Résumé des faits

Le 4 août 2018, à 6h36, le porte-conteneurs ANL Wyong, immatriculé au Royaume-Uni, et le transporteur de gaz King Arthur, immatriculé en Italie, sont entrés en collision à 4 milles nautiques au sud-est d’Europa Point à Gibraltar. Les deux navires ont été endommagés, mais il n’y a pas eu de blessures ni de pollution.

La collision s’est produite dans l’obscurité, et par un épais brouillard, dans une zone où le trafic maritime est intense.
ANL Wyong était stoppé, ayant reçu l’instruction du pilotage d’Algésiras d’attendre à l’extérieur de la baie de Gibraltar. Le King Arthur faisait route vers une zone à l’intérieur de la baie de Gibraltar pour embarquer du personnel.

Le capitaine du King Arthur veillait et est venu sur tribord afin de passer sur l’arrière de l’ANL Wyong. Bien que le capitaine du King Arthur ne puisse pas voir ANL Wyong, son analyse de la situation était principalement basée sur les données de l’AIS. Toutefois ANL Wyong était stoppé sans erre et ne faisait pas route comme le capitaine du King Arthur le pensait. En conséquence, la décision de faire venir le King Arthur sur tribord a eu pour conséquence de mettre les navires sur une trajectoire de collision. Lorsque le capitaine du King Arthur s’est rendu compte que la situation devenait dangereuse, la barre a été mise tout à droite, mais trop tard pour éviter la collision. L’officier de quart de l’ANL Wyong surveillait la situation, mais il n’a pris aucune mesure lorsqu’une situation rapprochée devenait évidente.

L’accident s’est produit parce qu’aucune des deux équipes à la passerelle n’a mesuré le risque de collision suffisamment à temps pour prendre des mesures efficaces afin de passer à une distance de sécurité. L’enquête a également permis de déterminer que les conversations radio VHF constituaient une perturbation importante à bord du King Arthur. De plus, bien que l’abordage se soit produit dans une zone de VTS, aucun des deux navires n’a reçu de la terre un avertissement du risque d’abordage.

À la suite de l’accident, les gestionnaires des deux navires ont mené des enquêtes et ont pris des mesures pour éviter qu’une telle situation se reproduise.

Il a été recommandé au ministère du Développement du gouvernement espagnol de revoir le VTS aux abords d’Algésiras. Il a également été recommandé à la garde côtière de proposer une révision des champs d’état de navigation utilisés dans le système AIS d’identification automatique.

Caractéristiques des navires

Détails du voyage

Données sur l’accident

Chronologie de l’accident

Le King Arthur était parti de Kulevi en Géorgie, pour se rendre à Rotterdam aux Pays-Bas, via la baie de Gibraltar pour y embarquer du personnel sur rade. ANL Wyong se rendait de Douala (Cameroun) à Algésiras (Espagne).

À 03h45 le 4 août 2018, le troisième officier de l’ANL Wyong a pris le quart passerelle, accompagné par un élève pont et un matelot. Il faisait sombre et la visibilité était réduite avec des bancs de brouillard. Les feux de navigation de l’ANL Wyong étaient allumés, des signaux sonores étaient émis et la liste de vérifications de la passerelle en cas de visibilité réduite avait été appliquée.

À 04h24, alors qu’ANL Wyong se trouvait dans la voie est du DST du détroit de Gibraltar, le lieutenant de quart a appelé par VHF canal 13 la station de pilotage du port d’Algesiras.

Transcription de la conversation radio VHF entre l’officier de quart de l’ANL Wyong et la station de pilotage d’Algésiras :

L’officier de quart de l’ANL Wyong a alors appelé le commandant, qui s’est rendu sur la passerelle pour évaluer la situation. Compte tenu de l’information reçue du pilotage d’Algésiras, le commandant a décidé de modifier le plan de passage et de rejoindre une position d’attente à environ 3 milles marins à l’est de l’entrée de la baie de Gibraltar. La trajectoire de navigation dans l’ECDIS) de l’ANL Wyong a été modifiée pour désigner la position d’attente prévue.

En raison de la densité du trafic de navigation, le commandant de l’ANL Wyong a pris la manœuvre pour rejoindre la position d’attente. Le brouillard était dense, et plusieurs autres navires ont été détectés à proximité sur le radar, mais n’ont pas été observés à vue.

L’ANL Wyong est arrivé à la position d’attente à 05h21. La machine a ensuite été stoppée, mais est restée parée à manœuvrer. L’éclairage du pont exposé a été allumé et la veille a été remise à l’officier de quart. En position d’attente, le niveau de circulation a été jugé modéré et les navires se dirigeant vers l’ouest passaient par le sud.

À 05h48, le commandant a quitté la passerelle, laissant l’officier de quart, la vigie et l’élève-officier pont. L’officier de quart a ensuite contrôlé la navigation à partir du côté tribord du pupitre de navigation, où il avait accès aux écrans radar et ECDIS ainsi qu’à la radio VHF.

À 06h00, le second capitaine du King Arthur, qui était de quart, appela le commandant et l’informa qu’il restait 1 heure avant l’entrée prévue du navire dans la baie de Gibraltar. Le capitaine du King Arthur s’est rendu sur la passerelle et, après une rapide prise de la manœuvre, il a entrepris l’approche de la position de l’embarquement du personnel.

Lorsqu’il a pris la manœuvre, le commandant du King Arthur se trouvait sur le côté bâbord du pupitre de manœuvre en fer à cheval où il avait accès aux écrans radar et ECDIS. Le second capitaine est resté sur la passerelle pour assister le commandant, et il a opéré sur le côté tribord, où il avait accès aux écrans radar et ECDIS ainsi qu’à la radio VHF.

À 06h16, le capitaine du King Arthur a changé le cap de 270° à 290°, la vitesse du navire était de 13,5 nœuds. Le but de la manœuvre était de passer sur l’arrière du cargo Hadeland.

Ce changement a créé une situation potentielle de rapprochement avec le porte-conteneurs MSC Judith. Au même moment, l’officier de quart de l’ANL Wyong suivait de nombreux échos de navires s’approchant par l’est, et deux d’entre eux présentaient un point de passage le plus proche (CPA) inférieur au réglage d’alarme à bord de l’ANL Wyong qui était de 0,4 nm. Lorsque le CPA d’un navire en approche est inférieur à cette valeur, le symbole du contact sur l’écran radar passe du vert au rouge.

A 6h21, Le MSC Judith a appelé le King Arthur en utilisant la radio VHF. Le second capitaine du King Arthur a répondu à l’appel, et le commandant écouta également la communication.

Transcription de la conversation radio VHF entre le MSC Judith et le King Arthur :

Au cours de cet échange, le commandant du King Arthur a entamé un lent virage sur bâbord, le navire venant sur un nouveau cap au 275°. Le but de ce changement était de se tenir à l’écart du MSC Judith.

Entre 06h26 et 06h29, le second capitaine du King Arthur a passé des appels radio VHF aux stations de trafic d’Algésiras et de Tarifa, et a donné les caractéristiques du navire et ses intentions de navigation.

Après avoir terminé le virage sur bâbord, le commandant du King Arthur a observé un nouveau contact radar à environ 2,4 nm devant lui.

À partir des données de l’AIS, le commandant du King Arthur a établi que ce nouveau contact était celui de l’ANL Wyong et que d’après l’orientation du symbole AIS, il se dirigeait vers le sud-ouest. Le commandant a également constaté, d’après les renseignements de l’AIS, que l’ANL Wyong était en route utilisant un moteur. Au même moment, le second capitaine du King Arthur observait la situation et avait noté que le CPA prévu pour l’ANL Wyong était de 0,3 nm sur le côté tribord du King Arthur.

À 6h32, l’ANL Wyong était stoppé sans erre, au cap 197°. En raison du courant portant au nord-est, sa trajectoire et sa vitesse fond (COG et SOG) étaient 060° à 2,2 nœuds. L’officier de quart de l’ANL Wyong a continué l’examen de la situation. L’écran radar montrait toujours de nombreux contacts s’approchant de l’est avec trois CPA, dont celui du King Arthur, en dessous de la valeur de l’alarme et en rouge.

À 6h33, le second capitaine du King Arthur répond à un appel radio VHF du pétrolier.

À ce moment-là, la visibilité était très mauvaise dans un brouillard dense. Conscient du grand nombre de navires qui s’approchaient à bâbord et de la mauvaise visibilité, l’officier de quart de l’ANL Wyong a envoyé l’élève pont sur l’aile bâbord de la passerelle pour y faire la veille.

À 06h33, le second capitaine du King Arthur répond à un appel radio VHF du pétrolier Spread Eagle.

Transcription de la conversation radio VHF entre Spread Eagle et King Arthur :

La collision

Au cours de la conversation radio VHF avec Spread Eagle, le commandant du King Arthur est venu sur tribord pour mettre le cap au 300° dans l’intention d’éviter ANL Wyong en passant sur son arrière. Ce changement de cap visait également à augmenter le CPA du Spread Eagle, qui sortait du port.

Remarquant que le CPA de l’ANL Wyong n’avait pas augmenté comme prévu, le commandant du King Arthur a mis la barre tout à droite. Au même moment, l’officier de quart de l’ANL Wyong a remarqué que le CPA du King Arthur diminuait, il a alors utilisé la radio VHF pour tenter d’établir des communications avec le King Arthur.

Quelques instants avant l’abordage, le commandant et le second capitaine du King Arthur ont vu les feux du pont exposé de l’ANL Wyong émerger de l’obscurité brumeuse devant eux. Les feux ont été repérés très près sur la proue sur bâbord. L’étrave bâbord du King Arthur a heurté le quart bâbord arrière de l’ANL Wyong à 06h36.

Aucun membre de l’équipe de passerelle de l’ANL Wyong n’a vu le King Arthur, y compris l’élève pont, qui se trouvait sur l’aileron bâbord de la passerelle.

Après la collision

Immédiatement après la collision, le commandant du King Arthur a mis le gouvernail tout à gauche pour tenter d’écarter l’arrière de l’ANL Wyong.

Le commandant de l’ANL Wyong, qui se trouvait dans sa cabine, a entendu et ressenti une forte vibration, alors il a téléphoné à la passerelle pour demander à l’officier de quart ce qui s’était produit. L’officier de quart a demandé au commandant de se rendre rapidement à la passerelle.

À bord du King Arthur, l’équipage a été chargé d’investiguer les dommages, et il a rapidement été établi qu’il n’y avait pas d’entrée d’eau, mais que des dommages sérieux avaient été causés sur le dévers bâbord de l’avant.

Lorsque le commandant de l’ANL Wyong est arrivé sur la passerelle, il se rendit compte que, bien que rien n’ait été vu par l’équipe de la passerelle, il était fort probable que la collision ait eu lieu avec le King Arthur. Le commandant de l’ANL Wyong a alors appelé le VTS de Tarifa pour signaler la collision. Pendant ce temps, le second capitaine de l’ANL Wyong a dirigé une équipe de recherche pour recenser les dégâts. Il est vite devenu évident que l’ANL Wyong avait été heurté et troué sur bâbord arrière, au-dessus de la ligne de flottaison.

Le VTS de Tarifa a contacté les deux navires et leur a demandé de se rendre à Algésiras. Plus tard dans la matinée du 4 août, le King Arthur a mouillé près du port d’Algésiras et l’ANL Wyong est allé accoster. Après les inspections du contrôle par l’État du port, les deux navires ont été immobilisés sous réserve de l’achèvement des réparations.

Les deux navires ont été sérieusement endommagés par la collision. Une zone d’environ 14 x 3 mètres sur l’arrière bâbord de l’ANL Wyong a été éraflée, bosselée et percée. La coque a été crevée à plusieurs endroits. Le côté bâbord de la proue du King Arthur a été sérieusement déformé.

Observations

• COLREG est la règle de base pour toute manœuvre d’anticollision.
• L’AIS, utilisant le GPS, donne des indications sur le fond, qui doivent être corrigées du courant pour donner cap et vitesse réels des navires identifiés.
• Les données du radar sont relatives à la surface de la mer et les seules fiables en anticollision.
• L’utilisation de la VHF permet de se mettre d’accord sur une manœuvre contraire aux COLREG donc néfaste, et distrait de l’analyse approfondie de la situation.
• Garder en tête que COLREG impose de manœuvrer largement et à temps. Rester sans erre au milieu d’un flot de navires est une sérieuse mise en danger quel qu’en soit le motif.

Cdt F.X. Pizon
Vice-président de l’AFCAN