l'aileron tribord de la passerelle quand il a remarqué de la fumée provenant d'un panneau ouvert du compartiment machine situé à quelques mètres à gauche de l'axe du navire, en-dessous, sur le pont supérieur juste à l'arrière du château. Il est rapidement rentré dans la passerelle et en a informé le troisième lieutenant. Au même moment, le panneau indicateur d'incendie sur la passerelle a indiqué qu'une alarme de flamme ou de détecteur de fumée s'était déclenchée dans le compartiment machine. Le troisième lieutenant a immédiatement appelé le capitaine, qui est venu sur la passerelle. De nouveaux détecteurs se sont déclenchés dans le compartiment machine, et l'alarme générale du navire s'est automatiquement mise en service. Utilisant l'écran de télévision en circuit fermé situé sur la passerelle, le capitaine et le troisième lieutenant ont eu la confirmation d'un départ de feu dans le compartiment machine. En allant à son poste de rassemblement incendie devant l'armoire incendie à bâbord, le matelot de quart (AB1) a directement alerté les membres d'équipage qui étaient dans leur cabine, d'un départ de feu dans le compartiment machine.

      Le premier et deuxième lieutenant mécanicien se sont dirigés vers leur armoire incendie B. Une fois arrivé, le deuxième officier mécanicien a ouvert la porte la plus proche du compartiment machine qui était quelques mètres plus loin (légèrement à gauche de l'axe du navire sur le pont supérieur) et a vu des flammes près de la chaudière de mouillage sur le pont N° 2. Se rendant compte de la gravité du feu, lui et le premier officier mécanicien ont mis des équipements et appareils respiratoires de pompier, puis ont essayé d'utiliser les extincteurs portatifs ABC pour attaquer le feu par la porte du compartiment machine. Voyant que les extincteurs étaient inefficaces, ils sont retournés à l'armoire incendie de tribord. Le reste de l'équipage dans les équipes d'incendie 1 et 2 est arrivé aux emplacements respectifs de rassemblement et a prévenu la passerelle que tout le personnel était présent aux postes incendie.

      À 02h02, le commandant a commencé la réduction du nombre de tours du moteur principal et à réduire la vitesse du navire. Pour échapper à la fumée qui remplissait la passerelle et aux alarmes dont le bruit empêchait des communications claires, le capitaine a transféré les commandes du navire au pupitre tribord de la passerelle, d'où il pouvait commander le navire et communiquer principalement en utilisant la radio UHF, avec le second capitaine et les chefs des équipes incendie. A peu près au même moment, anticipant que la lutte contre l'incendie pourrait causer la perte de courant électrique et de l'éclairage primaire, le chef mécanicien a démarré manuellement le groupe électrogène de secours (EDG) et l'a relié au tableau de secours (bien que l'EDG ait été conçu pour se mettre automatiquement en marche et se connecter au tableau de secours si le navire perdait le courant électrique, le chef mécanicien voulant contribuer à l'action).

      Le compartiment machines et les espaces machines de l'APL « President Eisenhower » sont protégés contre l'incendie par deux systèmes d'extinction : un système de brumisation d'eau et un système d'extinction fixe de CO2. Le système de brumisation d'eau est composé d'un réservoir d'eau douce, d'une pompe, et de bouches de pulvérisation qui peuvent délivrer de la brume d'eau dans les espaces de machines pour refroidir par évaporation les flammes et les gaz environnants, idéalement à un point où la combustion ne sera plus possible. Le système d'extinction fixe de CO2 est composé de 294 cylindres de 45 kilogrammes contenant le gaz de CO2 (il y a 50 cylindres supplémentaires destinés aux espaces de cargaison) qui peuvent être déclenchés manuellement et dirigés dans les espaces du compartiment machine et des auxiliaires, et envahir l'espace avec du CO2 pour évacuer l'oxygène nécessaire à la combustion.

      A 02h04, les membres d'équipage des deux équipes incendie ont disposé des manches d'incendie sur l'extérieur du pont supérieur et ont commencé le refroidissement du tambour machine à l'arrière du château. Le deuxième officier mécanicien a déclaré qu'à ce moment, il a constaté que le système de brumisation d'eau au-dessus du moteur principal avait été automatiquement démarré, et que les témoins d'indication de la salle de commande incendie confirmaient l'activation du système.

      Vers 02h10, tout en continuant à refroidir autour du tambour moteur, les équipes incendie préparaient une approche en salle des machines par l'intermédiaire d'une porte extérieure sur le pont supérieur. Deux marins de la première équipe incendie de secours ont remarqué que le panneau au pont supérieur du compartiment machine était encore ouvert. Ils ont fermé le panneau et l'ont assujetti pour éviter l'arrivée d'oxygène dans le compartiment. L'un des marins a déclaré que ce panneau horizontal sur hiloire (environ 3,5 par 3,5 pieds) était traditionnellement fermé quand le navire appareillait du quai et qu'il a pu avoir été laissé ouvert pendant l'escale récente. Le commandant a déclaré qu'occasionnellement, le chef mécanicien entrouvrait le panneau pour améliorer la ventilation du compartiment machine.

      À 02h12, le chef mécanicien et le commandant ont décidé d'activer les fermetures d'urgence du carburant et de la ventilation du compartiment machine pour réduire la quantité de fuel et d'oxygène pouvant alimenter l'incendie.
      Le chef mécanicien a entrepris ces fermetures à partir des commandes situées dans la salle PC incendie. Cela incluait les vannes à fermeture rapide de carburant pour le moteur principal et les groupes électrogènes (sauf pour le groupe de secours). L'apport de fuel-oil sous pression au moteur principal et aux groupes électrogènes s'est arrêté, et le navire a perdu la propulsion, la puissance électrique et l'éclairage primaire.

      Au cours des 6 minutes suivantes, le deuxième officier mécanicien et les deux marins de l'équipe incendie 1 avaient endossé des équipements et appareils respiratoires de pompier. Pour combattre l'incendie, ils ont fait deux entrées distinctes par la porte extérieure du compartiment machine sur le pont supérieur. Soutenue par les équipes incendie et surveillée par le second capitaine, l'équipe d'attaque a utilisé une manche incendie de 3 cm et un diffuseur pour envoyer de l'eau pulvérisée sur l'incendie un pont en dessous, qu'ils observaient situé près de la chaudière auxiliaire. D'après l'équipe, du feu « rouge et orange » était la seule chose qu'ils pouvaient voir, et « tout le reste était noir. » L'équipe d'attaque a avancé d'environ 2 mètres dans cet espace, mais ils se sont rendu compte que le feu était trop violent. Sur l'avis du second capitaine et du chef mécanicien, le capitaine a décidé de préparer l'envoi du CO2 dans cet espace. Pendant que l'équipage se rassemblait de nouveau du côté tribord du navire (au vent), le second capitaine s'est assuré que toute la ventilation du compartiment machine était fermée et que les portes du compartiment machine et les auvents des gaines de ventilation du moteur principal étaient fermés.

      À 02h23, conformément aux directives signalées localement dans la salle PC incendie, le chef mécanicien a envoyé le CO2 dans le compartiment machine. Sur la passerelle, le capitaine a informé la Garde côtière des USA et la personne désignée à terre de la situation de l'APL « President Eisenhower ». Pour alerter d'autres navires dans le secteur, les feux de navigation du porte-conteneurs et la transmission de système d'identification automatique (AIS) ont été changés pour indiquer que le navire n'était pas maître de sa manœuvre.


      Vue de profil de l'APL « President Eisenhower » (en haut). Vue en plan du pont supérieur montrant la séquence d'opérations pendant l'incendie (à gauche). Le profil du pont supérieur et des ponts du compartiment machine avec l'origine de l'incendie en accentué (à droite).

      L'équipage ne pouvait pas voir sur les écrans de télévision en circuit fermé si l'incendie s'était éteint après l'envoi du CO2, car beaucoup de caméras situées près du feu étaient endommagées. Ils savaient que n'importe quelle tentative d'entrée dans le compartiment machine ferait rentrer de l'oxygène dans l'espace et causer un accroissement de l'incendie. Ils se sont donc assurés que toutes les portes, panneaux, et autres sources de ventilation sont restées fermées. Pendant tout le reste de la matinée, l'équipage a laissé du temps passer pour que le CO2 sature la zone et que le refroidissement des cloisons externes du compartiment machine sur le pont supérieur se poursuive.

      Sans propulsion, le navire a dérivé au nord vers le littoral de la Californie à environ 11 milles. Le capitaine a maintenu les communications avec la Garde Côtière US qui a envoyé sur place le cutter Blackfin, patrouilleur des USCG, au milieu de la matinée, et la direction à terre de l'exploitant du navire, qui a commandé des remorqueurs pour assister le navire et qui a passé un contrat de sauvetage maritime. Une fois désignée, la société de sauvetage a envoyé une équipe spécialisée de cinq pompiers marins professionnels pour aider l'équipage.

      À 14h02, le remorqueur Teresa Brusco de 4 700 hp est arrivé à côté de l'APL « President Eisenhower », qui était à environ 3,5 milles du rivage, et a commencé à pousser le porte-conteneurs de nouveau dans le Santa Barbara Channel. A peu près en même temps, un autre navire transportant l'équipe marine de lutte contre l'incendie est arrivé. À 16h58, l'équipe marine de lutte contre l'incendie a embarqué à bord du navire et a été informée par le capitaine et les officiers de la condition du navire et des évènements.

      L'équipe marine de lutte contre l'incendie a alors constaté des « clignotements » sur le réseau de télévision en circuit fermé indiquant que plusieurs caméras du compartiment machines fonctionnaient toujours, et qu'un petit feu pouvait encore exister. L'équipe a établi qu'une caméra infrarouge orientée vers l'avant fournissait des images thermiques de température réduite sur les cloisons extérieures du compartiment machine, et qu'il s'était écoulé environ 17 heures depuis l'envoi du CO2 dans la salle des machines. L'équipe était sûre que le feu primaire était éteint.

      L'équipe marine de lutte contre l'incendie et l'équipage ont établi un plan pour entrer dans le compartiment machine et étudier le clignotement. À 19h08, le premier officier mécanicien et un membre de l'équipe marine de lutte contre l'incendie, portant les équipements de pompier et les appareils respiratoires autonomes, sont entrés dans la cabine de contrôle machine, puis le compartiment machine par l'intermédiaire de la coursive tribord sur la deuxième plate-forme et ont découvert que le « clignotement » était un témoin d'alarme et pas un feu. Ils ont continué à faire des relevés de température de la salle dans toute la salle des machines. La plupart des lectures étaient entre 27 et 32°C. À 19h14, le Shirley C, un remorqueur qui était arrivé sur le site, a commencé à remorquer le navire sur 100 milles, de nouveau vers le port de Los Angeles, avec plusieurs remorqueurs en attente. Sur les conseils et avec l'aide de l'équipe marine de lutte contre l'incendie, l'équipage a lentement commencé à aérer l'espace, naturellement, en ouvrant des conduits et des trappes pour dégager les composés organiques volatils.
      Le matin du 29 avril, la salle des machines a été considérée sûre pour y accéder. Plus tard dans la matinée, l'équipage est parvenu à mettre en marche deux des générateurs électriques diesel principaux du navire et à renvoyer la puissance et l'éclairage primaires aux parties du navire qui avaient été épargnées par l'incendie. À 20h00, l' APL « President Eisenhower » est arrivé dans le port de Los Angeles, et à 23H58, le bateau a été amarré au pier 46.

    5. Informations supplémentaires
      1. Recommandations réglementaires

      2. L'APL « President Eisenhower » était était soumis aux règlements de la Convention internationale pour la sécurité de la vie en mer (SOLAS), qui établit que les « surfaces avec des températures au-dessus de 220°C qui peuvent être atteintes en raison d'un défaut de l'installation carburant doivent être correctement isolées. »

        En juin 2017, les USCG ont publié le Marine Safety Alert 06-17, « le jet de carburant en feu – "Déjà vu" - S'y préparer et empêcher que cela vous arrive ! ». Le bulletin d'alerte a recommandé aux armateurs et aux opérateurs d'examiner régulièrement toutes les sources de chaleur, en particulier en les échappements de moteur, et « s'assurer que tous les isolations, couvertures, et pare-feux sont maintenus et proprement ajustés. »

      3. Télévision en circuit fermé

      4. Après l'accident, les inspecteurs ont examiné l'enregistrement de la télévision en circuit fermé du moteur principal et de la chaudière de mouillage. L'enregistrement a fait apparaître à 01h24, c'est-à-dire 30 minutes avant que l'incendie ait commencé, un jet de carburant diesel à niveau de soufre très réduit (carburant consommé par le moteur principal au moment de l'incendie) autour du cylindre de n°5. Le jet a varié en intensité mais est resté effectif jusqu'à son ignition à 01h54, le feu s'est alors intensifié très rapidement.

        En moins d'une minute, des cartons et des caisses en bois contenant des pièces de rechange qui étaient stockés à côté de la chaudière auxiliaire, directement au-dessus du cylindre n°5, ont également pris feu. Cinq minutes après que l'incebdie ait commencé, la vidéo du moteur principal n'était plus visible avec la fumée épaisse dans le compartiment machine. La vidéo de la chaudière de mouillage a montré le feu continuant à brûler les boîtes et les matériaux combustibles adjacents pendant environ 15 minutes, jusqu'à ce qu'elle aussi ait été inopérante à cause de la fumée épaisse.


        Les enregistrements de télévision en circuit fermé du moteur principal montrent le jet de carburant dans la zone autour du cylindre n°5 environ 30 minutes avant l'incendie, puis le moment où l'incendie a commencé, et sa progression (les groupes date/heure sont avancés de 4 heures). (Source d'arrière-plan : APL)

        La technologie analytique visuelle existe. Elle est conçue pour utiliser la vidéo standard de télévision en circuit fermé afin de détecter brume, fumée et jets de carburant en temps réel pour ainsi alerter l'équipage avant n'importe quel départ de feu. Cette technologie n'a pas été exigée à bord de ce navire, et la compatibilité de cette technologie avec le système existant de la télévision en circuit fermé du navire n'est pas connue. DNV, la société de classification de ce navire, propose des moyens pour empêcher le feu dans les espaces de machines et accentuer l'importance des systèmes de détection rapides de fuite d'huile. Un système considéré comme moyen acceptable pour la détection de fuite rapide d'huile est « détection automatique de fuite d'huile par l'analyse visuelle. »

      5. Enquête après accident

      6. Des évaluations des dommages et les estimations du coût des réparations ont été conduites par la société APL, le fabricant du moteur principal, et d'autres entreprises de réparation de navires. La majeure partie des dégâts causés par l'incendie au moteur principal partait de la plate-forme d'arbre à cames du moteur principal vers le haut et était située entre les cylindres 3 et 7, avec les 4, 5, et 6 subissant les dommages les plus graves. Les dommages ont continué vers le haut et par la grille au-dessus du moteur principal, où la chaudière de mouillage est située, et par le tambour des machines.
        La chaleur de l'incendie a déformé le rail du pont roulant situé au-dessus du moteur principal. Le câblage électrique, les capteurs, et l'isolation du compartiment située dans la zone ont été également fortement endommagés.
        Après l'incendie, les investigateurs ont découvert qu'au matin du 27 avril, avant le départ du navire, une section nouvelle de la tuyauterie en acier 17,3 millimètres de diamètre servant au retour du fuel-oil pour le moteur principal a été installée par le deuxième officier mécanicien sur le cylindre n°5 (cette section comportait une fuite grosse comme un trou d'épingle environ 2 mois auparavant qui avait été bouchée en attendant la réception de la nouvelle tuyauterie). La section de la tuyauterie avait été installée dans le chantier naval pendant la construction et n'était pas fournie par le fabricant du moteur comme pièce d'origine du fabricant (OEM). La tuyauterie avait été réalisée dans les règles par un atelier local de fabrication pour s'adapter à la tuyauterie existante. La nouvelle tuyauterie a été reliée à la tuyauterie de retour de fuel-oil existante en utilisant un assemblage par compression s'adaptant sur chaque extrémité. Comme la nouvelle section de la tuyauterie n'était pas livrée avec des garnitures de compression, de nouveaux montages - spécifiquement une olive et l'écrou de compression pour chaque extrémité de la tuyauterie - avaient dû être utilisés par les mécaniciens del'équipage pour effectuer la réparation l'installation.

        Typique pour des garnitures de compression, une olive doit être fixée de manière permanente, ou « étampée », sur la nouvelle tuyauterie pour assurer l'étanchéité. Le deuxième officier mécanicien a effectué cet étampage en installant la nouvelle section de la tuyauterie au moteur. Il a déclaré qu'il n'avait jamais eu à remplacer une section où une nouvelle olive était requise pour être étampée sur la tuyauterie en acier. Il a également dit que pendant l'installation, la nouvelle section de la tuyauterie n'a pas été alignée facilement sur ses colliers de fixation et qu'il a dû temporairement enlever quelques colliers pour obtenir un meilleur alignement. La méthode pour vérifier si une olive a été correctement étampée consiste à desserrer l'écrou de compression et inspecter visuellement l'olive, et vérifier la pression du système associé (parce que le tuyau de carburant n'était pas d'origine, il n'y avait pas de procédure du fabricant pour remplacer le tuyau de retour). Après l'installation, les premier et deuxième officiers mécaniciens ont utilisé la pompe à fuel-oil du moteur principal pour faire un essai sous pression du système associé à environ 8 bar (pression de fonctionnement normale) pendant environ une heure. Les deux mécaniciens ont inspecté la tuyauterie et les garnitures pour déceler les fuites au cours de cette période, et rien n'a été remarqué. Personne d'autre que le deuxième officier mécanicien n'a vérifié l'étanchéité des garnitures de compression et l'état des olives étampées.


        Détail en coupe du montage typique de compression et du corps (dessus). Olive correctement étampée sur la vieille section de la tuyauterie de retour de fuel-oil de l'APL « President Eisenhower » (en bas). (Source de la figure du haut : Worldwide Fittings)

        Un examen du navire après accident a montré que la tuyauterie de retour de fuel-oil récemment installée pour le cylindre de n°5 s'était complètement déconnectée du corps de l'ajustement le plus proche de la culasse du cylindre. L'écrou de compression du montage pouvait être détaché à la main, et l'olive n'était pas étampée sur la tuyauterie. En outre, une bride de compensation d'échappement de moteur principal pour le cylindre de n°5, qui était à 1,22 mètre à partir de la tuyauterie débranchée, n'a pas été isolée ou n'a pas été protégée par la tôle. Les données principales du moteur indiquent qu'à charge du moteur comparable, les températures de gaz d'échappement atteignent environ 315° C lorsque le feu a pris.


        Le tuyau déconnecté de retour de fuel-oil récemment installé sur le cylindre n°5 .

        Après le sinistre, le fabricant du moteur a établi que l'incendie avait commencé quand le fioul de la tuyauterie de retour déconnectée sur le cylindre n°5 a été pulvérisé sur la surface exposée d'une bride sur le compensateur de soupape d'échappement (morceau extensible de type soufflets flexible d'échappement entre le cylindre et le collecteur d'échappement du moteur). Le rapport effectué par le fabricant a également relevé que « l'isolation de la bride de compensateur d'échappement en tôle pour tous les cylindres était insuffisante et que la tôle ne couvrait pas les brides. » Le rapport a conclu que « toutes les surfaces ayant une température au-dessus de 220° C sont à isoler correctement » et la raison de la déconnection de la tuyauterie de retour de carburant sur le cylindre n°5 était « vraisemblablement dû à un assemblage incorrect et un serrage insuffisant » du montage de compression, ou « l'olive n'a pas été montée correctement, c'est-à-dire, le tuyau en acier n'a pas été entièrement engagé dans l'olive au serrage. »


        Bride non isolée du compensateur d'échappement du cylindre n°5 du moteur principal en relation avec le tuyau déconnecté de retour de carburant.

      7. Entraînement de l'équipage

      8. du fait de leur certification en qualité de marins du commerce, l'équipage de l'APL « President Eisenhower » avait reçu une formation maritime spécialisée de lutte contre l'incendie avant l'embarquement. Cette formation requise sous-entend compréhension et compétence dans une variété de simulations d'incendie à bord d'un navire, et compétence dans la réponse, l'attaque, et l'extinction des incendies. De plus, à bord du navire, suivant les règlements des USCG et la politique sécurité de l'armement, l'équipage a participé à la formation hebdomadaire de sécurité, incluant souvent des scénarios d'incendies. Après l'incendie, le chef d'équipe de lutte du sauvetage contre l'incendie, qui a 48 ans d'expérience dans ce domaine, a déclaré que les membres d'équipage du navire « ont été très bien formés, » et que leurs décisions, préparation, et mise en oeuvre du système fixe du CO2 du navire pour éteindre l'incendie « étaient parfaitement conformes au manuel. »

      9. Accidents comparables

      10. Le 8 décembre 2015, un incendie de salle des machines a éclaté à bord du porte-conteneurs « Gunde Maersk » près de Seattle - Washington. Le NTSB a établi que la cause probable du feu était « un montage effectué incorrectement sur un conduit de carburant alimentant une pompe d'injection de carburant pour le moteur auxiliaire n°1 ».

        Le 16 janvier 2017, le transporteur de véhicule « Alliance St Louis » était en route dans le golfe du Mexique quand une prise de sortie s'est détachée sur la pompe à fuel-oil du cylindre n°6 du moteur principal, ayant pour résultat la diffusion de carburant sur le collecteur chaud de gaz de l'échappement du moteur. Le carburant pulvérisé a rapidement pris feu. Le NTSB a établi que la cause probable du feu était « serrage inapproprié d'une prise de tuyau sur le capot supérieur du logement de la pompe à fuel-oil du cylindre n°6. »

  2. Analyse
  3. Les enregistrements de télévision en circuit fermé montrent que vers 01h24, alors que le porte-conteneurs faisait route de nuit, du gazole à teneur très réduite en soufre a commencé à être pulvérisé autour du cylindre n°5 du moteur principal, environ 30 minutes avant que l'incendie ait commencé. La salle des machines était alors sans surveillance, et la dispersion du carburant est passée inaperçue. Bien que n'étant pas installé à bord de l'APL « President Eisenhower », la technologie analytique de vidéo de télévision en circuit fermé existe et peut être intégrée dans un système embarqué. Cette technologie a été approuvée par la société de la classification du navire comme moyen utilisable pour identifier la brume de carburant en temps réel et pour alerter l'équipage de cette situation dangereuse. Si cette technologie avait été en service à bord de ce navire, et en raison du temps de pulvérisation du carburant avant le début de l'incendie (30 minutes), il y a de fortes chances que l'incendie eut été évité.

    Un examen du navire après l'accident a montré qu'un assemblage par compression sur l'extrémité d'une section de tuyauterie, nouvellement installée sur le retour de carburant, s'était déconnecté entraînant la pulvérisation de gazole (la pression de système de retour était de 8 bar. Pendant 30 minutes, le carburant a continué à être pulvérisé, et par la suite, il s'est enflammé au contact d'une surface chaude et un incendie s'est déclaré. Le gazole à taux de soufre très réduit est un liquide très inflammable avec un point d'inflammation standard de 60° et un point éclair moyen de 220°C. Pour empêcher les liquides combustibles, tels que le gazole, d'atteindre des surfaces de contact qui dépassent les températures de 220°C les règles de la SOLAS exigent que de tels composants soient correctement isolés, et les USCG ont émis un Marine Safety Alert en 2017 recommandant aux marins qu'ils vérifient régulièrement les sources de chaleur pour en vérifier la conformité. Cependant, après l'incendie, les enquêteurs ont constaté qu'une bride de compensateur de soupape d'échappement sur le cylindre n°5 - qui était sujette à des températures d'échappement internes du moteur plus élevées que 220°C (aussi dépassant souvent 315°C) - près de l'extrémité déconnectée du tuyau de retour de carburant était exposée et pas isolée. Par conséquent, il est probable que la bride non protégée et non isolée du compensateur de soupape d'échappement ait agi en tant que source de mise à feu du gazole en pulvérisation.

    L'examen après accident de la tuyauterie de retour de gazole déconnectée et du montage défaillant de compression a montré que l'olive de scellement du montage de compression n'a pas été suffisamment étampée au tuyau en acier. Un représentant du fabricant du moteur principal a établi que c'était vraisemblablement dû au serrage inapproprié du montage de compression, ou l'olive a été montée incorrectement - en fait, le tuyau n'a pas été entièrement inséré dans l'olive au serrage. Le deuxième officier mécanicien, qui n'avait jamais effectué une installation avec une nouvelle olive de compression requise sur la tuyauterie en acier, a reconnu avoir rencontré des difficultés en accomplissant le montage. Après l'installation, il a testé le système sous pression pendant environ une heure, pendant laquelle aucune fuite n'a été repérée. Il pourrait avoir également desserré l'écrou d'assemblage de la compression et examiné l'olive pour vérifier qu'elle avait été étampée avec succès sur la tuyauterie après serrage de l'écrou de compression. S'il avait fait ainsi, il aurait vraisemblablement observé que l'olive avait été incorrectement étampée.

    La réponse de l'équipage à l'incendie était opportune et efficace, et l'activation du système fixe du CO2 du navire pour éteindre l'incendie a été telle qu'un pompier marin spécialisé a conclu « qu'elle était exactement conforme au manuel  ». La détection de l'incendie et le système d'alarme du navire déclenchés ont informé l'équipage quelques moments après le début. En 10 minutes, les membres d'équipage ont été entièrement rassemblés, et les équipes de pompiers avaient disposé des manches à incendie et ont commencé le refroidissement de l'environnement. L'équipage a eu la prévoyance de fermer rapidement le panneau de salle des machines au pont supérieur, et a coordonné et déclenché les arrêts d'urgence de carburant et les fermetures de ventilation pour maîtriser le feu en limitant l'oxygène et le carburant dans l'espace en feu. Le capitaine a communiqué clairement avec l'USCG et la gestion à terre du navire. Ainsi une réponse coordonnée du secours a pu être rapidement organisée. Les équipes incendie ont mis sous contrôle deux accès dans le compartiment machine et ont considéré le feu trop important pour être combattu avec des manches à incendie. De plus, ces équipes ont déclenché le système fixe de CO2 sous contrôle, vérifiant continuellement la zone, s'assurant que toutes les sources de ventilation du compartiment machines restaient sécurisées, refroidissant l'environnement, et permettant au CO2 d'agir comme prévu.

  4. Conclusions
    1. Cause probable

    2. Le NTSB a établi que la cause probable de l'incendie du compartiment machine à bord du navire était dû à un membre d'équipage étampant insuffisamment une olive de compression lors de l'installation de la tuyauterie de retour de fuel-oil d'un cylindre du moteur principal, permettant à une extrémité de la tuyauterie de se déconnecter et pulvériser le gazole sur un composant non protégé et non isolé, voisin de d'échappement du cylindre.

    3. Expérience acquise

    4. Détection rapide d'une fuite d'huile :
      Les systèmes de détection rapide des fuites de carburant sont des outils précieux qui peuvent être utilisés pour empêcher un incendie dans les espaces de machines. La technologie analytique visuelle est conçue pour être utilisée via la vidéo standard de télévision en circuit fermé pour détecter en temps réel la brumisation et la diffusion de carburant et ainsi, alerter l'équipage avant n'importe quel départ de feu. Cette technologie est proposée par les sociétés de classification comme moyen acceptable d'identification des fuites et peut être intégré aux systèmes existants de télévision en circuit fermé. Si cette technologie avait été en service à bord de l'APL « President Eisenhower », la pulvérisation de gazole aurait pu être détectée bien avant que le feu ne se soit déclaré.

      Circonscrire les incendies de compartiment machine :
      L'équipage l'APL « President Eisenhower » a effectivement contenu la diffusion d'un feu principal dans la salle des machines en supprimant les sources de carburant et d'oxygène et en communiquant activement. Ces efforts montrent l'importance de la formation basée sur des scénarios réalistes, y compris les urgences du compartiment machine, qui impliquent d'arrêter les machines, le carburant, l'huile, et les systèmes de ventilation, aussi bien que la surveillance de l'environnement.


Navire « President Eisenhower »
Type
Pavillon
Port d'enregistrement
Année de construction
Numéro officiel (US)
Numéro IMO
Société de classification
Longueur hors tout
Largeur
Tirant d'eau (à l'accident)
Tonnage brut
Puissance machine
Constructeur machine
Cargo, general (Containership)
United States
Wilmington, Delaware
2005
1284569
9295220
DNV
299.9 m
42.8 m
12.65 m
82,794
93,120 hp (69,440 kW)
MAN B&W/ Hyundai Heavy Industries, 12K 98 MC-C,
slow-speed diesel engine
Cdt François-Xavier PIZON
Vice-président de l'AFCAN

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