Le droit international était la seule chose qui nous protégeait, nous, capitaines de navires. S’il disparaît, ou si de nombreux États ne s’en préoccupent plus, alors pour nous ce sera le Far West. La convention de Montego Bay par exemple est essentielle, elle qui garantit le passage inoffensif dans les eaux territoriales et qui pose l’interdiction d’entraver le passage dans les détroits. Ce retour de la force et ce recul du droit international vont rendre la tâche des capitaines encore plus ardue. Plus ardue mais plus importante, en effet quand il faut décider de passer ou non par la mer Rouge ou par toute autre zone dangereuse il faut des capitaines compétents, courageux et capables de prendre les bonnes décisions « selon leur jugement professionnel » comme l’établit la convention SOLAS dans son chapitre sur le pouvoir discrétionnaire du capitaine. Convention SOLAS qui elle aussi, si elle venait à être bafouée par des États, rendrait la tâche des capitaines plus compliquée et le travail en mer plus dangereux.

A l’heure où nous manquons d’officiers dans le monde et où nous cherchons des solutions pour motiver la jeune génération à prendre la mer, j’ai conscience que ces perspectives ne vont pas dans le bon sens. Pour terminer sur une note positive on peut aussi se dire que les défis à venir seront nombreux et passionnants et que la vie des futurs marins sera, à n’en pas douter, pleine d’aventures.

Commandant Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

L’occasion m’en a été donnée par un agent lors d’une escale récente. Nous déchargions du GNL dans un terminal ouvert à la houle. La veille nous avions passé une inspection SIRE, tout le monde était fatigué, des membres d’équipage étaient partis à terre. Le téléphone sonne, l’agent au bout du fil me dit : « Captain, we have a situation ». Dans ma tête défilent rapidement divers scénarios : problème avec le terminal, problème avec les autorités locales, accident d’un membre d’équipage à terre, les « situations » ne manquent pas et le capitaine les a toujours plus ou moins en tête. Après un blanc dans la conversation je lui demande ce qu’il se passe et lui de me répondre : il n’y a pas de beurre doux… En effet, lors de la dernière escale nous n’avions pas reçu du tout de beurre avec les provisions, j’avais donc demandé à l’agent de l’escale suivante s’il pouvait m’en apporter. Pas de beurre doux donc, il est vrai que pour le Normand que je suis ça peut en effet constituer une « situation » mais honnêtement je m’attendais à pire. Nous sommes donc repartis avec uniquement du beurre salé et le sourire, les uns car Bretons et donc très contents de cette situation, moi car bien soulagé que la situation ne soit pas plus grave.

C’est ça aussi le quotidien du commandant, entre 2 décisions importantes et deux catastrophes évitées il faut aussi s’occuper de mille petits détails insignifiants, c’est souvent fatiguant mais parfois cocasse et rafraîchissant.

Commandant Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Ce problème n’est pas nouveau mais les choses évoluent peu malgré la MLC qui essaie de s’améliorer. Je vois deux causes importantes qu’il conviendrait de traiter. La première reste la décision d’effectif émise par le pavillon, tant que des pavillons autoriseront des navires avec seulement 2 officiers de quart (donc le capitaine et le second) ces navires ne pourront pas naviguer en toute sécurité. La seconde est, pour les navires qui ont un effectif « normal/raisonnable », la gestion des escales et notamment pour les capitaines. En effet, tant qu’il faudra arriver au plus vite pour tendre la notice of readiness puis attendre que le quai se libère pour manœuvrer on aura des capitaines fatigués pendant les manœuvres (qui restent sous sa responsabilité malgré ce que certains disent). Capitaines ensuite épuisés en sortie d’escale au moment de prendre la mer et donc souvent, de s’engager dans des zones à fort trafic. Je rappelle également que le capitaine n’est pas là que pour gérer la manœuvre, il doit tout gérer à bord ce qui signifie qu’il devrait être en permanence reposé, en tout cas pas épuisé, pour être prêt à toute éventualité (faire face à un incendie, un accident, une avarie, un cas médical, les situations qui requièrent toute son attention et son énergie ne manquent pas).

Prenons l’exemple d’un navire qui arrive à 2 heures du matin dans un port, le capitaine n’a probablement pas dormi avant d’arriver car il devait gérer la navigation côtière et l’approche du port. Sa présence à la passerelle était donc requise quelques heures avant l’arrivée, sans compter les diverses tâches administratives, notifications, emails etc. qui se multiplient au dernier moment pour la préparation de l’escale. Il arrive donc au port, tend sa Notice of Readiness, on lui indique que le quai n’est pas libre, il doit aller mouiller. Le temps de rejoindre la zone de mouillage, d’exécuter la manœuvre, d’envoyer les derniers e-mails il ne se couchera pas avant 4 heures. A 6 heures du matin il doit se réveiller pour lever l’ancre, le pilote étant à 8 heures. Résultat il a dormi au maximum 2 heures, il va ensuite enchaîner une manœuvre qui peut être longue (8 heures de remontée de rivière dans certains ports que je fréquente régulièrement), une escale qui peut être courte et il n’est pas sûr qu’il ait le temps de faire une vraie nuit avant de reprendre la mer. Si le port avait informé dès le début que le pilote serait à 8 heures et l’affréteur n’avait pas besoin que la notice soit tendue au plus tôt, le capitaine aurai pu ajuster sa vitesse (économisant du carburant par la même occasion) et arriver directement à 8 heures après une petite nuit de sommeil.

Ce genre d’ajustement n’est possible qu’avec un changement global des règles et une collaboration de tous les acteurs : armateurs, affréteurs, chargeurs, autorités portuaires, pilotes, agents etc. Si cela peut éviter des accidents (et accessoirement que les capitaines et autres officiers se ruinent la santé) le jeu en vaut la chandelle.

Commandant Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Il faut noter également que l’accroissement de la flotte mondiale nécessite l’emploi d’officiers de plus en plus jeunes dont l’écrasante majorité n’a jamais pratiqué de système alternatif (du type sextant) ou, s’ils l’ont utilisé, ils ne sont pas suffisamment entraînés pour s’en servir efficacement et rapidement. Je ne parle même pas ici des projets de navires autonomes, chacun se fera son avis quant à la sécurité de tels engins selon les systèmes de positionnement choisis.

Dans un tel contexte on ne peut que s’étonner de voir, même en France, des projets de réduction de la portée des phares ou de remplacements des bouées physiques par des bouées virtuelles.

Il revient donc à nous, capitaines, de rester vigilants et de former dès que c’est possible tous nos officiers de quart à sortir de la dépendance au GPS. Le marin restant, j’en suis persuadé, le meilleur et le dernier rempart pour assurer la sécurité de la navigation.

Cdt. Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Alors que l’on aurait pu imaginer que la vaccination deviendrait obligatoire et serait demandée dans de nombreux ports au même titre que la fièvre jaune, il n’en est rien. Cela fait bien longtemps qu’aucune autorité ne m’a demandé ni liste de vaccination, ni port du masque, ni questionnaire spécifique. Certains marins non vaccinés embarquent et débarquent des navires sans aucune difficulté.

La vie semble avoir repris comme avant. Cependant il y a de nombreuses pratiques qui ont changé, comme dans tous les secteurs d’activité. La Covid a modifié certains aspects du travail. Tout d’abord, le virus est toujours présent, le risque existe encore et même avec une population à bord majoritairement dite à non risque et vaccinée, l’éloignement de toute possibilité de transfert vers des hôpitaux à terre reste une réalité. L’impact psychologique du traumatisme vécu par certains marins est toujours présent et le sera durablement.

Certains comportements individuels ont changé, le port du masque en cas de rhume n’est plus vu comme une excentricité. Même si les poignées de main sont bien souvent revenues, l’hygiène des mains notamment, a grandement été améliorée.

Mais les changements les plus notoires, en tout cas de ceux que j’observe, sont les changements venus de la terre. Dans la majorité des terminaux, presque plus personne ne vient à bord. Il devient rarissime de voir un agent à bord. Tout se fait par e-mail et téléphone, idem pour les loading masters avec pour ces derniers un réel impact sur la sécurité. En effet entre faire un key meeting (réunion bord/terre avant de commencer un déchargement sur les navires citernes) en face-à-face avec tout le loisir de poser les questions qui nous viennent en tête et échanger quelques checklists par e-mail, le résultat est complètement différent. En effet après avoir lu 20 pages de checklists diverses, certaines informations essentielles peuvent être oubliées, noyées dans la masse. Ceci arrive moins lors d’un meeting en présentiel pendant lequel chacun des protagonistes insistera sur les points clés (d’où le nom de key meeting).

Les exemples de changements sont nombreux, du fait, par exemple, du télétravail du personnel des armements, et on voit bien que même si le virus finissait par disparaître, sur bien des aspects, on ne reviendra jamais comme avant.

Cdt. Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

J’ai eu la chance de passer en Méditerranée lors de mon dernier embarquement et la zone SECA est bien en place.

C’est une très bonne nouvelle, pour l’environnement bien sûr, mais aussi pour les capitaines, chefs mécaniciens et pour la sécurité maritime. En effet, précédemment, le changement de combustible se faisait près du port ou dans le port, et encore une fois, selon l’interprétation locale d’une règle soi-disant commune. Maintenant, le changement se fait très au large (la zone commence bien à l’Ouest du détroit de Gibraltar, à partir du tristement célèbre cap Trafalgar) ce qui évite les risques de faire ces changements près des côtes ou dans des zones à fort trafic.

Dans cette revue nous nous plaignons souvent de la multiplication des réglementations qui s’empilent et pèsent sur nos épaules de capitaines. Le fait est que lorsqu’une réglementation est bien faite, non sujette à interprétation et facile à mettre en place, nous l’accueillons favorablement.

Cdt. Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Dans la vraie vie, les solutions pour décarboner les navires sont complexes et souvent, pas encore matures (qu’il s’agisse de carburants alternatifs, de propulsions véliques ou autres). Il va pourtant falloir les mettre en œuvre rapidement si l’on veut tenir les objectifs annoncés.

Si le marin est par nature conservateur (non pas au sens politique mais au sens technique, à savoir que le marin a généralement tendance à préférer une technologie ancienne, connue et fiabilisée à une nouveauté et son lot de surprises), il est également doté d’une grande capacité d’adaptation. Il sait gérer des technologies variées, sur des navires très différents et trouver des solutions parfois inédites, originales, dictées par les nécessités, par la situation réelle du système en utilisation et parfois non imaginées par les ingénieurs au moment de la conception dudit système. Même si la notion est vaste et imprécise, cela fait partie de ce que nous aimons à appeler le bon sens marin.

Ceci signifie que, contrairement à ce que pensent certains, le marin n’est pas une partie du problème que l’on pourrait remplacer plus efficacement par une intelligence artificielle, mais il est une partie très importante de la solution, quelle qu’elle soit. C’est une très bonne nouvelle pour nous, il va y avoir besoin et il y a déjà besoin sur les navires de personnel qualifié, voire très qualifié et avec une solide expérience de la mer et des navires pour relever les défis qui nous attendent dans les années et les décennies à venir.

Cdt. Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Il n’y a pas de manuel pour devenir capitaine de navire, alors quand on est promu, on fait comme on peut, comme on veut parfois. Les seuls guides que nous avons sont les Anciens que nous avons croisés lorsque nous étions lieutenant ou second capitaine. Certains dont on se dit que l’on ne veut surtout pas faire comme eux et d’autres dont on se dit qu’on aimerait bien un jour leur ressembler. Si tous les capitaines arrivaient à ressembler au Commandant Quéré il n’y aurait plus d’équipage malheureux.

Lors de ma dernière entrevue avec Hervé, il me faisait remarquer que j’avais de plus en plus de cheveux blancs (alors que lui n’en a jamais eu). Je lui rétorquais alors que mes quelques années de commandement avaient laissé des traces et que je n’avais pas sa capacité à tout gérer sans stress. Il me regarda moitié surpris, moitié amusé et me dit : Tu crois vraiment que je manœuvrais sans stress ? Et de m’avouer qu’il avait eu la trouille, souvent, comme tous les commandants. Ce jour-là j’ai compris que son humour, sa bonne humeur, son détachement apparent étaient aussi une façade. Je ne l’en respectais que plus, en effet quelle force faut-il pour arriver à cacher son stress, à renvoyer aux autres cette image rassurante du Commandant qui maîtrise, qui ne doute pas et ainsi ne pas leur transmettre son stress. Quelle leçon.

Cdt. Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Les discussions lors des conférences ayant pour thème les propulsions véliques et organisées par l’ENSM en marge de la Transat Jacques Vabre au Havre m’ont permis d’aller plus loin dans cette réflexion. En effet, on observe que la majorité des armateurs se tourne vers les carburants alternatifs pour réduire leur empreinte carbone. Il y a plusieurs raisons à cela : ma volonté de garder la main sur la vitesse des navires et leur programme commercial, la disponibilité de la technologie, la relative facilité de sa mise en œuvre (encore que pour utiliser personnellement depuis quelques années des navires Dual Fuel au GPL, je peux témoigner du fait que cette mise en œuvre demande de gros efforts tant du côté de l’armateur que du côté des équipages).

Cependant, d’un point de vue écologique, si l’utilisation d’un carburant alternatif diminue bien les émissions de GES du navire (gaz à effet de serre lors de son utilisation et donc améliore son CII, il conviendrait de prendre en compte l’impact environnemental de la production de ce carburant. En effet, si l’on dépense une quantité non négligeable d’énergie pour produire de l’hydrogène ou du méthanol, les émissions de CO₂ liées à cette production devraient entrer en compte dans le calcul du CII du navire. En faisant cela, on privilégierait les solutions réellement économes en énergies telles que les réductions de vitesse ou les propulsions véliques.

La meilleure énergie, d’un point de vue écologique, est celle qu’on ne consomme pas. Espérons qu’à l’avenir les réglementations de réduction des GES prendront en compte cette réalité pour une décarbonation plus efficace et qui n’entraîne pas un déplacement des émissions.

Cdt Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Force est de constater qu’une fois internet à bord il devient difficile de s’en passer et la moindre panne ou passage dans une zone non couverte par le fournisseur devient une source de stress et parfois de tension à bord. En effet, étant censé être connectés, certains marins et certaines familles se stressent dès qu’il y a quelques jours voire quelques heures sans nouvelles.

A contrario une mauvaise nouvelle dans la famille (décès ou autre) arrivera au marin rapidement par un biais ou par un autre (tels que les réseaux sociaux) si internet fonctionne correctement. Pour en avoir fait personnellement l’expérience il y a quelques années lors d’un passage à Singapour je confirme que cela peut être déstabilisant. La gestion des crédits (internet étant organisé pour éviter que tout l’équipage ne soit connecté en même temps) peut également devenir source de tension.

Un autre problème vient du fait que les navires modernes étant équipés d’internet dès la conception, de nombreux fournisseurs considèrent que le navire sera toujours connecté à internet et le fonctionnement en mode dégradé sans internet de certains logiciels ou équipements peut s’avérer très fastidieux. De plus, en ayant de nombreux systèmes connectés au réseau et ce dernier connecté à internet, les risques liés à la cybersécurité sont augmentés.

Également des questions liées aux libertés individuelles et au respect de la vie privée viennent se poser quand sur un réseau connecté à internet on trouve par exemple les caméras de surveillance du bord.

Internet est là et le but n’est pas de revenir en arrière, c’est un outil merveilleux qui nous apporte beaucoup de positif (le lien avec les familles, les informations météos etc.). Cependant cela rend le métier assez différent, je suis actuellement en train d’effectuer les essais gaz d’un gazier neuf en Corée et j’ai la désagréable impression de faire des essais informatiques plus que des essais gaz.

Comme on peut le voir les problèmes sont nombreux, certains sont déjà anciens, certains nouveaux. Les défis liés à internet à bord vont aller crescendo, de nouvelles questions et de nouveaux problèmes se posent, le commandant étant là en première ligne pour les gérer (ou en subir les conséquences).

Cdt. Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN