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Abordage entre Damgracht et AP Revelin dans le chenal de Sabine
près de Port Arthur (Texas) en 2022


Traduction libre par le Cdt Pizon d'extraits du rapport MIR-23-16 du NTSB le 1er août 2023




Le 21 août 2022, vers 10h45, heure locale, le cargo Damgracht pratiquait la passe de Sabine pour faire route vers Beaumont, au Texas. Le cargo AP Revelin était à la sortie de la passe lorsque les deux navires sont entrés en collision près de Port Arthur. Il n'y a pas eu de blessés ni de pollution. Les dommages causés à l'AP Revelin ont été estimés à 3,4 millions de dollars, et les dommages pour le Damgracht estimés comme étant négligeables.
Le Damgracht, cargo long de 157 mètres, à coque en acier, sous pavillon néerlandais, construit en 2009 au chantier naval Jinling de Nanjing, en Chine, était exploité par Spliethoff Beheer B.V. Le navire est propulsé par une hélice à pales orientables entraînée par un moteur diesel de 11 265 ch, et est équipé d'un propulseur d'étrave de 1 140 ch alimenté par un générateur couplé à l'arbre porte-hélice. Le navire possède la classe de glace finno-suédoise 1A et ses cales ont été renforcées pour transporter des marchandises lourdes.
Le vraquier AP Revelin, long de 180 mètres, coque en acier, pavillon croate, a été construit en 2016 au chantier naval Qingshan de Wuhan, en Chine, et était exploité par Atlantska, Plovidba. Le navire possède une seule hélice entraînée par un moteur diesel de 8 180 ch.
 

Les faits

Le 19 août 2022, après avoir déchargé une partie de sa cargaison, le Damgracht a quitté Houston, Texas, en direction de Beaumont, Texas, pour décharger le reste de sa cargaison.
Vers 15h35, le 20 août, arrivé à la bouée d'atterrissage de la passe de la Sabine, le Damgratch a embarqué un pilote pour se rendre au port de Beaumont.
Vers 16h24, le Damgracht se trouvait près de la bouée 29 du chenal du banc de Sabine lorsqu'est apparue une alarme basse pression d'eau de réfrigération du moteur principal ainsi qu'une alarme de température élevée de l'eau de réfrigération. L'équipage de conduite machine a réduit la charge sur le moteur principal, mais la température de l'eau de réfrigération a continué à augmenter et l'alarme s'est maintenue, ce qui a entraîné un arrêt d'urgence automatique du moteur lorsque l'eau de réfrigération a atteint la limite maximum de 110 °C. Le capitaine a utilisé l'erre du navire pour sortir du chenal et a mouillé une ancre près de la bouée 29. Une heure plus tard, des remorqueurs sont arrivés et ont remorqué le Damgracht jusqu'à un mouillage à l'est du chenal du banc de Sabine. Le pilote a quitté le navire dans la soirée.

Pendant que le navire était au mouillage, le personnel machine a constaté que le joint de culasse n°6 était défectueux et devait être remplacé. Pour préparer cette réparation, vers 16h30, les mécaniciens ont laissé refroidir le moteur en arrêtant le séparateur à huile et son réchauffeur. Ils ont également démarré le vireur de ligne d'arbre et démarré une pompe à huile de graissage de secours, réchauffage stoppé, pour faire circuler l'huile dans le moteur principal pendant environ 2 heures.

Vers 18h30, une fois le moteur refroidi, les mécaniciens ont arrêté le vireur et la pompe à huile de secours. Ils ont vidangé l'eau de réfrigération du moteur et ont commencé à déposer la culasse n°6. Ils ont remplacé le joint de culasse et monté une culasse de rechange sur le cylindre n°6. Une fois la réparation terminée, les mécaniciens ont ouvert toutes les portes de visite du bâti moteur pour nettoyer et inspecter le carter, puis ont rempli le circuit d'eau de refrigération du moteur principal et ont commencé à réchauffer le moteur à l'aide du réchauffeur électrique du circuit d'eau de réfrigération.
Vers 23h30, les mécaniciens ont démarré le moteur principal, l'hélice à pales orientables étant réglée au pas zéro et ont effectué des essais de fonctionnement sans charge à 500 tr/min pendant 30 minutes environ. Ensuite, ils ont laissé refroidir le moteur pendant 15 minutes environ et réouvert les portes de visite du carter pour vérifier l'absence de fuites ainsi que d'éventuelles anomalies. N'ayant rien trouvé, les mécaniciens ont redémarré le moteur pour un autre test fonctionnel et l'ont fait tourner pendant environ 90 minutes avant de l'arrêter à 01h35. Le séparateur à huile et son chauffage ont été en service toute la nuit et le lendemain matin.

Le 21 août, vers 08h15, un pilote de Sabine avec 6 ans d'expérience est monté à bord de l'AP Revelin, qui était amarré au quai n° 4 de Port Arthur depuis le 13 août et avait chargé 32 500 tonnes de granulés de bois à destination d'Immingham, en Angleterre. Ayant effectué les échanges d'informations capitaine-pilote, le pilote a fait quitter le quai et a fait route vers 08h45. L'AP Revelin a descendu la rivière Sabine, passé les jetées Sabine, et a pratiqué le chenal Outer Bar à la vitesse de 10 nœuds.

Vers 10h10 le même jour, les mécaniciens du Damgracht ont lancé le moteur principal pour l'arrivée du navire dans le port de Beaumont. À 10h20, un pilote de Sabine a embarqué à bord du navire tandis que l'équipage relevait l'ancre. Le pilote, avec 3 ans d'expérience, estimait qu'il avait accompli environ 750 traversées de la passe de Sabine. Au cours de l'échange capitaine-pilote, le pilote a demandé au commandant quel était l'état du moteur principal après les réparations de la veille. Le commandant a indiqué que les mécaniciens avaient effectué des travaux d'entretien de routine sur le moteur principal et que tout était en bon état de fonctionnement pour franchir la passe.
À 10h30, le Damgracht se mit en route, remontant le chenal du banc de Sabine à l'approche de la barre extérieure. Les pilotes du Damgracht et de l'AP Revelin ont communiqué par radio VHF et ony pris des dispositions pour se croiser bâbord sur bâbord dans le chenal Outer Bar près des bouées 33 et 34, à environ un mille au large de l'entrée de la jetée. La largeur du chenal dans cette zone est environ 250 mètres.

 

Vers 10h43, alors que les deux navires se trouvaient à environ un demi-mille l'un de l'autre, le détecteur de vapeur d'huile du moteur principal du Damgracht a détecté un brouillard d'huile à densité élevée, activant l'alarme et stoppant immédiatement le moteur, ce qui a privé le Damgracht de propulsion. Le générateur électrique entraîné par l'arbre du moteur a donc cessé de fonctionner, entraînant l'arrêt du propulseur d'étrave. Les groupes électrogènes n'ont pas été affectés et ont maintenu l'alimentation électrique des systèmes électriques.
Lorsque l'OMD (Oil Mist Detector pour détecteur de brouillard d'huile) a déclenché l'alarme, le chef mécanicien du Damgracht se trouvait au niveau inférieur de la salle des machines, près d'un poste de commande locale, qui comprend un panneau d'alarme pour le moteur principal et les systèmes connexes. Le poste de commande est situé à côté du moteur principal près de l'OMD. Le chef mécanicien a observé l'OMD et a vu des voyants rouges fixes sur la fenêtre d'affichage de l'OMD, indiquant une densité de vapeur d'environ 10 %, et il n'a remarqué aucun voyant d'alarme clignotant indiquant des défaillances de l'OMD. Il a commencé à vérifier l'état du moteur principal et à intervenir sur l'OMD.
Le pilote à bord du Damgracht a signalé par radio VHF que le Damgracht avait « tout perdu » (ce qui signifie que le navire avait perdu sa propulsion) alors que le navire commençait à virer sur bâbord. Le pilote du Damgracht a fait mettre le gouvernail tout à droite et a demandé au commandant d'émettre le signal de danger (cinq coups brefs de la sirène du navire). Le pilote a eu confirmation la réponse de la barre sur l'indicateur d'angle de barre, mais malgré le maintien du gouvernail tout à droite, la proue du Damgracht a continué de venir sur bâbord, de l'autre côté du chenal et vers la trajectoire de l'AP Revelin en sortie.

Après avoir entendu l'avertissement du pilote du Damgracht par radio VHF, le pilote de l'AP Revelin a fait mettre la barre à droite et augmenter l'allure du moteur principal de dix tours par minute pour tenter de s'écarter du Damgracht qui se rapprochait. Le pilote a utilisé son unité portative de pilotage et les systèmes électroniques de navigation du navire et il a suivi le Damgracht par les sabords de la timonerie. Il estimait que la vitesse de giration du Damgracht sur bâbord semblait augmenter et que le navire continuait de s'approcher de l'AP Revelin qui était en sortie.
Après avoir mis la barre tout à droite, le pilote de l'AP Revelin a remarqué que la proue du navire commençait à venir sur la droite. Il a déclaré qu'il avait espéré que l'AP Revelin aurait un taux de giration plus rapide sur tribord pour donner au Damgracht beaucoup plus de place. Alors que le Damgracht continuait de s'approcher, le pilote à bord de l'AP Revelin a fait mettre la barre à zéro, puis tout à gauche pour faire venir la poupe du navire sur la droite afin de l'éloigner du navire qui s'approchait, pensant que le seul moyen d'éviter tout contact avec le Damgracht était d'écarter le quart bâbord arrière de l'AP Revelin.
Le Damgracht a continué à se diriger vers l'AP Revelin et vers 10h45, alors que le Damgracht se déplaçait à 7,4 nœuds et l'AP Revelin à 9,3 nœuds, la proue du Damgracht a enfoncé le quart bâbord arrière de l'AP Revelin, repoussant le bordé de l'AP Revelin sur l'avant du tableau arrière sur une douzaine de mètres et l'enroulant autour de la poupe. À peu près au même moment, le chef mécanicien du Damgracht, ayant vérifié que les températures des roulements du moteur principal et les pressions du carter étaient normales, a ouvert le couvercle de la chambre de mesure de l'OMD, a essuyé la zone des lumières infrarouges et a réinitialisé l'OMD. Le chef mécanicien n'a remarqué aucune anomalie lors de l'essuyage de la chambre. Vers 10h46, le chef mécanicien a redémarré le moteur principal et a avisé le capitaine que la propulsion était rétablie pour la manœuvre du navire.

Après la collision, le pilote à bord de l'AP Revelin a estimé que le navire disposait encore de la propulsion et de la barre, et il a stabilisé la trajectoire du navire dans le chenal. Le commandant a rassemblé l'équipage et a commencé les vérifications pour s'assurer que la coque était intacte et qu'il n'y avait pas eu d'infiltration d'eau ou de pollution.
Les deux pilotes ont informé le VTS de Port Arthur de la collision, et les deux navires ont transité par leurs propres moyens jusqu'à une zone de mouillage.
Une fois au mouillage, les mécaniciens du Damgracht ont effectué l'entretien de l'OMD : ils ont nettoyé le détecteur, remplacé les filtres et ajusté le débit d'air. Le chef mécanicien a vérifié que la pression d'air du jet d'air OMD avait été réglée dans la bonne échelle (60 à 80 millimètres d'eau). Les mécaniciens n'ont relevé aucune irrégularité ni aucune preuve que l'OMD avait mal fonctionné ou qu'il avait besoin de réparations. L'équipage a également inspecté le séparateur a huile après la collision et ont constaté qu'il fonctionnait correctement. Le chef mécanicien a déclaré qu'il estimait que l'OMD avait déclenché une fausse alarme puisqu'il n'y avait aucune indication de températures élevées des roulements ou de pressions élevées dans le carter. Selon le journal de bord du navire, après l'abordage, les mécaniciens ont remplacé environ 25 % de l'huile de graissage dans le carter du moteur principal, qui a une capacité d'environ 11 mètres cubes.

Etat des dommages

À la suite de l'abordage, les experts ont effectué un relevé des dommages sur les deux navires. L'AP Revelin a subi des avaries sur la partie arrière du pont arrière à bâbord, sur l'embarcation de sauvetage en chute libre et son bossoir, sur la cloison étanche du magasin machine, sur le bordé bâbord et sur le tableau arrière, ainsi que sur la caisse eau douce bâbord.

Les inspecteurs ont contrôlé la proue du Damgracht et ont constaté que le côté bâbord supérieur de la proue, au-dessus du logement de l'ancre, présentait des indentations faibles sans bords acérés et qu'aucune fissure n'était visible. Ils ont évalué et jugé acceptables les dommages à la structure porteuse. Les inspecteurs ont aussi relevé que les mécaniciens du Damgracht avaient nettoyé et minutieusement examiné le carter du moteur principal et remplacé les filtres de débit d'air de l'OMD. En présence d'un inspecteur de la classe, le moteur principal a été essayé par les mécaniciens en commande locale et en commande passerelle, avec des résultats satisfaisants, et déclaré que la manœuvrabilité du navire était restaurée.

 

Le détecteur de brouillard d'huile

Le moteur principal du Damgracht est équipé d'un détecteur de brouillard d'huile (OMD) modèle Schaller Automation VN115/87. Il mesure l'atmosphère du carter du moteur principal en prélevant continuellement des échantillons à travers des collecteurs, qui sont envoyés sur un détecteur d'opacité. La lumière infrarouge détermine l'opacité (turbidité) des échantillons d'atmosphère du carter moteur. L'OMD du Damgracht a été conçu pour fonctionner à un maximum de 90 % d'humidité relative et a été équipé dans la tête de mesure d'un système de chauffage pour réchauffer l'échantillon de gaz du carter afin d'éviter la condensation de l'eau (en particulier dans des conditions d'humidité élevée ou de basse température).
Une alimentation régulée en air comprimé est connectée à la pompe à jet d'air de l'OMD pour aspirer des échantillons d'atmosphère de carter dans la tête de mesure. Le fabricant a fourni des instructions pour calibrer la pression d'aspiration dans une plage de 60 à 80 millimètres d'eau (environ 0,6 cm de mercure) en ajustant la pression de l'air comprimé pour assurer un débit approprié de l'atmosphère du carter échantillonné. La fenêtre d'affichage comporte une échelle verticale avec des LED qui identifient le pourcentage d'opacité de l'échantillon. De plus, 14 LED ont été programmées pour identifier les défaillances en cas de clignotement. Une molette de réglage de la sensibilité à l'opacité est située au bas de la fenêtre d'affichage. Le manuel d'utilisation précise que les modifications ne sont autorisées qu'après consultation du constructeur.

L'OMD a été conçu pour faire stopper immédiatement le moteur principal lorsqu'une alarme de brouillard d'huile est détectée, afin de minimiser les dommages immédiats ou consécutifs. L'OMD à bord du Damgracht n'est pas pourvu d'interrupteur prioritaire retardant ou désactivant la commande d'arrêt du moteur principal.
D'après le constructeur, la condensation de l'eau peut déclencher une fausse alarme de brouillard d'huile élevé lorsque de petites gouttelettes d'eau sont détectées par la mesure optique et qu'en conséquence, le moteur principal s'arrête. Le fabricant a déclaré également qu'un excès d'huile est aussi une cause de fausses alarmes, en particulier
 
lorsque des gouttes d'huile passent dans la tête de mesure à travers le faisceau de lumière infrarouge (le détecteur réagit à la turbidité causée par les gouttes d'huile).
En 2007, avant la construction du Damgracht, le fabricant de l'OMD, installé ultérieurement à bord du Damgracht, a publié un bulletin de sécurité concernant les opérations par forte humidité, indiquant que le détecteur de brouillard d'huile (OMD) peut déclencher de fausses alarmes en raison d'une humidité élevée dans le carter et d'eau de condensation dans les tuyaux d'aspiration du système OMD. L'accumulation d'humidité et d'eau augmente lorsque le moteur est démarré pour la première fois après plusieurs heures d'arrêt (par exemple pendant la nuit). Si la teneur en eau de l'huile de graissage est supérieure à la limite autorisée, le détecteur de brouillard d'huile constate une humidité élevée (gouttelettes d'eau) dans le faisceau optique. Une bonne pratique consiste à inspecter les séparateurs d'huile de graissage pour détecter toute contamination par l'eau du côté de l'huile propre ou de déterminer s'il pourrait y avoir des fuites d'eau de réfrigération. Parfois, des gouttelettes d'eau peuvent être vues à l'intérieur de la tête de mesure lors de l'ouverture du couvercle d'inspection. De plus, de l'eau peut être trouvée dans la boîte de raccordement du tuyau/boîtier de vanne, provoquant de fausses alarmes.
Le manuel d'utilisation de l'OMD contenait trois tâches d'entretien préventif relatives au modèle installé sur le Damgracht. Tous les mois, la pression d'air aspiré dans la tête de mesure doit être vérifiée pour s'assurer qu'elle se situe dans la plage appropriée.
Tous les trimestres, le filtre en bronze fritté de la tête de mesure doit être remplacé, et les verres du filtre infrarouge et les deux orifices d'air frais doivent être nettoyés. Chaque année, le filtre en bronze fritté du réducteur de pression doit être remplacé.
Les enquêteurs ont examiné le dossier d'entretien de l'OMD de 2020 jusqu'à la date de l'accident. L'armateur du navire exige qu'un registre d'inspection et de test du détecteur de brouillard d'huile soit rempli tous les mois. Le programme d'entretien informatisé du navire indique que l'équipage a effectué de nombreuses tâches d'entretien de routine au cours de la période de 3 ans demandée par les enquêteurs. En 2022, jusqu'à la date de la collision, sept actions d'entretien ont été consignées dans le programme d'entretien. Le 17 août, environ 4 jours avant la collision, le dossier d'entretien électronique contient une entrée indiquant que l'entretien mensuel requis de l'OMD a été effectué, sans commentaires.

Conditions météorologiques

Le soir du 20 août, la température de l'air était d'environ 25,5°C, le point de rosée d'environ 23°C et le taux d'humidité d'environ 85 %. Après minuit le 21 août, et jusqu'au moment de la collision, la température est montée à environ 31°C, le point de rosée a augmenté à environ 25°C et l'humidité a augmenté à environ 95 %, culminant à 97 % vers 07h00. Le chef mécanicien a déclaré qu'il avait fait très humide la nuit et le commandant a décrit l'humidité comme extrême alors qu'il était au mouillage et qu'il faisait effectuer des réparations sur le moteur principal. Au moment de la collision, le taux d'humidité était de 72 %.

Analyse

Le 20 août 2022, une alarme du moteur principal du Damgracht est apparue en raison de la faible pression de l'eau de refroidissement et de la température élevée de l'eau de réfrigération et le moteur principal s'est arrêté. Le commandant a mouillé une ancre et les mécaniciens ont laissé refroidir le moteur principal, démonté la culasse n°6 et trouvé le joint de culasse défectueux. Du gaz à haute température et à haute pression s'est donc échappé de la chambre de combustion dans le carter moteur et dans le système d'eau de réfrigération, ce qui a provoqué une surchauffe du moteur. La défaillance du joint d'étanchéité a laissé des produits de combustion et d'eau de réfrigération de s'infiltrer dans le cylindre à partir des passages de circulation d'eau de la chemise de cylindre et de contaminé le système de graissage du moteur.

De plus, les travaux liés à la réparation du joint d'étanchéité défectueux ont entraîné l'ouverture des portes de carter, ainsi que de la culasse) et exposées à des conditions humides. Les conditions de l'air ambiant ce soir-là et jusqu'au lendemain matin ont été en moyenne d'environ 90 % d'humidité et étaient extrêmes selon l'équipage. Dans des conditions humides, une concentration plus élevée de molécules d'eau en suspension dans l'air peut pénétrer dans le moteur principal et être absorbée par l'huile de graissage, en particulier lorsque le moteur est froid. Après les réparations, l'équipage a utilisé le système d'eau de réfrigération du moteur pour préchauffer le moteur et mis en service le séparateur à huile de graissage avec son système de chauffage. L'équipage a testé le moteur principal pendant environ 30 minutes, puis a de nouveau ouvert le carter pour l'inspecter. Le moteur a subi plusieurs changements de température tout au long de la soirée et le lendemain matin en raison des conditions opérationnelles pendant les manœuvres, en plus d'être refroidi pour l'entretien, utilisé pour les essais, refroidi pour l'inspection, puis chauffé le matin avant le départ. Les changements de température peuvent provoquer la condensation de la vapeur d'eau et la retransformer en liquide et former des gouttelettes, qui peuvent s'accumuler dans le carter d'huile de graissage.

En règle générale, les quantités normales d'humidité dans un carter moteur s'évaporent lorsque le moteur est démarré et atteint les températures de fonctionnement. Le matin avant la collision, l'équipage a démarré le moteur principal vers 10h10, et le moteur a fonctionné pendant environ 30 minutes avant que l'OMD ne déclenche une alarme, et stoppe automatiquement le moteur. En raison des conditions d'air ambiant auxquelles le moteur a été exposé pendant les réparations et de l'eau de réfrigération qui s'était probablement infiltrée dans l'huile de graissage et l'avait contaminée à partir du joint défectueux, il est probable que des quantités d'eau aient pénétré dans le carter, plus importantes que celles qui auraient pu être éliminées pendant la nuit par le séparateur à huile de graissage ou s'évaporer par la chaleur du moteur en marche dans le court laps de temps où il a été testé après la réparation.
Lorsque l'OMD a signalé une alarme de densité d'huile élevée pendant le transit avant l'accident le lendemain matin, le chef mécanicien a vérifié qu'il n'y avait pas de températures de roulement élevées ou de pression élevée dans le carter, il a ouvert le couvercle de la chambre de mesure de l'OMD, essuyé la vitre de détection, réinitialisé l'unité et il a redémarré le moteur principal. Toute anomalie ou impureté sur le verre de détection peut avoir été une indication d'une densité d'huile élevée réelle. Cependant, le chef mécanicien n'en a trouvé aucune en essuyant la vitre de détection. Le moteur principal a été mis en marche sans incident, et le navire s'est déplacé sans problèmes jusqu'au mouillage. De plus, après la collision, l'OMD a fait l'objet d'un entretien de routine, y compris le nettoyage, le remplacement des filtres et la vérification de la pression d'air. Environ 25 % de l'huile de graissage contenue dans le carter du moteur principal a été remplacée. L'OMD a été testé avec succès et aucun problème n'a été signalé. L'entretien de routine de l'OMD avait été effectué 4 jours avant la collision et aucun problème n'avait été signalé. Par conséquent, il est probable que l'OMD ait déclenché une alarme après avoir détecté de la vapeur d'eau qui s'était condensée dans l'échantillon. La vapeur d'eau provenait probablement de l'eau de réfrigération qui s'était infiltrée dans le circuit d'huile de graissage après la défaillance du joint de culasse la veille et des conditions de l'air ambiant (humidité élevée) pendant l'entretien effectué la veille au soir pour réparer le joint de culasse.

Cause probable de l'accident

La collision entre les cargos Damgracht et AP Revelin est due à la perte de propulsion du Damgracht causée par l'arrêt automatique du moteur principal suite à une alarme de l'OMD, probablement déclenchée par de la vapeur d'eau détectée par le détecteur de brouillard d'huile peu de temps après le remplacement du joint de culasse défectueux dans des conditions d'humidité élevée.

Navire Damgracht AP Revelin
Type Cargaisons diverses Cargaisons diverses, vrac sec
Propriétaire/Exploitant Rederij Damgracht / Spliethoff Beheer B.V. Fortune Mudanjiamg Shipping Limit. / Atlantska Plovidba d.d.
Pavillon Netherlands Croatia
Port d'attache Amsterdam, Netherlands Dubrovnik, Croatia
Année de construction 2009 2016
N° OMI 9420784 9694696
Société de classification Lloyds Shipping Register Croatian Register of Shipping
Longueur (hors tout) 156.9 m 180.0 m
Largeur 22.8 m 32.0 m
Tirant d'eau lors de l'accident 8.1 m 9.5 m
Tonnage 13 588 GT ITC 25 494 GT ITC
Puissance machine 1 x 11 265 hp (8 400 kW) 1 x 8 180 hp (6,100 kW)
Constructeur machine Wärtsilä 8L46C diesel engine MAN B&W 5S50ME-B9.3 diesel engine


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