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Le capitaine du TK BREMEN a-t-il été piégé ?


 


       Le rapport du BEAmer sur l'échouement suivi de la perte totale du TK BREMEN dans la nuit du 15 au 16 décembre 2011 est bien fait et objectif. Il conclut : que les conditions météorologiques ont été le premier facteur déterminant auxquelles s'ajoutent les conditions de chargement (navire lège), que la décision d'appareiller de LORIENT n'a pas été un facteur contributif au sens strict du code de l'OMI même si le fait de différer l'appareillage aurait évité l'accident, enfin que l'insuffisance de l'utilisation de la machine et le non-mouillage immédiat de la deuxième ancre forment le deuxième facteur déterminant.

       Revenons sur les circonstances qui ont amené le TK BREMEN à appareiller. A la lecture du rapport on constate que le 14, une fois par l'intermédiaire du second capitaine, puis à 16h30 et 19h28, le capitaine manifeste son intention de rester à quai. Cependant 2 navires sont au mouillage en attente, le «DESERT HOPE» et l' «ARCTIC SKY».

       A 08h00 le 15, l'agent informe le commandant qu'il peut rester à quai, mais qu'il doit régulièrement renouveler sa demande, compte tenu du souhait de l'agent du DESERT HOPE de rentrer son navire dès que possible. Le capitaine n'est pas informé des résultats d'une réunion qui s'est tenue la veille à la capitainerie : l'ARCTIC SKY accostera le 15 au matin. Si le DESERT HOPE rentre, l'ARCTIC SKY prendra la place du TK BREMEN qui viendra à couple d'un 3ème navire, RHINBORG, qui a décidé de rester à quai (coût du déhalage : lamaneurs, pilotes plus remorqueurs, pas de droits de quai supplémentaires). Sinon le TK BREMEN peut rester à sa place.

       A 09h00, le capitaine croyant qu'il doit laisser la place au DESERT HOPE et voulant profiter d'un temps encore maniable, commande l'appareillage pour 11 heures. Les prévisions météo Inmarsat sont SW 6-8 alors que celles de Météo France, plus pessimistes, (9 rafales 10) ne semblent pas lui avoir été fournies.

       A 09h22, le pilote se rend à bord pour informer le capitaine que le DESERT HOPE ne rentrera que le 17 et qu'il peut rester à quai. Dans ce cas, il lui faudra quand même régler le déplacement des lamaneurs et des remorqueurs puisque la commande a été enregistrée. Refus de l'armateur de couvrir cette dépense supplémentaire.

       A 11h00, le TK BREMEN appareille ……… Dans beaucoup de ports, le seul contact que le bord a avec la terre est un «commis de rivière» qui est souvent le moins expérimenté de l'agence. Certains sont débrouillards, mais d'autres tout juste bons à récupérer les papiers d'arrivée.

       Dans ce cas, on peut s'étonner que le capitaine n'ait pas été averti des possibilités de rester à quai, même en cas de rentrée du DESERT HOPE, et surtout du report d'accostage de ce navire. La première véritable information viendra du pilote à 09h22, et gratuitement en plus.

       Enfin, que dire de l'attitude de l'armateur ? Il me semble qu'il y a une Directive de l'OMI qui demande que les décisions du capitaine en matière de sécurité ne soient pas contrariées par des pressions commerciales ou financières.

21 mai 2012
Cdt Christian LOUDES


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