Les relevés AIS aussitôt accessibles sur Internet, notamment celui de «Marine traffic.com», ont permis de retracer la trajectoire de l'échouement du Concordia.
	La vidéo commentée du très sérieux site «gcaptain.com» par John Konrad avance un certain nombre d'hypothèses qui ne sont pas encore vérifiées. Tant que la procédure n'a pas finie d'être instruite, le Bureau d'Enquête Accident mer italien ne diffuse aucun document, notamment les enregistrements du VDR (Voyage Data Recorder), boîte noire du navire. On sait que le navire a fait un black-out complet après avoir heurté les hauts-fonds et qu'un groupe électrogène a pu démarrer pour fournir l'énergie de secours nécessaire dans pareille situation. Le local machine ayant été très vite envahi, la propulsion principale n'a jamais été recouvrée. John Konrad justifie le retournement du navire avec l'utilisation des propulseurs avant, ce qui préjugerait de la disponibilité de groupes électrogènes nécessaires à leur fonctionnement.

Cinématique de la phase d 'échouement.

Le Concordia après avoir heurté le récif sur son bâbord poursuit sur son erre le long de la côte. Suite au choc, sa vitesse chute assez rapidement pour arriver à moins de 3 nœuds au niveau de la pointe où il va venir s'échouer. Le vent souffle du large, perpendiculairement à la côte pour une quinzaine de nœuds (hypothèse prise pour la simulation)
Le Concordia accélère sa dérive travers au vent jusqu'à 1 nœud ). Sous l'effet du vent qui vient frapper le navire sur son tribord avant et en réaction de l'eau sur la carène qui agit sur son avant bâbord, le navire a une tendance naturelle à lofer. Pendant cette lente phase de giration, le navire se retrouve en marche oblique et perd concomitamment de la vitesse. Il continue à lofer jusqu'à arriver dans une phase «d'équilibre» face au vent. Il aurait très bien pu dériver de nouveau cap au Nord Ouest, mais son inertie en giration lui fait passer le lit du vent.		La composante latérale du vent devient alors de plus en plus importante au fur et à mesure que le navire vient travers au vent jusqu'à se stabiliser à sa position d'équilibre stoppé, cap au Sud Est. L'arrière tribord du Concordia heurte la côte en premier, et le vent finit par le drosser sur son flanc tribord où il s'échoue puis coule.

Position d'équilibre en marche avant.

Dans notre exemple, le vent vient de l'avant bâbord. Un navire en marche avant, dans notre cas à faible allure, la barre étant à zéro, il est alors soumis aux actions suivantes: L'action F du vent sur le fardage entraîne une abattée, dont l'intensité varie avec la force et l'incidence du vent apparent (le vent apparent se rapproche de l'axe du navire lorsque la vitesse du navire augmente). Son point d'application se déplace également vers l'avant, La résistance de carène R qui augmente avec le carré de la vitesse du navire et dont le point d'application se déplace vers l'avant, ce qui tend à faire lofer le navire. Quelle que soit leur voilure, les navires ont une tendance à lofer quand ils sont en marche avant. C'est surtout vrai pour le paquebot considéré comme navire à fardage homogène. Le navire peut fort bien trouver un cap «d'équilibre» lorsqu'il est propulsé. On note alors une différence de cap entre la route fond et celle surface; c'est l'angle de dérive. L'eau étant un fluide 850 fois plus dense que l'air, l'effet des résistances de carène devient néanmoins rapidement prédominant dès que le navire prend suffisamment d'erre. Dans certains cas, lorsque le navire résiste bien à la dérive, il peut, sur son inertie, franchir le lit du vent sans action de la barre.

Cette explication permet également de justifier qu'un navire est en équilibre lorsqu'il navigue à une certaine vitesse face au vent. En effet, si le navire s'écarte légèrement de son cap initial, il subit de la dérive mais la résistance à la marche oblique tend à le ramener vent debout. Il faut également tenir compte des alvéoles qui forment «des pièges à vent». Elles augmentent le coefficient aérodynamique. Par exemple, elles sont créées entre les conteneurs lorsque le chargement est incomplet, ou par les terrasses des cabines sur les paquebots. Les murailles des grands paquebots modernes sont largement couvertes de balcons qui forment des alvéoles. Ils ont un coefficient aérodynamique latéral Cy qui peut atteindre 1,4.

Les coefficients de traînée aérodynamiques.

Les différentes phases du renflouement du Concordia.

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Hervé BAUDU
Professeur en Chef de l'Enseignement Maritime.