1ʳᵉ conséquence : un nombre impressionnant de navires de commerce, et donc d’équipages, sont bloqués, et donc interdits de navigation. Tous les jours des navires marchands sont attaqués par des missiles ou des drones. Et le golfe arabo-persique étant principalement connu pour sa production et son expédition de produits pétroliers (bruts, raffinés, gaz ou produits chimiques), attaquer un de ces navires, chargés bien évidemment, même et peut-être surtout au mouillage, est synonyme de danger en premier lieu pour ce navire mais aussi pour tous ceux se trouvant autour.

Naviguer sur un navire transportant des cargaisons dangereuses n’est pas, on s’en doute, le travail le plus tranquille, cool comme on dit maintenant, que l’on puisse exercer. En temps normal. Alors au milieu d’un conflit, en quelque sorte en tant que victime collatérale possible, il est facile d’imaginer que ce soit un travail encore plus stressant.

Le capitaine d’un tel navire est, comme il le sait, toujours responsable. Mais que peut-il y faire ?

Navigation : À un journaliste, radio française, qui me demandait comment un navire marchand pouvait se cacher dans le golfe arabo-persique, comment faire pour échapper à un éventuel bombardement, j’ai répondu qu’il n’y avait pas d’endroit où se cacher. Rester en dérive ou aller au mouillage près des Émirats Arabes Unis est un leurre de sûreté. Par contre il est nécessaire d’assurer une veille permanente et plus qu’attentive visuelle et auditive. Au milieu des années 1980, je me rappelle avoir navigué sur un gazier (butane et propane à bord) dans cette zone alors en prise à un conflit entre l’Iran et l’Iraq. On ne devait pas naviguer de jour, et la nuit c’était tous les feux (de navigation) éteints et sabords occultés. Une fois, nous avions mouillé pour la journée, et le capitaine avait décidé de repartir en milieu d’après-midi. Peu de temps après notre départ du mouillage, une colonne de fumée s’élevait derrière nous venant très probablement de l’endroit où nous étions au mouillage en compagnie d’un autre navire. Alors où aller ? La réponse est simple : nulle part. La seule solution est de sortir du golfe, mais le détroit étant fermé et sous très haute surveillance armée, tenter un passage en force, ou même en douce à la faveur d’une nuit sans lune, est une gageure, une folie. Les navires bloqués dans le golfe le seront tant qu’il ne sera pas possible de transiter le détroit d’Ormuz en toute sécurité, pourquoi pas en petit convoi sous la surveillance et l’escorte de navires militaires, ceux qui sont armés.

Cargaison : Un navire bloqué dans le golfe, en dérive ou au mouillage, que devient sa cargaison ? Bien sûr elle est toujours à bord, tant qu’il n’y a pas de fuite due à la déchirure de la coque/double coque suite à une attaque. Mais que devient sa qualité ? Petit rappel pour les non-connaisseurs qui liraient ce texte, à la fin du chargement d’une cargaison vrac liquide, il est délivré, outre le connaissement, un certificat de quantité et un certificat de qualité de la cargaison. Existe-t-il un risque de détérioration de la cargaison à long terme. Probablement pas ou infime pour du pétrole brut, des produits raffinés ou du gaz, mais pas pour d’autres types de cargaison type produits chimiques. Bien sûr on peut penser, espérer, raisonnablement que le capitaine ne soit pas tenu responsable d’une dégradation du produit, après-tout ce n’est pas de sa faute si son navire est bloqué dans le golfe et ne peut transiter par le détroit d’Ormuz, seule porte d’accès à ce golfe. Mais le pire n’étant jamais certain, on ne sait jamais, une velléité de mettre en cause un capitaine peut très bien traverser la tête d’un armateur ou d’un affréteur.

Technique : Un navire, ça s’use, et même plus quand il ne navigue pas. La coque se salit, affectant ainsi les performances énergétiques du navire. Quant aux parties tournantes, moteur principal et autres appareils divers de la machine, si l’arrêt est souvent synonyme de meilleur moment pour faire de la maintenance, dans le cas présent cela ne peut pas vraiment s’appliquer. À la vue des circonstances de sûreté et de sécurité environnantes, il est impensable de démonter, ne serait-ce qu’un injecteur sur le moteur principal, ceci afin de rester en permanence en situation d’appareillage d’urgence. Donc peu ou pas de maintenance ou de travaux pouvant être effectués, ce n’est pas l’idéal pour le navire, encore moins pour l’équipage (voir ci-dessous).

Équipage : Mais le plus important, aussi pour le capitaine, reste la gestion de l’équipage : les gens à bord bien sûr, mais aussi les vivres, l’eau ou plutôt les eaux (potable et usées). L’eau potable est produite à bord, la plupart du temps navire en route. Navire arrêté cela peut parfois se faire en très petite quantité, au mieux, ou pas du tout. D’où un manque d’eau qui fatalement se fera sentir si la situation s’éternise quelque peu. Les eaux usées sont un autre problème. Les caisses de récupération continuent de se remplir. Mais le rejet à la mer des eaux usées est très réglementé – voir MARPOL Annexe IV – entre autres sous conditions d’éloignement des côtes et de vitesse minimum du navire. Ce qui à plus ou moins court terme va représenter de sérieux problèmes pour les navires, et les capitaines.

Les vivres : pour le moment, mais nous ne sommes qu’au début du conflit, il y a toujours la possibilité de ravitailler. Mais pour combien de temps encore, et surtout à quel coût ?

Les hommes et les femmes à bord : Il y a d’abord le stress, la peur. Le marin de commerce n’est pas militaire, il n’a été ni éduqué ni entraîné en vue d’un conflit. C’est un civil. Il est à craindre, il y en a déjà eu, que certains deviennent ce que l’on appelle « victimes collatérales ». Surtout, c’est une épreuve profonde, et marquante, de rester inactif et dans l’expectative. Il n’est d’ailleurs pas absurde de penser que nombre de ces marins bloqués sont en train d’effectuer leur dernier embarquement, ce que l’on a déjà connu pendant la période Covid. Le stress, le marin connaît, il vit presque quotidiennement avec. Mais c’est un stress de travail. Là c’est autre chose : l’inaction qui renforce le sentiment d’impuissance face à l’environnement immédiat. L’action est bénéfique, elle permet « d’oublier » les circonstances environnementales pendant ce laps de temps qu’est le travail. On peut parler du bien-être des marins, mais aujourd’hui pour les marins coincés du mauvais côté du détroit d’Ormuz, il s’agit moins de bien-être que de survie.

Et on en arrive à la fonction du capitaine. Il n’a probablement pas appris à gérer ce genre de situation, et les procédures pour l’aider n’existent pas. Le capitaine doit gérer son propre stress ainsi que celui de son équipage. Alors bien sûr il y a le mot magique : « la relève ». Techniquement parlant, c’est encore possible, enfin tant que des avions peuvent atterrir aux Émirats Arabes Unis. Mais la relève est soumise à une condition essentielle : trouver un remplaçant. Oui, il est possible et cela a été fait de débarquer sans remplaçant les marins en trop – en trop par rapport à la fiche d’effectif (safe manning certificate). Avec tout de même un gros bémol, ce certificat donne la liste des membres d’équipage essentiels à la bonne marche du navire en toute sécurité pour relier un point A à un point B. En toute sécurité, cela veut dire sans qu’il ne se passe rien d’anormal. Peut-on réellement parler de « toute sécurité, et même sûreté » dans un tel environnement ? Et pour les autres, les indispensables, qui souhaitent être relevés, il faut trouver un remplaçant. Et quoi qu’en disent certains journalistes les marins qui seraient volontaires pour rallier un navire bloqué dans le golfe ne sont pas aussi nombreux qu’ils le pensent.

Et toujours au-dessus, et en même temps avec, il y a le capitaine. Le capitaine responsable, entre autres choses, de la santé physique et morale de son équipage. Alors je pose la question : comment un tel capitaine, responsable, pourrait-il être relevé, en laissant sur place à bord les autres membres de son équipage ?

Alors oui, on peut penser qu’il est facile pour moi, qui ne suis plus en activité, de répondre à cette question. Mais je pense sincèrement que je resterais avec mon équipage. Et cela ne ferait pas de moi un volontaire…

Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire Général CESMA

Le navire naviguait dans les eaux internationales à environ 40 milles au nord des côtes libyennes, avec 87 rescapés à bord, secourus lors de deux opérations de sauvetage menées quelques heures plus tôt. Alors que le navire effectuait une troisième opération en coordination avec les autorités italiennes, un navire patrouilleur libyen s’est rapproché à très courte distance et lui a intimé brutalement l’ordre de quitter la zone et de faire cap au nord. 

L’Ocean Viking a alors tenté de prendre contact avec le patrouilleur pour lui expliquer la situation. Puis, le patrouilleur se contentant de continuer à hurler ses ordres sans rien vouloir entendre, l’Ocean Viking a commencé à modifier sa route comme demandé et s’est alors subitement trouvé la cible du navire libyen. Sans aucune sommation, des rafales de tirs ont visé l’équipage, les rescapés et le navire dont les vitres de passerelle ont été brisées et les matériels endommagés. L’attaque a duré plus d’une vingtaine de minutes. Toutes les personnes se sont réfugiées à l’intérieur du navire et heureusement il n’y a pas eu de victimes.

Dans son communiqué, SOS Méditerranée déclare : « Les hommes masqués ont délibérément visé notre équipe sur la passerelle, où se trouvent les postes de navigation. Les balles ont brisé des vitres, détruit des antennes et endommagé nos canots de sauvetage rapides »  

L’Ocean Viking a lancé un appel de détresse mais n’a reçu aucun secours ; seulement un simple accusé de réception des autorités Italiennes qui ne semblent pas avoir pris la mesure de l’événement. L’agression a été filmée depuis le bord et les communications radio enregistrées. La vidéo est disponible sur : (https://youtu.be/qv8V3tHU6w0).

SOS Méditerranée, par la voix de sa directrice, Sophie Beau, a déclaré :

« Nous exigeons une enquête complète sur les événements de dimanche après-midi et que les responsables de ces attaques mettant nos vies en danger soient traduits en justice …. Nous exigeons également la fin immédiate de toute collaboration européenne avec la Libye »

Le navire a fait ensuite route vers Syracuse, avec l’accord des autorités italiennes, pour débarquer les rescapés et effectuer les réparations nécessaires. Un cas de tuberculose ayant été constaté et identifié à bord, l’équipage a été consigné à bord par les autorités italiennes.

Dans les jours qui ont suivi, le navire égyptien de soutien à l’offshore, le Maridive, a porté secours à une quarantaine de naufragés qui sont restés à bord pendant plusieurs jours dans les conditions que l’on imagine. C’est un autre navire de sauvetage, l’Aurora, de l’ONG Sea Watch, qui les a finalement pris en charge.

Les agressions et multiples contraintes administratives dont sont victimes les navires effectuant des missions de sauvetage en Méditerranée convergent toutes à dissuader ces organisations humanitaires d’accomplir leurs missions dans le respect du droit maritime international. Le cas de l’attaque de l’Ocean Viking par le patrouilleur libyen dans les eaux internationales est particulièrement édifiant. En l’absence de ces moyens et en cas de détresse, les navires de commerce seront davantage requis par les MRCC. Ils devront se dérouter et porter secours avec les moyens limités qui sont les leurs et les risques afférents, comme celui de subir des tirs.

Cela pourrait ramener le sauvetage en Méditerranée à l’époque où le pétrolier Maersk Etienne qui, après avoir recueilli 27 naufragés en août 2020, avait dû les conserver 38 jours à bord.

Un nouvel incident s’est produit le 26 septembre 2025 avec le navire SEA WATCH 5, démontrant que la réitération de ce genre d’évènement grave est malheureusement possible.

L’AFCAN tient à alerter les autorités maritimes, leur demandant de tout mettre en œuvre pour que toute la lumière soit faite sur ces évènements. L’objectif est d’éviter qu’ils ne se renouvellent, en remettant en cause le principe du sauvetage en mer, avec le risque pour les capitaines de navires de se retrouver, de nouveau, acteurs principaux mais démunis en cas de sauvetage massif.

Le Bureau de l’AFCAN

Hubert Ardillon, Ancien président Afcan.

Ci-dessous quelques mots de son associé et ami P. Molena, de son photographe préféré E. Guéguéniat (le même qui nous offre de si belles photos pour notre revue), de son compère brestois C. Loudes et d’autres membres de l’Afcan.

Mes vingt ans d’expertise associé avec Jacques Loiseau

J’ai rencontré Jacques en 2003, je venais de rejoindre un cabinet d’expertise comme expert salarié à Brest. Dans un premier temps affecté essentiellement à la gestion de sinistres plaisance, j’ai rapidement cherché à revenir sur les expériences professionnelles de ma carrière. C’est ainsi que j’ai rencontré Jacques qui à l’époque, intervenait dans un cabinet de capitaines experts. J’ai alors pu, moi aussi, prêter main forte aux interventions de ce cabinet qui gérait des dossiers de sinistre concernant les navires de commerce en dommage et en responsabilité civile ou des services aux navires tels que compensations de compas, pesées des cargaisons, états de fin d’affrétement, conseil en arrimage, assistance aux commandants. Quelques mois après ce début de collaboration, le gérant de cette entité est brutalement décédé.

Jacques Loiseau et moi, quelque peu désemparés par la situation, faisant le constat que nous étions assez naturellement devenu référents dans ces dossiers sur le port de Brest, avons décidé de créer notre propre cabinet en 2006.

S’en suivront vingt années de collaboration. Lors de nos débuts, les dossiers les plus impliquants étaient les poursuites de navire pour suspicion de pollution. Mandatés par les P & I des armateurs pour venir en soutien technique des avocats, l’essentiel de nos interventions consistait à suivre les enquêteurs des inspecteurs des Affaires maritimes. De défendre les équipages dans la mesure ou les pollutions alléguées n’avaient pas un caractère volontaire, ou bien étaient consécutives à des défaillances des systèmes de traitements des effluents. Il était difficile d’admettre la logique du droit français dans laquelle le responsable, pour ne pas dire coupable, était le capitaine du navire.

Nous avons souvent été confrontés à des pollutions consécutives aux changements de combustibles pour entrer dans les zones SECA qui étaient en application à l’entrée de la Manche. L’enfer est pavé de bonnes intentions.

Pour nous, le plus frustrant de ces dossiers était notre statut quand nous intervenions en support des avocats de la défense au tribunal, nous n’avions qu’un statut de témoin, alors que l’officier des douanes, péremptoire dans l’analyse des photos aériennes, avait le statut d’expert. Nous n’avons qu’une seule fois obtenu une relaxe en première instance qui a été de toute façon annulée en appel. Le seul point peut-être positif est que l’évolution exponentielle des amendes ait manifestement diminuée de façon drastique les infractions en la matière, au moins au large des côtes bretonnes.

Je vous épargne les missions du quotidien que les lecteurs de AFCAN info connaissent mais qui nous permettaient de rester au contact des équipages pour lesquels Jacques Loiseau avait tant d’empathie.

Comme pour tous ceux qui l’on connus, le décès de Jacques me fait beaucoup de peine.

Brest le 16-09-2025 Pierre Molena

Une Présence, une Gentillesse !

J’ai rencontré Jacques il y a quasiment vingt ans sur les quais, lorsque je faisais des photos. Puis il m’a fait rentrer dans sa société d’expertise en 2022, dans laquelle je fais quelques piges, car je n’y suis pas actionnaire.

Durant des années, on se voyait aussi une ou deux fois dans la semaine en dehors des heures « ouvrables » en passant un bon moment dans un café du port, en compagnie de son co-actionnaire PM. Nous passions de bons moments à écouter Jacques, qui à grands renforts de gestes, d’onomatopées et d’éclats de rire avec sa grande voix, nous racontait les grands moments de sa carrière. C’était souvent irrésistible, et pourtant très instructif. Et quelle présence, quelle gentillesse. Parfois lorsque son compère Pierre était en mission et que Jacques se retrouvait seul en fin d’après-midi, je recevais un SMS dans lequel était inscrit : Erwan, je meurs de soif !

Ces deux compères étaient bien plus qu’amis.

Jacques a, durant des années, entretenu un « journal de bord » quotidien dans lequel il racontait ses traversées au jour le jour, les histoires du bord, les escales, les soucis aux escales, etc. Il me l’a prêté, je m’en suis vraiment régalé. Comme je regrette de ne pas en avoir fait de copies. Il était d’un très grand format que ne passe pas dans les photocopieuses. Je pensais avoir le temps de le lui redemander, car mon frère imprimeur m’aurait fait ça.

D’ailleurs, je crois que PM qui nous lit serait beaucoup plus à même de parler de lui, car ensemble, durant vingt ans, ils ont effectué, à l’occasion d’escales de navires en avarie ou encore soupçonnés de pollution, de très nombreuses missions en commun, souvent des sujets compliqués qui se finissaient souvent en grands fous rires, tel était l’humour de Jacques.

Une fois, il y a à peu près huit ou dix ans, PM était absent, et un navire soupçonné de pollution avait été dérouté sur rade. Jacques m’avait donc appelé pour l’assister dans sa mission à bord. Ce fut ma première mission à bord d’un navire avec Jacques. Un succès d’ailleurs, puisque le navire at été libéré.

Erwan Guéguéniat

« Un phare qui a décidé, sans nous prévenir, dans un dernier pied de nez, de partir au paradis des marins »

Sacré Jacques. De sa grande voix de ténor, combien de fois n’ai-je pas entendu m’engueuler, toujours droit dans les yeux : « Mais enfin Erwan, je ne comprends pas pourquoi tu t’intéresses tant aux bateaux…Mais bon sang, intéresse-toi aux filles ! Ah, si j’avais ton âge ! ». Que de parties de rigolade !

Bien entendu, je naviguais encore lorsque je l’ai connu. Je lui racontais les innombrables aventures et presque catastrophes survenant à bord de la drague Samuel de Champlain, dont j’étais chef mécanicien. Il rigolait, tournait presque tout à la dérision, même s’il hallucinait parfois en écoutant mes récits.

Mais ce que je préférais avant tout, c’était l’écouter raconter ses aventures ! Je les buvais jusqu’à la dernière goutte. Et j’en redemandais.

Comme l’histoire du fameux saucisson suspendu à la place du portrait de Hassan II ! La terrible mésaventure du second mécanicien Jos Guillou du Al Ghassani de Marphocéan, boîte dans laquelle naviguait Jacques à l’époque (PJ). 

Jacques était intarissable sur ce sujet. Et déjà très humain aussi, car ce fut lui qui retrouva pour Jos Guillou un embarquement chez … Cousteau. Jacques me confiait que ce gars a adoré naviguer sur la Calypso durant le reste de sa carrière, reconversion réussie tout à fait due au hasard, et aussi quelque part grâce à Allah. Il était toujours étonné que moi, petit jeune, connaisse cette histoire, mais je lui répondais que j’étais un lecteur assidu du Marin depuis 1971 (j’avais six ans), après le terrible naufrage du Maori.

Intarissable aussi sur la Caennaise, bien sûr ! Passionné de cargos, j’ai toujours préféré ceux des années 70, dont les fameux Neptun 421 de chez Neptun Rostock qui sont pour moi parmi les plus élégants jamais construits. Et il se fait que Jacques avait commandé ces navires, dont le Thésée. Un très beau sujet ! Il fut étonné que je connaisse cette série « 421 ». Des heures durant à l’écouter narrer ses aventures sur ce navire, les relations avec « la boîte », les agents, les dockers, les Kroomans, la douane, les opérations de récupération de ses hommes dans les geôles afin de pouvoir appareiller à l’heure. Et j’en passe, comme je regrette de ne pas l’avoir enregistré. Et tout cela avec de grands gestes, d’expressions, de rires, de « Et attend, je ne t’ai pas tout dit, voici le meilleur ! ».

L’affaire du Tanio aussi, lorsqu’il avait été contraint, avec l’AFCAN, de prendre la défense de l’épouse du commandant disparu, car une avocate de la partie civile, future ministre de l’écologie, voulait s’attaquer à cette pauvre veuve, au motif que son homme n’était « que disparu », et qui, par conséquent, aurait pu s’enfuir dans un pays d’accueil. Jacques était profondément humain, et l’injustice le révoltait plus que tout.

Jacques avait aussi commandé les gros « CONRO » de la Delmas. On rigolait toujours de cette boîte qui fut à un moment très prisée : « Mais enfin Jacques, on ne prononce pas Delmas, on prononce Delmâââs »

Bien entendu, Jacques s’investissait aussi beaucoup pour prendre la défense des commandants confrontés aux situations intenables imposées par les autorités, telles que la présence de clandestins à bord, à l’image du Saar Breda en PJ. « Mais enfin Erwan, tu n’as rien d’autre à faire que de plonger dans les archives du Marin ? Intéresses-toi aux G…, bon sang ! » Puis il partait dans l’histoire rocambolesque du fameux Tonton du Saar Breda. 

Mais Jacques était aussi un type très sérieux. Lors de procès pour soupçons de pollution, je me souviens, après ou avant une audition au TGI, le croiser sur les quais en compagnie de tout un tas de types en costard cravate, des avocats, des agents, des experts, etc. Et là je ne le dérangeais pas, c’était du sérieux ! Avant que Pierre et lui ne s’attellent, à l’issue de ces longues procédures, à la rédaction de centaines de pages de rapports. Je ne suis donc pas étonné qu’entre ces deux hommes se soit forgée une quasi fraternité. Ils étaient des petits qui se battaient de toutes leurs forces pour défendre les intérêts de capitaines confrontés à des procureurs ne visant que leur Graal, « se faire à tout prix un capitaine pollueur ». Étape indispensable pour accélérer une promotion.  

Je crois que j’aurais adoré naviguer avec Jacques comme tonton. J’ai navigué d’ailleurs avec quelques Vieux de sa génération, ce qui nous donnait l’occasion de bien rire parfois. Ainsi un jour je lui parlais d’un certain GH, surnommé « Casque à pointe » en raison de ses origines alsaciennes. J’ai apprécié ce tonton, et Jacques l’appréciait beaucoup aussi. L’occasion de nous raconter quelques anecdotes. Un jour, je raconte la chose suivante à Jacques : Ce fameux GH m’avait connu comme ouvrier mécanicien. C’était vers 1992/1994, j’étais zef. Un soir, le commandant GH, qui se trouvait à la buanderie, m’interpelle. « Ah Guéguéniat, vous tombez bien ! Ça fait deux fois que je mets mon linge à laver dans cette machine, il en ressort plein de lessive, et sec ! Je n’y comprends rien. Vous qui avez de bonnes relations avec le chef mécanicien [ce qui n’était pas son cas], pourriez-vous lui en jeter un mot ? » Et ma réponse : « C’est normal Commandant, ce n’est pas un lave-linge, c’est un sèche-linge ». Quel fou-rire avec Jacques ! (Puis des années plus tard avec GH).

Jacques adorait continuer son activité chez les Experts Maritimes Associés. C’était un but pour lui, Pierre vous le dira encore mieux que moi, Jacques donnait beaucoup de son temps et de son expérience dans cette société. J’aimais y passer presque chaque matin, même sans affaires en cours, juste pour passer un bon moment au bureau, et écouter Jacques, qui arrivait à travailler et faire rire en même temps. Et parfois je repartais avec une affaire. Et, dans ce cas, j’entendais de sa grande voix l’inévitable : « Va, et rapporte ! », expression suivie d’un éclat de rire qui restera gravé.

Lorsque je passais au café, je m’asseyais sur une chaise située entre son bureau et le photocopieur. Et parfois il imprimait un papier. Toujours le même cérémonial : J’attrapais la feuille, me levais, et la déposais sur son bureau avec le traditionnel : « Commandant, un câble pour vous ». Façon Radio chez Tintin. Et déjà de grands rires.

L’immeuble où est situé le bureau des Experts Maritimes Associés possède trois portes d’entrée, dont l’une située quai de la Douane, et l’autre située rue Commandant Malbert. Jacques et Pierre n’ont jamais voulu domicilier leur entreprise « Quai d’un truc qu’ils n’aiment pas par-dessus tout ». Leur boîte est donc domiciliée rue Commandant Malbert. Ça aussi c’est de l’humour à l’état brut, je vous ai d’ailleurs trouvé une illustration des relations Marine marchande / Douane pas toujours au beau fixe, c’est aussi en PJ.

Jacques, Pierre et moi nous nous croisions aussi parfois sur le marché du dimanche. Toujours un grand plaisir d’échanger quelques mots. Jacques était toujours d’une grande élégance, toujours avec un mot sympa aux commerçants chez qui il prenait deux poireaux, trois tomates, des patates. Car Jacques, malgré sa prestance, son expérience, n’avait pas la grosse tête.

Jacques aussi, à chaque fois, voulait m’inviter à vos repas à Port-La-Forêt. Je commençais déjà par le corriger, en lui expliquant qu’en langage de la haute, on ne dit pas « Port-La-Forêt » mais « Port-Laf’ « . Donc premier éclat de rire. Et ensuite je lui expliquais que ce n’était pas parce que j’envoyais des photos à l’AFCAN, que je payais ma cotis’, que je lisais assidûment la revue, que j’étais pour autant capitaine. C’est la seule chose que j’ai toujours refusée à Jacques, malgré son insistance, car il me rabâchait que certes je n’étais pas capitaine, mais que j’avais le brevet de C2.

Mais Jacques avait aussi su préserver une autre vie, l’aide aux personnes handicapées, sa famille, sa passion des chevaux. Comme j’aimais le charrier : « Jacques, j’adore le cheval, surtout dans mon assiette ». Effondrement garanti.

Jacques était un humain comme on en rencontre peu dans une vie. Cet homme m’a bien fait rire. Mais au-delà de l’humour, il m’a surtout énormément appris, professionnellement comme humainement. Il est presque un phare qui a décidé, sans nous prévenir, dans un dernier pied de nez, de partir au paradis des marins.

Erwan Guéguéniat

« Jacques était une boule d’énergie, il raisonnait juste et savait aller à l’essentiel »

En plus de ses missions d’expert maritime il a donné énormément de temps à l’AFCAN.

Membre, vice-président, président. Témoignage devant la commission d’enquête sur l’l’Érika, relations avec VIGIPOL, rectification du rail d’Ouessant sont quelques-unes de ses actions.

Dans un autre domaine il dirigeait des sorties équestres pour des enfants autistes.

Notre collaboration a duré plusieurs années et ne m’a laissé que de bons souvenirs

Christian Loudes, membre Afcan

« Jacques excellait dans l’exercice de la compensation du compas »

J’ai rencontré Jacques lors d’une escale à Brest en 1998. J’avais été promu commandant l’année d’avant. Je ne connaissais pas l’AFCAN. Il ne m’a pas laissé le choix : « Tu adhères jeune ! ». Ce qui je fis bien sûr.

En 2006, à la fin d’un arrêt technique chez Sobrena à Brest, il est venu titiller les aimants de notre compas magnétique. Nous sommes repartis avec une belle courbe, faut dire qu’il excellait dans cet exercice.

Je retrouvais Jacques avec toujours autant de plaisir lors des assemblées générales ou réunions/repas à Port-La-Forêt.

Nous avons même donné ensemble un cours à l’Université de droit à Brest. Le cumul de sa grande mais ancienne expérience de navigant avec la mienne moins importante mais plus fraîche avait ravi nos élèves, du moins c’est ce qu’on pensait en voyant leurs mines réjouies jusqu’à ce qu’on apprenne qu’ils souriaient car ils partaient en vacances juste après notre intervention. Nous avons terminé sur le port autour d’une bonne table. Jacques connaissait les bonnes adresses.

Bon vent Jacques, tu mérites un quai à ton nom sur le port de Brest !

Bertrand DERENNES, secrétaire général Afcan

« La navigation avec Jacques a toujours représenté bien plus qu’un simple travail : c’était un véritable compagnonnage, fait de confiance, d’entraide et de complicité aussi »

« Nous avons été lieutenant ensemble à la Transat à une époque où l’avancement y était complètement stoppé. De nombreux voyages ensemble sur les premiers navires automatisés à l’époque des Suffren et Rochambeau dans les années 70/74 où nous étions devenus presque des « titulaires » … nous présentions même nos plannings d’embarquements prévisionnels à l’armement pour approbation à une époque où on nous appelait « officier de conduite ! »

Puis, un grand hasard nous a fait nous rencontrer à La Ciotat au chantier où se terminait le Monge et où Jacques suivait la construction du sister-ship le Razi sous un autre pavillon.

Nous avons donc navigué ensemble (c’est le terme employé), on s’est remplacé comme lieutenant puis… en tant que commandants, longtemps après on s’est retrouvé d’abord sur l’Ébée à Caen, qui n’était que l’ancien Suffren, où il m’avait invité à l’inauguration alors que je commandais le Duc de Normandie à Ouistreham, ma femme s’en souvient encore !

Ensuite, en tant que membres de l’AFCAN nous étions parmi les premiers adhérents et aussi les plus jeunes lors des premières AG où nous rencontrions certains « vieux » commandants de la transat qui ne nous avaient pas toujours « facilité la vie à bord. » On en rigolait beaucoup ensemble.

Personnellement j’avais bien apprécié ta présidence de l’AFCAN entre autres lorsque nous avions été auditionnés ensemble à la Chambre des députés sur le naufrage de l’Érika par la commission Ledrian. Je viens de relire le rapport 2000/2535 (« Après L’Érika, l’urgence » Auditions volume 1 tome II pages 145 à 155) nous concernant : pas un d’entre nous capitaines, aujourd’hui n’aurait à changer un seul mot de nos expertises publiquement exprimées. Les députés en ont pas mal appris ce jour-là (23.2.2000) sur l’AFCAN et l’ISM croyez-moi !

La navigation avec Jacques a toujours représenté bien plus qu’un simple travail : c’était un véritable compagnonnage, fait de confiance, d’entraide et de complicité aussi. Ensemble, nous avons affronté les aléas des avaries à la mer sur ces navires les plus modernes au monde à l’époque, partagé les passations de quarts nocturnes, et perfectionné notre maîtrise des nouvelles technologies de bord … c’étaient quand même les tout premiers navires dits « automatisés », et surtout, toujours dans la bonne humeur, grâce à toi !

Adieu Jacques. Bertrand Apperry

Les deux hommes avaient fait appel de leur condamnation et le procureur avait déjà abandonné les charges retenues contre l’équipage, la décision concernant leur libération étant attendue de la Cour suprême turque.

Et voici que le 9 août 2025, après deux années passées en prison, nous apprenons que le capitaine BEKAVAC est arrivé chez lui le matin. Et personne, y compris sa famille ou ses avocats, n’était au courant de ce mouvement.

Alors évidemment, c’est une bonne nouvelle.

Mais son second capitaine de nationalité finlandaise, Ali ALBOKHARI, n’a pas reçu le même traitement, téléphone coupé plusieurs jours avant et lors de cette « libération ».

Et, suivant les avocats, l’affaire est toujours devant la Cour suprême et en cours d’examen. De plus, il semble qu’il n’y ait pas eu de décision de libération enregistrée. Le ministre turc de la Justice a déclaré que le capitaine BEKAVAC avait été remis aux autorités croates pour la suite de la procédure judiciaire. Selon le gouvernement croate, la libération a été obtenue grâce à un processus de « diplomatie discrète ».

Côté Finlande, les autorités essaient de comprendre la raison qui aurait entraîné une seule libération. Mais impossible d’en apprendre plus car à chaque question la réponse reste la même : « secret ». A se demander ce que la diplomatie croate sait faire que ne saurait pas faire la diplomatie finlandaise.

Et depuis son retour, le capitaine BEKAVAC reste silencieux. Ce qui peut se comprendre. Et d’autre part, il y a toujours l’attente de la décision de la Cour suprême. Et le capitaine BEKAVAC devra-t-il se déplacer en Turquie pour entendre cette décision ? Et qu’en sera-t-il de son second capitaine ?

La libération unique du capitaine, même si elle nous semble une bonne nouvelle, pose plus de questions qu’elle n’apporte de réponses.

Hubert ARDILLON
Secrétaire général CESMA

L’inscription était possible par demi-journée, en fonction des désidératas ou intérêts des sujets débattus.

Parmi la trentaine de participants, l’AFCAN était représentée par son président le commandant Pierre BLANCHARD et/ou le vice-président Hubert ARDILLON selon les disponibilités de chacun.

Accueil par le Directeur général de l’ENSM, M. François LAMBERT

Après quelques mots de bienvenue et de remerciements, M. Lambert informe que ces Universités sont en gestation depuis deux ans, et ont vocation à se renouveler, probablement en étant organisées dans les différents sites de l’ENSM.

Les étudiants demandent à être confrontés à du concret, et ainsi, ces Universités sont aussi un peu un essai de mêler conférences et visites, afin d’en voir l’intérêt par retour d’expérience pour intégrer ce type d’enseignement dans le cursus étudiant.

Jour 1 – Mardi 1^er juillet : La transition éco-énergétique dans le secteur maritime

Thème 1 : Introduction « Transition éco-énergétique, où en sommes-nous ? »,

Par M. Luc GILLET, ingénieur, ancien directeur adjoint aux transports maritimes chez TotalEnergies

Le transport maritime joue un rôle stratégique dans l’économie mondiale. C’est plus de 80% des marchandises transportées pour une flotte mondiale de plus de 100 000 navires. Et même si le transport maritime doit baisser ses émissions – 1 milliard de tonnes de gaz à effet de serre (GES) à l’année soit 2,9% du total des émissions globales, c’est aussi le moyen de transport le moins émetteur à la tonne transportée : 12 fois moins que la route et 70 fois moins que l’aérien. Mais c’est aussi un moyen très sensible aux crises de guerre et commerciales de notre époque.

Les émissions varient suivant le type et la taille des navires. Ainsi les vraquiers sont responsables de 23% des émissions de CO2 alors qu’ils représentent 42% de la flotte mondiale. À contrario, les portes conteneurs, 13% de la flotte mondiale, sont responsables de 27% des émissions.

L’Union européenne (UE) a adopté en juillet 2021 le paquet « Fit for 55 » afin de réduire les émissions des GES. Quatre principales mesures en sont issues :

• La directive ETS (Emissions Trading Scheme), en vigueur au 1^er janvier 2024 pour les navires de plus de 5 000 UMS, elle doit s’appliquer progressivement (40% en 2024, 70% en 2025, et 100% en 2026).

100% des voyages portuaires intra-UE ainsi que 50% des voyages à destination ou en provenance d’un port de l’UE y sont inclus.

Le méthane (CH₄) et le protoxyde d’azote (N₂O) seront inclus à partir de janvier 2026.

L’opérateur technique du navire est en responsabilité du paiement, avec une sanction en cas de non-conformité (soit 100 € /tonne CO₂ ainsi que la possibilité de bannissement des ports européens)

Quotas d’émission prévus : 78 Mtonnes de CO₂ soit 8% des émissions à partir de 2024 pour le transport maritime international, avec une réduction progressive à 57 Mtonnes en 2030. Le transport maritime, c’est environ 5% du total des quotas ETS de l’UE. La mise en œuvre de ces quotas représente un marché de 4 à 8 milliards €/an (à 50 ou 100 €/tonne CO₂).

• La réglementation Fuel EU Maritime, en vigueur au 1^er janvier 2025, a pour but de réduire l’intensité des émissions de gaz à effet de serre des navires.

Comme pour l’ETS, il y a une réduction progressive de l’intensité des GES (référence 2020, – 2% en 2025, – 6% en 2030, -14,5% en 2035, – 31% en 2040, – 62% en 2045, et – 80% en 2050, mais avec un calcul sur la base de la production du fuel à sa consommation (Well to Wake).

C’est la même couverture que pour les quotas ETS, soit 100% des déplacements intra-UE et 50% des déplacements in/out UE.

Cette réglementation favorise l’utilisation de carburants synthétiques.

Elle comporte un mécanisme de mutualisation possible pour assurer la conformité, l’opérateur technique en a la responsabilité. Des sanctions financières sont prévues en fonction du coût du carburant bas carbone qui sera utilisé, sachant que les biocarburants de 1^ère génération en sont exclus.

L’alimentation électrique à quai dans les grands ports pour les porte-conteneurs et les navires à passagers sera obligatoire à partir de 2030.

• La réglementation AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) – Déploiement des infrastructures pour les carburants alternatifs, en vigueur en avril 2024

Les principaux ports européens devront être équipés avant le 1er janvier 2030 d’une alimentation électrique à quai pour répondre à la demande d’environ 90% des porte-conteneurs et des navires à passagers faisant escale, alimentation électrique à quai qui devra également desservir les principaux ports fluviaux.

• La directive sur la taxation de l’énergie : fin de l’exonération fiscale pour les carburants marins, directive toujours en discussion.

Il s’agit de la proposition d’un niveau minimum de taxes pour encourager l’utilisation de carburants durables, avec un régime d’exonération de 10 ans pour les carburants durables.

Remarque : en tant que taxe, cette directive nécessite l’approbation unanime des États membres pour être adoptée.

Note : contrairement aux réglementations, les directives européennes doivent être transposées dans le droit de chaque État membre.

L’OMI a révisé sa stratégie de décarbonation en juillet 2023. D’une réduction de 40% des émissions de CO2 en 2030 (par rapport aux émissions de 2008), les réductions devraient désormais être de 20% en 2030 et de 70% en 2040, toujours par rapport aux émissions de 2008, mais pour les émissions globales de GES plutôt que de CO2 uniquement.

De nouvelles provisions réglementaires ont été approuvées au MEPC 83 d’avril 2025, pour les navires de plus de 5 000 UMS.

Les limites d’intensité de carburant des GES de l’énergie utilisée à bord sont fixées à deux niveaux : un niveau « d’objectif de base » et un niveau de « conformité directe ». Une réduction de l’intensité des carburants des GES est planifiée dans le temps et des pénalités alimentent un fonds international.

Par rapport à un niveau de référence de 93,3 gCO2eq/MJ (moyenne de la flotte en 2008), il y aura une récompense financière pour les navires utilisant un carburant à émissions de GES nulles ou quasi nulles, inférieures à 19 gCO2eq/MJ, seuil qui sera abaissé à 14 gCO2eq/MJ au 1^er janvier 2035.

Note : gCO2eq/MJ : gramme de CO2 équivalent par mégajoule d’énergie

Cependant, pour entrer en vigueur, ces nouvelles provisions devront être adoptées lors du prochain MSC d’octobre 2025 pour une application en 2028 au plus tôt, et de nombreux points demandent une clarification.

L’industrie n’est pas avares d’initiatives. En 2025, une étude de Global Center for Maritime Decarbonization montre que 70% des compagnies maritimes ont des politiques de décarbonation. De nombreux centres de R&D ont été mis en place dans ce but, dont des « coalitions » de partenaires industriels dont le but est de travailler ensemble et d’échanger les informations.

Parmi les améliorations techniques sur l’efficacité énergétique on peut noter :

• L’hydrodynamique : optimisation des formes de la coque (tels des déflecteurs de vent) par l’utilisation de jumeau numérique ainsi que les appendices de coque tels de nouveaux designs de bulbe, des tuyères pour hélice, des stators à pré-tourbillon, des ailerons sur les écrous d’hélice, des bulbes de gouvernail.
• L’injection de bulles d’air sous la quille pour un gain de performance supérieur à 5%.
• L’utilisation de nouvelles peintures antifouling.
• L’amélioration de la consommation des moteurs, contrôle électronique de l’injection, nouveaux systèmes de récupération de chaleur des gaz d’échappement.
• L’assistance vélique sous différentes formes.

Autres améliorations :

• L’optimisation de la traversée, analyse des données météorologiques et échanges numériques en ligne navire-terre par une :

• Optimisation de la consommation sur un itinéraire donné par ajustement continu de la vitesse.
• Optimisation du routage météo avec multi critères vent, houle, courants, pour minimiser la consommation, sécuriser les dates d’arrivée, limiter les risques (perte de conteneurs, mouvements de marchandises, etc.), grâce aux jumeaux numériques en cours de développement Le routage météo est largement utilisé pour les navires à assistance vélique de propulsion.
• Réduction des temps d’attente au port (Just in time arrival), solution idéale mais difficile à mettre en œuvre.

• L’installation dans les ports et terminaux de possibilité de branchement électrique à quai.
• Les systèmes installés de récupération du carbone en cours d’installation à bord et de stockage dans les ports.
• Le développement des bio-fuels, même si les quantités restent limitées et marginales, surtout pour la marine en compétition sur ce sujet avec les autres moyens de transport (route et air). Les principaux carburants alternatifs bas carbone faisant l’objet de projets de R&D et de développement sont l’ammoniac (NH3), l’hydrogène (H2) et le méthanol (CH3OH), mais avec des ratios de volume pour une même énergie largement déficitaires et des risques accrus de sécurité et de toxicité.
• La propulsion électrique, hybride ou 100% batteries, solution plutôt conçue pour des distances courtes.
• Les piles à combustible avec 2 types de cellules :

• PEM (Proton Exchange Membrane Cell) : « basse température » 80°C, fonctionnant à l’hydrogène avec un haut degré de pureté, plus compactes, moins lourdes, et résistant aux cycles transitoires.
• SOFC (Solid Oxide Fuel Cell) : « haute température » 800°C et produisant une chaleur utilisable à bord, fonctionnant avec de nombreux fuels : GNL, GPL, hydrogène.
• La propulsion nucléaire : principalement dans les marines militaires et brise-glaces, mais de nombreux projets sont en développement pour le civil.

Où en sommes-nous ?

En janvier 2025, les navires en service utilisant du fuel conventionnel représentent 92% de la flotte mondiale et 47% de la flotte en commande. Les navires utilisant des fuels alternatifs (53%) deviennent donc pour la première fois, plus importants, en commande certes, principalement le LNG (38%), le méthanol (12%), le LPG (2%), l’ammoniac (0,9%) et l’hydrogène (0,2%) étant encore anecdotiques.

Thème 2 : Politiques publiques pour une marine marchande durable

Par M. Hervé THOMAS, direction générale des Affaires maritimes, de la Pêche et de l’Aquaculture (DGAMPA)

La France veut s’inscrire dans le temps long pour développer le nombre de navires et l’emploi maritime associé.

Il y a plusieurs éléments de soutien à la flotte française :

• Soutien fiscal : la taxe au tonnage, même si actuellement elle est attaquée à l’Assemblée nationale, c’est le principal dispositif de soutien aux armateurs avec un bénéfice important pour le pavillon ; la déductibilité fiscale (art. 39c du code des impôts) et les crédits de l’État.
• Soutien budgétaire : exonération des cotisations patronales, ce qui gomme les différences de coût des navires français par rapport aux autres pavillons.
• Soutien de « sûreté » : les navires français bénéficient de la protection de la Marine nationale (ou européenne).
• Soutien de « formation » : les marins français sont toujours très recherchés (bénéfice de la polyvalence), ce qui entraîne aussi une augmentation des navires sous pavillon français. De 2013 à 2023 il y a 43% de navires sous pavillon français en plus.
• Soutien « humain » : la lutte contre le dumping social.

L’objectif est d’avoir une flotte marchande durable. Depuis janvier 2024, la marine marchande est intégrée à l’ETS, pour les navires supérieurs à 5 000 UMS, en 2027 seront intégrés les navires de service offshore. Et côté portuaire, le branchement électrique des navires à quai sera obligatoire à partir de 2030. Pour cela la feuille de route proposée par le CIMER donne une partie des ETS redistribuables au maritime, soit 90 millions d’euros en 2026, le calcul étant fait en 2025 sur les résultats de 2024 et redistribution en 2026.

Activité 1 : Gestion de projet de barge à hydrogène

Par M. Louis-Marie ROUXEL, Directeur technique SOGESTRAN Group

SOGESTRAN est le 1^er armateur français en fluvial et également, un des leaders en maritime avec un rayonnement international. SOGESTRAN c’est plus de 170 unités fluviales et 20 navires détenus en propre.

Pour réduire l’empreinte environnementale des activités, il faut optimiser l’efficacité énergétique afin d’en limiter l’impact, choisir des sources d’énergie à faible intensité carbone, opérer en faisant preuve de plus de sobriété.

Pour le fluvial, cela revient à utiliser des bio-fuels, e-fuels, de l’hydrogène, des batteries, et bien évidemment l’électricité à quai. C’est aussi une optimisation du remplissage et de la vitesse des barges et péniches, et en conséquence de la formation des équipages.

En ce qui concerne le maritime, en plus des éléments du fluvial, il y a l’utilisation de la propulsion vélique, et le routage météo.

SOGESTRAN est partie prenante dans plusieurs projets :

• Le projet ZULU 6 H2 : barge fonctionnant à l’hydrogène.

L’hydrogène, le plus petit des éléments chimiques, est très abondant (dans l’eau, les hydrocarbures, et le sucre, …), mais sous forme dihydrogène (H₂), il n’est présent qu’à l’état de trace.

Il faut donc le produire, et il y a deux moyens de productions : par vaporeformage, plus de 90% de la production mondiale, mais fortement émetteur de CO₂ ; par électrolyse de l’eau, solution anecdotique encore, mais permettant de faire de l’hydrogène un carburant zéro émission lorsque l’électricité utilisée pour la production est de source renouvelable.

Puis il y a le stockage, difficulté principale de l’hydrogène. La densité énergétique de l’H₂ est environ 2,5 fois plus grande en masse que les autres carburants conventionnels, mais ramené en volume, l’H₂ nécessite 4,5 fois plus de place pour du liquide et près de 7 fois plus de place pour du comprimé à 7 bars.

• L’ENERGY STOCKHOLM : plus gros ravitailleur de GNL en Europe (8 x 1 000 m3).
• Le POINTE DE CAUX : propulsion hybride diesel / batteries, de 4 700 MT de port en lourd avec propulseur azimuthal, branchement à quai, panneaux solaires de 15kW, pack de batteries de 312Kwh.

• Partenariat avec WISAMO (Michelin) sur le développement de la filière vélique.

Activité 2 : Visite de la barge à hydrogène

Par M. Louis-Marie ROUXEL, Directeur technique SOGESTRAN Group

Nous nous sommes rendus sur le site SOGESTRAN pour visiter la barge à hydrogène ZULU

Il s’agit d’une barge destinée à fournir les terminaux parisiens des denrées demandées à partir du port de Gennevilliers, qui lui est alimenté par péniches à partir du Havre ou de Rouen.

Cette barge ne peut être chargée que par palettes sur son pont. Elle est équipée d’une grue pour autodéchargement, et fonctionne grâce à des piles à combustible.

La pile à combustible est un système électrochimique dans lequel un courant électrique se forme du fait de l’oxydation sur une électrode d’un combustible réducteur, associé à la réduction sur l’autre électrode d’un oxydant. Sur la ZULU, l’hydrogène agit comme « réducteur » et l’oxygène comme « oxydant ».

Jour 2 – Mercredi 2 juillet : La transition éco-énergétique dans le maritime : la chaîne de valeur

Thème 1 : Enjeux et problématiques actuelles et à venir de la transition éco-énergétique dans la chaîne de valeur maritime

Par M. Florian WEYER, Directeur général délégué d’HAROPA PORT

HAROPA, c’est Le HAvre, porte d’entrée maritime et port d’accueil des plus grands porte-conteneurs du monde, c’est ROuen, 1^er port céréalier d’Europe de l’Ouest et spécialiste du breakbulk, c’est PAris, soit un réseau de 7 plateformes multimodales et 91 ports urbains, un fer de lance de la logistique du dernier kilomètre. HAROPA est une connexion naturelle au Bassin parisien, soit 25 millions de consommateurs (1^er marché de consommation français et 2^ème marché de consommation européen).

En 2024, HAROPA représente 64 Mt de trafic maritime pour Le Havre, 19,2 Mt pour Rouen et 18 Mt de trafic fluvial en Ile-de-France.

Décarbonation de la filière maritime, avec engagement de HAROPA

Plans d’action : développement de technologies et de navires zéro émission, efficacité opérationnelle, sobriété, réduction de vitesse, production, stockage, transport et distribution d’énergies et de vecteurs d’énergie décarbonée, décarbonation du secteur portuaire, économie circulaire.

Développement de carburants alternatifs : énergie fossile moins carbonée et transitoire (GNL), biocarburants à partir de biomasse alimentaire ou lignocellulosiques, e-carburants dont hydrogène et dérivés fabriqués à partir d’électricité, capture et utilisation du CO₂, propulsion par le vent.

La multimodalité :

En créant un accès fluvial direct à Port 2000 (la chatière), HAROPA s’engage à renforcer le réseau de transport multimodal et donc décarboner les chaînes logistiques. La chatière permettra à terme à l’ensemble de la flotte fluviale d’accéder aux terminaux maritimes, avec comme conséquence la réduction du nombre de camions sur les routes, donc une limitation des émissions de GES (le transport fluvial émettant 4 fois moins de GES).

Le terminal multimodal du Havre représente un outil de massification des flux maritimes et continentaux et un accélérateur du passage de la marchandise, il permet 3 modes de transport terrestre sans congestion avec une zone de contrôle sécuritaire renforcé et des zones dédiées aux marchandises dangereuses, le tout avec une facilitation des opérations douanières.

Le terminal de Rouen permet un accès direct et sans écluse sur les 1 150 mètres linéaires de quai et de grandes capacités de stockage.

Le terminal de Paris – plateforme multimodale de Gennevilliers – met 400 ha à disposition des opérateurs logistiques, 6 bassins, 12 km de quai, 22 km de voies ferrées, pour 20 millions de tonnes de marchandises traitées annuellement, dont 4 millions par la Seine.

Les avantages du transport fluvial sont des gains économiques et écologiques, par un transport fiable et sécurisé permettant de lisser les flux. Bien sûr, son inconvénient majeur est d’être plus long que le transport routier ou ferroviaire.

La transition énergétique et la neutralité carbone : un défi pour la vallée de la Seine

La stratégie nationale bas-carbone a pour objectif la neutralité carbone en 2050 en réduisant la consommation de produits pétroliers et en ayant recours aux énergies renouvelables. Et la vallée de la Seine accueille un tissu industriel générateur de 15% des émissions industrielles nationales de CO₂ et ayant 40% des besoins industriels nationaux en hydrogène. Or l’hydrogène est produit principalement par vaporeformage, à partir de méthane et de vapeur d’eau, donc production d’H₂ mais émission de CO₂.

D’où la nécessité d’utiliser la chaîne CCUS (Carbon Capture Use and Storage) actuellement en étude et montage par un consortium d’industries représentées en vallée de Seine : capter le CO₂, le stocker, le préparer, le liquéfier, l’enfouir, avec un stockage final en mer du Nord. Cela devrait réduire les émissions de CO₂ du bassin de plus de 3 millions de tonnes par an.

Plusieurs autres projets existent : un réseau de chaleur industrielle sur la zone industrielle portuaire de Rouen, la réutilisation de la vapeur par 8 sites de la zone industrielle portuaire du Havre et transformation en énergie, la production de kérozène de synthèse générée par la combustion d’hydrogène renouvelable bas carbone provenant d’électrolyse, le projet hydrogène Normand’hy à Port-Jérôme.

Et bien évidemment le raccordement électrique des navires à quai au Havre et Rouen, avec la mise en service de la première tranche en 2025.

Thème 2 : Montage et financement de projets décarbonés

Par M. Alan SYMONEAUX, adjoint au sous-directeur de la sécurité et de la transition énergétique des navires, DGAMPA

Quels sont les leviers de décarbonation identifiés ?

• Réglementaire, pour des raisons de sécurité (batteries, ammoniac, nouveaux matériaux etc.) ;

• Énergétique, car les ressources sont limitées eu égard aux besoins importants pour la production de carburants alternatifs :

• Technologique, du fait de la complexité des solutions restant à développer ou à fiabiliser :

• Financier, car les solutions décarbonées seront généralement plus chères en investissement (CAPEX) et parfois en fonctionnement (OPEX).

Une juste composition de ces leviers doit donc être décidée, en fonction des caractéristiques des navires (taille, puissance et besoins opérationnels), mais également en fonction des contraintes technologiques, réglementaires, financières et énergétiques associées.

Le coût du renouvellement de 90 % de la flotte de commerce existante sous pavillon français dans les 10 prochaines années est estimé entre 14 et 18 milliards d’euros selon les technologies utilisées (1,5-2 milliards/an), et entre 75 et 110 milliards d’euros pour les armateurs français pour la période 2023-2050, sans compter les coûts opérationnels.

Les financements accompagnant la décarbonation du maritime sont d’ordre public français copilotés par la DGAMPA, public européens suivis, diffusés, et parfois influencés par la DGAMPA, et privés français suivis par la DGAMPA.

Leviers nationaux :

• France 2030

Le point d’entrée pour la filière maritime vers les fonds de France 2030 s’effectue par le biais du Conseil d’Orientation et de Recherche des Industriels de la MER (CORIMER), dépendant du Comité Stratégique de Filière des Industriels de la Mer.

Lors de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) CORIMER 2021/2022, 21 projets (dont 18 liés à la thématique de la décarbonation navire et EMR) ont été déposés pour un montant total d’aides d’environ 53,2 M€. L’AMI CORIMER 2023 a vu 13 projets lauréats (dont 8 projets liés à la décarbonation des navires), pour un montant d’aides de 46 M€. En 2024, aucun AMI CORIMER n’a été publié.

En 2025, pour la première fois, un appel à projet (AAP) dédié à la décarbonation du maritime a été publié : l’AAP Navire Bas Carbone.

France 2030 mobilise 54 milliards d’euros, ce plan doit permettre de rattraper le retard industriel français, d’investir massivement dans les technologies innovantes ou encore de soutenir la transition écologique.

• Le suramortissement vert

Mécanisme de déduction fiscale en vue de favoriser les investissements verts, y compris décarbonés, dans le transport maritime. Ce dispositif bénéficie aux armateurs, qui investissent dans des modes de propulsion écologiques : il permet d’amortir de tels équipements à un taux plus élevé que celui du droit commun, taux qui était modulé en fonction de la performance environnementale du ou des équipements verts installés sur le navire, et de leur usage (propulsion principale ou équipement annexe).

Ce mécanisme concerne les constructions neuves mais également les opérations de retrofit. Il a été mis en place en 2019 puis révisé en 2024 pour respecter les nouvelles règles européennes, il permet d’accompagner la transition écologique du secteur maritime grâce à un avantage fiscal. La réforme de 2024 a fortement réduit l’assiette des investissements éligibles en les réservant de facto aux propulsions entièrement décarbonées. Prévu pour se terminer fin 2024, il a été prolongé jusqu’à fin 2027 par la loi de finances pour 2025.

• Les revenus de l’ETS

Depuis le 1er janvier 2024, le transport maritime est intégré au marché européen du carbone (ETS), imposant aux compagnies de restituer chaque année des quotas carbone correspondant à leurs émissions de gaz à effet de serre de l’année précédente.

Le CIMer a arbitré qu’une partie des revenus générés par le produit de l’ETS maritime et reversé à l’Etat, sera mobilisée pour la décarbonation du secteur maritime, à hauteur des montants collectés au titre de l’année passée. Ainsi, pour 2026, 90 millions d’euros pourront être valorisés.

Une gouvernance associant les acteurs de la filière sera mise en place pour identifier les actions de décarbonation à privilégier, en s’appuyant sur la feuille de route décarbonation du maritime, ainsi que pour définir les priorités et les modalités de financement les plus adaptées.

La feuille de route de décarbonation répond à l’obligation de l’article 301 de la loi Climat et Résilience (2021), elle est co-pilotée par DGAMPA et CMF, et s’appuie sur un « groupe d’experts reconnus de la filière (MEET2050 – GICAN – EVOLEN – ADF) et de l’administration (CGDD – DGEC – SGPE, ainsi que DGE et DGITM).

Les financements par appel à projet existent directement au niveau européen, c’est le Fond Innovation pouvant représenter un volume de 1 050 millions de quotas, soit 94,5 Mds d’euros sur la période 2021-2030, ainsi que les financements par Horizon Europe, FEAMPA (fonds européen pour les Affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture), et FEDER (fonds européen de développement régional).

Au niveau international, il y a l’accord de l’OMI sur la tarification du carbone.

Le 11 avril 2025, les 175 pays membres de l’OMI sont tombés d’accord sur un mécanisme de tarification du carbone, pour inciter les armateurs à réduire les émissions de gaz à effet de serre de leurs navires. Cette mesure vise à atteindre l’objectif de neutralité carbone du secteur maritime,  autour de 2050.

A partir de 2028, les gros navires devront utiliser des carburants plus propres ou payer des pénalités. Selon une estimation de l’OMI, le dispositif rapportera entre 11 et 13 milliards de dollars par an.

L’argent ainsi collecté sera réinvesti dans les technologies ou carburants zéro ou quasi-zéro émission et servira aussi à soutenir financièrement les pays en développement dans le cadre de la transition énergétique du transport maritime afin de compenser l’augmentation du prix des denrées alimentaires due à la hausse des coûts de transport.

Les navires utilisant les carburants bas carbone (e-fuels ou bio-fuels) reçoivent une récompense sous la forme d’unités de conformité et de versement financier, montant restant à déterminer.

Les navires utilisant des fuels alternatifs (la majorité des cas) doivent s’acquitter d’une contribution fixe, établie à 100 dollars / tonne de GES.

Enfin, les navires utilisant les carburants les plus émissifs (fossiles) doivent s’acquitter d’une pénalité dissuasive établie à 380 dollars / tonne de GES. Mais ils peuvent, pour ce faire, acheter des unités de conformité aux navires sur-conformes pour compenser au moins en partie leurs unités de déficit.

Enfin il y a les leviers privés, exemple « les fonds CMA CGM »

En novembre 2022, CMA GM a annoncé la création d’un fonds de 200 M€ dédié à la décarbonation des navires marchands et des navires de pêche, fonds officiellement lancé le 25 avril 2024 avec 20 millions de subventions pour le Fonds de dotation pour la décarbonation de la pêche

Activité : Conférence introductive d’HAROPA

Par le Port Center suivie d’une visite du site HAROPA – Le Havre

Jour 3 – Jeudi 3 juillet : Planification éco-énergétique maritime

Thème 1 : Présentation des Energies Maritimes Renouvelables (EMR) et conflits d’usage

Par M. Lucas LEPERLIER, chef de la mission de coordination des politiques maritimes, Direction Inter-régionale Manche Est – Mer du Nord

Éléments d’une éolienne :

• La fondation pour fixer l’ensemble de la structure au fond marin
• Le mât qui supporte la nacelle et les pales ainsi que les éléments électriques importants
• La nacelle qui contient la génératrice de production d’électricité
• Le rotor, comprenant le moyeu et les pales. C’est la partie tournant de l’éolienne qui permet la transformation de l’énergie cinétique du vent en énergie mécanique, transmise ensuite à la génératrice.

Le tout pour une hauteur totale de près de 270m (éolienne du type Vestas V236-15.0 MW) pour un diamètre de rotation de 240 mètres.

• Des câbles électriques servant à relier les éoliennes entre elles ainsi qu’avec le poste de raccordement électrique en mer.
• Deux techniques différentes entre éolien posé et flottant, on utilisera des éoliennes posées pour des profondeurs de moins de 50 mètres et la technique de l’éolien flottant relié par câbles et ancrages pour des fonds supérieurs à 50 mètres.

Le Projet de Planification pluriannuelle de l’énergie est basé sur :

• Le nucléaire :
• Programme de construction d’EPR 2 pour un niveau de production minimal de 300 TWh/an
• Les biocarburants : augmentation de 40% de leur usage d’ici 2030 (v/s 2019)
• L’hydroélectricité : augmentation de 2,8 GW de la capacité actuelle
• Le photovoltaïque : multiplication par 5 à l’horizon 2035 (v/s 2023)
• L’hydrogène : atteindre 8 GW en 2035
• La chaleur renouvelable et de récupération : multiplier par 2 la consommation entre 2022 et 2035
• L’éolien terrestre : atteindre 1,5 GW de capacité supplémentaire par an
• Le biogaz : multiplier sa production par 5 d’ici 2035
• L’éolien en mer : atteindre 18 GW de production en 2035, sooit 10% de la production d’électricité décarbonnée.

L’éolien en mer est donc une composante essentielle de la transition énergétique, et destiné à devenir la première source d’électricité en 2050.

Parmi les 18 objectifs de la Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML) – (décret du 10 juin 2024), l’objectif n°13 est ainsi écrit : Développer les énergies marines renouvelables pour contribuer à la neutralité carbone 2050 avec un objectif de 18 GW attribués d’ici 2033

De même la directive 2008/56/CE du Parlement européen et du Conseil européen du 17 juin 2008 établit un cadre d’action communautaire dans le domaine de la politique pour le milieu marin.

1 : Caps et détroit du Pas-de-Calais

Prédominance de la navigation maritime, des enjeux de sécurité maritime et des infrastructures portuaires et EMR. Besoin de maintenir l’activité de pêche maritime, le potentiel aquacole de la zone ainsi que de granulats marins, tout en permettant l’accueil des activités touristiques grandissantes. Préservation des corridors migratoires et des habitats remarquables.

2 : Estuaires picards et mer d’Opale

Prédominance de la navigation maritime et des enjeux de sécurité maritime.

Zone de développement de la connaissance du patrimoine marin de protection et de développement durable du milieu marin (pêche) et aquaculture marine durables et activités portuaires associées, tourisme littoral, préservation des zones fonctionnelles halieutiques et granulats).

3 : Côte d’Albâtre et ses ouverts

Zone de confortement du potentiel des énergies marines renouvelables, des activités de pêche durable et d’extraction de granulats marins dans le respect des zones fonctionnelles halieutiques.

4 : Baie de Seine

Zone de renforcement de la cohabitation des usages dans un contexte de multi-activités présentes ou à venir (granulats marins, pêche, aquaculture, énergies marines renouvelables, attractivités touristiques, infrastructures portuaires, industrielles majeures et défense) et de forts enjeux écologiques estuariens (nourriceries, frayères, sites de nidification, etc.).

5 : Large baie de Seine

Prédominance de la navigation maritime et des enjeux de sécurité maritime.

Zone de développement des EMR et des granulats marins, en cohabitation avec les activités maritimes existantes, dont la pêche et la défense, et le besoin spécifique de protection des mammifères marins.

6 : Nord Cotentin

Zone à fort potentiel de développement durable des activités maritimes actuelles ou émergentes (pêche et aquaculture marine durables, production d’énergie par hydroliennes, construction navale, activités militaires, tourisme littoral, etc.).

7 : Ouest Cotentin – Baie du Mont Saint-Michel

Zone de conciliation de sa vocation conchylicole et de pêche maritime d’une part avec son attractivité touristique, la richesse de son patrimoine naturel et de ses écosystèmes marins d’autre part.

8 : Manche ouest au large des Îles anglo-normandes

Prédominance de la navigation maritime et des enjeux de sécurité maritime en cohabitation prioritairement avec les activités de pêches professionnelles durables et à vocation de développement d’énergies marines renouvelables.

Zone de préservation des mammifères et oiseaux marins.

État des lieux de l’éolien en mer

Premiers appels d’offres en 2011 et 2013 pour une mise en service à compter de 2022 : 3 GW

Troisième appel d’offres attribué en 2019

Depuis fin 2020, 6 procédures d’appel d’offres lancées pour 3,25 GW dont 750 MW de projets flottants

Soit 10,4 GW installés, attribués ou en cours d’attribution, il reste alors 15,5 GW à identifier et attribuer dans les 10 ans à venir, et 19,1 GW à identifier et mettre en service à l’horizon 2050.

Quatre débats publics simultanés ont été menés de novembre 2023 à avril 2024, soit 5 mois de débats sur les 4 façades maritimes du pays avec plus de 21 000 participants.

Ces débats ont relevé des enjeux clés :

• Accès à l’information et besoins de connaissance
• Atténuation et adaptation au changement climatique au regard de l’objectif d’atteinte du bon état écologique des eaux marines
• Activités humaines face à ces changements
• Conditions de développement de l’éolien en mer au regard de la protection de l’environnement
• Développement des zones de protection forte
• Gouvernance de la planification maritime

Exemple : prise en compte du trafic des ports de la Seine :

Enseignements du débat : la sécurité maritime est un enjeu majeur, nécessité de conserver un accès facile au port de Fécamp

Prise en compte : poursuite des travaux d’organisation de trafic Nord Baie de Seine, conservation d’un couloir d’accès au port de Fécamp

Focus sur l’accès au port de Fécamp :

Défini au regard des enjeux du trafic (activité de pêche soutenue, ligne ferries Dieppe/Newhaven), de paysage (cône de visibilité depuis Étretat) et de granulat (accès et extensions éventuelles).

Thème 2 : Économie des défis des EMR : Présentation de l’activité de l’usine Siemens Gamesa

Par M. Ivain BRIAND, Directeur adjoint des opérations portuaires à l’usine Siemens Gamesa du Havre

Gamesa, c’est plus de 5 000 éoliennes en mer installées dans divers pays européens, USA et Asie. En Europe, cela représente 28 GW installés et 20 GW en devenir, soit 31 millions de foyers européens.

Gamesa est en partenariat avec Haropa depuis 2020 pour un site de production des turbines et des pales d’éoliennes. Un agrandissement du site est en cours pour la production de pales de 115 mètres destinées au marché européen. Les pales actuelles B81 de 81 mètres de long, 6 mètres de hauteur et 4 mètres de diamètre pèsent 34 tonnes – la pale. La production des pales utilise la technologie « Integral Blade ». Une nacelle, dimensions 20 mètres de long, 10 mètres de haut et 8 mètres de large, pèse 430 tonnes. Quant aux sections des tours, pour 36 mètres de long et 6 mètres de diamètre, le poids de chaque section est de 130 tonnes.

Pour fabriquer une pale, le moule inférieur est garni de lés de fibres de verre puis rempli de moules mâles pour le former, puis idem pour la partie supérieure. Ensuite étanchéité, tirage au vide et injection de résine époxy dans le moule. Puis refroidissement de l’ensemble pendant 5 à 6 heures, inspection et réparation géométrique pour obtenir le meilleur profil et enfin, peinture et fixation d’appendices aérodynamiques qui permettent de réduire le bruit et d’améliorer l’écoulement d’air.

Pour fabriquer une pale, il faut compter 10 jours et 15 jours pour une nacelle.

Le stockage des pales, 140 pales sur la zone principale, 200 sur le quai de Bougainville, et des nacelles représente une surface très importante dans le port. Ce stockage doit aussi avoir un accès quai pour des navires chargeant en LoLo (lift-on, lift-off) et en RoRo (roll-on, roll-off).

Il y a donc un pré-assemblage (tours, tirage des câbles HT, tests électriques) avant le chargement sur un navire jack-up. L’assemblage sur le site de production d’électricité se fait en moins de 24 heures. Gamesa assure aussi les activités de commissioning avant livraison.

Activité : Visite du parc éolien de Fécamp

Le parc éolien de Fécamp, 71 éoliennes pour environ 500 MW, est situé entre 13 et 24 km de la côte. Il couvre une superficie de 60 km². Les éoliennes sont distantes l’une de l’autre de 1 km, soit environ 5 fois la hauteur totale d’une éolienne (avec une pale en haut)

Il y a autorisation de navigation dans le parc depuis le 3 juin 2024, avec quelques règles de sécurité de la navigation : vitesse dans la zone limitée à 12 nœuds, les navires doivent avoir une longueur hors tout inférieure à 25 mètres, interdiction de mouiller et de s’approcher à moins de 50 mètres d’une éolienne et à moins de 200 mètres de la sous-station électrique. La navigation sous-marine est aussi interdite ainsi que les activités tractées (ski nautique) ou aéro-tractées (kitesurf). Une balise AIS est obligatoire.

En revanche, la pêche professionnelle et la pêche de loisir sont autorisées, sous certaines conditions.

Jour 4 – Vendredi 4 juillet : Propulsion vélique

Thème 1 : La propulsion vélique : l’expertise technique française

Par M. Pierre CHIFFOLLEAU, enseignant à l’ENSM

Pour plus de commodité, il sera employé le terme anglais de WASP pour Wind Assisted Ship Propulsion. Actuellement il y a sur mer quelques 120 navires WASP, et de l’ordre de 200 en commande.

Il existe deux familles de profils éoliens : les profils passifs qui génèrent une force aérodynamique par le seul déplacement de l’air sur leur surface, et les profils actifs qui nécessitent l’utilisation d’une énergie auxiliaire (rotors et profils aspirés).

Profil passif mince :  le gain sera sur le réglage de la courbure de la voile (différent de choquer/border la voile), pour un gain de 1,5 nœuds en moyenne.

Profil passif épais : type mât aile rigide, dont le principal défaut est de donner de la dérive (15 à 18 degrés sur le Canopée).

Les mâts rotors sont équipés d’un ventilateur en rotation permanente, cela permet de pouvoir remonter à 20 degrés du vent. Les rotors tournent dans les deux sens, le sens de rotation changeant suivant d’où vient le vent. Sur le Pélican, cela a donné un gain de 8% de consommation de combustible. Ce profil convient bien aux navires à pont dégagé, tels les pétroliers et vraquiers. Par contre cela génère une très grosse dérive, et donc nécessite que les officiers de navigation déterminent la dérive utile en fonction des cartes météo étudiées.

Les kites, compliqués à mettre en œuvre, et surtout à rentrer, sur le Ville de Bordeaux il fallait 4 personnes pour ces manœuvres, donc problème de rentabilité. En revanche, l’avantage du kite est qu’il ne crée pas de zone de non visibilité

Sur le Neoliner Origin, c’est un grément balestron : une grande bôme qui pivote. Mais les voiles sont rigides, et il n’y a donc pas de possibilité de prendre un ris.

Sur le Canopée, les mâts sont rabattables, et les voiles en tissu se replient en accordéon.

Les voiles gonflables – type Wisamo Michelin

Le routage météo

Point très important et impactant pour les WASP. Les objectifs sont :

• Conserver un clair sous quille suffisant
• Limiter les efforts occasionnés par l’état de la mer sur le navire et la cargaison
• Transiter par un point précis (DST par exemple)
• Eviter certaines zones (piraterie par exemple)
• Effectuer un trajet le plus rapidement possible (pour la course au large)
• Diminuer la consommation
• S’accorder avec la logistique terrestre

Évolutions réglementaires à prévoir

• Division 110 : intégrer une classe de navire hybride ?
• Colreg : nouvelles règles ?
• Navigation en DST : des normes spécifiques ?

Formation à l’ENSM

L’ENSM participe conjointement avec l’ENSTA et l’Agence Innovation Défense et en partenariat avec l’Ecole Navale au projet SOMOS : Modular solver and 3-D simulator for wind-powered ships.

Création d’un module de formation en ligne gratuit et moderne (Digi4mer) comprenant :

• Propulsion éolienne
• Mécanique des fluides
• Les grands voiliers
• Aérodynamique
• Mâts et gréments
• Pilotage des profils aériens
• Hydrodynamique
• Courantologie
• Météorologie

Ce module est destiné aux personnels navigants impliqués dans la conduite de navire à propulsion vélique auxiliaire ou principale. Pour une durée de 35 heures, il permet d’être formé à :

• La maîtrise des différentes technologies développées (conduite, réglage et maintenance)
• L’appréhension des risques nouveaux liés à l’utilisation de gréments et de voiles de très grandes dimensions
• La planification de route, optimisation du rendement apporté par le système de propulsion vélique

Thème 2 : Défis économiques de la construction vélique

Par M. Guillaume LE GRAND, Président et co-fondateur de TOWT

Pour M. LE GRAND, le shipping ne saura pas se décarboner, les soutes sont très peu chères, et le marin également. TOWT propose un transport de marchandises totalement décarboné, ce qui a un impact sur le coût de l’affrètement car non dépendant du cours du pétrole, donc des contrats peuvent être passés avec une visibilité à long terme.

TOWT, actuellement ce sont 2 navires sous pavillon français et 6 en commande qui rejoindront la flotte d’ici 2028, à ce titre TOWT (DoC) et les navires (SMC) sont certifiés ISM. La société emploie 32 marins, 8 par équipage donc 16 avec ceux en congés, à noter que les femmes représentent 45% des équipages.

Les gros navires ne sont pas compatibles avec la décarbonation, c’est pourquoi TOWT s’est limité à des navires de 81,6 m de long (92 m hors tout) pour une capacité de 1 200 tonnes, un tirant d’eau de 5,5 m et un tirant d’air de 64 m, et une vitesse moyenne de 10 nœuds.

La structure des navires favorise la navigation à la voile sur toutes les allures, avec un réglage des voiles automatisé. Les mâts sont en carbone. Et il y a aussi un système de ballastage intelligent pour régler l’assiette et la gîte.

La cargaison est chargée, par les deux grues du bord, en palettes et réparties dans 6 cales sur 3 ponts, avec possibilité de ségréguer les différentes marchandises transportées, de les maintenir à une température et un taux d’humidité stables grâce à des capteurs IoT installés dans toutes les cales (le capteur IoT est un dispositif électronique capable de détecter et de mesurer des variables physiques et environnementales telles température, humidité, gaz, etc.).

Les navires à voile représentent une solution intelligente pour décarboner le transport maritime : moins de 2g de CO2 par tonne/km, il faut environ 1/3 de la vie d’un navire pour amortir les émissions de la construction. Lors de son exploitation, un navire à voile c’est un impact sonore limité, une absence de rejets toxiques.

Activité : Tall Ship Race

En juillet, Le Havre était le port de départ de la course « The Tall Ship Races 2025 », course internationale de voiliers. La ville avait organisé un évènement festif intitulé « Les Grandes Voiles du Havre » du 4 au 7 juillet. Les participants aux Universités d’été de l’ENSM pouvaient embarquer sur un voilier et naviguer l’après-midi dans le port du Havre.

Pierre Blanchard – Président AFCAN
Hubert Ardillon – Vice-président AFCAN et Secrétaire général CESMA

C’est un hommage et une promotion des métiers de la communauté française des gens de mer.

Secrets de mer a ainsi mobilisé 37 coauteurs bénévoles et 23 iconographes dans ce défi éditorial destiné à reverser des bénéfices à la SNSM.

Plus de 5 000 € ont ainsi été reversés à la SNSM dans le Finistère après remboursement des charges liées à la conception et à l’impression d’un beau livre.

Le livre n’est pas vendu en librairie et est disponible chez l’éditeur à 35 € prix public. La marge dégagée est de 30% soit 10,50 € reversés à la SNSM.

Pour le commander, aller sur : https://www.secrets-de-mer.com

Secrets de mer éditions est une association à but non lucratif, dont l’objet social est de dégager des bénéfices en faveur de la SNSM éventuellement pour les orphelins de la Marine par L’ADOSM entraide Marine.

Le Bureau de l’AFCAN

• Guy MÉRÉ
• François MORET

L’hôtel des Gens de Mer, bien connu des quelques capitaines ayant effectué tout ou partie de leur formation au Havre, et qui n’a de « Gens de Mer » que le nom, puisqu’il n’en accueille quasiment plus, hors quelques associations locales maritimes qui avaient encore ces derniers temps leur adresse postale à cet endroit, doit être vendu et être transformé en ?

Il a donc fallu prospecter et trouver un autre endroit pour l’accueil des marins en escale.

Presque en même temps, la municipalité havraise a décidé que le Port Center devait également être relocalisé. L’opportunité s’est alors présentée de coupler ces deux structures emblématiques au même endroit.

Après des travaux de restructuration des bâtiments de l’embarcadère de Brittany Ferries, le Port Center et le foyer des marins se retrouvent donc à côté du bassin de la Citadelle, vers le sas Quinette – pour ceux ayant fréquenté le port ou l’école – dans un bâtiment remis à neuf.

Le coût du déménagement du foyer des marins, de l’ordre de 280 000 euros, est supporté par l’ITF, le Secrétariat Mer, la ville du Havre, la Métropole havraise, Haropa Port (Hub logistique Le Havre-Rouen-Paris) et les entreprises maritimes havraises (UMEP, croisières, pilotes, GHAAM, assurances Helvetia, etc.), ainsi que des donateurs individuels et associations, et un fonds propre pour la finalisation du budget.

Ainsi, le bâtiment du Port Center voit son premier étage dévolu à l’accueil des marins en escale. Certes, il y a encore des escaliers à franchir afin de rejoindre le foyer, mais cette fois-ci, c’est pour monter au premier étage, vitré et par conséquent ensoleillé (si, si certains jours quand même), ce qui est nettement mieux que de descendre dans le sous-sol de l’hôtel des gens de mer.

Le 5 décembre dernier, il y avait donc inauguration officielle du lieu. Parmi le grand nombre de représentants du monde maritime havrais, l’AFCAN était représentée, invitée par deux fois : son président embarqué à ce jour et qui avait donné délégation au président de la région Normandie le Cdt Frédéric HARDY, et le Cdt Hubert ARDILLON qui représente l’AFCAN au sein du Bureau du Bien-Être des Gens de Mer du port du Havre.

L’inauguration a débuté par un concert de chants donné par la chorale des élèves de l’ENSM, chant de marins bien évidemment. Puis nous avons pu visiter les nouveaux locaux, sans trop déranger, je l’espère, les marins en escale qui étaient présents, pendant un temps de convivialité.

La situation, au sein du Port Center, de ce nouveau foyer peut et doit lui être bénéfique. Les marins, même en escale, passent souvent inaperçus. Les touristes qui viendront visiter le Port Center pourront aussi, non pas visiter le foyer, mais se rendre compte que sur les navires il y a des marins, et que ceux-ci ont l’envie et le besoin de pouvoir se reposer, se connecter avec la famille et les amis, et que ceux-ci aient un lieu dédié à leur bien-être dans les ports n’est pas une chose superflue, mais plutôt essentielle.

Cdt Frédéric HARDY (photos)
Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président de l’AFCAN

SEAMLESS vise à développer et à adapter les éléments technologiques manquants et les technologies habilitantes clés en un service de boucle d’approvisionnement de fret maritime entièrement automatisé, économiquement viable, rentable et résilient pour le transport maritime à courte distance et/ou le transport fluvial.

Des systèmes autonomes seront intégrés pour garantir un fonctionnement sûr, résilient, efficace et respectueux de l’environnement afin de déplacer les mouvements de fret routier vers les voies navigables de l’arrière-pays, tout en améliorant les performances du réseau RTE-T (Réseau transeuropéen de transport). Le service sera fourni 24h/24 et 7j/7 par une flotte de navettes de fret autonomes, avec des humains situés dans la boucle dans des centres d’opérations distants, qui coopèrent efficacement avec les infrastructures terrestres automatisées et autonomes et interagissent en toute sécurité avec les systèmes conventionnels.

Les services s’appuieront sur un système logistique repensé permettant des flux de fret fluides en minimisant les retards aux nœuds intermodaux. Une vue d’ensemble numérique de la chaîne d’approvisionnement permet d’exploiter des informations en temps réel pour l’optimisation et la reconfiguration de la planification afin de soutenir une logistique résiliente, y compris la logistique démarches administratives digitalisées.

Les éléments de base de SEAMLESS seront vérifiés et validés en effectuant des démonstrations à grande échelle dans des scénarios réels sélectionnés. La transférabilité sera pleinement démontrée dans des cas d’utilisation sélectionnés qui couvrent un large éventail d’applications de transport et de régions géographiques à travers l’Europe. Basés sur un cadre méthodologique structuré évaluant les critères de durabilité, ils serviront de lignes directrices pour la réplication des résultats du projet au-delà de la portée et de la durée du projet.

De nouveaux modèles commerciaux seront ainsi développés et fourniront un cadre pour la mise en œuvre du service SEAMLESS afin de minimiser le risque d’investissement pour les premiers arrivants. Les lacunes réglementaires et les défis liés à l’exploitation des navires autonomes (par exemple, les aspects sociaux) seront identifiés, et des recommandations à l’intention des décideurs politiques afin de permettre le déploiement fluide et sûr de services entièrement automatisés seront fournies.

Le projet en mer utilise le navire Zulu Mass sur une traversée Londres – Terneuzen – Hull.

Et en rivières/canaux la barge X-barge de Dourges à Duisburg en passant, entre autres, par Lille, Gand, Anvers et Nijmegen.

Rappel des degrés d’autonomie définis par l’OMI

Le capitaine

Suivant l’article L.5511-4 du code des Transports, le capitaine, c’est le patron ou toute autre personne qui exerce de fait le commandement du navire. Il doit donc justifier de ses qualités de marin ET de formation de capitaine.

Et suivant l’article L.5511-3-1 du même code des Transports : « Lorsque les personnes qui participent à la conduite d’un navire autonome, y compris le capitaine, sont des marins, elles sont considérées comme embarquées au sens du présent livre ».

Donc dans le cas d’un navire autonome de degré 3, la personne à terre qui commande le navire doit donc être formé comme marin et posséder les qualités de capitaine. Si la personne exerçant le commandement à terre n’est pas marin ou ne peut pas exercer les prérogatives de capitaine (rapport brevet / tonnage du navire), il y a alors obligation d’avoir du monde à bord, donc embarqué, donc marin, et le navire devient alors navire autonome de degré 2.

Zulu Mass

Le navire Zulu Mass est un navire automatisé et commandé à distance sans marin à bord, il relève donc du degré 3 de l’OMI. Il est donc nécessaire d’avoir, à minima, 1 marin à terre, avec la qualité de formation de capitaine.
Le concept du Zulu Mass, c’est un navire comme les autres soumis aux mêmes critères de navigabilité.

Suite à une question, il est précisé que le Zulu Mass, navigant suivant le projet dans les eaux britanniques et néerlandaises, pourrait naviguer dans les eaux françaises à la condition d’être dirigé, de terre, par un marin – un marin capitaine.

Questions persistantes

Il reste encore (et toujours) à définir le rôle et le partage des responsabilités capitaine / marins / opérateur à distance.

Il pourrait aussi être envisagé de remettre en question l’obligation de porter secours.

Remarque personnelle : par ailleurs comment porter secours avec un navire sur lequel il n’y a aucun marin pour recueillir un ou des naufragés, et donc aucun moyen d’accès sur ledit navire …

Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président de l’AFCAN

L’énorme fardeau de la paperasse

Au cours de mes plus de quarante années passées en mer, j’ai été témoin de la transformation de l’industrie maritime, observant à la fois les progrès technologiques et la complexité croissante pour être dans la conformité réglementaire. Même si certaines avancées ont été bénéfiques, il reste encore un défi important pour les gens de mer du monde entier : l’augmentation continue de la paperasse.

Tout au long de ma carrière, j’ai visité près de 100 pays, faisant escale dans 262 ports différents, souvent à plusieurs reprises. Cette vaste expérience m’a donné un aperçu approfondi des défis administratifs auxquels les équipages des navires sont confrontés quotidiennement lorsqu’ils entrent dans chaque port. Depuis les documents de dédouanement portuaire, en passant par les rapports de conformité jusqu’à la documentation concernant l’équipage, le volume important de paperasse reste un combat quotidien pour ceux d’entre nous qui gèrent des navires en mer.

Leçons tirées du projet de guichet unique maritime de l’UE (Maritime Single Window)

En tant que capitaine ayant participé à l’évaluation du projet de Guichet unique maritime (MSW) de l’UE il y a plusieurs années, j’ai été témoin des défis associés à la normalisation de la documentation maritime. Le projet, qui était censé rationaliser le processus de reporting avant l’échéance de 2019, s’est malheureusement soldé par un échec. Au cours de la phase d’évaluation du projet, j’ai partagé mes impressions sur les opérations quotidiennes, en me concentrant particulièrement sur la charge de travail administrative à laquelle sont confrontés les équipages des navires. Malgré les intentions prometteuses du projet, il est rapidement devenu évident que le chemin vers une normalisation réussie dans le transport maritime était semé d’embûches.

L’un des problèmes majeurs que j’ai souligné était le volume excessif de documents requis pour des voyages relativement simples. Chaque port européen exigeait un ensemble de formulaires différent, ce qui entraînait des redondances et une inefficacité considérable. Même pour les documents définis par des conventions internationales, des variations existaient dans les formes et procédures nationales. Ce manque de standardisation signifiait que les capitaines et leurs équipages devaient souvent soumettre des informations similaires à plusieurs reprises, ce qui faisait perdre du temps et augmentait le risque d’erreurs. Le schéma ci-dessous illustre un exemple du nombre de documents requis avant et à l’arrivée dans plusieurs ports européens, tournée Europe suite à un retour par Atlantique sud, soit 6 ports en 9 jours :

Une autre complication était la diversité des procédures et des exigences nationales concernant les mêmes questions. Par exemple, la déclaration des provisions de bord et des provisions sous douane variait souvent considérablement d’un port à l’autre, toute erreur dans ces déclarations pouvant entraîner des sanctions financières pour le navire. De plus, la nécessité de communiquer directement avec les autorités locales de certains ports, plutôt que par l’intermédiaire d’un agent maritime local, a ajouté à la complexité et au risque d’erreurs coûteuses. Ci-dessous, je voudrais présenter une comparaison de deux croquis illustrant « Le reporting des déchets en Europe par rapport au reste du monde ».

Europe :

Monde :

Malgré la prolifération des logiciels d’administration des navires, de nombreuses applications ont été développées uniquement sur la base des réglementations officielles, ignorant les connaissances pratiques des utilisateurs expérimentés. Cela a abouti à des systèmes qui, plutôt que d’alléger la paperasse, l’alourdissaient souvent. De plus, le projet MSW a été critiqué pour être trop axé sur les exigences de l’UE sans tenir compte du fait que le transport maritime est mondial par nature. Les navires opérant à l’international étaient confrontés à des défis administratifs encore plus complexes lorsqu’ils traitaient avec des pays tiers, dont beaucoup s’appuyaient encore sur des méthodes de déclaration traditionnelles.

L’initiative MSW de l’OMI

Quelle est la situation réglementaire actuelle dans le secteur maritime ? Examinons maintenant de plus près les dernières directives maritimes. Une autre étape importante vers la transformation numérique dans le secteur maritime a été franchie une nouvelle fois en janvier 2024, lorsque l’Organisation maritime internationale (OMI) a rendu obligatoire le règlement sur le guichet unique maritime (MSW). Cette initiative visait à standardiser et numériser l’échange de données entre les navires et les installations à terre dans le monde entier. En créant des normes de données uniformes, le MSW a tenté de réduire considérablement la paperasse associée aux opérations maritimes.

Situation actuelle et aperçus de l’enquête BIMCO

En approfondissant le sujet de la paperasserie dans l’industrie maritime, je suis tombé sur une enquête menée par BIMCO, publiée en janvier 2024, peu après l’introduction de la réglementation de l’OMI. Cette enquête offre des informations précieuses auprès des professionnels du secteur et identifie plusieurs défis clés :

• Lacune de sensibilisation : 40 % des personnes interrogées n’étaient pas au courant des nouvelles exigences de l’OMI, ce qui peut indiquer des problèmes de conformité potentiels et des inefficacités opérationnelles.
• Dominance du papier : malgré les efforts de numérisation, 64 % des ports exigent toujours des documents papier, soulignant la lenteur de l’adoption du numérique.
• Manque d’outils numériques : 80 % des personnes interrogées ont déclaré ne pas disposer des systèmes nécessaires pour les documents électroniques, ce qui met en évidence un obstacle important à la transformation numérique.
• Consommation de temps : La préparation des documents portuaires prend en moyenne 191 minutes par escale, ce qui nuit aux tâches critiques et augmente les risques d’erreur.

Source : https://sustainableworldports.org/wp-content/uploadsBIMCO_survey_report_2024-final.pdf

Les résultats de l’enquête montrent les défis importants auxquels l’industrie maritime est confrontée pour passer des processus papier aux processus numériques. Ils soulignent la nécessité urgente d’une sensibilisation accrue, d’une infrastructure numérique améliorée et d’une mise en œuvre plus efficace de solutions numériques pour réduire la paperasse.

Malgré le potentiel de la réglementation de l’OMI, la mise en œuvre de l’initiative reste incohérente, de nombreux pays n’ayant pas encore pleinement adopté ces normes, ce qui entraîne des perturbations opérationnelles mais également une augmentation des coûts pour les armateurs.

Un scénario réel

Pour illustrer concrètement à quoi ressemble la charge administrative au quotidien, je peux citer l’un de mes récents voyages, au cours duquel j’ai fait escale dans 21 ports sur 77 jours, soit en moyenne plus de 8 ports par mois.

Ce graphique ci-dessous montre la quantité de documentation requise tout au long du voyage :

Pendant tout ce temps, mon équipage et moi avons passé 26 heures à préparer et à soumettre la documentation requise.

Le volume considérable de paperasse prend non seulement du temps, mais introduit également un risque important d’erreur humaine. Chaque document nécessite une attention méticuleuse aux détails pour garantir la conformité aux réglementations et normes locales et internationales. Cette tâche est éprouvante et stressante et toute erreur peut entraîner de graves conséquences.

Le coût de la paperasse

La paperasserie fait perdre un temps précieux qui pourrait être mieux consacré à la navigation et à la sécurité. De surcroît, un autre des impacts de la paperasserie maritime est son coût financier pour les armateurs. Le temps passé à préparer et à soumettre la documentation requise se traduit par des coûts importants.
Après avoir analysé l’enquête ainsi que d’autres sources disponibles, j’ai préparé un calcul. Il est clair que les différents types de navires opèrent selon des horaires variés, ce qui entraîne des différences dans le nombre moyen d’escales chaque mois. Le tableau ci-dessous présente des exemples de calculs pour différents scénarios, illustrant le temps passé à se préparer SANS l’utilisation d’une application appropriée.

 * sur la base du survey BIMCO de janvier 2024
** calcul base sur les taux de salaire horaire moyens des capitaines et officiers en charge

Comparons maintenant les mêmes détails AVEC l’utilisation une application dédiée.

 * sur la base du survey BIMCO de janvier 2024 ** calcul base sur les taux de salaire horaire moyens des capitaines et officiers en charge

La différence entre utiliser ou ne pas utiliser une application dédiée pour le travail administratif maritime est significative, tant en termes de gain de temps que de gain financier.

Une solution numérique peut économiser environ plus de 3 000 $ par an en main d’œuvre, augmentant ainsi l’efficacité opérationnelle.

Solution : adopter la transformation numérique

Comme le démontrent les résultats de l’enquête et mes calculs, il est clair que cette inefficacité ne peut plus être ignorée. Il convient de souligner qu’il existe un besoin urgent de trouver une solution pour atténuer ces problèmes administratifs.

Selon moi, la solution réside dans l’adoption d’un logiciel numérique complet et spécifiquement adapté à l’industrie maritime. Le bon logiciel doit rationaliser les processus de documentation, réduire la consommation de temps et éliminer la paperasse excessive. Il devrait faciliter l’échange de données en temps réel, s’intégrer de manière transparente aux systèmes existants et garantir le respect des normes internationales (telles que les réglementations de l’OMI et bien d’autres). De plus, cela devrait nous permettre d’allouer les ressources plus efficacement, en réduisant les coûts opérationnels tout en augmentant la productivité et l’efficacité à bord. De plus, la solution doit être conviviale, adaptable aux besoins spécifiques des différents navires et dotée de mesures de sécurité robustes pour protéger les données sensibles.

C’est là qu’interviennent les solutions numériques comme ShipDocs (https://ship-docs.com).

J’ai l’opportunité de collaborer au développement de ce projet logiciel en tant qu’expert maritime et défenseur de la marque. Travailler avec des spécialistes informatiques expérimentés de ShipDocs m’a permis de voir comment la technologie peut rationaliser et simplifier la gestion des documents à bord.
J’ai personnellement testé l’application dans des conditions réelles et constaté ses performances fluides sur de nombreux sites. Je suis fier de faire partie du projet ShipDocs et de son impact positif sur la gestion de la flotte.

Conclusion

En conclusion, la voie vers une industrie maritime plus efficace et productive réside dans notre capacité à nous adapter et à innover. En donnant la priorité à la transformation numérique, nous pouvons surmonter les défis posés par la paperasserie et mettre le cap sur un avenir meilleur pour les gens de mer et les armateurs. En adoptant des technologies avancées, nous pouvons rationaliser les opérations, réduire les coûts et nous concentrer sur les responsabilités essentielles qui garantissent la sécurité et le succès des entreprises maritimes.

Au nom de toutes les personnes impliquées dans le développement des projets ShipDocs, je vous invite à visiter les sites suivants pour plus d’informations :
https://ship-docs.com
https://www.linkedin.com/company/ship-docs
https://www.youtube.com/@ShipDocs

Jerzy NAJMOLA / Master Mariner
ShipDocs – Main Consultant, Brand Advocate
Traduction Cdt H. ARDILLON