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Études du Bureau Enquêtes Accidents - BEA mer



  Deux rapports du BEA Mer ont attiré notre attention :

         En effet le second capitaine et le matelot de quart sur l'OCEAN JASPER ont déclaré n'avoir noté aucun écho radar ni vu de feux. Or, il semble établi que le SOKALIQUE avait ses feux de route, ses feux de pêche (bien que n'étant pas en pêche), un gyrophare orange (proscrit par COLREG) et un projecteur éclairant le portique.

       Sur le SOKALIQUE, le matelot de quart a mal interprété les feux de route de l'OCEAN JASPER, prenant le feu du mât avant pour le feu de poupe, trompé, alors qu'il était en fin de giration, par la variation apparente du gisement de l'autre navire.

       Si pour l'abordage proprement dit, on peut discuter sur les responsabilités respectives, l'attitude de l'équipage et surtout du Commandant de l'OCEAN JASPER est des plus condamnables. Comme l'ont relevé les enquêteurs du BEA, voilà un navire qui déclare n'avoir ressenti qu'un léger choc sur tribord avant, et qui met cap au SSE à 1,5 nds pour réparer un enfoncement sur l'arrière tribord du gaillard. Un signalement de l'évènement au CROSS et un arrêt sur zone auraient été vraiment un minimum.
Cette attitude "pas vu, pas pris" ne peut que nous révolter.
       le gros temps, le fort roulis du navire entraînant un désarrimage de la cargaison conjugué avec un niveau trop bas du tank retour d'huile du moteur principal. Un appoint d'huile au tank retour n'a pas été suffisant. Les groupes électrogènes ont désamorcé pour la même raison, le niveau de tank retour d'huile étant seulement de quelques centimètres au dessus de l'alarme niveau bas.

       Quant aux apparaux de mouillage, à bâbord, le linguet guide-chaîne est déformé et à tribord, la tige filetée de commande de frein est déformée. Il a fallu 2 hommes avec une rallonge pour la manœuvrer lors des essais après échouement. Les enquêteurs du BEA s'étonneront que ces anomalies n'aient pas été détectées précédemment, et en particulier, lors de la visite annuelle du 14 septembre 2006.

       Comme autres causes, on note le retard de la notification au bord de la consignation du port. Pour le capitaine, une attente au large, à la cape, aurait été plus sûre, car prendre un mouillage par fort vent est une opération délicate, pas toujours couronnée de succès.
 

Ces 2 rapports sont consultables sur le site du BEA MER.

Cdt Christian LOUDES
septembre 2009
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