En contact permanent avec l’armateur et le chargeur depuis quelques jours, on m’informe en urgence ce matin qu’un accord a été obtenu auprès de toutes les autorités : je peux passer en fin d’après-midi ! ce sera un convoi de quelques navires : une vitesse de transit a été définie à 12 nœuds dans le nouveau dispositif de séparation du trafic N défini par les autorités iraniennes (voir illustration). En effet, l’ancien dispositif est en zone interdite et donc elle est peut-être minée. Je suis le n° 2 dans le convoi et je dois respecter une distance de ½ mille de mon prédécesseur. Mon AIS doit être conforme et en service et on me conseille de bien veiller aux directives des terriens sur VHF 12.

Cela semble de bon augure, mon interlocuteur de la compagnie m’assure que tout est OK avec les deux belligérants et l’assureur, il est confiant.

Seul dans mon bureau je cogite,

• Tout semble correct : après ma demande de répétition du message et on m’a fait parvenir des copies, signées du grand patron, de l’ordre d’appareiller … on ne sait jamais !
• Mais, la situation, d’après mes infos (infos internationales par satellite), n’est toujours pas très claire pour un retour au « passage inoffensif » : d’un côté on dit que les marines des belligérants n’interviendront pas dans un projet appelé « Maritime freedom » et même me protégerait … mais rien de l’autre.
• D’abord elle va me protéger comment ? avec un navire militaire à mes côtés prêt à chasser une vedette rapide qui déboule avec des lance-roquettes en batterie ?
• Ensuite d’après les news, un des belligérants tire des missiles navire/navire ou terre /navire du même gabarit que les « exocets » français de la guerre des Malouines (1982) qui ont coulé quelques gros navires comme la frégate Shieffield et le porte-conteneurs d’APL Atlantic Conveyor brrr… cela est bien refroidissant… l’accord obtenu est-il bien solide ?
• Avant de lever l’ancre et de prendre la file de sortie, j’ai encore un peu de temps : vais-je informer tout de suite l’équipage de la proposition de la compagnie alors que moi capitaine de ce navire ayant la décision finale en main, je n’ai pas encore pris ma décision ?
  En effet, me vient à nouveau en tête ce que je connais bien depuis que je suis capitaine : ma possibilité de dire non à mon armateur ou à quiconque, si j’analyse professionnellement parlant que le passage n’est pas suffisamment sécurisé pour mon navire et mon équipage¹.
• Quelles pourraient être les conséquences dans les deux cas ? il y a des vies humaines en jeu dont la mienne bien sûr et aussi ma carrière ! J’ai une méthode assez classique de simulation dans mon esprit à l’aide de mon imagination qui est quand même je l’avoue assez habituée à cela depuis que je navigue loin de ma famille.

Donc je simule.

1^er cas : j’obéis à mon armateur, le convoi passe correctement au travers du détroit ; je ne me pose pas de questions, ensuite sûrement route full speed vers le port de Singapour ! Vis-à-vis de l’armateur j’ai suivi ses instructions, c’est lui qui a négocié le passage… je ne sais rien du tout s’il a payé ou pas et, de toute manière ce n’est pas mon problème… il peut payer de toute façon !

Route vers le détroit de Malacca donc, mais en mer d’Oman il y a peut-être le blocus US ? Il va falloir montrer « patte blanche » même s’il me semble que je ne suis pas sous sanctions américaines, car mon méthanol vient du Koweït et donc en théorie le présent voyage est un voyage normal pas un « voyage fantôme » avec une information sur l’AIS et au besoin sur les ondes, je vais plusieurs fois répéter qui je suis, d’où je viens, ce que je transporte et où je vais et pour qui !

Mais… le blocus américain ne m’a pas répondu depuis mon passage du détroit : dès la sortie du DST j’ai appelé les autorités américaines sans réponse aucune. Pourtant j’ai utilisé mon meilleur anglais, étrange.

J’en parle avec mes officiers, charge à eux d’informer leurs membres d’équipage et je leur communique mon inquiétude sur un éventuel arraisonnement musclé du type commandos marine ou autres².

Je confirme à tout l’équipage ma conviction que ce sera terriblement efficace quand on ne s’y attend pas. Cependant ici, aux approches de la ligne du blocus américain on va donc tous surveiller le ciel et montrer profil bas, pas encore de « pavillon blanc » mais presque !

Je pense pouvoir prouver que je suis innocent de chez innocent et être cru.

Pour conclure : si tout se passe comme cela, c’est bingo !

2ᵉ cas : j’obéis à mon armateur. J’ai toutes les preuves en main. Tout se passe bien au début, le convoi est formé et on avance lentement mais subitement, sans prévenir on reçoit sur la VHF des ordres en anglais avec un fort accent :

M/T CITRUS – M/T CITRUS – IRANIAN COAST GUARD – STOP/STOP/GO BACK/BACK IMMEDIATELY, NO PASSAGE – NO PASSAGE – NO PASSAGE – PASSAGE PROHIBITED !

Aie-aie, il semble donc que quelque chose ne tourne pas rond, c’est le moins qu’on puisse dire ! Déjà que je n’étais pas chaud, c’est une catastrophe cet ordre de faire demi-tour, on repart à zéro ?

Bon, j’ai informé aussitôt mon armateur et je lui signale que je retourne au mouillage précédent, s’il n’a pas été déjà pris par quelqu’un d’autre.

Je contacte aussitôt les autres navires par VHF et leur signale que je réduis ma vitesse et songe à faire demi-tour sur mon bâbord et revenir sur la nouvelle voie entrante en sens inverse après l’accord de mon suivant.

Mes analyses : me voilà en train de gamberger à nouveau.

J’ai obéi à mon armateur qui « s’est fait avoir » par l’un des belligérants, tout est bon tu peux y aller disait-il ! Heureusement que je ne me suis pas fait tirer dessus encore. En effet un grand navire ne s’arrête pas comme une voiture, avec mon tirant d’eau maxi j’ai mis quelque temps à ralentir, je n’ai pas utilisé le crash stop, mon collègue devant non plus. Supposons que, l’observateur qui commande les canons à terre se dise que je n’obéis pas et décide de m’envoyer un pruneau sur le pont de mon transporteur de méthanol, ça va faire boum certainement.

Supposons aussi que je n’ai pas eu confiance dans mon armateur qui connaît quand même bien les effets du « syndrome du bakchich », je refuse de passer ! et je lui explique que lui est loin et que moi je suis à côté et que l’ambiance actuelle entre les bloqueurs et nous, navires bloqués, le pessimisme est de rigueur ! on ne croit plus personne !

En trois mots je lui explique mon pouvoir discrétionnaire qu’il semble avoir oublié.

Je vois d’ici sa colère au téléphone me promettant des choses pas sympathiques du tout au premier port de déchargement.

Sa colère est compréhensible alors qu’il avait tout préparé et calmé le chargeur, patatrac, tout s’écroule. Je crois que ma carrière de capitaine fantôme aura été extrêmement courte si je refuse d’appareiller (fantôme ou pas d’ailleurs, c’est pareil !).

De plus, si je m’étais fait tirer dessus : risque d’explosion, risque d’avaries sur le pont, risque de projectiles dans le château, risque de blessures ou même de mort pour nous tous par des balles de mitrailleuse au travers des sabords de la passerelle ou du fronton. S’ils tirent dans la cheminée ce sont les mécaniciens et la machine qui vont trinquer pareil.

Je me sens responsable de mes hommes de toutes nationalités et dans les cas graves on va pouvoir effectuer des évacuations sanitaires ? et aussi, s’il y a des mauvaises nouvelles, qui va les annoncer aux familles ?

De plus, mon second capitaine belge, ancien syndicaliste, au cours du repas rapide de ce midi, me raconte une histoire terrible. Il se rappelle qu’il y a quelques années seulement, il était sur un navire du côté de la Somalie et ils avaient essuyé des tirs de pirates sans dégâts aucun mais un membre d’équipage avait ensuite, une fois rentré au port en Belgique, porté plainte contre le capitaine pour l’avoir mis en danger ! Il semble que les autorités du pavillon n’ont pas pris en compte cette plainte mais d’après les rumeurs, que cela avait été juste !

Le monde est incroyable aujourd’hui, un capitaine réprimande un officier qui fait une erreur de jugement par une route de collision et se retrouve accusé de harcèlement. Ici c’est encore plus grave, mise en danger de la vie d’autrui parce que j’ai tenté de passer bien que j’eus connaissance du danger et peu importe l’avis de l’armateur ! Des plaintes avaient été aussi déposées contre le Cdt Richard Phillips du Maersk Alabama par des membres d’équipage pour la même raison.

Là, je suis dans le brouillard et je me promets d’interroger le conseil juridique de mon association de capitaines à mon débarquement. Aujourd’hui je ne pense pas que cela puisse m’arriver, j’ai fait demi-tour à temps d’une part et d’autre part mes matelots Philippins sont tellement contents d’être encore en vie qu’ils ne vont certainement pas aller voir le procureur chez eux à leur retour à la maison, quoique.

Et il y a une constante que mes membres d’équipage ont quand même oublié : comme moi ce sont des marins fantômes, je ne sais rien de leur contrat individuel obligatoire mais certains ont comme moi signé pour un salaire double ou triple, en connaissant les dangers, donc cette plainte ne devrait pas aboutir, ou alors ce serait un comble !

Une autre question sans réponse me turlupine : les mines.

On a parlé de mines il y a quelque temps mais aujourd’hui on n’en parle plus. Sachant qu’une mine c’est quand même la chose la plus dangereuse qui soit pour un navire marchand : mine magnéto-acoustique qui en plus explose d’une manière aléatoire.

Même si pour les Iraniens poser des mines cela semble se tirer une balle dans le pied, poser ces mines c’est interdire tout passage y compris leurs propres pétroliers ou alors ils n’ont posé des mines que dans le carré ABCD en rouge sur leur carte comprenant l’ancien DST et n’ont gardé « clair » que le nouveau passage NORD de leur composition ?

Cette prise de contrôle du passage est illégale certainement et va forcer tous les navires entrant ou sortant à faire allégeance et payer une somme astronomique aux gardiens de la révolution. Ils vont devoir contrôler, au sens anglo-saxon du terme, ce qui devient un VTS en suivant les recommandations de l’OMI ? ou alors à leurs propres règles qui peuvent changer au gré d’une politique changeante ? En exigeant les données commerciales détaillées et pourquoi pas l’âge de la maîtresse du capitaine !

Non ça ne va pas le faire, c’est tout le contraire de la Convention sur la loi de la mer de l’ONU (UNCLOS). Commercialement cela n’a grand sens car du pétrole, il y en a presque partout dans le monde et on en découvre tous les jours, profond peut-être, mais il y en a encore pour plus d’un siècle et donc que peut être que les chargeurs vont rapidement se désintéresser de ce pétrole coincé dans un golfe en cul-de-sac et même des produits dérivés comme les engrais. Et relancer la recherche pétrolière dans des zones plus calme, etc.

Un autre problème me tient, et mon pavillon dans tout ça ?

Je connais un peu le problème du pavillon : la plupart des États du pavillon fonctionnent aujourd’hui comme des entreprises – à but lucratif – et non comme de véritables organismes de réglementation souverains ayant un lien authentique avec le navire. Cela peut « passer » quand tout va bien mais devient préoccupant dans des situations de piraterie ou de guerre comme celle dans laquelle je suis.

C’est vrai, dans ma situation, à quoi me sert mon pavillon ?

Le code ISPS que je pratique depuis sa naissance en ayant même participé à sa conception, n’a prévu que la protection des navires en cas de terrorisme d’abord puis tant bien que mal contre la piraterie. Cependant, des recommandations pour des mesures de prévention en cas de conflit armé entre nations (définition de la guerre) n’ont pas été prévues ? va-t-on y penser après ce conflit ?

Comment puis-je croire que la marine militaire guinéenne – je ne sais même pas si elle existe – puisse venir m’aider, on navigue dans l’absurde avec ces pavillons d’immatriculation de complaisance … même sans être fantômes.

En conclusion partielle sur l’utilité du pavillon : il garantit la conformité avec les règlements internationaux (une société de classification pourrait aussi bien assurer cette conformité finalement) c’est bien là sa vocation première mais aussi ensuite, il garantit une intervention des forces armées, si le navire et son équipage sont attaqués par des terroristes ou des pirates³ mais rien si le navire est coincé dans un port ou une mer fermée par suite d’un conflit armé ? C’est assez étonnant quand même ! On veut une flotte sous pavillon national mais point la protéger en cas de retenue illégale partout dans le monde ?

Soyons réalistes, le code ISPS a sauvé le pavillon grâce au terrorisme, mais il va falloir quand même le remettre en question après le conflit d’Ormuz. Il est anormal que la Convention sur la loi de la mer n’ait pas prévu la situation des navires commerciaux complètement étrangers au conflit local.

Attendons-nous à quelque chose de la part de l’OMI, comme un amendement au code ISPS, … si l’OMI existe encore après ce conflit⁴, ce serait le premier amendement de l’ISPS !

Enfin, moi qui suis de près les travaux de notre industrie et notamment depuis une dizaine d’années, ceux sur le bien-être du marin avec comme fil rouge la fatigue y compris celle importante et complexe du capitaine, je m’interroge sur les dégâts psychologiques possibles pour les marins bloqués avec des drones ou pire des missiles qui passent au-dessus de leur tête tous les jours et surtout sur l’incertitude du lendemain.

Même si les bons armateurs vont payer après-coup une visite chez le psy (initiative ISWAN), les séquelles seront certainement importantes avec des conséquences importantes comme l’abandon pur et simple du métier. A une époque où le manque d’officiers se fait déjà sentir, cela ne va pas arranger le recrutement dans les années à venir alors que la flotte mondiale continue à croître.

En conclusion générale

Le conflit perdure et je suis toujours bloqué.

Pas de solution claire donc, cela m’étonnerait que mon armateur fantôme accepte de payer ne serait-ce qu’un seul million de dollars US pour passer au travers d’un système tout neuf mis au point par les Iraniens qui ont promis une sécurité et une sûreté maximales, il est permis de douter.

On attend donc au mouillage, les réserves de vivres ne sont pas extraordinaires mais permettent de tenir un petit mois, les soutes un peu plus et il y aura peut-être des possibilités d’approvisionnement ou de troc comme lors du blocage célèbre du canal de Suez lors de la guerre des Six jours en 1967⁵.

Aujourd’hui, les nouvelles ne sont pas très bonnes, on irait vers une reprise des bombardements avec un risque d’extension vers tous les États autour du golfe.

Dans ma situation de capitaine fantôme sur un bateau fantôme avec un armateur fantôme et accompagné de mon équipage fantôme, je ne suis pas sorti de l’auberge si on peut dire.

Je ne peux que m’en prendre qu’à moi-même, que suis-je venu faire dans cette galère !

Fin de l’histoire.

Cdt Bertrand APPERRY, CLC
AFCAN, AFEXMAR, IIMS, HYDROS, JEUNE MARINE

1. Pouvoir discrétionnaire du capitaine, SOLAS V Reg 34.3 et XI-2 règle 8 ↩︎
2. Durant ma carrière j’ai déjà eu le « loisir » d’assister à ce genre d’arraisonnement : une fois pour exercice avec le GIGN durant la première traversée d’un nouveau ferry du côté du Havre, le capitaine gendarme, sympa en l’occurrence, m’avait expliqué après coup qu’ils s’entraînaient à ce genre d’opération commandos autant que possible dans le cadre de l’aide aux navires battant pavillon français en cas d’incident de sûreté en général : prise d’otage ou détournement criminel (Chapitre XI-2 de la SOLAS et code ISPS).
   Il me vient aussi à l’esprit que parfois ces commandos peuvent être utilisés contre un mouvement syndical d’un équipage qui se mutine contre l’armateur ou le capitaine (M/V Pascal Paoli en 2005 par exemple). ↩︎
3. Me reviennent à l’esprit les interventions réussies des commandos anti-piraterie du Maersk Alabama 2009 (SEAL & Cdt Richard Phillips) ou du Ponant 2008 (Commandos marine français et Cdt Patrick Marchesseaux) en leur temps. ↩︎
4. On dit toujours que « l’OMI n’a pas de dents » et aujourd’hui plus que d’habitude. Réformer l’OMI en lui donnant des pouvoirs de coercition ? Lesquels ? une flotte armée sous pavillon bleu de l’ONU ? tout cela coûte très cher, qui va payer ? On ne voit pas cela du tout et donc pour le moment, il n’y a que la solution des Shadocks de disponible : « s’il n’y a pas de solution, on décide qu’il n’y a pas de problème ! »
   Finalement, en cas de blocage d’un navire sous pavillon français, Rif ou non, on pourrait prévoir une intervention diplomatique d’abord puis en cas d’échec une intervention armée pour libérer les navires sous pavillon comme peuvent le faire les USA aujourd’hui dans le golfe. Effectivement un Charles de Gaulle et sa flotte d’escorte au large d’Oman et une frégate française entrant fièrement dans le détroit puis escortant nos immenses porte-conteneurs vers la sortie en sens inverse, cela aurait de la gueule ! avec ensuite une vague d’immatriculations sous pavillon français, 1^er registre ou pas. C’est d’ailleurs peut-être ce qui va se produire ? ↩︎
5. La quinzaine de « naufragés du lac Amer » dont un navire français (Le Sindh vendu sur place au prix d’épave en 1970) des Messageries Maritimes ancêtres de la CMA CGM ont passé plusieurs années, bloqués durant la guerre des Six jours jusqu’à la réouverture du canal en mai 1975. Des relèves avaient été organisées durant le blocage. Aujourd’hui il serait peut-être plus facile d’organiser un gardiennage efficace mais tout cela nécessitant équipes et représentation locale compétente : gardiennage armé quand même, il y a des pirates dans le secteur ! ↩︎

…. Finalement comme le crewing-manager insistait, j’ai cédé et me voilà sur un navire citerne moyen de 35 000 tonnes de port en lourd avec des citernes pour des produits blancs y compris du méthanol et encore de l’ammoniaque liquide parfois. Je connais suffisamment ce transport donc j’ai demandé un salaire mensuel plus important … qui figure clairement sur mon contrat !

Ce que je sais de plus : ce navire, sous un nouveau pavillon de la Guinée Équatoriale, semble en bon état, correspondant quand même à son âge (15 ans). Apparemment il a été classé par un membre de l’IACS et le chef mécanicien me confirme que cette classification est suivie, ça me rassure.

Nous sommes dans le golfe Persique en chargement à Mena al Hamadi au Koweit à destination de Mumbaï … peut-être pas sous embargo US alors ? Finalement je n’en sais rien ni les services de l’armateur non plus !

On me donne peu de renseignements sur l’armateur qui est Grec semble-t-il, mais un compte offshore à mon nom est ouvert sur la banque de Singapour que je connais un peu, j’ai vérifié.

Ne pas avoir un contact précis avec l’armateur propriétaire du navire me gêne toujours beaucoup même si je pense que je devrais être payé. En effet d’après ce que je sais, le passage du détroit est une affaire de business un peu chaotique peut-être, mais business quand même. Un arrangement entre le chargeur et les autorités iraniennes est donc en cours et après qu’ils auront payé un péage, je pourrai théoriquement « passer ». Le mot théoriquement me turlupine, car tout le monde change tellement souvent d’avis, que je stresse pas mal.

Si j’ai accepté ce contrat c’est qu’après-tout, je suis un peu fou ! Comment dire à mon épouse que j’ai analysé le risque et qu’il est acceptable dans ces conditions ? Je vais donc lui mentir encore une fois, après tout, elle m’a déjà dit qu’à partir du moment où je suis moi-même sûr de revenir … elle ne pouvait que me faire confiance !

C’est vrai en acceptant ce contrat de commandement d’un navire à risques, je suis un peu fou : le méthanol ou alcool méthylique c’est aussi dangereux que l’essence sinon plus et qu’un obus tiré vers le pont pourrait provoquer une belle explosion où aucun membre de l’équipage ne pourrait survivre même comme grand brûlé, vu l’endroit !

D’un autre côté, je ne suis surtout pas le propriétaire du navire – aucun capitaine d’un tel navire au monde n’est le propriétaire de son bateau je pense – et encore moins de la cargaison, propriété du chargeur, pensez donc à 1 000 dollars la tonne certainement ! L’armateur et son chargeur sont donc aussi un peu fous pour risquer de telles sommes !

Dans toutes ces décisions, quelque chose a été un peu oublié par à peu près tout le monde : la vie des marins embarqués et la pollution éventuelle en cas d’attaque sur l’intégrité du navire. Même si c’est un double coque, une explosion va démolir toutes les tuyauteries et même jusqu’à exploser les citernes certainement.

Parlons de la survie de l’équipage, quand même envisagée par l’armateur. En tant que capitaine, ma première fonction est de prendre toutes les mesures de prévention possibles pour assurer la vie du navire et de son équipage en diminuant autant que possible les atteintes à l’environnement.

Parlons aussi de pollution : le méthanol produit très léger (densité 0,8) ne polluera pas beaucoup et se transformera en vapeur rapidement comme pourrait faire de l’essence. Je ne connais pas trop l’effet de la pollution possible par 35 000 tonnes de méthanol mais ce ne sera pas très joli, même si ce n’est pas du pétrole brut ou du kérosène.

Quels sont mes outils pour assurer ces responsabilités ? 

Le navire aujourd’hui a été obligatoirement construit conforme au minimum à la réglementation internationale qui est bonne. A ma connaissance et selon l’historique en ma possession, il a été suivi et entretenu depuis son lancement par une société de classification en principe sérieuse. Les certificats des membres d’équipage sont même tous à jour.

En tant que capitaine, sérieux sur cette conformité, je ne peux pas refuser d’appareiller avec mes 35 000 tonnes de méthanol que des milliers d’autres navires transportent sur toutes les mers du monde tous les jours.

D’autre part, mon armateur et son chargeur sont apparemment confiants sur les possibilités de succès du voyage et plus particulièrement du passage du détroit d’Ormuz. Ces gens-là ont des renseignements et peut être des garanties, que je n’ai pas.

En ce qui concerne mes possibilités d’éviter une attaque soudaine de la part de la terre, je n’ai rien vraiment, même si je sais qu’à bord j’ai un plan de sûreté qui est en place depuis le neuvage et semble être entretenu, à jour. En effet à la suite des attentats de New York en 2001 tous les navires du monde effectuant une navigation internationale ont un plan de protection contre les attaques essentiellement terroristes car on pensait à l’époque que les navires pourraient servir la cause des terroristes en causant de gros dégâts aux ports un peu comme les avions pour les Twin Towers. Ce sont essentiellement des mesures de prévention et d’alerte pour diminuer le risque et appeler au secours les forces armées adéquates. Petit à petit, on s’est aperçu que des mesures supplémentaires en cas de prise en otage des équipages étaient nécessaires ainsi qu’une protection contre la piraterie dans certaines régions du monde. Dans ces dernières conditions, en plus de la citadelle, on avait mis au point la possibilité d’embarquer des hommes armés (armes légères comparables à celles des pirates) en plus de l’équipage lorsqu’on devait traverser des mers infestées de pirates.

Les marins marchands ne sont pas des militaires et il n’a jamais été question de les armer.

Ici ce n’est pas la même chose et surtout vous ne pourrez jamais transformer votre cargo en bâtiment de guerre paré à répondre, ça n’a pas de sens.

S’engager dans ce détroit dans de telles conditions de changement d’humeur des protagonistes, c’est une attitude de fou !

Dans mes discussions le crew-manager me tranquillise en m’assurant que l’armateur a trouvé une couverture pour le navire et l’équipage et le chargeur pour le chargement de méthanol … cela m’étonne au plus haut point, car chez les assureurs, en principe, il n’y a pas de fou, sinon ils n’existeraient plus depuis longtemps, quoique !

Quand je fais le bilan, les trois cas de folie sont alignés et donc le risque est maximal et de plus, mon plan de sûreté ne sert à rien ! On ne va pas s’enfermer dans la citadelle, cela n’a pas de sens. Alors que puis-je faire ?

Eh bien ! la réglementation internationale, à prévu cette situation, je m’explique.

Depuis longtemps la SOLAS qui est la convention internationale qui coiffe toute la sécurité des navires, a prévu que la décision finale appartient non pas à l’armateur ni au propriétaire de la cargaison, mais au capitaine.

On appelle cela le pouvoir discrétionnaire du capitaine qui peut être utilisé en cas de manque de sécurité ou manque de sûreté de son navire ! C’est-à-dire que le capitaine peut désobéir à son armateur s’il estime lui-même que les conditions de risque (sécurité et sûreté) ne sont pas réunies pour un passage ou une manœuvre assurant suffisamment la protection de son navire tout entier donc chargement et équipage compris.

Le phrasé est assez subtil mais néanmoins clair :

« Règle 8 du chapitre XI-2

Le capitaine ne doit pas être soumis, de la part de la compagnie, de l’affréteur ou de toute autre personne, à des pressions qui l’empêchent de prendre ou d’exécuter des décisions qui, selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du navire. »

En dehors de notre profession, cette possibilité du capitaine de ne pas obéir à son armateur est peu connue et pourtant dans notre cas, c’est exactement ce qui se produit. L’armateur me dit ça y est, j’ai tout prévu, tu peux passer ! J’y vais ou je n’y vais pas ?

Personnellement j’ai assez confiance en mon armateur donc je vais lui obéir même si mon inconscient me dit le contraire car je n’ai pas confiance du tout dans les belligérants. Je vais donc tenter le passage quand même mais en restant méfiant « de chez méfiant », petite vitesse manœuvrante, confirmation claire à plusieurs reprises du droit de passage dans un anglais compréhensible, surveillance par tout l’équipage disponible des petits navires qui croisent autour de nous et au moindre doute et à plus forte raison si on me tire dessus, même avec une arme légère, STOP et rapidement demi-tour ! Et surtout, il en faudra beaucoup plus pour que je revienne tenter de passer. Et ce coup-là, certainement, je ferai jouer mon pouvoir discrétionnaire.

Conclusion

Tout ceci est fictif. Je m’en tire bien ce coup-ci, mais j’ai perdu confiance et je réfléchis encore : si dans trois mois une flotte militaire de protection se met en place et que le passage a été bien déminé par des flottilles de chasseurs de mines compétents. Oui, rassuré par les militaires, je passerai sans problème dans un sens comme dans l’autre.

Tandis que vis-à-vis de mon armateur qui m’emploie, j’ai ma conscience pour moi.

Finalement, le capitaine est le préposé de l’armateur mais il peut désobéir à son armateur pour la protection de son navire, de sa cargaison et de son équipage mais ne rêvons pas … Pour un armateur fou, il y a des chances quand même que je sois viré à la première escale !

Bertrand APPERRY

Avant-propos

Étrangement appelée en français « flotte fantôme » pour une appellation plus internationale de « Dark fleet » ou « Shadow fleet », cette flotte de pétroliers ou autres vraquiers pirates ne navigue pas sans équipage ni capitaine et appartient bien à quelqu’un, non ?

On entend peu parler des capitaines de ces navires sauf lorsque les navires sont interceptés et que l’on met le capitaine en prison !¹

A ma connaissance, à part des amendes importantes réglées par l’armateur néanmoins, on n’entend guère parler de mise en examen de directeurs de compagnie de navigation en charge de ces navires et encore moins d’arrestation des armateurs propriétaires qu’ils soient grecs ou chinois !²

CAPITAINES FANTÔMES

Lorsque l’on passe à la composition de l’équipage, on voit que l’appellation francophone « fantôme », ne colle pas. Sauf dans des films hollywoodiens de pirates, on ne conçoit pas qu’un gros tas de ferraille comme un pétrolier pouvant transporter 300 000 tonnes de pétrole brut puisse être commandé par un « fantôme » !

Ensuite, même sans immatriculation dans un registre valide, un navire quel qu’il soit ne peut naviguer sans capitaine ni équipage.

Il y a donc des équipages fantômes menés par des capitaines fantômes !

En tant qu’ex-capitaine, il me vient à l’idée d’imaginer qu’elle serait mon attitude dans les conditions actuelles.

Scénario tout à fait fictif donc.

J’ai un brevet de commandement STCW valide (CLC), on me propose de commander demain un pétrolier ancien, quelque part sur rade /hors eaux territoriales en face du Maroc du côté Méditerranée et dont la vocation est d’aller en Baltique charger du gas-oil pour un port aux Indes et retour, etc.

J’ai une carrière de capitaine derrière moi. Une carrière free-lance un peu « cow-boy » c’est-à-dire que j’ai pratiqué de nombreuses compagnies pas toujours très clairement managées, sous des pavillons un peu « borderline » toujours avec quelques mésaventures classiques : parfois pas payé pendant des mois, plusieurs rétentions dans les ports surtout par manque de réactivité dans les « bakchichs », quelques accidents sans gravité mais une montagne de tracasseries ensuite, quelques questions de la part des services fiscaux de mon pays mais rien du côté du fisc américain tant redouté (ouf !) .

En ce qui concerne le pavillon, pas de souci j’ai déjà donné. Un jour, à mon retour de mer Noire avec une cargaison de diesel-oil, on me signale par radio que j’ai changé de pavillon d’immatriculation et … je n’ai pas le pavillon/toile en question à mettre à la poupe à mon arrivée en France dans 2 jours. Qu’à cela ne tienne, j’ai toujours dans ma valise un pavillon breton « Marine » que j’épingle à la cloison de mon bureau pour que mes interlocuteurs sachent à qui ils ont affaire et cela améliore la prise de contact, croyez-moi. Malgré l’hésitation du bosco, on le hisse.

NB : Peu de réactions à mon arrivée mais ensuite seulement et grâce au papier dans la presse locale : petite gloire éphémère et … une amende de grande voirie à la clé.

La compagnie, propriétaire du navire aujourd’hui, m’est totalement inconnue, mais la société de « manning » qui me propose le contrat m’est connue. Sa réputation n’est pas la meilleure sur le marché mais cela passe, elle n’a pas la réputation de ne pas payer ses marins, pour moi c’est important bien sûr.

Le contrat semble correct, sentant quand même le copier/coller classique avec un salaire assez attrayant (x 2) surtout qu’il est versé en US dollars sur une banque anglo-saxonne de renom domiciliée à Singapour qui a la réputation d’assurer une discrétion intéressante vis-à-vis du fisc en général y compris du fisc américain.

La durée du contrat est un peu floue et cela m’inquiète un peu … je n’ai pas envie de me retrouver sur le « Hollandais volant » ! D’ailleurs mon épouse me donne son avis de prudence : l’argent c’est bien mais la liberté et voir les enfants grandir, c’est très bien aussi « les épouses de marins veillent au grain depuis toujours » … je sais, c’est logique.

Du point de vue administratif tout semble correct, et même un peu trop, on me propose sur le papier un équipage compétent avec tous les certificats nécessaires. En effet, c’est un peu trop beau tout cela.

A ma question primordiale sur les certificats DOC (certification ISM compagnie) et SMC (certification ISM navire) on me répond que la certification provisoire a été obtenue il y a déjà quelques mois et que la classe italienne a promis le renouvellement avant le départ. Aie ! C’est déjà une anomalie assez grosse et ma confiance est encore écornée, si la société de classification le dit c’est que ce sera fait mais un renouvellement de certificat provisoire c’est interdit et l’armateur le sait, ce qui veut dire aussi que la classe en prend la responsabilité. Cela n’est pas clair du tout pour moi, mais en espérant échapper à tout contrôle portuaire, cela devrait le faire ou alors, ma bonne foi sera reconnue j’espère ! car aujourd’hui, la jurisprudence rend le capitaine personnellement responsable de la conformité du SMS appliqué à bord ! (Voir page du code ISM N°70).

A ma question sur le pavillon du navire, on me rassure : il y en aura un, même s’il faut le changer souvent en fonction des voyages ; en ce qui concerne le pavillon à hisser à la poupe du bateau on me rassure aussi, il y en aura quelques-uns en réserve très exotiques et suffisamment de toile de coton de couleur pour en fabriquer si nécessaire.

En ce qui concerne la société de classification, le crew-provider reste assez vague en m’assurant que les conditions de classification étaient réunies et toujours valides sous le sceau d’un membre de l’IACS, ce qui ne me rassure pas beaucoup plus que cela.

Maintenant, les conditions sociales. Il n’y a pas de sécurité sociale bien sûr, ni de possibilité de cotiser en France, faut pas rêver ! Cependant une couverture d’un P&I de Singapour, copiée sur les assurances rapatriement Offshore, m’est proposée gratuitement pendant l’embarquement, ce n’est déjà pas si mal.

Étant habitué à un management de la sécurité plus que conforme au minimum requis, je m’inquiète du fonctionnement du SMS et donc je demande, avant de signer, le SMS de la compagnie et le SMM du navire avec les archives suivantes : dernier audit interne du navire et si possible, copie de la dernière revue de direction concernant le SMS et la conformité ISPS.

En réponse à cette demande, le fleet-manager me répond par mail qu’ils n’ont pas l’habitude de faire cela mais que la demande a été faite à la société de classification, qui fait tout, et qui devrait me faire parvenir une copie électronique du SMS. Cependant, le plan de sûreté et les résultats des audits internes ainsi que les revues de direction étant confidentiels il ne pourra pas m’en informer par mail mais qu’une fois arrivé à bord, je pourrai consulter tout cela.³

Les conditions techniques semblent acceptables et donc

… Je vais peut-être signer mais, comme tout capitaine sérieux, je vais faire ma propre analyse des risques, c’est un minimum.

Mon analyse de la situation :

Je suis capitaine de navire, je ne suis pas fou, donc je sais ce que je risque dès que j’aurai mis les pieds à bord.

Risques administratifs : garant de la conformité de mon navire aux règlements internationaux, je sais que je vais embarquer sur un navire non conforme à ces règlements et donc sujet à des contrôles de la part des autorités du pavillon, du port ou encore des détroits par lesquels je devrai passer. Le deal international est clair : il ne s’agit pas d’aller faire la guerre – je ne suis pas compétent – mais, d’aller jouer les pirates d’un autre siècle en déjouant toutes les lois modernes de notre industrie, rien que cela : risques carrément déontologiques.

Risques pénaux : Ils sont limités 

Même si les États côtiers n’ont en général que peu de moyens de coercition aujourd’hui, à part quelques-uns qui ont des coast-guards armés, le fait d’échapper au détournement et à l’arrestation du capitaine est possible.

En effet, peu au fait des habitudes de la marine marchande internationale, les juges laissent en général le capitaine du navire repartir avec son navire alors que le second capitaine serait à même de le faire. On lui impose une caution que presque toujours l’armateur assure, cependant mon armateur putatif actuel ne garantira peut-être pas ce paiement à tous les coups, même s’il le promet la main sur le cœur. S’il ne paie pas, laissant le second capitaine appareiller vers les eaux internationales et moi je vais connaître les prisons toujours redoutées d’ici ou d’ailleurs. L’histoire se répète, les capitaines concernés par des ennuis pénaux suite à des accidents ou à des pollutions sont toujours les boucs émissaires et si certains s’en sont bien sortis (Bardari-Matur) d’autres beaucoup moins (Mangouras – Schettino) : donc risques avérés.

Risques physiques : Avec certains chefs d’État aujourd’hui qui changent d’avis toutes les 5 minutes ou s’assoient ouvertement sur toutes les conventions internationales qu’on a mis un siècle à appliquer, il n’est pas certain que des commandos armés ne viendront pas à bord et encore moins qu’ils ne vont pas hésiter à tirer, c’est aujourd’hui comme du temps des corsaires les otages/prisonniers c’était plutôt embêtant et rendaient les situations plus complexes. Donc si la situation internationale ne s’améliore pas, les risques, au mieux, de finir dans une prison d’un autre âge, sont réels… cela continue à bien me refroidir.

Risques financiers : Même si j’ai demandé un salaire double – finalement je ne suis pas assez gourmand, j’aurais dû demander le triple ! – je n’ai aucune certitude d’être payé. Ensuite, les banques aujourd’hui sont aux ordres de leur gros clients et même si Singapour a ma confiance globale, tout peut changer dans ce bas monde avec les fous qui gouvernent. Pas sûr donc que même avec toutes mes concessions, je sois finalement payé.

De plus, même si la défiscalisation semble légale, il n’y a pas meilleur que le fisc pour trouver la virgule qui manque pour vous exonérer. Il faut que je regarde bien de ce côté-là … je ne me vois pas payer un rappel exorbitant et en plus, me mettre au banc de la société et rentrer au « club des fraudeurs du fisc ».

Risques « conduite du navire » :

Malgré toutes les promesses du « crewing manager », la compétence de l’équipage m’inquiète aussi. Vu les conditions de l’embarquement, je ne vais pas avoir la crème des marins, qu’ils soient de l’Est ou des Philippines. Comme tout être humain beaucoup des 1,5 million de marins dans le monde vont hésiter, à part ceux qui sont déjà passés par la case prison pour trafic de drogues ou autres marchandises interdites, des gangsters certainement mais peut-être quand même de bons marins, qui sait ? Incertitude qui augmente encore le risque global qui est déjà très haut.

Risques sécurité navire

D’après mes infos glanées sur internet, les navires armés par mon correspondant ne sont pas de la première jeunesse. Si la certification par la société de classification est couverte, par contre, je ne sais rien des résultats.

La maintenance qui est toujours la première à être négligée a dû en prendre un coup depuis quelques temps et cela est rédhibitoire.

Le conflit dans le détroit d’Ormuz s’est envenimé et la zone, on ne peut plus floue du TSS naturel est annoncée comme minée, même si ce n’est pas vrai cela me fiche la trouille : l’armateur est capable de me demander de passer par là, il est hors de question de payer un péage me dira-t-il.

Les mines je connais un peu (j’y ai fait mon service militaire de 18 mois en son temps) et si je ne veux pas mourir en même temps que mon navire et mon équipage au cours d’un magnifique feu d’artifice, il est hors de question d’y passer sans l’assurance d’un déminage compétent.

Quant à la gestion de la sécurité, je ne me fais pas d’illusion, l’arnaque mondiale sur la conformité m’est bien connue et c’est sur place seulement que je découvrirai la réalité d’un système générique passe-partout ayant peu de chose à voir avec la réalité mais qu’il va falloir faire vivre quand même, en général les inspecteurs du PSC sont assez incompétents et une paperasse minimum leur convient car ils sont à peu près toujours incapables d’évaluer quelque système de management que ce soit et même si certains sont assez compétents pour émettre des non-conformités valables, leur hiérarchie qui contrôle tout s’empresse alors de leur faire comprendre que ce genre d’initiatives est fort peu appréciée par l’administration, le port et ses clients les armateurs. Donc on se base sur les certificats point. Compris ?

Risques de couverture d’assurance

En ce qui concerne l’assurance corps et cargaison, le crew-manager ne peut mentir et avoue qu’aucune compagnie n’a voulu l’assurer. Par contre, pour le P&I on me rassure. Des discussions sont presque terminées avec un P&I indien et cela devrait se faire. S’agissant de ma sécurité sanitaire et de celle de mon équipage, je reste sceptique. Et si tout cela n’existait pas ? Je ne tiens pas à avoir un EVASAN ou pire, une rixe à bord et une victime ? Là je suis sûr de gagner mon séjour en prison et aussi l’opprobre de la profession, toute la planète se souviendra de mon nom, dur !

Risques juridiques internationaux

Je ne suis pas sans connaître la conjoncture juridique internationale en ce moment en l’occurrence une évolution assez inquiétante des applications de la Convention de Montego Bay par certains pays où toujours pour de bonnes raisons les dirigeants ignorent les textes internationaux lorsqu’ils ne leur conviennent pas, que le pays ait ratifié ou pas !⁴

Malgré un frémissement actuellement (avril 2026) à peu près tous les pays restent assez diplomatiques vis-à-vis du droit de passage inoffensif. Entre gens bien élevés un navire pas trop rouillé, un capitaine parlant suffisamment anglais et très poli de surcroît et assurant une route maîtrisée tout au long de son passage apparemment inoffensif a toutes les chances « de passer », sans ennuis !

En Manche, en espérant que l’officier de quart réagisse bien à la question d’un navire militaire qu’il soit français ou britannique et m’appelle aussitôt, je pense que je pourrai éviter un ordre de déroutement. Si par malheur il me faut me dérouter, je vais obtempérer et collaborer au mieux avec les autorités administratives des MRCC ou militaires en face. Conduite/navigation maîtrisée, pas d’incident, surtout pas de vidage de la caisse à eaux noires par un mécanicien de quart complètement déphasé par un embarquement beaucoup trop long d’une dizaine de mois, le chef mécanicien sera longuement briefé, pas de bêtises chef ! sinon tu viens avec moi devant le procureur, je te le promets !

Donc apparemment sauf « cas flagrant de violation des règles relatives à la nationalité et/ou au pavillon » tout devrait bien se passer malgré les récentes initiatives lors de passages en Manche et même si je transporte du kérozène russe en route pour Mumbaï.⁵

Bilan personnel : éléments pour :

Comme tout le monde, j’aime assez l’argent et ma femme aussi ; je suis donc encore capable de partir quelques mois même avec un équipage un peu juste en compétence.

Je pense qu’avec mon habitude des eaux troubles et escales « bordéliques » dans mon ancienne compagnie et ma présentation actuelle de bon élève y compris en anglais, ma surveillance stricte des évènements et l’accompagnement réel de mes officiers de quart, je devrais avoir toutes circonstances atténuantes et donc m’en tirer pas mal.

Cependant il reste une grosse inconnue, le changement actuel de comportement des États côtiers, de leurs lois internes en intensifiant les contrôles et donc les poursuites éventuelles m’inquiètent au plus haut point. Le désintérêt traditionnel des grands pays pour leur marine marchande était certainement une des causes des pavillons de convenance rapidement mutés en pavillons de complaisance et favorisait la naissance de flottes parallèles en cas de changement important dans la réglementation du trafic maritime. Traditionnellement sans pouvoir, comme sa maison mère l’ONU, l’OMI accueille les pavillons « borderline » qui sont aussi ses principaux contributeurs (sic) et se contente de protester quand ça ne va pas, c’est tout.

Aujourd’hui, les lois internes changent du jour au lendemain, la Grande-Bretagne et même la France durcissent les sanctions pour cette flotte parallèle et même les grandes compagnies d’assurance rechignent à assurer, alors que les navires fantômes sont de plus en plus pourris brrr … cela sent de moins en moins bon.

Les risques pour le capitaine fantôme augmentent tous les jours, je reste fidèle à ma méthode de prudence de vieux marin, s’il y a trop de risques, je m’abstiens, mon épouse qui me lit par-dessus mon épaule approuve, donc, finalement, je ne signe pas !

Conclusion

Bien m’en a pris, je viens d’apprendre que le capitaine du Baracay arraisonné en septembre vient d’être condamné à la peine maximale le 30 mars dernier c’est-à-dire un an de prison et 150 000 € d’amende, apparemment il n’était pas aussi clair qu’il le disait.

J’ai donc bien fait de refuser.

Cdt Bertrand APPERRY

1. Vieux réflexe international très prisé par les Français depuis le naufrage de l’Erika. ↩︎
2. Les plus grands armateurs, indépendamment des pavillons, sont Chinois, Japonais et Grecs. ↩︎
3. Cela me rappelle une anecdote savoureuse : j’ai été appelé en tant que spécialiste ISM à l’époque de l’affaire de l’Erika par un cabinet d’avocat parisien assurant la défense de l’affréteur. Dans le cadre de cette préparation en même temps que d’informer avocats et ingénieurs du pétrolier, sur ce que c’était un SMS, on m’a donné une heure pour analyser l’original du SMM (Safety Management Manual) de la compagnie gérante de l’Erika, appliqué à bord. En moins de 15 minutes j’ai analysé un SMS générique de piètre qualité provenant, de plus, d’une autre compagnie/navire dont le nom avait été oublié dans le document ! ↩︎
4. La flotte dite fantôme est devenue presque courante. ↩︎
5. J’ai tenu compte de l’article de Maître Marguet « A la poursuite des navires fantômes » dans le tout dernier « Jeune Marine ». ↩︎

1^ère conséquence : un nombre impressionnant de navires de commerce, et donc d’équipages, sont bloqués, et donc, de facto, empêchés de faire route vers un espace libre et plus sûr à la navigation. Tous les jours, des navires marchands sont attaqués par des missiles ou des drones. Et le golfe Arabo-Persique étant principalement connu pour sa production et son exportation de produits pétroliers (bruts, raffinés, gaz ou produits chimiques), attaquer un de ces navires, chargé bien évidemment, même et peut-être surtout au mouillage, est synonyme de danger, en premier lieu pour ce navire mais aussi pour tous ceux se trouvant à proximité.

Naviguer sur un navire transportant des cargaisons dangereuses n’est pas, on s’en doute, le travail le plus tranquille – cool comme on dit maintenant – que l’on puisse exercer en temps normal. Alors au milieu d’un conflit, en quelque sorte en tant que victime collatérale possible, il est facile d’imaginer que ce soit un travail encore plus stressant.

Le capitaine d’un tel navire est, comme il le sait, toujours responsable. Mais que peut-il y faire ?

Navigation : À un journaliste d’une radio française qui me demandait comment un navire marchand pouvait se cacher dans le golfe arabo-persique, comment faire pour échapper à un éventuel bombardement, j’ai répondu qu’il n’y avait pas d’endroit où se cacher. Rester en dérive ou aller au mouillage près des Émirats Arabes Unis est un leurre de sûreté. Par contre, il est nécessaire d’assurer une veille permanente et plus qu’attentive, visuelle et auditive. Au milieu des années 1980, je me rappelle avoir navigué sur un gazier (butane et propane à bord) dans cette zone alors en prise avec un conflit entre l’Iran et l’Iraq. On ne devait pas naviguer de jour, et la nuit, c’était tous les feux (de navigation) éteints et sabords occultés. Une fois, nous avions mouillé pour la journée, et le capitaine avait décidé de repartir en milieu d’après-midi. Peu de temps après notre départ du mouillage, une colonne de fumée s’élevait derrière nous venant très probablement de l’endroit où nous étions au mouillage en compagnie d’un autre navire. Alors où aller ? La réponse est simple : nulle part. La seule solution est de sortir du golfe, mais le détroit n’étant pas praticable et sous très haute surveillance armée, tenter un passage en force, ou même en catimini à la faveur d’une nuit sans lune, est une gageure, une folie. Les navires bloqués dans le golfe le seront tant qu’il ne sera pas possible de transiter par le détroit d’Ormuz en toute sécurité, pourquoi pas en petit convoi sous la surveillance et l’escorte de navires militaires, ceux qui sont armés.

Cargaison : Un navire bloqué dans le golfe, en dérive ou au mouillage, que devient sa cargaison ? Bien sûr elle est toujours à bord, tant qu’il n’y a pas de fuite due à la déchirure de la coque/double coque suite à une attaque. Mais que devient la qualité du produit qu’il a chargé ? Petit rappel pour les non-spécialistes qui liraient ce texte, à la fin du chargement d‘une cargaison vrac liquide, il est délivré, outre le connaissement, un certificat de quantité et un certificat de qualité de la cargaison. Existe-t-il un risque de détérioration de la cargaison à long terme ? Probablement pas, ou infime pour du pétrole brut, des produits raffinés ou du gaz, mais pas pour d’autres types de cargaison type produits chimiques. Bien sûr on peut penser, espérer, raisonnablement, que le capitaine ne soit pas tenu responsable d’une dégradation du produit, après tout ce n’est pas de sa faute si son navire est bloqué dans le golfe et ne peut transiter par le détroit d’Ormuz, seule porte d’accès à ce golfe. Mais le pire n’étant jamais certain, on ne sait jamais, une velléité de mettre en cause un capitaine peut très bien traverser la tête d’un armateur ou d’un affréteur.

Technique : Un navire, ça s’use, et même plus quand il ne navigue pas. La coque se salit, affectant ainsi les performances énergétiques du navire. Quant aux parties tournantes, moteur principal et autres appareils divers de la machine, si l’arrêt est souvent synonyme de meilleur moment pour faire de la maintenance, dans le cas présent cela ne peut pas vraiment s’appliquer. A la vue des circonstances de sûreté et de sécurité environnantes, il est impensable de démonter, ne serait-ce qu’un injecteur sur le moteur principal, ceci afin de rester en permanence en situation d’appareillage d’urgence. Donc peu ou pas de maintenance ou de travaux pouvant être effectués. Ce n’est pas l’idéal pour le navire, encore moins pour l’équipage (voir ci-dessous).

Equipage : Mais le plus important, aussi pour le capitaine, reste la gestion de l’équipage : les gens à bord bien sûr, mais aussi les vivres, l’eau ou plutôt les eaux (potable et usées). L’eau potable est produite à bord, la plupart du temps navire en route. Navire arrêté cela peut parfois se faire en très petite quantité au mieux, ou pas du tout. D’où un manque d’eau qui fatalement se fera sentir si la situation s’éternise quelque peu. Les eaux usées sont un autre problème. Les caisses de récupération continuent de se remplir. Mais le rejet à la mer des eaux usées est très réglementé – voir MARPOL Annexe IV – entre autres sous conditions d’éloignement des côtes et de vitesse minimum du navire. Ce qui, à plus ou moins court terme, va représenter de sérieux problèmes pour les navires, et les capitaines.

Les vivres : pour le moment, mais nous ne sommes qu’au début du conflit, il y a toujours la possibilité de ravitailler. Mais pour combien de temps encore, et surtout à quel coût ?

Les hommes et les femmes à bord : il y a d’abord le stress, la peur. Le marin de commerce n’est pas militaire, il n’a été ni éduqué ni entraîné en vue d’un conflit. C’est un civil. Il est à craindre, il y en a déjà eu, que certains deviennent ce que l’on appelle « victimes collatérales ». Surtout, c’est une épreuve profonde, et marquante, de rester inactif et dans l’expectative. Il n’est d’ailleurs pas absurde de penser que nombre de ces marins bloqués sont en train d’effectuer leur dernier embarquement, ce que l’on a déjà connu pendant la période Covid. Le stress, le marin connaît, il vit presque quotidiennement avec. Mais c’est un stress de travail. Là c’est autre chose : l’inaction qui renforce le sentiment d’impuissance face à l’environnement immédiat. L’action est bénéfique, elle permet « d’oublier » les circonstances environnementales pendant ce laps de temps qu’est le travail. On peut parler du bien-être des marins, mais aujourd’hui pour les marins coincés du mauvais côté du détroit d’Ormuz, il s’agit moins de bien-être que de survie.

Et on en arrive à la fonction du capitaine. Il n’a probablement pas appris à gérer ce genre de situation, et les procédures pour l’aider n’existent pas. Le capitaine doit gérer son propre stress ainsi que celui de son équipage. Alors bien sûr il y a le mot magique : « la relève ». Techniquement parlant, c’est encore possible, enfin tant que des avions peuvent atterrir aux Émirats Arabes Unis. Mais la relève est soumise à une condition essentielle : trouver un remplaçant. Oui, il est possible et cela a été fait de débarquer sans remplaçant les marins en trop – en trop par rapport à la fiche d’effectif (safe manning certificate). Avec tout de même un gros bémol, ce certificat donne la liste des membres d’équipage essentiels à la bonne marche du navire en toute sécurité pour relier un point A à un point B. En toute sécurité, cela veut dire sans qu’il ne se passe rien d’anormal. Peut-on réellement parler de « toute sécurité, et même sûreté » dans un tel environnement ? Et pour les autres, les indispensables, qui souhaitent être relevés, il faut trouver un remplaçant. Et quoi qu’en disent certains journalistes les marins qui seraient volontaires pour rallier un navire bloqué dans le golfe ne sont pas aussi nombreux qu’ils le pensent.

Et toujours au-dessus, et en même temps avec, il y a le capitaine. Le capitaine responsable, entre autres choses, de la santé physique et morale de son équipage. Alors je pose la question : comment un tel capitaine, responsable, pourrait-il être relevé, en laissant sur place à bord les autres membres de son équipage ?

Alors oui, on peut penser qu’il est facile pour moi, qui ne suis plus en activité, de répondre à cette question. Mais je pense sincèrement que je resterais avec mon équipage. Et cela ne ferait pas de moi un volontaire…

Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire Général CESMA

• André Bourbeillon
• Gérard Delaunay
• Jacques Loiseau
• François Mesnage
• Thierry Rossignol

Nicolas Millot nous a adressé le présent hommage à Thierry :

Thierry donnait cours aux futurs Capitaine 3000 à L’INSEIT, à Nice, lorsque le jeudi 27 novembre il a fait un malaise en cours. Il a été transporté à l’hôpital ou il est resté en soins intensifs jusqu’au 9 décembre, jour de son décès.

Le 16 décembre ont eu lieu, en la basilique St Michel à Menton, les obsèques du Commandant Rossignol en présence de sa famille, des membres de la SNSM qui ont formé une haie d’honneur, des représentants locaux de la fédération française du Mérite Maritime avec un porte-drapeaux, la direction et l’équipe enseignante de l’INSEIT ainsi que certains élèves du cursus Capitaine 3000 qui ont lu un hommage émouvant au Cdt Rossignol.

On peut dire que Thierry aura passé son savoir jusqu’à la fin.

La formation OCQP / Capitaine 3000, mise sur pied à l’INSEIT, était son bébé. Il avait préparé la majorité des cours et des examens. Nous étions quatre « C1 » à faire les cours. Ce qui n’était pas sans poser problèmes du fait de nos embarquements et disponibilités (nous étions 2 navigants et 2 retraités très actifs).

La formation va se poursuivre, et la réussite de l’ensemble des élèves à l’examen sera sans nul doute le meilleur des remerciements que l’on puisse lui faire.

Nicolas Millot

Le droit international était la seule chose qui nous protégeait, nous, capitaines de navires. S’il disparaît, ou si de nombreux États ne s’en préoccupent plus, alors pour nous ce sera le Far West. La convention de Montego Bay par exemple est essentielle, elle qui garantit le passage inoffensif dans les eaux territoriales et qui pose l’interdiction d’entraver le passage dans les détroits. Ce retour de la force et ce recul du droit international vont rendre la tâche des capitaines encore plus ardue. Plus ardue mais plus importante, en effet quand il faut décider de passer ou non par la mer Rouge ou par toute autre zone dangereuse il faut des capitaines compétents, courageux et capables de prendre les bonnes décisions « selon leur jugement professionnel » comme l’établit la convention SOLAS dans son chapitre sur le pouvoir discrétionnaire du capitaine. Convention SOLAS qui elle aussi, si elle venait à être bafouée par des États, rendrait la tâche des capitaines plus compliquée et le travail en mer plus dangereux.

A l’heure où nous manquons d’officiers dans le monde et où nous cherchons des solutions pour motiver la jeune génération à prendre la mer, j’ai conscience que ces perspectives ne vont pas dans le bon sens. Pour terminer sur une note positive on peut aussi se dire que les défis à venir seront nombreux et passionnants et que la vie des futurs marins sera, à n’en pas douter, pleine d’aventures.

Commandant Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Tabou

Serait-ce trop s’avancer que d’affirmer que c’était à Tabou que commençait le volet réellement africain de nos périples ?

Je ne le crois pas puisqu’ il n’est certainement pas besoin de rappeler ce que ce nom peut évoquer étant lié à la saga des kroumen que les navires D.V. embarquaient en ce lieu, alors que ceux des Chargeurs Réunis le faisaient à Sassandra qui n’était plus vraiment le pays Kru. Quant aux krous, à la part qu’ils prirent dans les opérations commerciales sur la C.O.A. et donc dans la réussite de la Delmas, il a déjà été beaucoup écrit à ce sujet par d’autres qui l’ont mieux fait que je ne le saurais et il est donc inutile que j’y revienne si ce n’est pour dire que leur présence à bord nous intégrait inconsciemment dans le monde africain, dans son mode de vie et dans ses modes de pensée.

Peut-être conviendrait-il alors d’évoquer les lettres et autres suppliques que commandants et seconds capitaines recevaient parfois de ces collaborateurs surtout à l’époque où, sans doute à la suite d’intervention des autorités locales, il arrivait qu’il nous soit imposé des « cacatois » autres que ceux stabilisés dans l’armement.

L’embarquement et au retour le débarquement des kroumen sont sujets de bien des conversations lorsque d’anciens navigants D.V. se rencontrent.

Il fallait d’abord trouver Tabou, ce qui ne présentait pas de difficultés venant du Nord mais par contre était plus délicat pour les navires remontant du Gabon lorsque le temps bouché avait interdit tout positionnement astronomique, pas de GPS à l’époque, et que l’effet du courant portant à l’Est ne pouvait être qu’estimé. Mais de mémoire de marin le doute pouvait être levé, en arrivant de jour et par visibilité correcte, par la présence d’un amer remarquable « l’arbre de Tabou » qui dominait de toute sa hauteur le village et ce jusqu’à ce qu’un malfaisant l’eut fait abattre. A ma connaissance il existe deux versions quant à l’identité et à la motivation de cet « ameroclaste ». Pour les uns il s’agirait d’un représentant des Ponts et chaussées désirant ouvrir une route, pour les autres du curé que le clocher de son église ferait un amer chrétien plus estimable que l’animiste qu’était l’arbre. Faudrait-il voir dans l’opposition de ces versions une analogie avec la lutte entre l’« école du Diable » et l’« école du Bon Dieu » ayant si longtemps sévi en Bretagne ?

Mais que ce soit au mouillage de la rivière, abandonné à la fin des années soixante, la barre étant devenue trop forte pour le passage des boats, ou à celui dit de « la plage » il convenait de s’approcher au plus près afin de ménager les efforts des pagayeurs. Impératif nautique dont s’acquittaient, à plus ou moins une encâblure, tous les commandants … sauf un que je ne nommerai pas qui se voyait accueilli par lesdits pagayeurs aux cris de « là c’est pas Tabou ! », sauf lorsque le second capitaine, dont le poste de manœuvre était alors sur le gaillard, fasse la sourde oreille et feigne de ne pas entendre l’ordre de mouiller.

Avant de quitter le paragraphe dédié au boats et leurs pagayeurs je citerai la particularité qui faisait la renommée de l’un de ceux-ci. Cet homme possédait à chaque main six doigts et à chaque pied six orteils. Se basant sur ces appendices supplémentaires certains de ses collègues prétendaient même que « son zob il en a deux ». Mais, à ma connaissance, nul n’a vérifié !

Une fois le bon mouillage trouvé si l’embarquement se faisait assez rapidement, les bagages des arrivants étant légers, il n’en était souvent pas de même au retour car certains krous ayant fait dans le Sud des emplettes qui tenaient plus de l’import commercial que du besoin familial. Il ne s’agissait d’ailleurs pas en général de krous ethniquement parlant mais de Dioulas ou autres originaires du Nord. Il m’arriva même une fois d’être confronté à un de ces individus que nul n’avait remarqué au cours du voyage pour son ardeur au travail mais qui, à l’arrivée à Tabou, ne chômait pas pour entasser sur le pont un amas de produit divers qui auraient nécessité à eux seuls un voyage supplémentaire de boat. Ce qui, compte tenu des palabres avec le patron du boat exigeant un paiement, aurait allongé de peut-être deux heures le séjour sur rade et risqué de nous faire rater la marée à Bordeaux. Voyant que la palabre ne donnait pas de résultat je dû me résoudre à la solution extrême consistant à faire jeter à l’eau l’excédent de bagages puis à appareiller. Mais notre Dioula apprécia peu le procédé et j’appris, par une lettre du cacatois, qu’il avait déposé une plainte contre moi auprès de l’autorité locale. Je contre-attaquai alors en faisant savoir à ladite autorité que je m’apprêtais à engager des poursuites pour embarquement frauduleux de marchandises non connaissementées, délit réprimé par l’article X de la loi du …, applicable en Côte d’Ivoire, affirmation d’ailleurs toute gratuite quant à l’application de ladite loi, et cela suffit pour que l’affaire n’eut pas de suites. J’ajouterai que nous avions réussi à faire de justesse notre marée à Bordeaux.

Commandant Jean Chenevière †
Membre fondateur de l’Afcan
Membre fondateur de Cesma

En tant qu’officiers de marine marchande et acteurs du maritime, notre regard sur ces événements n’est pas politique, il est technique et juridique. Ce qui se joue au large de la Libye et de la Tunisie dépasse la seule question humanitaire : c’est la remise en cause des principes fondateurs de la sauvegarde de la vie humaine et la transformation d’un espace commun en zone de non-droit.

Le droit de la mer à l’épreuve du chaos géopolitique

Pour comprendre la situation, il faut revenir à la base légale qui lie tous les pavillons du monde. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, adoptée à Montego Bay en 1982, est sans ambiguïté. Son article 98 fait obligation à tout capitaine de prêter assistance à quiconque est trouvé en mer en danger de se perdre. Ce texte ne connaît ni nationalité, ni statut administratif, ni raison du voyage. Il ne connaît que des naufragés.

Or, la Méditerranée centrale est devenue le théâtre d’une fracture géopolitique majeure. Le morcellement des puissances et l’instabilité chronique en Libye ont créé un vide sécuritaire que l’Union européenne, par sa politique d’externalisation de la protection de ses frontières, a paradoxalement contribué à armer. En finançant et en équipant des corps de garde-côtes libyens — dont les liens avec les milices et les réseaux de trafic d’êtres humains sont régulièrement documentés par les Nations Unies¹ — l’Europe a délégué la coordination des secours à des acteurs qui bafouent le droit maritime.

L’attaque du 24 août 2025 contre l’Ocean Viking illustre cette dérive : des acteurs étatiques ou para-étatiques, censés coordonner le sauvetage, deviennent les agresseurs des navires civils respectant le droit international et préservant la vie humaine (Montego bay et SOLAS). Nous assistons à une inversion totale des normes : le sauveteur devient la cible, et l’autorité supposée devient la menace.

Une expertise technique face à l’affaiblissement de l’État

Face à ce délitement, SOS Méditerranée a dû professionnaliser le sauvetage de masse à un niveau jamais atteint dans le secteur civil. Il est impératif de souligner que le sauvetage en haute mer ne s’improvise pas. Secourir une embarcation pneumatique surchargée, instable, avec à son bord 100 à 150 personnes paniquées, intoxiquées par les vapeurs de carburant ou en hypothermie, relève d’une technicité de pointe.

Depuis 2016, l’association a secouru 42 708 personnes. Cette efficacité repose sur une expertise modélisée : approche par canots rapides, techniques de transbordement en mer formée, tri médical d’urgence. Là où l’État a déserté, laissant la place à une improvisation coupable, l’ONG a structuré une réponse professionnelle pour pallier la carence des Centres de Coordination de Sauvetage (MRCC) officiels.

Cependant, cette expertise se heurte à une stratégie d’usure administrative orchestrée par les autorités italiennes. La politique d’assignation de « ports lointains » est une aberration opérationnelle et écologique. En 2024, l’Ocean Viking a été contraint de naviguer inutilement pendant 80 jours pour rejoindre des ports situés au nord de l’Italie (Ravenne, Ancône, Livourne), loin de la zone de détresse.

Les chiffres, extraits du rapport d’activité 2024 de l’association, sont accablants : ces transits forcés ont engendré un surcoût de 615 000 euros en carburant sur une seule année. C’est autant de ressources soustraites à la mission vitale de recherche. Plus grave encore : chaque jour passé à faire route vers le nord est un jour où la zone de danger est laissée sans témoin, augmentant le risque de naufrages invisibles.

L’échec de la coordination : laisser mourir ou laisser faire les trafiquants

L’instabilité géopolitique actuelle favorise directement les réseaux criminels. La Convention de Montego Bay et le Protocole de Palerme² engagent les États à lutter contre le trafic illicite tout en protégeant les victimes. Or, la réalité opérationnelle montre l’inverse. En l’absence de coordination européenne, et face à l’agressivité des garde-côtes libyens et tunisiens, les réseaux de passeurs prospèrent sur le chaos.

Le bilan humain de cette désorganisation est catastrophique. En 2023, l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) recensait 3 105 personnes mortes ou disparues en Méditerranée, le chiffre le plus élevé depuis 2017. L’année 2024 a confirmé cette hécatombe avec au moins 2 475 victimes recensées. Ces chiffres sont des estimations basses³, ne prenant pas en compte les naufrages dits « fantômes », où des embarcations entières disparaissent sans laisser de trace ni de survivant pour témoigner.

Les interceptions, présentées comme des opérations de sauvetage par les autorités nord-africaines financées par l’UE, s’apparentent souvent à des refoulements illégaux vers des territoires non sûrs. En 2024, plus de 55 000 personnes ont été interceptées en mer et ramenées de force vers la Libye ou la Tunisie, pays pointés par des enquêtes accablantes⁴, qui décrivent des manœuvres délibérément dangereuses, des vols de moteurs et des transferts forcés vers le désert, en violation flagrante des droits humains.

Une nécessité vitale pour l’avenir

Dans ce contexte de fragmentation des responsabilités et de montée des tensions, la présence de navires comme l’Ocean Viking est une nécessité absolue. Ils sont les derniers garants de l’application du droit international dans les eaux internationales.

L’année 2024 a vu une augmentation du taux de mortalité connu, comparé à une baisse apparente des départs, signe que la traversée devient plus létale et que les moyens de secours s’amenuisent. Les détentions administratives des navires humanitaires, basées sur des décrets italiens comme le décret Piantedosi, visent à entraver cette action civile. En 2024, l’Ocean Viking a subi 27 jours de détention, immobilisant un outil de sauvetage vital pour des motifs purement politiques.

Il ne s’agit pas ici de débat migratoire, mais de respect de la vie humaine et le droit international. La mer est un espace qui ne souffre pas l’approximation morale. Lorsqu’un navire croise une embarcation en détresse, il n’y a pas de choix politique à faire, il n’y a qu’un impératif : sauver.

Le financement de SOS Méditerranée, assuré à 91 % par des fonds privés issus de la société civile, démontre que les citoyens européens refusent de voir la Méditerranée se transformer en fosse commune. Mais la société civile ne peut pas tout. Face à la violence armée observée en août 2025 et face à l’impunité des acteurs qui violent le droit de la mer, une réponse diplomatique et juridique forte est indispensable.

Le sauvetage de naufragés ne peut ni être criminalisé, ni attaqué. Défendre cette ligne, c’est défendre l’intégrité du droit maritime qui protège, in fine, tous les marins du monde. C’est affirmer que dans la tourmente géopolitique, l’éthique maritime reste un cap non négociable.

1 Rapport A/HRC/52/83 de la Mission d’enquête indépendante de l’ONU sur la Libye (mars 2023), rapports du Groupe d’experts de l’ONU sur la Libye de 2017, 2019 et 2021.

2 Le Protocole de Palerme, adopté par les Nations Unies en 2000, vise à « prévenir, réprimer et punir la traite des personnes, en particulier des femmes et des enfants ».

3 L’OIM précise que ces chiffres ne comptabilisent que les corps retrouvés ou les disparitions attestées par des survivants.

4 Enquêtes de l’Organisation Mondiale Contre la Torture (OMCT) – « Les routes de la torture » (décembre 2023), Human Rights Watch (juillet 2023), rapports des experts de l’ONU (octobre 2024), mais aussi Alarm Phone, Le Monde ou le New York Times.

L’occasion m’en a été donnée par un agent lors d’une escale récente. Nous déchargions du GNL dans un terminal ouvert à la houle. La veille nous avions passé une inspection SIRE, tout le monde était fatigué, des membres d’équipage étaient partis à terre. Le téléphone sonne, l’agent au bout du fil me dit : « Captain, we have a situation ». Dans ma tête défilent rapidement divers scénarios : problème avec le terminal, problème avec les autorités locales, accident d’un membre d’équipage à terre, les « situations » ne manquent pas et le capitaine les a toujours plus ou moins en tête. Après un blanc dans la conversation je lui demande ce qu’il se passe et lui de me répondre : il n’y a pas de beurre doux… En effet, lors de la dernière escale nous n’avions pas reçu du tout de beurre avec les provisions, j’avais donc demandé à l’agent de l’escale suivante s’il pouvait m’en apporter. Pas de beurre doux donc, il est vrai que pour le Normand que je suis ça peut en effet constituer une « situation » mais honnêtement je m’attendais à pire. Nous sommes donc repartis avec uniquement du beurre salé et le sourire, les uns car Bretons et donc très contents de cette situation, moi car bien soulagé que la situation ne soit pas plus grave.

C’est ça aussi le quotidien du commandant, entre 2 décisions importantes et deux catastrophes évitées il faut aussi s’occuper de mille petits détails insignifiants, c’est souvent fatiguant mais parfois cocasse et rafraîchissant.

Commandant Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Le navire naviguait dans les eaux internationales à environ 40 milles au nord des côtes libyennes, avec 87 rescapés à bord, secourus lors de deux opérations de sauvetage menées quelques heures plus tôt. Alors que le navire effectuait une troisième opération en coordination avec les autorités italiennes, un navire patrouilleur libyen s’est rapproché à très courte distance et lui a intimé brutalement l’ordre de quitter la zone et de faire cap au nord. 

L’Ocean Viking a alors tenté de prendre contact avec le patrouilleur pour lui expliquer la situation. Puis, le patrouilleur se contentant de continuer à hurler ses ordres sans rien vouloir entendre, l’Ocean Viking a commencé à modifier sa route comme demandé et s’est alors subitement trouvé la cible du navire libyen. Sans aucune sommation, des rafales de tirs ont visé l’équipage, les rescapés et le navire dont les vitres de passerelle ont été brisées et les matériels endommagés. L’attaque a duré plus d’une vingtaine de minutes. Toutes les personnes se sont réfugiées à l’intérieur du navire et heureusement il n’y a pas eu de victimes.

Dans son communiqué, SOS Méditerranée déclare : « Les hommes masqués ont délibérément visé notre équipe sur la passerelle, où se trouvent les postes de navigation. Les balles ont brisé des vitres, détruit des antennes et endommagé nos canots de sauvetage rapides »  

L’Ocean Viking a lancé un appel de détresse mais n’a reçu aucun secours ; seulement un simple accusé de réception des autorités Italiennes qui ne semblent pas avoir pris la mesure de l’événement. L’agression a été filmée depuis le bord et les communications radio enregistrées. La vidéo est disponible sur : (https://youtu.be/qv8V3tHU6w0).

SOS Méditerranée, par la voix de sa directrice, Sophie Beau, a déclaré :

« Nous exigeons une enquête complète sur les événements de dimanche après-midi et que les responsables de ces attaques mettant nos vies en danger soient traduits en justice …. Nous exigeons également la fin immédiate de toute collaboration européenne avec la Libye »

Le navire a fait ensuite route vers Syracuse, avec l’accord des autorités italiennes, pour débarquer les rescapés et effectuer les réparations nécessaires. Un cas de tuberculose ayant été constaté et identifié à bord, l’équipage a été consigné à bord par les autorités italiennes.

Dans les jours qui ont suivi, le navire égyptien de soutien à l’offshore, le Maridive, a porté secours à une quarantaine de naufragés qui sont restés à bord pendant plusieurs jours dans les conditions que l’on imagine. C’est un autre navire de sauvetage, l’Aurora, de l’ONG Sea Watch, qui les a finalement pris en charge.

Les agressions et multiples contraintes administratives dont sont victimes les navires effectuant des missions de sauvetage en Méditerranée convergent toutes à dissuader ces organisations humanitaires d’accomplir leurs missions dans le respect du droit maritime international. Le cas de l’attaque de l’Ocean Viking par le patrouilleur libyen dans les eaux internationales est particulièrement édifiant. En l’absence de ces moyens et en cas de détresse, les navires de commerce seront davantage requis par les MRCC. Ils devront se dérouter et porter secours avec les moyens limités qui sont les leurs et les risques afférents, comme celui de subir des tirs.

Cela pourrait ramener le sauvetage en Méditerranée à l’époque où le pétrolier Maersk Etienne qui, après avoir recueilli 27 naufragés en août 2020, avait dû les conserver 38 jours à bord.

Un nouvel incident s’est produit le 26 septembre 2025 avec le navire SEA WATCH 5, démontrant que la réitération de ce genre d’évènement grave est malheureusement possible.

L’AFCAN tient à alerter les autorités maritimes, leur demandant de tout mettre en œuvre pour que toute la lumière soit faite sur ces évènements. L’objectif est d’éviter qu’ils ne se renouvellent, en remettant en cause le principe du sauvetage en mer, avec le risque pour les capitaines de navires de se retrouver, de nouveau, acteurs principaux mais démunis en cas de sauvetage massif.

Le Bureau de l’AFCAN