Arrêté du 8 juillet 2025 portant agrément d’une station de contrôle et d’entretien de radeaux de sauvetage (SECUMER)
Texte NOR : TECM2504307A, publié au JORF n° 0160 du 11 juillet 2025

Arrêté du 8 juillet 2025 portant désignation et commissionnement d’enquêteurs non-permanents au bureau d’enquêtes sur les évènements de mer (BEAmer)
Texte NOR : TECM2522714A, publié au Bulletin officiel du développement durable le 07 août 2025

Arrêté du 22 juillet 2025 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (divisions 213, 215, 221, 222, 223, 227, 230 et 234 du règlement annexé)
Texte NOR : TECM2515225A, publié au JORF n° 0192 du 20 août 2025

Arrêté du 4 septembre 2025 modifiant l’arrêté du 19 juillet 2017 relatif à la délivrance des titres requis pour le service à bord des navires soumis au recueil international de règles de sécurité applicables aux navires qui utilisent des gaz ou d’autres combustibles à faible point d’éclair (recueil IGF)
Texte NOR : TECM2522841A, publié au JORF n° 0219 du 20 septembre 2025

Arrêté du 18 septembre 2025 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (division 130)
Texte NOR : TECM2521172A, publié au JORF n° 223 du 24 septembre 2025

Arrêté du 10 octobre 2025 relatif à la nomination des membres du jury national d’évaluation institué par le décret n° 2015-598 du 2 juin 2015 modifié pris pour l’application de certaines dispositions du code des transports relatives aux gens de mer
Texte NOR : TECM2524084A, publié au JORF n° 0246 du 18 octobre 2025

Décision du 24 octobre 2025 portant autorisation de réalisation de croisières en Antarctique par l’AUSTRAL¹
Texte NOR : TECL2529012S, publié au Bulletin officiel du ministère de la transition écologique… le 4 novembre 2025

Arrêté du 27 octobre 2025 modifiant l’arrêté du 26 novembre 2015 portant création d’un traitement de données à caractère personnel relatif à la constitution d’un référentiel des navires professionnels dénommé « NAVPRO »
Texte NOR : TECM2522240A, publié au JORF n° 0268 du 15 novembre 2025

Décret n° 2025-1060 du 5 novembre 2025 relatif à l’École nationale supérieure maritime
Texte NOR : TECM2514161D publié au JORF n° 0262 du 7 novembre 2025

Arrêté du 7 novembre 2025 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (divisions 215 et 230 du règlement annexé)
Texte NOR : TECM2531146A, publié au JORF n° 0277 du 26 novembre 2025

Décret n° 2025-1094 du 18 novembre 2025 portant publication de la convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires (ensemble une annexe), adoptée à Hong Kong le 15 mai 2009, signée par la France à Londres le 19 novembre 2009 (1)
Texte NOR EAEJ2530927D, publié au JORF n° 0272 du 20 novembre 2025

Décret n° 2025-1101 du 19 novembre 2025 portant diverses dispositions relatives aux îles artificielles, aux installations, aux ouvrages flottants et aux navires professionnels
Texte NOR : TECM2423434D, publié au JORF n° 0273 du 21 novembre 2025

Décret N° 2025-1101 du 19 novembre 2025 portant diverses dispositions relatives aux îles artificielles, aux installations, aux ouvrages flottants et aux navires professionnels (rectificatif)
Texte NOR : TECM2423434Z, publié au JORF n° 0298 du 20 décembre 2025

Arrêté du 19 novembre 2025 portant nomination au Conseil supérieur de la marine marchande
Texte NOR : TRAM2531576A, publié au JORF n° 0277 du 26 novembre 2025

Décret n° 2025-1130 du 26 novembre 2025 portant publication des résolutions 2024-II-10, 2024-II-11 et 2024-II-12 adoptées le 5 décembre 2024, de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) relative au Règlement de police pour la navigation du Rhin (RPNR) (1)
Texte NOR : EAEJ2531302D, publié au JORF n° 0278 du 27 novembre 2025

Arrêté du 23 décembre 2025 fixant la liste des organisations syndicales reconnues représentatives dans la convention collective nationale du personnel navigant d’exécution du transport maritime (IDCC n° 5521)
Texte NOR : TRST2509337A, publié au JORF n° 0002 du 3 janvier 2026

Décret n° 2025-1353 du 26 décembre 2025 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime
Texte NOR : TECM2503741D, publié au JORF n° 0304 du 28 décembre 2025

Arrêté du 30 décembre 2025 modifiant diverses dispositions relatives à la sûreté portuaire
Texte NOR : TRAT2536478A, publié au JORF n° 0003 du 4 janvier 2026

1. (ndlr) En plus du navire Austral, trois autres décisions similaires ont été rendues au profit des navires : Boréal – Commandant Charcot – Lyrial, soit un potentiel de 14 280 personnes en Antarctique (passagers et équipages) en 46 croisières autorisées pour ce seul armateur. ↩︎

Arrêté du 3 avril 2025 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (divisions 214, 222, 238 et 239)
Texte NOR : TECM2510246A, publié au JORF n° 0087 du 11 avril 2025

Arrêté du 8 avril 2025 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (division 411 du règlement annexé)
Texte NOR : TECP2510501A, publié au JORF n° 0100 du 27 avril 2025

Arrêté du 11 avril 2025 modifiant les arrêtés relatifs à la délivrance des brevets d’officiers mécaniciens et électrotechniciens
Texte NOR : TECM2505474A, publié au JORF n° 0094 du 19 avril 2025

Arrêté du 11 avril 2025 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (division 221)
Texte NOR : TECM2419022A, publié au JORF n° 0103 du 2 mai 2025

Arrêté du 17 avril 2025 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (division 150)
Texte NOR : TECM2507523A, publié au JORF n° 0100 du 27 avril 2025

Arrêté du 29 avril 2025 portant décision individuelle d’attribution de l’aide aux employeurs de marins embarqués sur certains navires
Texte NOR : TECM2508066A, publié au Bulletin officiel de la Transition écologique… de la mer le 03 mai 2025

Arrêté du 22 mai 2025 portant codification de diverses dispositions relatives à la sûreté portuaire
Texte NOR : ATDT2501064A, publié au JORF n° 0132 du 7 juin 2025

Arrêté du 27 mai 2025 relatif à l’agrément du matériel et des sociétés installatrices de feux de signalisation, d’appareils radar, d’indicateurs de vitesse de giration et d’appareils AIS Intérieur
Texte NOR : ATDT2514934A, publié au JORF n° 0129 du 4 juin 2025

Arrêté du 2 juin 2025 modifiant l’arrêté du 20 décembre 2017 relatif au modèle-type de la grille d’évaluation et au contenu du rapport de repérage de l’amiante à bord des navires
Texte NOR : TECM2514328A, publié au JORF n° 0146 du 25 juin 2025

Décret n° 2025-529 du 11 juin 2025 portant modification du décret n° 2020-704 du 10 juin 2020 relatif aux garanties financières en cas de décès et d’incapacité de longue durée et en cas d’abandon des gens de mer
Texte NOR : TECM2407205D, publié au JORF n° 0136 du 13 juin 2025

Arrêté du 13 juin 2025 modifiant la partie réglementaire – arrêtés du code des transports et l’arrêté du 27 avril 2022 relatif aux qualifications des équipages et à la conduite des bateaux de commerce en navigation intérieure
Texte NOR : ATDT2512988A, publié au JORF n° 0141 du 19 juin 2025

LOI n° 2025-566 du 23 juin 2025 autorisant la ratification de la résolution LP.3(4) portant amendement de l’article 6 du Protocole de Londres de 1996 à la Convention de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets et autres matières (1)
Texte NOR : EAEJ2411782L, publié au JORF n° 0145 du 24 juin 2025

Arrêté du 27 juin 2025 portant nomination du directeur du bureau d’enquêtes sur les évènements de mer (BEA mer)
Texte NOR : TECM2518099A, publié au JORF n° 0150 du 29 juin 2025

Décret n° 2025-608 du 30 juin 2025 modifiant le classement catégoriel des pilotes maritimes
Texte NOR : TECM2515486D, publié au JORF n° 0152 du 2 juillet 2025

Allocution d’ouverture du Secrétaire général

Le Secrétaire général de l’OMI, Antonio Dominguez, a ouvert la réunion en soulignant que les récents accidents de mer rappelaient brutalement le rôle essentiel de l’OMI pour assurer la sécurité, la sûreté et la protection de l’environnement des transports maritimes, ainsi que l’importance de la mise en œuvre des règlements de l’OMI.

Il a exprimé sa tristesse face aux informations faisant état de quatre marins portés disparus dans un accident impliquant le MV Wan Hai 503 au large de la côte indienne il y a quelques jours.

Il a également évoqué le naufrage du MSC Elisa 3 au large des côtes de Kochi, en Inde, en mai, et l’incendie du transporteur d’automobiles Morning Midas dans l’océan Pacifique. Hier le pétrolier ADLYNN est entré en collision avec le VLCC Front Eagle au large de Khor Fakkan, dans les Emirats Arabes Unis, provoquant un gigantesque incendie.

Il a confirmé que l’OMI continuera à surveiller le suivi et les enseignements tirés de ces incidents.

Déclarations

La délégation iranienne a fermement condamné l’agression perpétrée le 13 juin 2025 par Israël qui a mené des attaques aériennes et des tirs de missiles coordonnés contre plusieurs villes de la République islamique d’Iran dans lesquelles plusieurs centaines de civils ont été tués ou blessés.

Ces attaques, planifiées et perpétrées avec le soutien d’un certain Etat, ont délibérément ciblé des installations nucléaires, des infrastructures économiques, des civils et des biens nationaux pacifiques.

Israël a également perpétré ses attaques illégales contre des infrastructures pétrolières et gazières iraniennes vitales, situées dans une zone stratégique sur le littoral nord du golfe Persique, mettant directement en péril la sécurité maritime internationale et la chaîne logistique de l’énergie mondiale.

Les actions d’Israël constituent une grave violation du droit humanitaire international, consécutive de crimes de guerre et de crime contre l’humanité.

En réponse, la délégation israélienne a souligné plusieurs points suivants :

• La République islamique d’Iran produit de l’uranium enrichi à des niveaux jamais atteints dans un Etat non doté d’armes nucléaires. Elle est équipée de milliers de missiles balistiques et s’est employée à mettre en place un mécanisme de déclenchement de l’arme nucléaire.
• En apportant un appui politique, financier et militaire au mouvement rebelle houthiste, elle a alimenté une campagne de terrorisme maritime contre les navires civils depuis la fin 2023, où des dizaines de navires commerciaux ont été attaqués par des drones, des missiles antinavires et des mines maritimes fournis par l’Iran et où plusieurs marins ont été tués ; les transports maritimes ont été obligés de changer de route, ce qui a augmenté les coûts, retardé les approvisionnements et menacé la stabilité du commerce mondial.
• Elle cherche à instrumentaliser les voies maritimes les plus fréquentées du monde, à prendre en otage les transports maritimes internationaux et à imposer sa volonté par la force.

La délégation israélienne a demandé instamment au Comité :

1. de condamner clairement et sans équivoque le régime iranien pour son implication directe dans l’affaiblissement de la sécurité maritime ;
2. de demander une application plus stricte des embargos sur les armes et des sanctions liées aux forces houthistes et aux transferts d’armes ;
3. de renforcer les patrouilles maritimes internationales et les réponses coordonnées dans les zones de grande menace.

Le Comité a pris note de la déclaration indienne concernant les quatre incidents récents ayant mis en cause des porte-conteneurs et étant survenus en l’espace de trois semaines dans la zone de recherche et de sauvetage qui relevait de la responsabilité de l’Inde (MSC Elisa 3 battant pavillon libérien, Wan Hai 503 battant pavillon singapourien, Interasia Tenacity battant pavillon singapourien et Wai Hai 613 battant pavillon libérien)et a indiqué qu’il était nécessaire de prendre des mesures concernant le transport de cargaisons à bord des porte-conteneurs. En particulier la délégation indienne a demandé instamment un examen global des protocoles d’emballage, d’arrimage et de contrôle des cargaisons transportées par conteneurs, particulièrement les batteries au lithium ionique et les granulés de plastique. Elle a demandé à l’OMI d’élaborer des mécanismes réglementaires plus strictes aux fins de sécurité des porte-conteneurs, de la gestion de cargaisons et de la protection des équipages.

Le Comité a pris note de la déclaration des délégations antiguaises et barbudiennes et libériennes concernant l’abordage entre deux navires-citernes, l’Adalynn, battant pavillon antiguais et barbudien, et le Front Eagle, battant pavillon libérien, qui était survenu le 17 juin 2025 à 24 milles marins au large de Khor Fakkan (Emirats Arabes Unis) et ayant fait deux victimes.

Travaux du MSC 110

Décisions des autres organes de l’OMI

Le Comité a examiné les décisions du FAL 49, du LEG 112 et du TC 75. A l’issue des échanges de vue, il a pris note de toutes les décisions prises.

Amendements aux instruments obligatoires et aux instruments connexes non obligatoires

Le Comité était chargé d’examiner, en vue de leur adoption, des projets d’amendements à plusieurs instruments obligatoires.

Le Comité a adopté les projets de résolution MSC concernant :

• les amendements au chapitre II-I de la SOLAS, afin d’inclure une nouvelle définition du « combustible gazeux » en plus de la définition existante du « combustible faible point d’éclair » ;
• les amendements au chapitre II-2 de la SOLAS concernant les matériaux de construction de la coque, des superstructures, des cloisons de structure, des ponts et des roufs et du chapitre V de la SOLAS concernant les dispositifs de transfert du pilote ;
• les amendements au Recueil HSC de 1994 applicable aux engins de grande vitesse et aux engins et dispositifs de sauvetage ;
• les amendements au Recueil IGC concernant la construction et l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac ;
• les amendements au Code IMSBC concernant des cargaisons solides en vrac ;
• les normes de fonctionnement des Dispositifs de transfert du pilote.

Les projets d’amendements aux instruments non obligatoires, ainsi que les projets de résolution et de circulaires MSC seront soumis à la prochaine session aux fins d’adoption/approbation :

• projet d’amendements du Recueil SPS de 2008 ;
• projet d’amendements au Recueil de règles de sécurité pour les pêcheurs et les navires de pêche ;
• projet de circulaire MSC :
  1. dispositif de transfert prescrit pour les pilotes et autres personnes 
  2. transport de matières dangereuses 
  3. utilisation des pesticides à bord
  4. cargaisons solides

Élaboration d’un cadre réglementaire sur la sécurité des GES

Le Comité a poursuivi ses travaux en vue d’élaborer « un cadre réglementaire en matière de sécurité pour appuyer la réduction des émissions de GES provenant des navires à l’aide de nouvelles techniques et de combustibles de substitution ».

Le Comité a approuvé le rapport du groupe de travail sur la sécurité dans le contexte des GES et en particulier :

1. a approuvé les recommandations concernant les obstacles et les lacunes en matière de combustible de substitution et de nouvelles techniques ;
2. a souscrit à la recommandation selon laquelle il faudrait tenir compte du document soumis par le Brésil au Sous-comité CCC en vue de l’élaboration d’amendements aux Directives intérimaires relatives à la sécurité des navires qui utilisent de l’alcool méthylique comme combustible afin de combler une lacune à ce sujet ;
3. a décidé de porter à l’attention du MEPC et du PPR l’information concernant l’alcool méthylique d’acide gras ;
4. a approuvé les instructions proposées au Sous-comité SSE et au Sous-comité SDC, telles qu’elles ont été élaborées par le groupe ;
5. a décidé de communiquer à l’ISO des informations sur les lacunes existantes concernant le combustible produit par liquéfaction hydrothermale, le combustible produit par pyrolise, le diesel FT et l’ammoniaque par l’intermédiaire du Comité technique de l’ISO sur les navires et la technologie maritime ;
6. a pris note des délibérations du groupe sur les questions relatives au principe « un navire, un recueil » ;
7. a pris note des délibérations du groupe sur les questions liées au recueil des règles de sécurité applicables aux navires de commerce nucléaires.

Élaboration d’un instrument en fonction d’objectifs applicables aux navires de surface autonomes

Compte tenu des informations échangées lors du symposium organisé par l’OMI et la Norvège le 17 juin, intitulé « Les navires de surface autonomes maritimes comme réalité : la nécessité du code MAAS de l’OMI », le Comité a examiné le rapport du groupe de travail par correspondance sur les navires de surface autonomes et créé le groupe de travail sur les navires de surface autonomes. Il devrait faire progresser la finalisation de plusieurs chapitres du recueil MASS.

Le Comité a approuvé le rapport dans son ensemble et en particulier :

1. Il a noté que le groupe avait établi le texte définitif des chapitres 1 à 3 (Buts, principes et objectifs – Application – Structure du recueil), du chapitre 6 (Procédé d’approbation), des chapitres 16 à 17 b (Entretien et réparation – connectivité), des chapitres 19 à 21 (Structure, compartimentage, stabilité et étanchéité à l’eau – Engins et dispositifs de sauvetage), des chapitres 22 à 26 (Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime – Recherche et sauvetage – Manutention de cargaison – Remorquage et amarrage – Machines) du projet de recueil MASS ;
2. Il a noté que l’établissement du texte définitif du chapitre 4 (Définitions), du chapitre 5 (visites et certificats), des chapitres 8 à 10 (Contexte opérationnel – Conception des systèmes) était soumis à un examen ultérieur qui aurait lieu en même temps que l’examen du chapitre 15 (Positions relatives à l’élément humain) ;
3. Il a noté que le groupe avait décidé qu’il serait possible d’élaborer plus avant le chapitre 4, y compris la définition du terme « résilience » jusqu’à ce que le texte définitif de tous les autres chapitres soit établi ;
4. Il a approuvé la feuille de route révisée aux fins de l’élaboration d’un recueil de règles en fonction d’objectifs applicables aux navires de surface autonomes ;
5. Il a souscrit à l’avis du groupe, selon lequel les documents soumis à l’ISWG/MASS, s’il était constitué, devraient uniquement porter sur les questions relevant du chapitre 15 (Élément humain) ;
6. Il a noté que, faute de temps, le groupe n’a a pas été en mesure d’examiner :
   • les modèles de certificats ;
   • la lacune qui pourrait exister dans le projet de recueil MASS en ce qui concerne la délégation des tâches et des fonctions du capitaine.

Révision des directives sur la gestion des cyber-risques maritimes et définition des prochaines étapes qui permettront de renforcer la cybersécurité maritime

Le Comité a envisagé d’autres mesures (par exemple des normes de cybersécurité) pour renforcer la cybersécurité maritime. Les discussions ont porté sur l’utilisation et le développement des centres d’échange de renseignements aux fins du renforcement de la sûreté maritime.

A l’issue des échanges de vues, le Comité a constitué le groupe de travail sur la sûreté et l’a chargé d’élaborer l’approche à adopter dans le cadre des futurs travaux visant à renforcer la cybersécurité maritime.

Le Comité a approuvé le rapport dans son ensemble et en particulier :

1. il a souscrit à la conclusion du groupe selon laquelle il faudrait élaborer un recueil de règles non obligatoires sur la cybersécurité ;
2. il a noté que le groupe a conclu que les nouvelles prescriptions en matière de cybersécurité devraient être fondées sur des objectifs et inclure la gestion des risques, plutôt que d’avoir un caractère prescriptif ;
3. il a décidé que les travaux ayant abouti au résultat intitulé « Révision des directives sur la gestion des cyber-risques maritimes et la définition des prochaines étapes qui permettront de renforcer la cybersécurité maritime » étaient achevés.

Mesures visant à renforcer la sûreté maritime

Renseignements sur les nouveaux faits concernant la sûreté maritime

Le Comité a examiné le document du Secrétariat dans lequel celui-ci rendait compte de faits nouveaux intervenus dans le domaine de la sûreté maritime, telles que les activités de sûreté maritime menées dans le cadre du PICT, notamment concernant deux projets relatifs à la sûreté portuaire financés par l’Union européenne.

La délégation ukrainienne a rappelé que la sûreté maritime demeurait un aspect essentiel de toutes les mesures globales de l’OMI. Elle a souligné que le Comité de la sécurité maritime en était à sa 18^e session depuis le début de l’occupation illégale et la tentative d’annexion de la Crimée par la Fédération de Russie. La délégation ukrainienne a déclaré qu’à la suite de l’invasion de l’Ukraine en février 2022, la Fédération de Russie avait eu recours à des méthodes terroristes ciblant des infrastructures portuaires ukrainiennes et des navires battant pavillon étranger dans des ports du pays.

L’Ukraine a demandé qu’il soit procédé à une révision urgente et approfondie de la réglementation en vigueur en matière de sûreté maritime, telle qu’elle avait été finalisée à la suite des attentats du 11 septembre 2001, donnant lieu à l’adoption du code ISPS.

En réponse, la Fédération de Russie a répondu que ces déclarations étaient surestimées et d’ordre politique.

Au nom de l’UE et de la CEE, la délégation polonaise, appuyée par d’autres délégations, a fait savoir qu’elle soutenait l’action menée par l’Ukraine en vue de renforcer la sûreté maritime et de faire respecter le droit international.

Plusieurs délégations ont communiqué des renseignements actualisés au Comité concernant l’action qu’elles menaient en vue de renforcer la sûreté maritime ou le rôle que jouait le Centre atlantique dans le renforcement de la sûreté maritime.

Rapport du groupe de travail sur la cybersécurité et la sûreté maritime

Le Comité a chargé le groupe d’examiner l’avant-projet de résolution intitulé « Promouvoir des centres internationaux d’échanges de renseignements maritimes aux fins du renforcement de la sûreté maritime et de la lutte contre la criminalité organisée qui menace le secteur maritime ».

Il a approuvé le rapport dans son ensemble et a adopté la résolution MSC intitulée « Encourager l’échange de renseignements maritimes par l’intermédiaire des centres nationaux et régionaux d’échanges de renseignements maritimes aux fins du renforcement de la sûreté et de la sécurité maritimes ».

Piraterie et vols à main armée à l’encontre des navires

Le Comité a examiné les renseignements actualisés concernant les nouveaux incidents liés à la piraterie et aux vols à main armée à l’encontre des navires. Une vue d’ensemble des rapports sur la piraterie pour 2024 montre une légère diminution des cas par rapport à 2023. En 2024, 146 incidents ont été signalés à l’OMI (contre 150 en 2023), d’où une baisse de 3% au niveau mondial.

Les zones les plus touchées sont le détroit de Malacca et de Singapour (91), l’océan Indien (19), l’Afrique de l’Ouest (17). La majorité des incidents survenus dans les détroits de Malacca et de Singapour étaient des vols et des cambriolages.

Le nombre d’incidents survenus dans le golfe de Guinée (Afrique de l’ouest) a diminué par rapport à 2023, pour s’établir à cinq en 2024, soit une baisse de 23%. Cette diminution témoigne de l’efficacité du cadre du Code de conduite de Yaoundé.

En ce qui concerne le golfe de Guinée, le Secrétariat restait pleinement engagé dans la fourniture d’une assistance à la région.

Le nombre d’incidents signalés a repris au cours de la première partie de l’année 2025, avec 109 incidents entre le 1^er janvier et le 17 juin 2025.

Le Comité a examiné les mesures à prendre pour faire face à ces évolutions.

1. Il a invité les États membres à signaler les actes de piraterie et de vols à main armée au Secrétariat et les a priés de mettre à jour le questionnaire sur les renseignements relatifs aux règles des États du port et des États côtiers en matière de personnel de sûreté armé sous contrat à bord des navires puis de l’envoyer au Secrétariat ;
2. Il a invité les États membres, conformément à la résolution « Prévention et répression des actes de piraterie, de vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites dans le Golfe de Guinée », en coopération avec l’Organisation et à la demande éventuelle des États membres de la région, à appuyer l’approbation du Code de conduite de Yaoundé dans le golfe de Guinée et d’envisager de verser des contributions financières au Fonds d’affectation spéciale de l’OMI pour la sûreté maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre ;
3. Il a approuvé la demande de la délégation de l’OCIMF sollicitant le Secrétariat de réviser la circulaire MSC.1/Circ.1601, afin qu’elle donne les meilleures pratiques de gestion, mises à jour ;
4. Il a pris note des efforts continus déployés par le Nigeria pour combattre les actes de piraterie et les vols à main armée dans le golfe de Guinée.
5. Il a pris note des renseignements donnés par le Centre de partage d’informations concernant l’Accord de coopération régionale contre la piraterie à l’encontre des navires en Asie.

Mouvements migratoires mixtes dangereux effectués par mer

Le Comité a approuvé le projet de circulaire MSC-FAL contenant les « directives concernant le repêchage des personnes décédées et leur situation » et décidé de la transmettre au Comité de la simplification des formalités pour qu’il l’approuve à son tour.

Le Comité a pris note des renseignements communiqués par le Secrétariat au sujet de la nouvelle version du fascicule intitulé « Sauvetage en mer – Guide des principes et des mesures dans le contexte de mouvements de réfugiés et de migrants » établi sous forme définitive par le HCR, le Secrétariat de l’OMI et l’ICS.

Conception et construction du navire

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité de la construction et de la conception du navire (DC 11) et a approuvé :

• la circulaire MSC concernant les directives de remorquage d’urgence à bord des navires autres que les navires-citernes.
• les projets d’amendements à la partie IV du Recueil IP concernant le poids du personnel industriel utilisé aux fins de calculs de stabilité, le projet d’amendements au Recueil ESP de 2011 visant à permettre l’utilisation de techniques d’inspection à distance et portant adoption des directives techniques concernant l’utilisation d’échelles portatives pour les inspections.
• la circulaire MSC contenant les orientations révisées sur les épreuves de pression des cloisonnements des citernes à cargaison d’hydrocarbures menées sous la supervision du capitaine.
• la circulaire MSC contenant les directives révisées relatives à la construction, à l’installation, à l’entretien et à l’inspection/visite des moyens d’embarquement et de débarquement, sachant que les modifications apportées à cette circulaire visaient à traiter la question de l’utilisation de filtres de sécurité sur les échelles de coupée et les passerelles.
• le projet d’amendements à la règle 25 du protocole de 1988 sur les lignes de charge concernant l’obligation d’installer des garde-corps sur la structure de pont.
• la circulaire MSC contenant une interprétation uniforme de la SOLAS, visant à préciser le sens de l’expression « vanne télécommandée ».

Concernant la question de la portée du résultat intitulé directives pour l’utilisation des matières plastiques renforcées de fibres dans les structures du navire (PRF), le Comité a confirmé qu’il devrait être considéré que les cloisonnements et éléments porteurs en matière plastique renforcée de fibres contribuant à la résistance globale s’inscrivent dans le cadre de travaux menés au titre du résultat :

• Il a confirmé que les travaux de révision PRF intérimaires devraient continuer de se limiter aux aspects liés à la protection contre l’incendie dans le contexte de la SOLAS.
• Il a décidé que les éléments porteurs qui ne contribuent pas à la résistance globale pourraient être examinés dans le cadre des travaux de révision.

Concernant les « Moyens d’évacuation des locaux situés au-dessus du pont de cloisonnement », le Comité a décidé d’approuver la circulaire MSC intitulée « Moyens d’évacuation depuis la partie inférieure des locaux de machine ».

Élément humain, formation et veille

Le Comité a approuvé dans son ensemble le rapport du Sous-comité HTW 11 (élément humain, formation et veille) et en particulier :

• il a approuvé le projet de révision de directives pour l’élaboration, l’examen et la validation de cours types ;
• il a pris note des progrès réalisés en ce qui concerne la révision approfondie de la Convention STCW de 1979 et du code de STCW ;
• il a approuvé la circulaire STCW relative aux directives intérimaires sur la formation des gens de mer servant à bord des navires qui utilisent des combustibles de substitution et des nouvelles techniques.

Systèmes et équipement du navire

Le Comité a approuvé dans son ensemble le rapport du Sous-comité SSE 11 (systèmes et équipement du navire) et en particulier :

• il a noté que concernant les prescriptions relatives à la ventilation des embarcations de sauvetage particulièrement fermées et des engins de sauvetage, il était convenu qu’il est nécessaire d’élaborer des prescriptions en matière de ventilation ;

• il a confirmé sa décision d’insérer les prescriptions relatives à la conception des dispositifs utilisés pour simuler la mise à l’eau des embarcations de sauvetage en chute libre dans le texte de la règle du Recueil LSA, aux fins d’adoption par le MSC 11.

Le Comité a chargé le groupe de rédaction d’élaborer les dispositions relatives à l’application à insérer dans le projet d’amendements au Recueil LSA. Après examen du rapport du groupe, le Comité a pris les mesures suivantes :

Il a approuvé le projet d’amendements aux prescriptions relatives à l’entretien, à l’examen approfondi, à la mise à l’eau en cours d’exploitation, à la révision et à la réparation des embarcations de sauvetage, des canots de secours, des engins de mise à l’eau et des dispositifs de largage, découlant du projet d’amendements au Recueil LSA.

Il a approuvé les projets d’amendements aux circulaires ci-après :

• directives révisées pour l’élaboration des manuels d’exploitation et d’entretien des systèmes d’embarcations de sauvetage ;
• directives concernant la sécurité pendant les exercices d’abandon du navire effectués avec des embarcations de sauvetage ; 
• formulaires révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage.

Il a approuvé les circulaires MSC contenant respectivement :

• les interprétations uniformes relatives aux restrictions qui s’appliquent aux agents d’extension des incendies ;
• l’interprétation uniforme des Recueils FSS concernant les espaces acceptables de détecteurs de chaleur et de fumée, prenant effet le 1^er janvier 2026 ;
• l’interprétation uniforme de la règle de la SOLAS concernant la documentation relative à la mise à l’essai en charge et à l’examen approfondi des appareils de levage existants non certifiés, prenant effet le 1^er janvier 2026.

Il a adopté la résolution MSC portant adoption d’amendements à la Recommandation révisée sur la mise à l’essai des engins de sauvetage concernant la procédure d’essai de la flottabilité des brassières de sauvetage et les critères d’acceptation relatifs.

Navigation, communication et recherche et sauvetage

Le Comité a approuvé :

• le projet d’amendements aux règles de la SOLAS concernant l’obligation de diffuser des renseignements sur la sécurité maritime et des renseignements relatifs à la recherche et au sauvetage par l’intermédiaire de tous les services mobiles par satellites agréés opérationnels ;
• le projet de circulaire MSC intitulée « Services radioélectriques à assurer dans le cadre du SMDSM » en même temps que l’adoption des amendements à la SOLAS ;
• le projet d’amendements au chapitre V de la SOLAS visant à adopter le système d’échange de données en VHF ;
• les projets d’amendements à apporter aux Recueils HSC de 1994 et de 2000 ;
• les projets de résolution MSC sur l’adoption d’échanges de données en VHF (VDES), sur les normes de performance relatives au système de VDES de bord et le projet de circulaire MSC contenant les directives pour l’exploitation du système de VDES de bord.

Transport des cargaisons et des conteneurs (Rapport du Sous-comité sur les travaux de sa dixième session)

Le Comité a approuvé le rapport du CCC dans son ensemble.

Il a adopté la résolution MSC contenant les « Recommandations concernant l’accès aux espaces clos à bord des navires », a prié le Secrétariat d’apporter les amendements en conséquence aux notes de bas de page figurant dans les instruments pertinents de l’OMIet a noté que les travaux relatifs au résultat intitulé « Révision de la résolution en vue d’assurer la sécurité du personnel qui pénètre dans les espaces clos à bord des navires » avaient été achevés.

Programme de travail

Questions relatives au code ISM

Le Comité était saisi de l’examen d’un document du MSC 109 dans lequel le Secrétariat recensait toutes les questions relatives au code ISM devant être examinées à la présente session et formulait une série de recommandations élaborées par le groupe de travail tripartite OIT/OMI.

Recommandations concernant le code ISM et les instruments connexes.

Le Comité a examiné la recommandation selon laquelle il faudrait procéder à une révision approfondie des directives sur l’application du code ISM par les administrations et les compagnies.

Il est convenu d’entreprendre une révision approfondie de ces directives, en particulier la résolution portant adoption des directives sur l’application du code ISM par les administrations et les directives révisées pour l’application opérationnelle du code international de gestion de la sécurité (Code ISM) par les compagnies, diffusées sous couvert de la circulaire MSC/MEPC, en abordant les questions suivantes :

• Intégrer dans le système de gestion de la sécurité des stratégies et des procédures visant à prévenir la violence et le harcèlement, y compris le harcèlement sexuel, et fixer les objectifs de la compagnie en matière de gestion de la sécurité ;
• Préciser que le système de gestion de la sécurité devrait garantir le respect des règles obligatoires, notamment des prescriptions nationales relatives à la violence et au harcèlement, y compris le harcèlement sexuel ;
• Répartir les responsabilités entre la direction de la compagnie et les administrations en ce qui concerne le traitement des cas de violence et de harcèlement, y compris le harcèlement sexuel, et fournir les ressources adéquates permettant de gérer ces situations et de lutter contre ces actes à bord des navires et à terre.
• Garantir que les gens de mer et le personnel à terre suivent une formation concernant les stratégies de la compagnie et leur mise en œuvre.

Il a également décidé d’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité III pour la période biennale 2026-2027 une révision intitulée Révision approfondie des directives sur l’application du code ISM par les Administrations et les compagnies.

Concernant les directives PSC relatives au Code ISM, le Comité a chargé le Sous-comité III d’examiner plus avant la recommandation 2 qui figurait dans l’étude MSC intitulée Mesures visant à harmoniser les procédures de contrôle par l’État du port dans le monde.

Le Comité a examiné la recommandation selon laquelle il faudrait passer en revue le code ISM afin de recenser les éléments pouvant être révisés pour améliorer l’efficacité et l’application du code.

A l’issue des échanges de vues, il a chargé le Sous-comité III de tenir compte des recommandations formulées par le groupe de travail tripartite mixte et de la recommandation 3 formulée dans le rapport de l’étude MSC.

Il a examiné la recommandation 4 selon laquelle il faudrait procéder à un examen global des instruments relatifs aux ressources et au personnel.

Il a décidé de déplacer le résultat intitulé Exercices permettant de déterminer et d’améliorer l’efficacité des dispositions relatives aux heures de travail et de repos des gens de mer et à la fatigue, qui était inscrit à son agenda, au-delà de la période biennale, du Sous-comité HTW pour la période 2026-2027.

Il a chargé le Sous-comité HTW de tenir compte de la recommandation 3 qui figurait dans le rapport de l’étude MSC dans ses travaux.

Il a chargé le Sous-comité HTW d’examiner plus avant la recommandation 5 qui figurait dans le rapport de l’étude MSC selon laquelle il fallait prendre des mesures en matière de formation visant à renforcer les compétences de base des personnes participant à l’application des dispositions du code ISM.

Concernant la recommandation 6 figurant dans le rapport de l’étude MSC selon laquelle il faudrait renforcer les capacités aux fins de l’application pleine et entière du code ISM, il a chargé le Sous-comité III d’examiner la mesure à prendre en vue d’améliorer la mise en commun des renseignements sur la sécurité, y compris les enseignements tirés par le Sous-comité III et les rapports disponibles dans le GISS (accident et incident de mer).

Il a invité le MEPC à approuver les mesures prises à la présente session en ce qui concerne le code ISM.

Durée de travail et de repos des gens de mer

Le Comité a pris note des renseignements fournis par le document soumis par l’Arabie Saoudite présentant un résumé des résultats de travaux de recherche menés récemment pour traduire en chiffres les problèmes qui se posent pour appliquer les règles relatives à la durée de travail et de repos.

Il a rappelé qu’à sa 105^e session il avait jugé nécessaire de collaborer avec le BIT pour prendre toute mesure de suivi à la suite de l’exercice de définition réglementaire mené dans le cadre des dispositions de l’OMI.

Il a noté que la cinquième réunion de la Commission tripartite spéciale établie en vertu de la Convention maritime 2006 (STC 5), tenue du 7 au 11 avril 2005 à Genève, avait porté sur des questions relatives à la durée du travail et du repos et que le BIT devrait rendre formellement compte des résultats à une prochaine session du Comité.

Le Comité a chargé le Sous-comité HTW d’examiner, au titre du résultat intitulé Exercices permettant de déterminer et d’améliorer l’efficacité des dispositions relatives à la fatigue et aux heures de travail et de repos des gens de mer, les éléments évoqués dans le document soumis par l’Arabie Saoudite, lorsqu’il examinera comment combler les lacunes recensées dans le cadre de la révision approfondie de la Convention STCW de 1978 et du Code STCW en ce qui concerne les heures de repos.

Propositions visant à inscrire de nouveaux résultats

Le comité a noté que sept nouvelles propositions de nouveaux résultats soumise au MSC 108 et au MSC 109 n’avaient pas encore été examinées.

Élaboration de normes de performance pour le mode de télémétrie (mode R) dans les récepteurs de radionavigation

Le Comité a souscrit à la proposition selon laquelle la portée du résultat devait également englober l’examen de tout éventuel amendement qu’il pourrait être nécessaire d’apporter à la résolution concernant l’utilisation du mode-R dans le cadre du système de radionavigation mondiale.

Révision du code pour les enquêtes sur les accidents

Le Comité a décidé d’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité III pour la période 2026-2027 un résultat à ce sujet.

Révision du paragraphe 2.1.1 du chapitre 3 du Recueil FSS

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat intitulé Clarification des normes prévues au chapitre 3 du Recueil FESS qui s’appliquent aux équipements de pompier et a désigné le Sous-comité SSE comme organisme associé. Il l’a chargé :

• de modifier le paragraphe 2.1.1 du chapitre 3 du Recueil ;
• d’appliquer les amendements aux installations neuves uniquement ;
• de notifier que les amendements qui seraient apportés au Recueil FSS devraient entrer en vigueur conformément au cycle applicable aux amendements à la SOLAS.

Poursuite de la révision du Recueil de règles relatives aux alertes et indicateurs en vue d’y inclure l’examen de la gestion des alertes dans le local de commande des machines

Le Comité a décidé d’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité SDC pour la période biennale 2026-2027 un résultat intitulé Élaboration de normes de performance applicables à la gestion des alertes dans la salle de commande des machines.

Le Comité est convenu qu’il faudrait examiner à un stade ultérieur la possibilité d’apporter des amendements au Recueil 2025 au titre du même résultat, après la conclusion des normes de performance applicables à la gestion des alertes.

Élaboration de directives destinées à prévenir les risques de chute de hauteur

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat concernant ce sujet.

Amendements aux Recueils HSC de 1999 et de 2000 aux recueils MODU de 1979, de 1989 et de 2009 afin de garantir l’application uniforme de la résolution MSC 402 (96)

Le Comité a réitéré la décision qu’il avait prise à sa 109^e session d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat intitulé Application de ladite résolution aux engins de grande vitesse et aux unités mobiles de forage au large, visés dans les Recueils HSC et MODU. Il a désigné le Sous-comité SSE comme organisme associé.

Les amendements qui seraient élaborés devraient s’appliquer aux engins neufs et existants visés par les Recueils HSC et MODU.

Le résultat visant à modifier les dispositions des Recueils en question aux fins de l’application des prescriptions de la règle III/20.11 de la SOLAS et de la résolution MSC.402 (96) aux engins de grande vitesse et aux unités mobiles de forage au large.

Les amendements qui seraient apportés aux Recueils HSC devraient entrer en vigueur conformément au cycle de quatre ans, applicable aux amendements à la SOLAS.

Révision du chapitre 4 de la résolution MSC.81(70) pour ce qui est des prescriptions relatives aux essais de conformité des engins pyrotechniques

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat concernant ce sujet, en désignant le Sous-comité SSE comme organisme associé.

Les amendements devant être élaborés devraient s’appliquer aux navires neufs.

Atténuation des risques d’incendie dans la chambre des machines et dispositions relatives à l’utilisation d’imageurs thermiques

Le Comité a décidé de fusionner les deux propositions de résultat et d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale une résultat intitulé Atténuation des risques d’incendie causés par des fuites provenant des tuyaux de combustibles liquides et d’huile de graissage à base de pression et d’imageurs thermiques dans la chambre des machines, en désignant le Sous-comité SSE comme organisme associé.

Le résultat visait à modifier :

• la règle II-2/4 de la SOLAS afin d’atténuer les risques d’incendie dans la chambre des machines causés par des fuites provenant des tuyaux de combustibles et d’huile de graissage à basse pression ;
• la circulaire MSC .1/Circ.1321 afin d’inclure des dispositions relatives à l’utilisation d’imageurs thermiques lorsqu’il était procédé à l’inspection des installations d’isolation.

Révision du paragraphe 6.1.7 du chapitre VI du Recueil LSA concernant les prescriptions relatives à la vitesse d’armement des canots de secours rapides

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat à ce sujet, en désignant le Sous-comité SSE comme organisme associé.

Les amendements élaborés devraient s’appliquer aux navires neufs.

Le résultat vise à modifier le Recueil LSA en vue d’améliorer et d’harmoniser les prescriptions relatives à la vitesse d’amenage des canots de secours rapides lorsqu’ils avaient leur pleine charge en personnel et en armement.

Révision de l’architecture financière du système LRIT

Le Comité est convenu d’inscrire à son agenda biennal pour la période 2026-2027 un résultat concernant ce sujet et de faire figurer une question correspondante à l’ordre du jour du MSC 111, en fixant à 2026 la date d’achèvement des travaux. Il a décidé que le résultat continuerait d’être examiné au niveau du Comité pour le moment et que le Sous-comité NCRS pourrait être désigné en tant qu’organisme associé aux travaux à un stade ultérieur.

Clarification des dispositions relatives à l’évacuation des locaux des machines

Le Comité a décidé d’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité SDC pour la période 2026-2027 un résultat intitulé Examen et si nécessaire modification des règles de la SOLAS visant à préciser les prescriptions relatives aux dispositions d’évacuation de la partie inférieure des locaux de machines.

Amendements à la section 4.2 du Code IMSBC concernant les renseignements sur la cargaison et le modèle de formulaire de déclaration que doit communiquer l’expéditeur

Le Comité a chargé le Sous-comité CCC d’examiner cette proposition au titre du résultat en question.

Révision de la règle II-2/6 de la SOLAS afin de clarifier les prescriptions relatives à la mise à l’essai des matériaux de revêtement de sol

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat concernant ce sujet, en prévoyant une session, pour achever les travaux correspondants et en désignant la Sous-comité SSE comme associé aux travaux.

Les amendements qui seraient élaborés devraient s’appliquer aux navires neufs.

Le résultat vise à modifier la règle citée afin de garantir une application uniforme des prescriptions relatives aux essais de fumée et de toxicité des revêtements de sol de manière à assurer la sécurité des opérations d’évacuation en cas d’incendie.

Les amendements élaborés devraient entrer en vigueur conformément au cycle de quatre ans, en application aux amendements de la SOLAS.

Directives traitant de l’application des dispositions contenant l’expression « jugé(e)(s) satisfaisant(e)(s) » par l’administration

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat intitulé « Elaboration de directives traitant de l’application des dispositions contenant l’expression « jugé(e)(s) satisfaisant(e)(s) » ou une expression équivalente figurant dans les instruments obligatoires pertinents de l’OMI, en vue de l’inscription à l’agenda biennal du Sous-comité III pour la période 2028-2029, afin d’établir et de maintenir une liste exhaustive des expressions connexes.

Élection à la présidence et à la vice-présidence pour 2026

Le Comité a élu à l’unanimité M. Theofilos Mozas Président pour 2026 et, après avoir noté que le Secrétaire général n’avait reçu aucune candidature à la vice-présidence à la présente session, a décidé de reporter au MSC 111 l’élection à la vice-présidence pour 2026.

Il a noté qu’il était prévu à titre provisoire, que le MSC 111 et le MSC 112 se tiennent respectivement du 13 au 22 mai 2026 et du 30 novembre au 4 décembre 2026.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

La douzième session du Sous-Comité de la navigation, des communications et de le recherche et du sauvetage (Sous-comité NCSR) s’est tenue du 13 au 25 mai 2025 sous la présidence de M. J. Brouwers (Royaume des Pays-Bas) et la vice-présidence de M. C. Cerda (Chili).

Ont assisté à la session 92 délégations des États membres, 7 délégations observatrices d’organisations intergouvernementales et 28 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales.

La délégation française était composée de ses trois représentants permanents à l’OMI, SE Martine de Carné de Trécosson de Coëtlogon, ambassadrice, de M. Eric Levert et M. Maxime Lagathe ds Affaires maritimes, de six conseillers de la DGAMP et trois observateurs représentants respectivement l’Agence nationale des fréquences (ANF), le CEREMA et l’AFCAN.

Adoption de l’ordre du jour

L’ordre du jour adopté par le Sous-comité comprend les points importants suivants :

1. Décisions des autres organes de l’OMI
2. Mesures d’organisation du trafic et systèmes de comptes rendus des navires
3. Mise à jour du système LRIT
4. Évolution du service du SMDSM, y compris directives sur les dispositions relatives aux renseignements sur la sécurité maritime (RSM)
5. Réponse aux questions intéressant les Commissions d’études de l’UIT-R et la Conférence mondiale des radiocommunications de l’UIT
6. Évolution des services mondiaux de recherche et de sauvetage maritimes, y compris harmonisation des procédés maritimes et aéronautiques et amendements au Manuel IAMSAR
7. Élaboration des procédés de prescriptions relatives à l’agrément des systèmes de renforcement dans le Système mondial de radionavigation
8. Élaboration d’amendements aux chapitres IV et V de la Convention SOLAS et de normes de performance et directives connexes visant à adopter le système d’échange de données en VHF
9. Élaboration de directives applicables aux opérations de maintenance logicielle des équipements et systèmes de navigation et de communication de bord
10. Élaboration de directives complémentaires aux normes de fonctionnement des radiobalises de localisation des sinistres pour les radiobalises de localisation des sinistres pourvues du service de communication bidirectionnelle via le Service de liaison retour SAR/Galileo
11. Élaboration de directives sur l’utilisation de publications nautiques électroniques (ENP)
12. Révision des Normes de performance de l’équipement de réception du bord du système de navigation par satellite BEIDOU
13. Élaboration d’orientations relatives à la mise en place d’un cadre pour la distribution de données et d’une connectivité mondiale basée sur le protocole Internet entre les installations à terre et les navires pour les produits ECDIS S-100
14. Validation des cours type de formation
15. Interprétation uniforme des dispositions des conventions de l’OMI relatives à la sécurité, à la sûreté, à l’environnement, à la facilitation, et à l’indemnisation

Le Sous-comité a constitué les groupes de travail et les groupes de spécialistes suivants :

1. Groupe de travail 1 chargé d’examiner les mesures découlant des points 6, 10 et 14,
2. Groupe de travail 2 chargé d’examiner les mesures découlant des points 8, 9 et 12,
3. Groupe de travail 3 chargé d’examiner les mesures découlant des points 5, 7 et 11,
4. Groupe de spécialistes sur l’organisation du trafic maritime chargé d’examiner les mesures découlant du point 3.

Un groupe de rédaction pourra également être constitué si nécessaire.

Décisions des autres organes de l’OMI

Le Sous-comité a pris note des décisions et des observations du C 132 et du MSC 109 qui intéressaient ses travaux et dont il était question dans leurs documents soumis et il en a tenu compte au cours des délibérations sur les points pertinents de l’ordre du jour.

Mesures d’organisation du trafic et systèmes de comptes rendus des navires

Création d’une zone à éviter au large des côtes de la Réunion dans le bassin des Mascaraignes

Proposition de la France en vue de réduire les risques d’accidents de mer, de renforcer la sécurité de la navigation et de protéger le milieu. Après échanges de vues, le Sous-comité a demandé au Groupe de spécialistes sur l’organisation du trafic maritime de donner son avis.

Le Sous-comité a approuvé le rapport des spécialistes et a souscrit au projet de texte visant à mettre en place une zone à éviter au large des côtes de La Réunion, aux fins d’une application par le MSC 111, en vue de le mettre en œuvre six mois après son adoption.

Modification de l’actuel système obligatoire des comptes rendus de navires « Dans la mer Adriatique » (ADRIREP)

Proposition de l’Albanie et autres visant à élargir le système en vue de renforcer la sécurité maritime dans la région et à rendre possible l’envoi de comptes rendus de navires par des moyens électroniques.

Après avis du groupe de spécialistes, le Sous-comité a souscrit au projet de modifications à apporter au système obligatoire de comptes rendus de navires « Dans la mer Adriatique » aux fins de son approbation par le MSC 111, en vue de le mettre en œuvre six mois après son adoption.

Modification du système obligatoire des comptes rendus de navires en vigueur sur les côtes des États côtiers européens et aux alentours

Proposition de l’Allemagne de modifier les actuels systèmes BELTREP, BONIREP, CANREP, COPREP, FINREP, GDANREP, MANCHEREP, OUESSREP, SOUNDREP, TRANSREP.

A l’issue de longs échanges de vues, le groupe de spécialistes a souscrit à la conclusion du Président selon laquelle il faudrait examiner à un stade ultérieur des propositions abouties et est convenu d’en informer le Sous-comité.

Dans ce contexte, les coauteurs ont pris de nouvelles propositions de modification à apporter aux systèmes SOUNDRERP et BELTREP. Compte tenu des préoccupations exprimées et en l’absence de consensus, le Groupe de spécialistes a renvoyé au Sous-comité les projets de modification à apporter à ces deux systèmes

Le Sous-comité a pris note des délibérations et des projets de modification à apporter aux systèmes et a pris les mesures qu’il jugeait appropriées.

Mises à jour du système LRIT

Après examen du rapport de l’organe de gouvernance opérationnelle du système LRIT soumis par le Secrétariat, le Sous-comité a approuvé les recommandations concernant l’utilisation des paramètres de date et d’heure dans les messages LRIT et le traitement des renseignements LRIT avec de fausses données du Système mondial de navigation par satellite (GNSS).

Il a pris note des renseignements figurant dans le document de l’IMSO relatif aux audits des centres de données et du Central international de données effectuées entre le 1^er avril 2004, et à la performance globale du système LRIT entre le 1^er février 2004 et le 31 janvier 2005.

Évolution des services du SMDSM y compris les directives sur les dispositions relatives aux renseignements sur la sécurité maritime (RSM)

Le Sous-comité a chargé le Groupe mixte d’experts OMI/UIT d’examiner la feuille de route contenant les éléments dont il devra tenir compte à l’avenir pour mettre en service le NAVDAT et de prendre les mesures qu’il jugerait appropriées.

Après examen du projet de manuel NAVDAT, il a invité l’OHI et l’OM à procéder à un examen plus approfondi.

Il a examiné le texte définitif du projet de circulaire MSC portant sur le Groupe de coordination de l’OMI sur les services de diffusion par voie terrestre et constituant le mandat de ce groupe, en vue de son approbation ultérieure par le Comité.

Il a pris note des renseignements qu’il pourrait être nécessaire de modifier pour apporter des précisions concernant la diffusion de RSM et de renseignements SAR par l’intermédiaire de tous les services mobiles par satellite agréés opérationnels.

Réponse aux questions intéressant les commissions d’études de l’UIT-R et la Conférence mondiale des radiocommunications de l’UIT

Après avoir examiné le rapport sur les travaux de la vingtième réunion du Groupe mixte d’experts OMI/UIT sur les questions liées aux radiocommunications maritimes, le Sous-comité a pris les mesures relatives à ce point de l’ordre du jour.

Il a renvoyé au Groupe de travail 1 l’avant-projet de texte faisant état de la position de l’OMI sur les points à l’ordre du jour de la CMR-27 de l’UIT pour examen et l’établissement de la version définitive.

Après examen de la partie pertinente du Groupe de travail, le Sous-comité a approuvé la version définitive du projet de texte faisant état de la position de l’OMI sur les questions pertinentes inscrites à l’ordre du jour du CIMR-27 qui intéressent les services maritimes et invité le MSC à l’approuver, en vue de la transmettre à la RPC-27 et de l’UIT-R et a noté que le NCSR 13 établirait la version définitive du texte en faisant état de la position de l’OMI et la soumettrait au MSC 112, aux fins de son approbation puis de sa soumission à la CMR-27.

Évolution des Services mondiaux de recherche et de sauvetage maritimes, y compris harmonisation des procédures maritimes et aéronautiques et amendements au Manuel IAMSAR

Le Sous-comité a examen le rapport sur les travaux du groupe de travail OACI/OMI sur l’harmonisation des procédures de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes, a noté les travaux accomplis concernant l’élaboration d’amendements au manuel IAMSAR, et les échanges de vues concernant l’élaboration de perspectives stratégiques pour l’environnement opérationnel mondial de recherche et sauvetage.

Il a examiné les points suivants : proposition de la Colombie concernant un projet d’amendements au Manuel IAMSAR, projet d’indications relatives à la saisie et à la mise à jour des renseignements sur les services de recherche et de sauvetage dans le plan SAR mondial, examen initial du bien-fondé de l’efficacité de la règle V/17.3 de la SOLAS.

Il a renvoyé toutes ces questions au Groupe de travail 3.

Après approbation du rapport du Groupe de travail, le Sous-comité a pris note des échanges de vues de ce Groupe en ce qui concernait :

• la psychologie en situation d’urgence dans le contexte des amendements au manuel IAMSAR et a chargé le Groupe de travail OACI/OMI de :
  • poursuivre les travaux sur psychologie en cas d’urgence,
  • envisager l’élaboration d’une circulaire OMI à ce sujet.
• l’optimisation des opérations de radioralliement pour les signaux provenant des balises de détresse à 406 MHz et du système d’identification automatique (AIS) et a chargé le Groupe de travail mixte OACI/OMI de poursuivre les travaux et lui donner un avis.
• les sous-marins, les engins submersibles à passagers et les questions SAR connexes et a chargé le Groupe de travail OAC/OMI de faire avancer le travail.
• la vue d’ensemble des questions relatives à la recherche et au sauvetage et a chargé le Groupe de travail OACI/OMI de poursuivre les travaux destinés à affirmer la vue d’ensemble de ces questions.

Il a approuvé le projet de circulaire COMSAR contenant le texte révisé des indications relatives à la saisie et à la mise à jour des renseignements sur les services de recherche et de sauvetage dans le Plan SAR mondial et à la consultation de ces renseignements à des fins d’exploitation.

Il a pris note de l’examen initial du bien-fondé de l’efficacité de la règle V/17.3 de la SOLAS et pour donner un avis au Comité.

Élaboration de procédures et de prescriptions relatives à l’agrément des systèmes de renforcement dans le système mondial de radionavigation

Le Sous-comité a approuvé le rapport du Groupe de travail 2 à ce sujet et a pris les mesures suivantes :

• Il a reconnu que l’agrément des systèmes de renforcement n’était pas nécessaire dans la mesure où ils étaient considérés comme une méthode visant à améliorer les caractéristiques du GNSS, telles que la précision, l’intégrité et la continuité, où ils n’étaient pas des éléments constitutifs du Système mondial de radionavigation et est convenu de donner son avis au Comité.
• Il a approuvé le projet de résolution MSC portant adoption d’amendements à la résolution A.1046(27) sur le Système mondial de radionavigation, qui apporte des modifications à l’annexe de cette résolution, aux fins d’approbation par le MSC.
• Il a envisagé d’entamer au NCSR 13 les travaux au titre du résultat n°204 intitulé « Élaboration de normes de performance applicable aux systèmes de renforcement par satellite multiple-constellation à double fréquence et au contrôle autonome avancé de l’intégrité par le récepteur intégré aux récepteurs de radionavigation de bord ».
• Il a pris note de l’avis du Groupe selon lequel ces normes de performance devraient être fondées sur des objectifs et qu’il convenait d’établir des prescriptions fonctionnelles minimales de façon à faciliter les progrès techniques à l’avenir.

Élaboration d’amendements aux chapitres IV et V de la SOLAS et des normes de performance et directives connexes visant à adopter le système d’échange des données en VHF (VDES)

Le Sous-comité a approuvé le rapport du Groupe de travail 2 à ce sujet et a pris les mesures suivantes :

• Il a approuvé le projet d’amendements au chapitre V et à l’appendice de la SOLAS visant à adopter le système d’échange de données en VHF (VDES), ainsi que les amendements à apporter en conséquence aux Recueils HSC de 1994 et 2000.
• Il a approuvé le projet de résolution MSC sur l’adoption du système de données en VHF (VDES) de bord dans le cadre réglementaire de l’OMI.
• Il a approuvé le projet de résolution MSC portant adoption des normes de performance relatives au système d’échange de données en VHF (VDES) de bord.
• Il a approuvé le projet de circulaire MSC contenant les Directives pour l’exploitation du système d’échange de données en VHF (VDES) de bord.
• Il a approuvé projet de circulaire MSC contenant les Directives sur l’emport et l’utilisation de système de publications nautiques électroniques .

Élaboration de directives applicables aux opérations de maintenance logicielle des équipements et systèmes de navigation et de communication de bord

Le Sous-comité a approuvé le rapport du groupe de travail 1 à ce sujet et pris les mesures suivantes :

• Il a approuvé le projet de circulaire MSC concernant les Directives mentionnées ci-dessus.
• Il a constitué un groupe de travail par correspondance concernant l’établissement d’un cadre relatif à la norme S-100, coordonné par l’Australie, qui serait de faire avancer ces travaux pendant l’intersession, et approuvé son mandat.

Élaboration de directives complémentaires aux normes de fonctionnement des radiobalises de localisation des sinistres pour les radiobalises de localisation des sinistres pourvues du service de communication bidirectionnelle via le service de liaison retour SAR/ Galileo

Notant qu’aucun document n’avait été soumis au titre de ce point de l’ordre du jour, le Sous-comité a invité le Comité à lui indiquer si ce résultat devrait être conservé dans l’agenda biennal du Sous-comité pour la période biennale 2026-2027 et à l’ordre du jour provisoire du NCRS 13.

Élaboration de directives sur l’utilisation des publications nautiques électroniques (ENP)

Le Sous-comité a approuvé le rapport du groupe de travail 2 et approuvé le projet de circulaire MSC concernant ces Directives.

Révision des normes de performance de l’équipement de réception du bord du système de navigation par satellite BEIDOU

Le Sous-comité a pris note du rapport de rédaction concernant la mise au point définitive du projet de texte révisé de la résolution MSC contenant les Normes de performance énumérées ci-dessus.

Il a adopté le projet de texte soumis par le Groupe en vue de l’adoption de la résolution par le Comité.

Élaboration d’orientations relatives à la mise en place d’un cadre pour la distribution des données et d’une connectivité mondiale basée sur le protocole internet entre les installations à terre et les navires pour les produits ECDIS S-100

Après examen des nombreux documents soumis par l’Australie, le Japon, l’Allemagne et autres, le Royaume-Uni, le CIRM, et la Turquie, et compte tenu de la nature hautement technique de la question, le Sous-comité les a renvoyés au Groupe de travail 1.

Le Sous-comité a approuvé le rapport du Groupe de travail 1 dans son ensemble et, après avoir pris note des échanges du groupe, il a constitué un groupe de travail par correspondance concernant l’établissement d’un cadre relatif à la norme S-100, dont les travaux seraient coordonnés par l’Australie et qui serait chargé de faire avancer ces travaux pendant l’intersession.

Il a encouragé routes les parties prenantes, en particulier l’OHI, l’AISM et la CEI à poursuivre les travaux relatifs à la norme S-100 dans leurs propres domaines afin de permettre l’établissement et la mise en œuvre d’u cadre relatif à la norme S-100 aux fins de la distribution des données S-100 aux navires.

Validation des cours types de formation

Validation du cours type 3.14

Le Sous-comité a validé le texte révisé du cours type 3.14 intitulé « Recherche et sauvetage – Constitution des missions (volume II du Manuel IAMSAR) », tel qu’il figurait à l’examen du document NCRS 12/15 Add.1.

Révision du cours type 3.15

Le Sous-comité a approuvé :

• le mandat pour la révision du cours type 3.15 intitulé  « Recherche et sauvetage – Coordination sur les lieux (volume III du Manuel IAMSAR) », ainsi que le calendrier correspondant.
• la constitution d’un groupe d’étude sur la révision du cours type 3.15, en vue de sa validation par le NCRS 14 dont le Chili s’était porté volontaire pour en être le rédacteur, et l’Irlande pour jouer le rôle de coordinateur.

Interprétation uniforme des dispositions des conventions de l’OMI relatives à la sécurité, à la sûreté, à l’environnement, à la facilitation, à la responsabilité et à l’indemnisation

Le Sous-comité a noté que le MSC 109 avait approuvé des amendements au document sur les méthode de travail des comités (MSC-MEPC. 1/Circ.5/Rev.6) qui comprenaient, entre autres, une nouvelle section sur les questions liées à l’examen et à l’approbation des interprétations uniformes y compris les garanties qui doivent être respectés.

Divers

Le Sous-comité a élu à l’ unanimité M. J. Brouwers Président et M. C. Cerda Vice-président.

La 13^ème session du Sous-comité se tiendra du 22 au 26 juin 2026.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

Réglementation

En épluchant les différentes divisions auxquelles les navires français sont soumis, on se rend compte qu’il n’est pas facile de trouver des informations concernant le côté « sanitaire » et les recommandations en matière d’hygiène alimentaire à bord. Les seules références sont issues de la Division 217 (Dispositions sanitaires et médicales) et sont contenues dans l’article 2.01 repris ci-dessous et ne font allusion qu’à la surveillance sanitaire :

Article 217-2.01 Surveillance sanitaire du navire (Arrêtés des 27/04/06 et 25/09/07)

1. Le service de santé des gens de mer est chargé de veiller à ce que, dans le cadre de la réglementation en vigueur, la sauvegarde de la santé des équipages et des personnes embarquées soit normalement assurée.
2. A cet effet, il est informé de toutes les difficultés d’ordre sanitaire qui peuvent survenir à bord des navires.
3. Il peut, avec l’accord ou à la demande de l’autorité maritime, contrôler l’état des installations, des locaux d’habitation, les conditions de conservation des vivres et approvisionnements et tout ce qui, à bord du navire, concerne l’habitabilité, l’hygiène et les conditions de travail.
4. Il peut effectuer à bord toutes enquêtes ou études se rapportant à la santé au travail.
5. Lorsque la gravité d’un accident corporel ou le caractère répétitif de certains accidents fait décider d’une enquête à bord, le médecin des gens de mer est membre de la commission d’enquête.
6. Le contrôle des conditions d’hygiène applicables dans les locaux destinés à l’entreposage, à la préparation et à la distribution des denrées alimentaires à bord des navires est exercé par le service de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes selon les dispositions de l’arrêté du 21 décembre 2009 relatif aux règles sanitaires applicables aux activités de commerce de détail, d’entreposage et de transport de produits d’origine animale et denrées alimentaires en contenant et de l’arrêté du 8 octobre 2013 relatif aux règles sanitaires applicables aux activités de commerce de détail, d’entreposage et de transport de produits et denrées alimentaires autres que les produits d’origine animale et les denrées alimentaires en contenant. Le représentant du service de santé des gens de mer est habilité à formuler des observations et prescriptions au titre du présent article lors des visites qu’il effectue à bord des navires.

Cet article fait référence aux deux arrêtés :

L’arrêté du 8 octobre 2013 relatif aux règles sanitaires applicables aux activités de commerce de détail, d’entreposage et de transport de produits et denrées alimentaires autres que les produits d’origine animale et les denrées alimentaires en contenant :

• Article 2 ; d) : « Restauration collective » : activité de restauration hors foyer caractérisée par la fourniture de repas à une collectivité de consommateurs réguliers, liée par accord ou par contrat ;
• Annexe II : traite des disposition particulières applicables aux établissements de restauration collective

L’arrêté du 21 décembre 2009 (Participant au Paquet Hygiène Européen) relatif aux règles sanitaires applicables aux activités de commerce de détail, d’entreposage et de transport de produits d’origine animale et denrées alimentaires en contenant et de l’arrêté du 8 octobre 2013 relatif aux règles sanitaires applicables aux activités de commerce de détail, d’entreposage et de transport de produits et denrées alimentaires autres que les produits d’origine animale et les denrées alimentaires en contenant :

• Article 2 ; d) : « Restauration collective » : activité de restauration hors foyer caractérisée par la fourniture de repas à une collectivité de consommateurs réguliers, liée par accord ou par contrat, ainsi que l’activité des cuisines centrales qui, le cas échéant, les approvisionnent.
• Annexe I : Détermine les températures maximales pour le transport et l’entreposage
• Annexe IV : traite des disposition particulières applicables aux établissements de restauration collective
• Annexe VI : Dispositions relatives à la décongélation

En plus des deux arrêtés cités ci-dessus les articles 215-1.12 et 215-1.17 (Division 215) sont cités en fin de Division 217. Ils traitent des normes de constructions et de l’habitabilité sur les navires. Cette division reprend également les obligations de la MLC 2006.

En d’autres termes et en considérant « les activités d’entreposage et de transport de produits et denrées alimentaires », dans les cambuses et chambres froides à bord, et en considérant les repas préparés et servis à bord à une collectivité de consommateurs réguliers, liée par accord ou par contrat, l’équipage du navire, les navires marchands battant pavillon français sont donc soumis aux règles sanitaires régissant la restauration collective.

Application à bord

Le principe de l’hygiène alimentaire est d’éviter toute contamination des denrées alimentaires et de fournir des aliments sains de qualité irréprochable à chacun à bord. Les empoisonnements alimentaires sont classés dans 3 catégories :

• Les corps étrangers (débris d’emballages, dégradation de locaux/d’outils, bijoux, …)
• Les micro-organismes (moisissures, bactéries, virus, …)
• Les substances chimiques toxiques (détergents, détartrants, …)

Outre la réglementation et les rapports d’inspections, pour pouvoir garantir une hygiène alimentaire irréprochable, chaque armateur devrait fournir un Plan de maîtrise sanitaire à ses navires. En prenant exemple sur la restauration collective (à terre) ce Plan de maîtrise sanitaire devrait s’articuler autour de cinq grands principes :

La main-d’œuvre

Tout le personnel participant à la préparation alimentaire doit être correctement formé et doit maîtriser tous les aspects de l’hygiène alimentaire, que ce soit la manutention, le stockage ou encore la préparation, la chaîne du froid…

L’hygiène du personnel en cuisine doit être irréprochable (tenue vestimentaire, lavage des mains, utilisation de gants, utilisation de masques…) et une fiche de poste doit être disponible à bord.

Les méthodes

Une étude de risque, couramment nommée HACCP (Hazards Analysis Critical Control Point) devrait être disponible. Le HACCP identifie les risques microbes pathogènes. De cet HACCP découlent des protocoles ou procédures de préparation culinaire, de décongélation, de nettoyage, de contrôle…

Les matières premières

L’origine des viandes devrait être connue et affichée. La traçabilité est un facteur essentiel dans l’hygiène alimentaire. Les fournisseurs devraient être en mesure de fournir les justificatifs des agréments sanitaires pour les denrées fournies. La chaîne du froid ne doit en aucun cas être rompue. Les fournisseurs devraient être en mesure de fournir l’enregistrement des relevés de température tout au long du transport avant d’arriver à bord.

Une information sur les différents allergènes présents dans les préparations devrait être affichée, et le menu affiché.

Le milieu

Le plan de circulation de la cuisine doit être affiché et respecté. Les aliments préparés ne doivent pas croiser les matières premières, les déchets ne doivent pas croiser les aliments frais, la vaisselle sale ne doit pas côtoyer la vaisselle propre…

Un plan de nettoyage, incluant les produits utilisés et la fréquence de nettoyage doit être affiché et suivi. Les fiches techniques et sécurité (MSDS) des produits utilisés doivent être disponibles.

Le matériel

Une liste du matériel disponible pour la préparation et le stockage doit être disponible.

Les chambres froides, les moyens de chauffage, doivent être entretenus régulièrement et propres.

La lutte contre les nuisibles doit être suivie.

Quelques notions importantes

Le froid et le chaud

• Entre 10 et 63°C les microbes et bactéries se développent rapidement (x2 toutes les 20 minutes). Il est donc impératif de minimiser les périodes de temps que passent les aliments entre ces températures.
• Les plats préparés froids (salades, entrées, …) doivent être gardés à des températures inférieures à 10°C et un maximum de 2 heures est autorisé. Au-delà, ils doivent être détruits.
• Les plats préparés chauds (viandes, légume, …) doivent être conservés à une température supérieure à 63°C.
• Avant de remettre un plat initialement chaud au réfrigérateur, il faut le faire descendre à une température d’environ 15 °C. Il est impératif que cette descente en température dure moins de 2 heures de façon à limiter/éviter le développement de bactéries et microbes.
• Les plats préparés non-servis doivent être gardés au frais (sous 4°C) pour un maximum de 3 jours. Au-delà ils doivent être détruits.

Traçabilité et étiquettes

Les étiquettes de traçabilité sont obligatoires sur les matières animales non-transformées.

Les étiquettes des produits consommés ainsi que leurs étiquettes de traçabilité doivent être gardées pour une durée de 6 mois. Une archive informatique est possible.

Liste des 14 allergènes à déclaration obligatoire

Le mot de la faim

A la lecture de cet article, beaucoup en tireront la conclusion que ces règles ne peuvent pas être appliquées à bord car il y a bon nombre de paramètres que nous ne maîtrisons pas :

• L’équipement de la cuisine du bord qui est souvent très limité si on le compare à une cuisine professionnelle à terre
• Les fournisseurs qui profitent régulièrement du fait que les navires font des escales courtes, et que le marin embarque la nourriture et vérifie les produits une fois en mer, pour ne pas respecter les principes de base (chaîne du froid, dates de péremption…)
• La traçabilité qui est ingérable dans certains pays
• Les produits d’entretien qui sont souvent des produits de moindre qualité (les fournisseurs encore)
• La formation ou les méthodes des cuisiniers qui sont parfois douteuses mais qui sont aussi souvent en lien avec les points ci-dessus (manque d’équipement, produits de mauvaise qualité…)

Par expérience, les armateurs avec qui j’ai pu travailler par le passé m’ont toujours soutenu lors des problèmes de livraison de nourriture (chaîne du froid non-respectée, produits endommagés, …) et à chaque fois une solution a été trouvée mais je ne partais pas pour 2 mois en mer. Auraient-ils accepté de retarder le départ du navire pour ces raisons ?

Et pour ceux qui souhaitent en savoir plus voici quelques pistes fort utiles et intéressantes :

• https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGISCTA000021676856 : Arrêté du 21 décembre 2009
• https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFARTI000028081417 : Arrêté du 08 octobre 2013
• https://agriculture.gouv.fr/guides-de-bonnes-pratiques-dhygiene-gbph : Fiches disponibles sur les bonnes pratiques à adopter
• La CCI Bretagne propose des formations en hygiène alimentaire, sur 2 ou 3 jours sans prérequis. Très bonne approche et formation adaptée à notre statut de capitaine. Cette formation existe probablement dans d’autres régions également.
• https://agriculture.gouv.fr/la-reglementation-sur-lhygiene-des-aliments : Loi Egalim, réglementation sur l’hygiène des aliments et « Paquet Hygiène Européen »

Thomas COUBES

L’AFCAN était représentée par les commandants Jean-Philippe Côte et Hubert ARDILLON, vice-président. François-Xavier NETTERSHEIM, membre de l’AFCAN, représentait également le syndicat CFE CGC Marine en tant que membre titulaire de la CCS.

L’après-midi se poursuivait par une « Journée de l’Innovation Maritime » sur le thème « Innovation et Réglementation ».

Tout d’abord, un peu d’histoire tirée de la plaquette éditée à cette occasion par la DGAMPA. Parce que 1 000 séances à raison d’une par mois, cela fait plus de 83 années, sans compter les mois de guerre pendant lesquels il fut difficile de se réunir en commission.

Et effectivement, c’est le 20 mai 1931 qu’eut lieu la première séance initiée par M. Louis de Chappedelaine, député des Côtes-du-Nord et ministre de la Marine marchande. Cette séance avait pour but la ratification par la France de la Convention de Londres sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer de 1929 et la Convention internationale sur les lignes de charge de 1930.

Quelques dates marquantes : juillet 1933 voit la nomination d’un médecin lors de la 35^e CCS. En 1940, la CCS ne se réunit que deux fois, pour un navire en construction aux chantiers navals de La Seyne-sur-Mer. Puis la 96^e session a lieu à Vichy, zone libre, en juillet 1942, et la 101^e en octobre 1945 où le rythme mensuel des séances reprend.

En 1946, la CCS 167 étudie un pétrolier de 12 000 tonneaux, et la CCS 174 un autre de 30 000 tonneaux. En 1954, étude d’une demande d’autorisation de traversée France-Indochine pour un remorqueur fluvial. En 1955, les camions amphibies de type « Nescanard » obtiennent une dérogation pour l’installation d’un moteur à essence pour une navigation en 4^e catégorie. En 1961, la CCS étudie le dispositif combiné de détection et d’extinction automatique Sprinkler. En 1962, c’est l’étude d’un pétrolier de 80 000 tonneaux, en 1969 celle des premiers porte-conteneurs Atlantic (Champagne et Cognac) et de pétroliers de 240 000 t. et en 1976 celle du Batillus de 550 000 t. En 2003 étude du premier navire à grande vitesse.

Depuis avril 2012, la Commission ne traite plus les dossiers des navires de charge car délégués aux sociétés de classification, sauf les exemptions à des clauses particulières des traités internationaux. Certains dossiers restent de la compétence de la CCS, navires à passagers (avec le retour au port en toute sécurité – safe return to port), les navires à propulsion nucléaires du code INF, navires sous-marins, navires autonomes, et certains navires militaires (au profit de la Commission de sécurité maritime du ministère de la Défense – CSM).

Présentations :

M. SEGUINOT, directeur de la flotte et des opérations, La Méridionale

La Méridionale a deux navires en construction, livraisons prévues fin 2026/début 2027, navires formant un projet innovant alliant performance technologique et responsabilité environnementale.

Propulsion hybride GNL/électrique : 50% de réduction des émissions de CO2, manœuvres zéro émission à quai en Corse grâce aux batteries haute capacité, réduction des nuisances sonores et vibratoires (préservation de l’écosystème marin).

Optimisation énergétique et performance : pods (première mondiale sur des navires de cette taille), design hydrodynamique pour réduire la résistance à l’eau et améliorer l’efficacité énergétique (et donc diminution de la consommation de carburant), batteries de 13 mWh pour des manœuvres zéro émission, récupération d’énergie par systèmes ORC (Cycle organique de Rankine) et Heat Recovery Tank.

Note : Le cycle organique de Rankine (ORC) réduit la demande en termes de températures et permet de récupérer la chaleur de manière économique et de la transformer en électricité. Le principe de fonctionnement de l’ORC est basé sur le cycle de Rankine (concept décrivant le fonctionnement d’une turbine à vapeur dans les centrales électriques). Confiné dans un circuit fermé, le fluide de travail est d’abord pompé jusqu’à une chaudière où il s’évapore. Lors de son passage à travers une turbine, le fluide organique en phase de vapeur se dilate et finit par recondenser, généralement à travers un circuit d’eau fermé équipé d’un échangeur tubulaire. Le cycle thermodynamique est terminé lorsque le condensat est à nouveau pompé jusqu’à l’évaporateur. Cependant ce cycle présente un très faible rendement ainsi que des problèmes d’étanchéité (arbres, turbines et pompes), problèmes négligeables pour de l’eau mais quid avec un fluide toxique et inflammable ?

Innovation écologiques supplémentaires : production d’eau douce par osmoseur (200 m3/jour), systèmes de traitement des eaux usées et du bio-déchet à bord.

Ces deux navires ont été commandés au chantier « China Merchants Jingling Shipyard Weihai ». Ils seront équipés d’une connexion électrique pour le port de Marseille, et le pack batteries sera utilisé au port en Corse, escale de 10/12 heures, de jour seulement, et pour assurer les manœuvres portuaires sans émissions de CO2. Les citernes GNL (2 x 450 m3) sont situées au milieu des navires et permettent l’alimentation de 4 groupes électrogènes délivrant du 11 kV sur deux tableaux principaux.

Suite à une question, il est confirmé qu’il n’y a aucun intérêt écologique d’offrir la possibilité de recharger les voitures électriques en cours de traversée, mais il y a un intérêt commercial évident quand on connaît les possibilités de recharger les voitures électriques en Corse.

Mme BICAIS, senior vice-présidente Newbuilding, Silenseas

Présentation du voilier de croisière Silentseas Orient Express, en construction aux Chantiers de l’Atlantique (CDA) pour une livraison prévue mi-2026 pour le premier navire : 220 m de long, 3 mâts de 73 m de haut pour un tirant d’air de 100 m, 4 moteurs dual fuel, vitesse de service de 12 nœuds pour une vitesse maximum de 15 nœuds sous moteurs et de 17 nœuds sous voiles ou en mode hybride. Le navire peut accueillir 130 passagers maximum pour un équipage prévu de 170 personnes.

A noter que les mâts (2 m de diamètre) sont rabattables pour passer sous les ponts. Ils seront équipés de voiles solides (Solidsail), type de voile développées par les Chantiers de l’Atlantique en partenariat avec des entreprises régionales.

Ces voiliers seront utilisés sous optimisation météo : itinéraires mis à jour régulièrement pour naviguer sous voiles avec changement du plan suivant la direction du vent, donc « weather routeing ». Création d’un navire jumeau digital (digital twin) afin de modéliser au plus près les algorithmes de navigation.

Particularités techniques

• CVC (Chauffage, ventilation, climatisation)
  • Refroidisseurs centrifuges multi-étagés à coefficient de performance (COP) élevé
  • Système d’eau glacée à débit variable
  • Groupes de traitement d’air avec roues enthalpiques
  • Système d’acquisition de données pour identifier les éléments de consommation d’énergie les plus importants et contribuer à la sensibilisation de l’équipage et des invités
• FRIGO
  • Refroidisseurs CO2 direct
• ISOLATION
  • Verre à faible transfert de chaleur solaire pour sabords et baies vitrées (double vitrage)
• EAU
  • Les eaux noires sont traitées pour être intégrées aux eaux grises, le tout traité aux UV, pour être rejetées dans les mers conformément à MARPOL et à la réglementation locale. Système conforme pour le déchargement au port
  • Production 100% d’eau douce par des osmoseurs basse consommation
• PRODUCTION ET CONSOMMATION D’ÉNERGIE
  • Utilisation de la source d’énergie de propulsion, de la moins à la plus carbonée : éolien, puis GNL, et enfin du diesel marine (MGO/MDO). Le fioul lourd (HFO) est interdit à bord
  • Prêt à passer sur un carburant à faible teneur en carbone dès que disponible
  • Les générateurs Wärstilä 290F, ayant une consommation de méthane la plus basse sur le marché, utilisés avec des moteurs de propulsion à haut rendement.
  • Récupération de la chaleur pour climatisation, chauffage de piscine et eau chaude
• GESTION DE L’ÉNERGIE
  • Système de surveillance en temps réel de tous les éléments de consommation d’énergie.
  • Données de gestion de l’énergie disponibles pour l’équipage et les passagers
• BIODIVERSITÉ – FAUNE
  • Contournement des zones à forte densité de cétacés
  • Vitesse de croisière réduite (vitesse bleue) afin de réduire les risques de collision
  • Prise en compte de la pollution sonore sous-marine pour continuer à réduire les perturbations de la vie marine
  • Participer à la plateforme de collaboration (ObserMer/ EAW)
  • Filtre microplastique pour eau de lessive, utilisation d’une lessive éco-chimique
  • En collaboration avec nos systèmes de détection d’Objets Flottants Non Identifiés, développement du module « mammifères marins »

BIODIVERSITE – FLORE

Utilisation du positionnement dynamique si nécessaire pour réduire l’impact sur le fond marin afin d’éviter le mouillage de l’ancre

Unité de traitement des eaux de ballast en service, en suivi des réglementations les plus strictes en matière d’eaux de ballast pour éviter toute nouvelle espèce marine envahissante

Peinture de coque adaptée à une utilisation où les émissions de solvants doivent être réduites

M. RATAJCZAK, product line developer LH₂, GTT

L’hydrogène vert devrait jouer un rôle majeur dans la transition énergétique. Cependant l’hydrogène vert ne pourra pas être produit sur place, donc transport obligatoire. Il existe plusieurs vecteurs de transport pour l’hydrogène : sous la forme d’ammoniac (NH₃), sous la forme de carburants de synthèse, et sous une forme liquide (LH₂).

Caractéristiques de LH₂ comparées à celles du GNL :

• Température de liquéfaction : -253°K vs 163°K
• Densité énergétique : -8.5 MJ/L vs -22.2 MJ/L
• Masse volumique : 70 kg/m³ vs 470 kg/m³
• Plage d’inflammabilité dans l’air (Patm & 25°C) : 4 à 75 % volume vs 5 à 15% volume
• Énergie d’allumage : -0.02 mJ vs -0.28 mJ

Donc, LH₂ est un fluide très froid, très inflammable et c’est une très petite molécule. Et il faudra être 4 fois plus performant que pour le transport de GNL. De plus, l’hydrogène modifie les matériaux, il y a donc un risque de cassure plus important.

Le système d’isolation des cuves devra être plus sévère : lorsque H2 et O2 se rencontrent, il y a explosion (rappel des cours de chimie de seconde avec de très petites quantités). Donc il faut que l’isolation de la cuve soit étanche par rapport à l’air. Ce qui entraîne un premier espace d’isolation (inter-barrière) attenant à la cuve sous vide. Ce premier espace, sous vide, ne pouvant pas être mis en contact avec la coque, cela oblige à un deuxième espace intermédiaire. Puis la coque externe, contenant éventuellement du ballast. On est alors en présence d’un navire « quadruple coque » : coque externe (ballast), coque interne (espace secondaire inter-barrière isolant), 3^ème coque (espace primaire inter-barrière isolant et sous vide), puis enveloppe de la cuve.

Cependant, le code IGC appliqué pour la construction de navires transportant du gaz liquide n’est pas rédigé dans l’optique de transporter du LH₂, dont les spécificités ne sont pas prises en compte.

La recommandation MSC.565 (108) pour le transport de LH₂ sous forme de cargaison donne des recommandations additionnelles au code IGC existant dédiées au transport maritime d’hydrogène liquide, avec des mises à jour régulières intégrant au fur et à mesure les différents types de cuves et technologies de stockage liquide.

Précision suite à une question sur l’espace primaire qui est sous vide : le moindre choc pouvant entraîner des fissures, donc perte de vide, et en conséquence un enchaînement de problèmes, pour GTT la perte de vide ne signifie pas forcément une perte d’étanchéité de la cuve, mais plutôt un taux d’évaporation qui va s’accentuer et donc un brûlage au moteur, d’où l’importance de tout faire pour empêcher une fuite qui ne serait pas maîtrisée.

M. PENLOUP, responsable du pôle Projets, GTT

Projet sur les systèmes de propulsion assistés à la voile (WAPS pour Wind Assisted Propulsion System).

Les émissions de GES du secteur maritime, en croissance constante, représentent 2 à 3% des émissions globales, et 11 à 12% des émissions du secteur du transport, et 80% de ces émissions proviennent des vraquiers secs, porte-conteneurs et navires citernes. Les coûts des fuels traditionnels sont toujours en croissance, il y a donc un impératif à réduire la consommation, même si les nouvelles réglementations mises en place représentent aussi des coûts supplémentaires.

Actuellement, la réglementation est assez floue, qui oblige à « naviguer » à vue avec divers systèmes.

Exemple : Bound for Blue (navires Airbus) : des voiles à aspiration (suction sails), permettant des voiles 7 (sept) fois supérieures en termes de puissance, ce qui permet d’avoir des voiles plus petites pour une puissance égale.

Cependant, les armateurs arrivent avec de nouveaux projets, principalement sur les navires en retrofit. Il serait possible d’installer jusqu’à 6 voiles sur un méthanier, mais il faudrait alors déplacer la passerelle de navigation vers l’avant afin de ne pas gêner la manœuvre des voiles, et par la même occasion avoir aussi une meilleure visibilité vers l’avant.

Les réglementations existantes sont favorables aux WAPS :

Fuel EU Maritime (mesure des émissions pour les navires opérant dans les eaux EU / EEA) : améliorer l’efficacité des unités, les WAPS bénéficient du Wind Reward Factor

EU ETS (marché d’allocations pour les émissions des navires) : obliger à passer sur des fuels plus propres et déjà disponibles, donc améliorer l’efficacité opérationnelle et réduire la consommation, ce qui est propre aux WAPS

EEXI/EEDI (mesure de l’efficacité énergétique des navires) : réduire la puissance moteur, les WAPS permettant de maintenir la vitesse

CII (noter les navires sur la base de leur intensité carbone) : optimisation de route, réduction de vitesse, efficacité énergétique, tout cela correspond bien aux WAPS

Solutions de décarbonation :

Opérations (réduction de vitesse, taille des navires, optimisation des routes) : solutions disponibles et efficaces, pouvant impliquer des réductions de la flexibilité de la flotte – estimation supérieure à 20%

Hydrodynamique (formes de carènes, réduction friction, traitement de la coque) : en constante amélioration mais concerne principalement les nouvelles constructions ou conversion intensives, le traitement de l’encrassement requiert des passages réguliers en cale sèche – estimation 5 à 15%

Machinerie (efficacité et rendement, gestion de la chaleur, batteries, piles à combustible) : les améliorations de la chaine propulsive requièrent des conversions lourdes et apportent une efficacité relative – estimation 5 à 20%

Energie (LNG, LPG, NH3, H2, Wind) : le changement de fuel est efficace, surtout pour les nouvelles constructions, GNL disponible, retour d’expérience important et réglementation à jour. La propulsion vélique, combinée au routage, réduit la consommation et agit positivement sur les critères EU/OMI – estimation 0 à 100%

Traitement (capture carbone et stockage) : la capture carbone reste encore à développer – estimation 9 à 90%

WASP :

Différents systèmes existent : « soft sails », « rigid sails », « rotor sails », « suction sails », « kite sails ». Actuellement les systèmes les plus installés sont les « rotor sails » et les « rigids sails ». Par contre les systèmes en commande depuis 2024 sont principalement les « suction sails » et les « rigid sails ».

Question : le vélique a surtout été traité en refit sur des navires à château arrière, d’où une diminution, voire un manque de visibilité vers l’avant, qu’existe-t-il comme solution ?

La visibilité est un frein au développement de beaucoup de systèmes véliques. C’est la raison pour n’installer que deux voiles : moins de pertes qu’avec plus de voiles. On peut aussi installer des caméras à l’avant en aide à la navigation, même si cela n’est pas réglementaire encore, voire l’installation d’un poste de vigie à l’avant du navire. Cependant il faudra bien adapter SOLAS, mais comment ?

Note : la vigie, pourquoi pas une hune en haut du mât avant, me plaît assez (côté vielle marine à voile ?), mais bonjour la communication avec la passerelle et les relèves de quart à ce poste par mauvais temps…

Conclusion par M. LEGER, sous-directeur de la sécurité et de la transition écologique des navires (DGAMPA)

La CCS ne traite principalement que les navires à passagers, la cause en étant la délégation aux sociétés de classification pour les autres navires, mais examine également les dérogations/exceptions demandées par ces autres navires, comme par exemple l’utilisation du méthanol, de l’hydrogène liquide et des packs batteries.

Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN

Le Secrétaire général, M. Arsenio Antonio Domínguez Velasco, a souhaité la bienvenue aux participants.

Le texte intégral peut être consulté sur le site Web de l’OMI à l’adresse : https://www.imo.org/en/MediaCentre/SecretaryGeneral/Pages/%20Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings.aspx

ADOPTION DE L’ORDRE DU JOUR

La 109^e session du Comité de la sécurité maritime s’est tenue du 2 au 6 décembre 2024, sous la présidence de Mme Mayte Medina (États-Unis). Ont participé à cette 109^e session du Comité de la sécurité maritime 103 délégations d’États membres qui ont présenté un pouvoir en bonne et due forme.

DÉCISIONS DES AUTRES ORGANES DE L’OMI

À l’issue des échanges de vues, le Comité a pris note de toutes les déclarations qui ont été faites.

AMENDEMENTS AUX INSTRUMENTS OBLIGATOIRES

Projets d’amendements aux Recueils IGC et IGF (Comité élargi, comme il est prévu à l’article VIII de la Convention SOLAS)

Projet d’amendements au chapitre 16 du Recueil IGC

Le Comité a décidé que les amendements qu’il est proposé d’adopter à la présente session, devront être acceptés le 1er janvier 2026 et entrer en vigueur le 1er juillet 2026, sachant que le MSC 108 avait convenu d’une entrée en vigueur à cette date.

Projet d’amendements au Recueil IGF

Le Comité a approuvé le projet d’amendements figurant à l’annexe 2 du document MSC 109/WP.7, et a décidé que les amendements devront être acceptés le 1er juillet 2027 et entrer en vigueur le 1er janvier 2028.

NORMES DE CONSTRUCTION DES NAVIRES NEUFS EN FONCTION D’OBJECTIFS

Audit de vérification initiale de la conformité avec les GBS du Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)

À l’issue d’un échange de vues, le Comité a, conformément aux recommandations du rapport d’audit sur les GBS, confirmé que les renseignements communiqués par le BKI démontraient la conformité avec les normes de construction des navires en fonction d’objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers de l’Organisation, à condition que le BKI :

1. adopte les mesures pertinentes pour rectifier les « défauts de conformité »;
2. soumette une nouvelle demande d’audit.

Audit GBS de la Recommandation 34/Rev.2 de l’IACS relative aux données normalisées sur la houle

Le Comité a :

4. souscrit aux recommandations de l’équipe d’audit GBS sur la réponse à apporter à la constatation découlant de l’audit de vérification initiale de la conformité avec les GBS des Règles de construction communes (CSR), qui a été réalisé en 2015;
5. approuvé les recommandations de l’équipe d’audit GBS concernant les modifications à apporter à la recommandation no 34/Rev.2 de l’IACS et l’incidence de celle-ci, du fait que le cadre des normes en fonction d’objectifs est un processus de développement itératif, et selon lesquelles il faut prévoir de réaliser un nouvel audit;
6. invité l’IACS à prendre les mesures nécessaires en vue d’un audit de suivi et à fournir au Comité d’autres renseignements actualisés sur les activités entreprises pour recueillir davantage de données, en vue de réaliser un nouvel audit GBS sur la Recommandation nº 34 de l’IACS relative aux données normalisées sur la houle dès que possible, compte tenu des implications majeures sur la conception, la construction et l’entretien des navires, ainsi que sur la sécurité des équipages, des passagers et des cargaisons;
7. demandé aux auditeurs de tenir compte, lors du prochain audit de suivi de la vérification de la conformité avec les GBS du texte révisé des règles de construction communes (CSR), des documents qui auront été soumis dans lesquels des questions/préoccupations auraient été soulevées concernant la recommandation no 34/Rev.2;
8. encouragé l’IACS à ne pas appliquer la nouvelle version des règles de construction communes (CSR) tant qu’un nouvel audit de suivi de la vérification de la conformité avec les GBS n’aura pas été réalisé conformément aux recommandations de l’Équipe d’audit et que le Comité n’aura pas, à une prochaine session, examiné les recommandations des auditeurs et pris des mesures pour y donner suite;
9. demandé au Secrétariat de prendre l’ensemble des dispositions nécessaires pour planifier le prochain audit de suivi GBS, dès lors que l’IACS aura achevé ses travaux sur la question et soumis une demande aux fins de la réalisation d’un nouvel audit.

Directives générales pour l’élaboration de normes de l’OMI en fonction d’objectifs

Le Comité a rappelé que le MSC 107 avait invité les États membres et les organisations internationales intéressés à soumettre, aux prochaines sessions du Comité, des propositions pertinentes envisageant la révision des directives générales pour l’élaboration de normes de l’OMI en fonction d’objectifs, y compris la prise en compte éventuelle de l’expérience acquise dans le cadre de l’élaboration d’autres instruments en fonction d’objectifs, tels que le Recueil IGF et le Recueil sur la navigation polaire.

Aucun document n’a été reçu suite à cette demande.

ÉLABORATION D’UN INSTRUMENT EN FONCTION D’OBJECTIFS APPLICABLE AUX NAVIRES DE SURFACE AUTONOMES

Rapport sur les travaux de la troisième réunion du groupe de travail intersessions (MSC/ISWG)

Lorsqu’il a examiné le rapport de l’ISWG/MASS 3, qui incorpore en annexe le projet de recueil international de règles de sécurité applicables aux navires de surface autonomes (recueil MASS), le Comité a noté que l’ISWG/MASS 3 a établi la version définitive des chapitres 17 (Sécurité de la navigation) et 20 (Prévention, détection et extinction de l’incendie) du projet de recueil MASS et a commencé à examiner les chapitres 23 (Recherche et sauvetage) et 28 (Intervention d’urgence).

Délégation des tâches et des fonctions du capitaine dans le contexte de l’exploitation des navires de surface autonomes

Le Comité a chargé le groupe de travail sur les navires de surface autonomes de poursuivre l’examen de la possible lacune que pourrait comporter le projet de recueil MASS concernant la délégation des tâches et des fonctions du capitaine.

Rapport du groupe de travail sur les navires de surface autonomes

Après avoir examiné le rapport du groupe de travail, le Comité l’a approuvé et a pris note des progrès réalisés dans l’élaboration du projet de recueil MASS.

ÉLABORATION D’UN CADRE RÉGLEMENTAIRE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ POUR APPUYER LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE GES PROVENANT DES NAVIRES À L’AIDE DE NOUVELLES TECHNOLOGIES ET DE COMBUSTIBLES DE SUBSTITUTION

Rapport du groupe de travail par correspondance et documents contenant des observations

Convention SOLAS, Recueil IGF et combustibles à faible point d’éclair

Suite à tous les renseignements qui ont été communiqués et aux observations qui ont été formulées sur cette question, le Comité a renvoyé le document MSC 109/6 au groupe de travail, afin qu’il le réexamine, ainsi que le paragraphe 20 du document CCC 10/10/3 (IACS), et qu’il élabore un projet d’amendements aux règles II-1/2.29, 56 et 57 de la Convention SOLAS, pour examen par le Comité.

Renseignements supplémentaires sur les combustibles de substitution

Le Comité a décidé de renvoyer la proposition au groupe de travail pour qu’il le réexamine.

Conteneurs pour batteries de traction au lithium ionique remplaçables

Après avoir noté les préoccupations exprimées sur l’utilisation de batteries de traction au lithium ionique remplaçables et de la possibilité de conteneurs pour batteries au lithium ionique remplaçables comme technologie permettant de décarboner le transport maritime, le Comité a décidé de renvoyer ces documents au groupe de travail pour qu’il les réexamine.

Groupe de travail sur la sécurité dans le contexte des GES

Après avoir examiné la première partie du rapport du groupe de travail sur l’élaboration d’un cadre réglementaire en matière de sécurité pour appuyer la réduction des émissions de GES provenant des navires à l’aide de nouvelles techniques et de combustibles de substitution, le Comité l’a approuvé et a pris les mesures suivantes :

Mise à jour de la liste des combustibles de substitution et des nouvelles techniques et identification des obstacles à la sécurité et des lacunes dans les instruments actuels de l’OMI susceptibles d’entraver l’utilisation des combustibles de substitution ou des nouvelles techniques.

Un tableau des propriétés physiques a été ajouté à chaque combustible de la liste.

Amendements à la Convention SOLAS concernant le champ d’application du Recueil IGF

Approbation du projet d’amendements à la Convention SOLAS concernant le champ d’application du Recueil IGF. Il a été demandé au Secrétaire général de diffuser ces amendements en vue de leur adoption au MSC 110 et de leur entrée en vigueur le 1er janvier 2027, après avoir assoupli le cycle d’amendement de quatre ans.

Deuxième partie du rapport du groupe de travail

La deuxième partie du rapport du groupe de travail sera examinée par le MSC 110.

RÉVISION DES DIRECTIVES SUR LA GESTION DES CYBER-RISQUES MARITIMES (MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.2) ET DÉFINITION DES PROCHAINES ÉTAPES QUI PERMETTRONT DE RENFORCER LA CYBERSÉCURITÉ MARITIME

À l’issue des échanges de vues, le Comité a :

• décidé de ne pas inclure la référence aux orientations de l’Union européenne et du Royaume-Uni dans les directives révisées en tant que correction d’ordre rédactionnel, rappelant le paragraphe 4.5 des directives révisées qui précise comment inclure d’autres références;
• encouragé les États membres et les organisations internationales à transmettre au Secrétariat des références relatives à la gestion des cyber-risques maritimes afin qu’elles soient ajoutées sur le site Web public de l’OMI.

Proposition concernant les prochaines étapes qui permettront de renforcer la cybersécurité maritime

À l’issue des échanges de vues, le Comité a :

1. convenu de la nécessité de poursuivre l’élaboration de normes de cybersécurité pour les navires et les installations portuaires, avec la possibilité d’établir un groupe de travail lors de la prochaine session du Comité sous réserve des documents qui seront soumis au titre de ce point de l’ordre du jour, en tenant compte du nombre limité de groupes de travail qui seront constitués pour la prochaine session du Comité;
2. invité les États Membres et les organisations internationales à soumettre des propositions sur les prochaines étapes à suivre pour renforcer la cybersécurité maritime, aux fins d’examen, et décidé de reporter à 2026 la date souhaitable d’achèvement des travaux.

MESURES VISANT À RENFORCER LA SÛRETÉ MARITIME

À l’issue des échanges de vues, le Comité a incité les Gouvernements contractants à la Convention SOLAS à :

• passer en revue et mettre jour les renseignements figurant dans le module du GISIS consacré à la sûreté maritime, en particulier ceux qui concernent les plans de sûreté des installations portuaires;
• envisager d’utiliser la nouvelle option permettant de transférer électroniquement les renseignements dans et depuis le module du GISIS consacré à la sûreté maritime, afin de réduire la charge administrative qui pèse sur le ou les points de contact nationaux désignés;
• continuer à mettre en œuvre efficacement les mesures de sûreté de l’OMI, notamment le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et le Code ISPS, en tenant compte des nouvelles menaces et des menaces émergentes pour la sûreté, et demander l’assistance technique de l’OMI, le cas échéant;
• envisager de verser des contributions financières au Fonds international d’affectation spéciale pour la sûreté maritime (Fonds IMST) pour appuyer les mises à jour substantielles apportées par le Secrétariat au Programme mondial de renforcement de la sûreté maritime.

PIRATERIE ET VOLS À MAIN ARMÉE À L’ENCONTRE DES NAVIRES

Entre janvier et juin 2024, 72 actes de piraterie et vols à main armée commis ou tentés ont été signalés à l’O.M.I, soit une baisse d’environ 20 % au niveau mondial par rapport à la même période en 2023. Les zones les plus touchées pendant cette période de 2024 sont les détroits de Malacca et de Singapour (37), l’océan Indien (13) et l’Afrique de l’Ouest (10) dont 4 dans le golfe de Guinée.

A l’issue des échanges de vues, le Comité a :

1. demandé aux États membres de signaler les actes de piraterie et les vols à main armée au Secrétariat à l’adresse marsec@imo.org ;
2. demandé aux États membres de remplir et de tenir à jour le questionnaire sur les renseignements relatifs aux règles des États du port et des États côtiers en matière de personnel de sûreté armé sous contrat privé à bord des navires (MSC-FAL.1/Circ.2), qui doit être envoyé pour diffusion au Secrétariat à l’adresse marsec@imo.org ;

MOUVEMENTS MIGRATOIRES MIXTES DANGEREUX EFFECTUÉS PAR MER

Proposition visant à élaborer un projet de circulaire MSC-FAL contenant les directives concernant la récupération des personnes décédées à bord d’embarcations transportant des migrants et des personnes décédées après leur sauvetage : le Comité a pris note des avis exprimés, et a approuvé la circulaire MSC-FAL contenant les directives sur la récupération des personnes décédées et des personnes décédées après leur sauvetage, et l’a transmise au Comité de la simplification des formalités pour qu’elle l’approuve.

ÉVALUATION FORMELLE DE LA SÉCURITÉ

Perfectionnement des directives révisées pour la FSA

Le Comité a constitué le groupe de spécialistes FSA pour élaborer un projet d’amendements aux directives révisées pour la FSA.

Rapport du groupe de spécialistes FSA

Le Comité a approuvé dans son ensemble le rapport du groupe de spécialistes et il a :

1. approuvé le projet de texte révisé de la circulaire MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2 sur les directives révisées pour l’évaluation formelle de la sécurité (FSA) à utiliser dans le cadre du processus d’élaboration de règles de l’OMI, sous réserve d’une approbation concordante par le MEPC 83;
2. autorisé le Secrétariat à apporter toutes les corrections d’ordre rédactionnel jugées nécessaires lors de l’établissement du texte définitif de la circulaire.

SYSTÈMES ET ÉQUIPEMENT DU NAVIRE

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité des systèmes et de l’équipement du navire (Sous-comité SSE) sur les travaux de sa 10e session et a pris les mesures suivantes :

Élaboration de prescriptions relatives à la conception et aux essais sur prototype applicables aux dispositifs utilisés dans la simulation de la mise à l’eau d’embarcations de sauvetage à mise à l’eau en chute libre

Le Comité a approuvé l’élargissement de la portée du résultat par le SSE 11 afin qu’il porte sur les amendements à d’autres instruments en plus du Recueil LSA, pour approbation par le MSC 110 et adoption le cas échéant par le MSC 111.

Amendements au paragraphe 8.3.5 et à l’annexe 1 des Recueils HSC de 1994 et de 2000

Afin d’harmoniser les prescriptions relatives à l’emport de brassières de sauvetage dans les Recueils internationaux de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse de 1994 et 2000 avec les prescriptions pertinentes du chapitre III de la Convention SOLAS, le Comité a approuvé les projets d’amendements au Recueil HSC de 1994 et au Recueil HSC de 2000, paragraphe 8.3.5 (Engins de sauvetage individuels) et annexe 1 (Modèle de certificat de sécurité), et il a demandé au Secrétaire général la diffusion de ces amendements en vue de leur adoption au MSC 110 et de leur entrée en vigueur le 1er janvier 2028.

Interprétations uniformes

Le Comité a approuvé

• la circulaire MSC.1/Circ.1682 contenant les interprétations uniformes des règles III/20.8.4 et 20.11 de la Convention SOLAS, et de la résolution MSC.402(96), sur l’applicabilité de la règle III/20.11 de la Convention SOLAS et de la résolution MSC.402(96) aux canots de secours gonflés.
• la circulaire MSC.1/Circ.1683 sur l’interprétation uniforme de la règle II-2/4.5.6.1 de la Convention SOLAS et des paragraphes 3.1.2, 3.1.4 et 3.5.3 du Recueil IBC concernant les tuyautages de cargaison/vapeurs et les tuyautages/conduits de dégazage connexes à bord des navires-citernes.
• la circulaire MSC.1/Circ.1684 sur les interprétations uniformes du chapitre II-2 de la Convention SOLAS, concernant l’application cohérente de la règle II-2/11.4.1 de la Convention SOLAS sur les encaissements des locaux de machines de la catégorie A; ainsi que des règles II-2/4.5.3.2.2 et 11.6.3.2 de la Convention SOLAS sur les moyens secondaires de dégagement des citernes à cargaison.
• la circulaire MSC.1/Circ.1276/Rev.2 sur les interprétations uniformes révisées du chapitre II-2 de la Convention SOLAS, dans lesquelles était rectifiée une omission concernant les références à la règle II 2/9.7.5.1 de la Convention SOLAS.
• la circulaire MSC.1/Circ.1685 contenant l’interprétation uniforme du chapitre II-1 sur la règle II-1/26 de la Convention SOLAS en ce qui concerne les éléments de propulsion essentiels qui ne sont pas montés en double, la date d’entrée en vigueur étant fixée le 1er janvier 2026.

Amendements découlant du poids moyen dont il est tenu compte dans le cadre des essais des embarcations de sauvetage à redressement automatique, et aux matériaux rétroréfléchissants

Le Comité a adopté les amendements au paragraphe 6.14.1.1 de la recommandation révisée sur la mise à l’essai des engins de sauvetage (résolution MSC.81(70)), par la résolution MSC.568(109) concernant le poids moyen d’une personne dont il convient de tenir compte lors de la mise à l’essai des embarcations à redressement automatique de sauvetage complètement fermées, dont le texte figure à l’annexe 9.

Le Comité a approuvé les circulaires suivantes avec la date d’entrée en vigueur du 15 août 2025 :

• la circulaire MSC.1/Circ.1628/Rev.3 contenant les formulaires normalisés révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage (engins de sauvetage individuels);
• la circulaire MSC.1/Circ.1630/Rev.3 contenant les formulaires normalisés révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage (embarcations ou radeaux de sauvetage);
• la circulaire MSC.1/Circ.1631/Rev.1 contenant les formulaires normalisés révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage (canots de secours);
• la circulaire MSC.1/Circ.1632/Rev.1 contenant les formulaires normalisés révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage (dispositifs de mise à l’eau et d’embarquement).

Révision de la circulaire MSC.1/Circ.677

Le Comité a approuvé la circulaire MSC.1/Circ.677/Rev.1 concernant les amendements aux normes révisées relatives à la conception, à la mise à l’essai et à l’emplacement des dispositifs empêchant le passage des flammes vers les citernes à cargaison à bord des navires-citerne, la date d’entrée en vigueur étant fixée le 4 décembre 2026.

Petites corrections à apporter à la règle II-2/11 de la Convention SOLAS

Le Comité a approuvé le projet d’amendements à la règle II-2/11 de la Convention SOLAS, sous forme de petite correction, sur l’application uniforme de la disposition aux navires à passagers et aux navires de charge, et a demandé au Secrétaire général la diffuser en vue de l’adoption de cet amendement au MSC 110 conformément aux dispositions de l’article VIII de la Convention SOLAS.

NAVIGATION, COMMUNICATIONS, RECHERCHE ET SAUVETAGE

Rapport du NCSR 11

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (Sous-comité NCSR) sur les travaux de sa 11^e session et a pris les mesures suivantes :

Mesures d’organisation du trafic

Le Comité a adopté :

1. les dispositifs de séparation du trafic et mesures associées modifiés « Aux abords de Hoek Van Holland et au North Hinder », en vue de leur mise en œuvre à compter du 1er juillet 2025 à 00 h 00 UTC, et a approuvé la circulaire COLREG.2/Circ.81 sur les dispositifs de séparation du trafic et les mesures associées, dans laquelle figurent les mesures modifiées, qui constitue une version révisée de l’annexe 3 de la circulaire COLREG.2/Circ.67 et la remplace;
2. la recommandation révisée sur la navigation à l’intention des porte-conteneurs qui font route dans les dispositifs de séparation du trafic « Au large de Vlieland », « À Terschelling baie d’Helgoland », « Au large de la Frise » et « Voie d’accès occidentale à la baie d’Helgoland », ainsi que les zones à éviter autour des plateformes pétrolières au large des côtes brésiliennes – Bassin de Santos, en vue de leur mise en œuvre à compter du 1er juillet 2025 à 00 h 00 UTC, et a approuvé la circulaire SN.1/Circ.344 sur les mesures d’organisation du trafic autres que les dispositifs de séparation du trafic, dans laquelle figurent les mesures mentionnées.

Révision de la résolution A.707(17)

Le Comité a approuvé le projet de résolution de l’Assemblée concernant les redevances applicables aux communications de détresse, d’urgence et de sécurité acheminées au moyen de services mobiles par satellite agréés dans le cadre du SMDSM, qui constitue une version révisée de la résolution A.707(17) et l’annule, et il a invité l’A 34 à adopter cette résolution.

Amendements au Manuel IAMSAR

Le Comité a approuvé la circulaire concernant les Amendements au Manuel IAMSAR, et il a été décidé que le projet d’amendements au manuel s’appliquera à compter du 1er janvier 2026.

Normes de performance d’un système numérique de données de navigation (NAVDAT)

Le Comité a confirmé que l’emport de matériel NAVDAT n’était pas obligatoire en vertu de la Convention SOLAS de 1974 et que les services radioélectriques à assurer dans le cadre du SMDSM étaient du ressort des Gouvernements contractants à la Convention SOLAS.

Révision de l’annexe 3 de la résolution MSC.74(69)

Après avoir noté l’examen par le Sous-comité de la définition de mesures permettant d’améliorer les aspects de l’AIS liés à la sûreté et à l’intégrité, le Comité a adopté la résolution MSC.570(109), qui adopte des normes de fonctionnement d’un système AIS de bord et qui constitue une version révisée de l’annexe 3 de la résolution MSC.74(69) et s’applique aux nouvelles installations.

Autres circulaires

Le Comité a approuvé :

• la circulaire MSC.1/Circ.1460/Rev.5, « Orientations relatives à la validité du matériel de radiocommunication installé et utilisé à bord des navires », qui constitue une version révisée de la circulaire MSC.1/Circ.1460/Rev.4 et la remplace;
• SN.1/Circ.297/Rev.1, « Système de balisage maritime de l’AISM », qui constitue une version révisée de la circulaire SN.1/Circ.297 et la remplace ;
• SN.1/Circ.296/Rev.1, « Boîte à outils de gestion des risques de l’AISM concernant les aides à la navigation et les services de trafic maritime », qui constitue une version révisée de la circulaire SN.1/Circ.296 et la remplace.

TRANSPORT DES CARGAISONS ET DES CONTENEURS

Questions urgentes découlant du CCC 10

Le Comité a approuvé

• la circulaire MSC.1/Circ.1687 contenant les directives intérimaires relatives à la sécurité des navires qui utilisent de l’ammoniac comme combustible.
• le projet d’amendements au Recueil IGC, en vue de leur diffusion et de leur adoption au MSC 110.

APPLICATION DES INSTRUMENTS DE L’OMI (RAPPORT DU SOUS-COMITÉ III SUR LES TRAVAUX DE SA DIXIÈME SESSION)

Le Comité a approuvé le rapport de la 10^e session du Sous-comité de l’application des instruments de l’OMI (III) et il a a approuvé :

• la circulaire MSC.1/Circ.1688, qui contient les Recommandations à l’intention des administrations nationales visant à prévenir les abordages avec les navires de pêche.
• le mécanisme d’examen des rapports et études fondés sur des données, pour faciliter la prise de décisions et l’élaboration de politiques fondées sur des données et reposant sur les questions de sécurité ayant clairement été recensées dans les rapports et études d’analyse des données relatives aux accidents.
• la diffusion, sous réserve d’une décision concordante du MEPC 83, de la circulaire III.3/Circ.10, intitulée « Analyse des accidents et statistiques d’accidents – Observations sur la qualité des rapports d’enquête sur les accidents ».

Analyse des rapports récapitulatifs des synthèses d’audit

le Comité a approuvé, sous réserve de décisions concordantes du MEPC 83 :

1. les résultats de l’analyse des six rapports récapitulatifs des synthèses d’audit, en ce qui concernait les cinq principaux domaines dans lesquels des conclusions et constatations avaient été formulées de manière récurrente, qui correspondent à des sections du Code III ;
2. les résultats de l’analyse des dispositions des instruments obligatoires de l’OMI dont il est ressorti que ces dispositions n’étaient pas appliquées efficacement ;
3. les quatre domaines principaux dont relèvent les causes profondes qui permettent de cerner les raisons du manque d’efficacité de l’application et du contrôle de l’application des instruments obligatoires de l’OMI et de la norme d’audit ;

Orientations intérimaires destinées à faciliter la mise en œuvre l’Accord du Cap de 2012

Le Comité a demandé aux États membres, et en particulier aux signataires de la déclaration d’intention de Torremolinos de 2019, de prendre les mesures voulues pour que les critères nécessaires à l’entrée en vigueur de l’Accord du Cap de 2012 soient remplis dans les meilleurs délais.

Élaboration d’orientations sur les évaluations à effectuer dans le cadre des visites, des audits effectués au titre du Code ISM et des vérifications effectuées au titre du Code ISPS, lorsqu’ils sont menés à distance, et sur leur champ d’application

Le Comité a approuvé, sous réserve d’une décision concordante du MEPC 83, la demande du Sous-comité d’en reporter à 2025 l’échéance des travaux initialement fixée à 2024.

PRÉVENTION DE LA POLLUTION ET INTERVENTION

Le Comité a noté :

• que dans le cadre des travaux relatifs à la réduction des émissions de composés organiques volatils, le PPR 11 a invité le Sous-comité SSE à envisager d’adopter une prescription suivant laquelle les nouveaux transporteurs de pétrole brut devraient être équipés de soupapes à pression-dépression dont la pression d’ouverture minimale serait de 0,20 bar et à recenser les éventuelles incidences négatives.
• les délibérations du Sous-comité en ce qui concerne l’approche globale en matière d’élément humain.

SÉCURITÉ DES TRANSBORDEURS EFFECTUANT DES VOYAGES NATIONAUX

Après un échange de vues, le Comité a pris note des renseignements communiqués et des déclarations faites au sujet des activités relatives à la sécurité des transbordeurs effectuant des voyages nationaux, puis il a encouragé les États membres et les organisations internationales intéressés à :

• envisager d’apporter un appui en nature et financier aux travaux que menait actuellement le Secrétariat ;
• tirer avantage des nouveaux supports de formation sur la sécurité des transbordeurs effectuant des voyages nationaux et y contribuer.

APPLICATION DES MÉTHODES DE TRAVAIL DU COMITÉ

Le Comité a noté qu’il a chargé le groupe de travail sur la charge de travail du MSC d’élaborer le projet d’amendements aux méthodes de travail des comités et que le MEPC 82 a convenu d’examiner, en vue de l’approuver à son tour, le projet de texte révisé des méthodes de travail des comités dont la version définitive serait établie au MSC 109.

PROGRAMME DE TRAVAIL

Propositions de nouveaux résultats :

• Mise au point d’une stratégie globale en matière de transition numérique dans le secteur maritime
• Le Comité a convenu de s’associer aux travaux relatifs au résultat, conformément à la décision prise par le MEPC 82.
• Introduction des techniques numériques à l’appui des communications vocales sur ondes métriques
• Le Comité a décidé de l’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité NCSR pour la période biennale 2026-2027et a autorisé le NCSR 12 à entamer des travaux intersessions sur le résultat en 2025 par l’intermédiaire du groupe mixte d’experts OMI/UIT sur les questions liées aux radiocommunications maritimes.
• Distribution des données et connectivité de l’ECDIS S-100
• En raison de la mise en œuvre de l’ECDIS S-100 au 1er janvier 2026, le Comité a décidé d’inscrire à l’agenda biennal pour 2024-2025 un résultat intitulé « Élaboration d’orientations relatives à la mise en place d’un cadre pour la distribution des données et d’une connectivité mondiale basée sur le protocole Internet entre les installations à terre et les navires pour les produits ECDIS S-100 » et de faire figurer une question identique à l’ordre du jour provisoire du NCSR 12, en fixant à 2026 la date souhaitable d’achèvement des travaux et en désignant le Sous-comité NCSR comme organe associé aux travaux.

ÉLECTION À LA PRÉSIDENCE ET À LA VICE-PRÉSIDENCE POUR 2025

Le Comité a réélu à l’unanimité Mme Mayte Medina (États-Unis) Présidente et M. Theofilos Mozas (Grèce) Vice-président, tous deux pour 2025.

DIVERS

Les règles de l’OMI font que toutes les soumissions traitées dans le point de l’ordre du jour « divers » sont débattues, mais ne peuvent faire l’objet de prises de décisions par l’OMI. Cela concerne donc que des sujets en principe d’ordre secondaire.

Cdt F.X. Pizon
Vice-président de l’AFCAN

Les 176 États membres se réunissent le 7 avril et jusqu’à la fin de la semaine au siège de l’OMI pour un sommet crucial. L’objectif est d’adopter une législation climatique la plus importante que jamais adoptée pour l’industrie.

L’OMI a ouvert un cycle de négociations internationales visant à finaliser de nouvelles réglementations contraignantes pour le transport maritime international vers la réduction à zéro des émissions nettes au cours des prochaines années.

Concrètement, au cours de cette semaine, les 176 États membres doivent arrêter les fameuses mesures « techniques et économiques » les « IMO net zero framework ». La première prend la forme d’une norme mondiale sur les carburants, basée sur les objectifs de réduction de l’intensité énergétique des navires (et donc d’incorporation progressive des carburants alternatifs). La seconde s’apparente à un mécanisme de tarification du carbone, ultra-sensible sur le plan politique. Elle doit combler le déficit de compétitivité entre les énergies bas carbone et les carburants fossiles (et donc accélérer le développement et la mise sur le marché de combustibles verts) et générer des revenus dont le volume et l’affectation sont en attente de visibilité.

Ces mesures, destinées à être intégrées à l’Annexe VI  de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), doivent impérativement et nécessairement être adoptées par le MEPC d’octobre 2025.

Communiqué du journal le Marin

Le 9 avril l’administration des États-Unis a annoncé qu’elle ne soutiendrait pas un accord mondial sur le climat. Les négociations sur la décarbonation du secteur maritime se feront sans les États-Unis. Des messages auraient été passés directement auprès des délégations des États membres de l’OMI. De son côté l’Organisation n’aurait reçu « aucune communication officielle » à ce sujet.

Introduction

Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa quatre-vingt-troisième session (MEPC 83) du 7 au 11 avril sous la présidence de M.H. Conway (Libéria) et la vice-présidence de Comité M.H.Tan (Singapour).

Ont assisté à la session 118 délégations des États membres, 13 délégations observatrices des organisations intergouvernementales et 60 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales.

Outre les 3 représentants de la France à l’OMI, la délégation française était composée de 17 représentants dont 7 « advisers » et 10 « observers » (dont l’Afcan (1) et la CMA CGM (6)).

Allocution du Secrétaire général 

Le Secrétaire général a insisté sur l’importance cruciale de cette session. Il s’est félicité des progrès réalisés en vue d’un accord sur projet de Cadre de l’OMI afférant à la réduction à zéro des émissions nettes, qui renforcera l’action maritime en matière de changement de climat. 

Il est convaincu que les membres des délégations parviendront au compromis nécessaire pour que d’ici la fin de la semaine l’OMI pourra franchir une nouvelle étape significative dans les travaux de cette Organisation afin de respecter les objectifs fixés par la stratégie de l’OM en matière de GES. 

Au-delà des travaux historiques sur les émissions de GES, il a cité les autres questions à l’ordre du jour, l’adoption du Plan d’action 2025 pour lutter contre les déchets plastiques provenant des navires et l’élaboration de projets d’amendements à la Convention BWM.

Adoption de l’ordre du jour

Le Comité a adopté l’ordre du jour suivant :

1. Adoption de l’ordre du jour
2. Décision des autres organes
3. Examen et adoption d’amendements aux instruments obligatoires
4. Organismes aquatiques nuisibles dans les eaux de ballast
5. Prévention de la pollution de l’atmosphère
6. Rendement énergétique des navires
7. Réduction des émissions de GES provenant des navires
8. Activité de suivi découlant du Plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires
9. Phases d’acquisition d’expérience concernant la réduction du bruit rayonné sous l’eau par les navires
10. Prévention de la pollution et intervention
11. Rapports d’autres sous-comités 
12. Identification et protection et des zones spéciales, des zones de contrôle des émissions et de zones maritimes particulièrement vulnérables

Les groupes de travail, le groupe de rédaction, le groupe technique et le groupe d’étude ont été établis de la façon suivante :

1. Groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique,
2. Groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires,
3. Groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires,
4. Groupe technique sur désignation des zones maritimes particulièrement vulnérables et des zones de contrôle des émissions,
5. Groupe d’étude sur les eaux de ballast.

Décisions des autres organes

Le Comité a examiné les résultats des travaux du C 133 concernant les rapports récapitulatifs des systèmes d’audit contenant des renseignements tirés des audits réalisés en 2022 et 2023, et a informé le Conseil des conclusions de leur examen.

Il a souscrit à la décision du MSC 110 d’approuver le texte révisé des directives révisées pour l’évaluation formelle de la sécurité (FSA).

Examen et adoption d’amendements aux instruments obligatoires

Amendements au code technique sur les NOx, 2008

Le Comité a adopté les amendements concernant les points suivants :

• Utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur pour un moteur diesel marin et la clarification des cycles d’essai des moteurs (entrée en vigueur prévue le 1er mars 2027) ;
• Certification d’un moteur ayant fait l’objet d’une transformation importante ou la certification d’un moteur pour un niveau pour lequel il n’est pas certifié au moment de son installation (entrée en vigueur prévue le 1er septembre 2025).

Les amendements permettront aux navires d’optimiser leur consommation de combustible en fonction de leur profil d’exploitation, améliorant ainsi le rendement énergétique, tout en garantissant la conformité avec les exigences en matière d’émissions de NOx.

Organismes nuisibles dans les eaux de ballast

Le Comité a poursuivi l’examen en cours de la Convention BWM, notamment en faisant le point sur les progrès accomplis et en examinant la voie à suivre en ce qui concerne le plan global d’achèvement de l’examen, certaines décisions de haut niveau étant nécessaires pour concourir à la réalisation des objectifs de l’examen.

Le Comité a constitué de nouveau le groupe de travail par correspondance sur la révision de la Convention BWM afin de finaliser les projets d’amendements aux dispositions obligatoires de la Convention (règlements et appendices de l’Annexe de la Convention, et code BWMS) pour les soumettre au MEPC 84 pour approbation, en vue de leur adoption par le Comité MEPC 85.

La révision des directives existantes et l’élaboration de nouvelles directives devraient être achevées avant l’entrée en vigueur des amendements.

Prévention de la pollution de l’atmosphère

Dispositif d’échappement des gaz d’échappement

Le Comité a pris note d’une mise à jour du Sous-comité PPR 12 sur la réglementation des rejets des dispositifs ECGS ou « laveurs de gaz ». Les Etats membres et les ONG intéressés ont été invités à soumettre de nouvelles propositions de mesures réglementaires sur la question au PP 13 au début de 2026.

Le Comité a demandé le rétablissement de l’équipe spéciale du GESAMP sur les dispositifs EGCS afin de développer une méthode normalisée pour l’élaboration  d’ensemble des données et des facteurs d’émission à utiliser pour l’évaluation des risques pour l’environnement liés à l’eau de rejet provenant des dispositifs EGC, en vue de communiquer ses conclusions au PPR 13.

Émissions de carbone noir

Le Comité a pris note des travaux en cours sur le concept de « combustibles adaptés à la navigation polaire » (combustibles qui conviennent à une utilisation dans l’Arctique afin de minimiser l’impact sur l’environnement) et à prolonger l’année d’achèvement prévue pour ce produit jusqu’en 2027, afin de disposer de plus de temps pour développer davantage le concept.

Émissions d’oxyde d’azote (NOx)

Le Comité a adopté les directives de 2025 sur les dispositifs de réduction catalytique sélective (SCR). Les systèmes SCR sont des technologies actives de contrôle des émissions utilisées pour réduire les émissions de NOx.

Rendement énergétique des navires

Examen de la mesure de réduction des émissions de GES à court terme – Phase 1 complétée

Le Comité a finalisé la phase 1 de l’examen des mesures de réduction des GES à court terme, entrées en vigueur en 2022.

Les éléments de ces mesures sont : l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI), le Plan de gestion amélioré de rendement énergétique des navires existants (SEEMP), et le système d’évaluation de l’intensité carbone (CII). Ces mesures visent à améliorer l’EEXI et le CII de la flotte d’au moins 40 % d’ici 2030 par rapport à 2008.

Le Comité a pris les mesures suivantes :

• adoption du projet d’amendements aux directives de 2021 sur le facteur de réduction de l’intensité carbone opérationnelle par rapport aux lignes de référence (Directives sur les facteurs de réduction relatifs aux CII ou directives G3).
• adoption des amendements aux Directives de 2024 pour l’élaboration du Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP).
• adoption des Directives pour les mesures au banc d’essai et à bord d des émissions de méthane ((CH4) et/ou d’oxyde nitrique (N20) provenant des moteurs diesel marins.
• adoption des amendements aux Directives de 2022 sur la visite et la délivrance des certificats concernant l’EEDI.

Il a approuvé :

• le projet d’amendement à la règle 27 de l’Annexe VI de MARPOL en ce qui concerne l’accessibilité de la base de données de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires (DCS de l’OMI).
• le plan de travail pour la phase 2 de l’examen de la mesure de réduction des GES à court terme.
• le plan de travail sur l’élaboration d’un cadre réglementaire pour l’utilisation du captage et du stockage du carbone à bord.

Il a pris note du rapport du Secrétariat sur l’intensité en carbone de la flotte maritime internationale pour l’année 2023 (basée à la fois sur la demande et l’offre). Le rapport fait état de réductions allant de 4,8 % à 9,9 % entre 2019 et 2023, et d’une diminution de la consommation totale de combustible de 213 millions de tonnes en 2019 à 211 millions de tonnes en 2022.

Captage et stockage du carbone à bord

Il a rétabli le groupe de travail par correspondance sur la mesure et la vérification des émissions de GES autres que le CO2 et le captage du carbone à bord et l’a chargé en particulier d’établir un cadre réglementaire pour l’utilisation du stockage du carbone à bord.

Réduction des émissions de GES provenant des navires

Résultats des travaux de l’ISWG-GHG 18 et de l’ISWG-GHG 19

Ces groupes de travail intersession se sont déroulés respectivement du 17 au 25 février 2025 et du 31 mars au 1er avril 2025.

Le Comité a noté que le groupe avait examiné en particulier les points suivants :

• Poursuite de l’élaboration de la ou des mesures envisageables de réduction des émissions de GES à moyen terme.
• Marche à suivre possible pour poursuivre l’élaboration du cadre Zéro émission de l’OMI.

La délégation des États-Unis a déclaré que son pays était dirigé par une nouvelle administration et qu’il réexaminerait sa ligne de conduite afin de s’assurer que les décisions prises sur les questions à l’étude ne fassent pas peser sur lui une charge indue ou injuste. Aussi les États-Unis ne souhaitent-ils pas se prononcer sur les questions examinées à la présente réunion. La délégation a précisé que le silence des États-Unis n’impliquait pas un accord tacite de leur part sur ces questions.

Compte tenu des échanges du groupe, le président a élaboré une version réservée de sa proposition de cadre Zéro émission nette de l’OMI, laquelle tenait compte des diverses propositions formulées au cours de ces échanges.

Groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires 

Le Comité l’a chargé en particulier  d’établir le texte définitif des amendements à l’Annexe VI de MARPOL en se fondant sur les documents ISGWG-GHG.

Concernant les résultats des travaux de l’ISWG-GHG 18 et de l’ISWG-GHG 19 et la marche à suivre des travaux sur la réduction  des émissions de GES des navires, le Comité a pris note des déclarations des délégations suivantes : Argentine, Bahamas, Belgique, Chili, Émirats arabes unis, Fidji, France, îles Cook, îles Marshall, îles Salomon, Mexique, Pologne, République de Corée, Seychelles, Surinam, Thaïlande, Tuvalu, Vanuatu et Vietnam, ainsi que l’ICS, l’ITF, la CSC et l’EDF.

Rapport du groupe de travail

Le 23 avril les États membres, réunis en plénière pour l’examen du rapport du groupe de travail sur les émissions de GES provenant des navires, se sont finalement prononcés en faveur d’un cadre réglementaire de réduction des émissions dans le transport maritime afin d’atteindre le « zéro émission nette en 2050 ». Ces mesures comprennent deux volets : une nouvelle norme en matière de combustible marin et un mécanisme mondial de tarification des émissions.

Ce projet de règles a été approuvé par un vote de la majorité des États présents. 
A la demande de l’Arabie saoudite qui demandait que les mesures concernant ce projet d’accord soient acceptées par un vote, le président a proposé soit un vote à main levée soit un vote par appel nominal, méthode qui fut adoptée. Seuls les « oui » et les « non » seraient pris en compte, les « abstentions » n’entrant pas en compte. 
Cent dix-huit États membres dont les pouvoirs étaient en ordre étaient inscrits sur la liste des Membres votants. Soixante-dix États membres ont été considérés comme présents et ont voté. Une majorité de simple de 40 voix était requise

Soixante-trois membres ont voté en faveur de cet accord, dont l’Union européenne, la Norvège, le Brésil, la France, le Chine, l’Inde, le Japon, le Canada, l’Indonésie, Singapour, ou encore le Panama. Et seize se sont prononcés contre, notamment des grands producteurs d’hydrocarbures, comme l’Arabie saoudite, la Russie ou les Émirats arabes unis. Les pays insulaires du Pacifique, qui s’étaient exprimés auparavant sur leur volonté d’obtenir un prélèvement carbone universel du transport maritime, se sont abstenus, jugeant les mesures pas assez ambitieuses. Évidemment les États-Unis n’ont pas participé au vote.

Ces mesures qui  devraient être officiellement adoptées en octobre 2025 avant d’entrer en vigueur en 2027, deviendront obligatoires pour les grands navires océaniques d’une JB supérieure à 5 000, qui émettent 85 % des émissions totales de CO2 du transport maritime international.
Elles seront incluses dans un nouveau chapitre 5 de l’Annexe VI de MARPOL.

En vertu des règles qui ont été approuvées, les navires devront se conformer aux dispositions suivantes :

1. Normes en matière de combustible : les navires doivent réduire, au fil du temps, leur intensité des émissions de GES des combustibles annuelle (GFI), c’est-à-dire la quantité de GES pour chaque unité d’énergie utilisée. Cette valeur est utilisée en calculant une approche « du puits au sillage ».
2. Mesure économique globale : les navires dont les émissions dépassent les seuils fixés par le GFI devront acquérir des unités de correction pour compenser leurs émissions déficitaires, tandis que ceux qui utilisent des technologies à zéro ou presque zéro GES pourront bénéficier de récompenses financières.

Afin d’assurer le respect des règles, il y aura deux niveaux de conformité avec les objectifs d’intensité des émissions de GES des combustibles (GFI) : un objectif de base et un objectif de conformité directe auquel les navires pourront gagner des « unités excédentaires ».

Fonds de l’OMI affecté à la réduction des émissions nettes

Ce fonds sera créé pour collecter les contributions provenant des émissions. Ces recettes seront déboursées pour :

• Récompenser les navires à faible émission ;
• Soutenir l’innovation, la recherche, les infrastructures et les initiatives de transfert équitable dans les pays en voie de développement ;
• Financer la formation, le transfert de technologie et le renforcement des capacités pour soutenir la stratégie de l’OMI de 2023 concernant les GES ;
• Atténuer les effets négatifs sur les États vulnérables, tels que les petits États vulnérables en développement et les pays les moins avancés.

Sécurité alimentaire

Le Comité est convenu qu’au cours de la période entre l’adoption du Cadre de l’OMI affecté à la réduction à zéro des émissions de nettes et une nouvelle évaluation des incidences que la hausse des coûts du transport maritime pourrait avoir sur la sécurité alimentaire résultant du cadre adopté. 

Activités de suivi découlant du plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires

Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption du plan d’action de 2025 pour traiter le problème des déchets plastiques en mer provenant des navires, approuvé par le PPR 12, et approuvé les groupements mis à jour des actions à court, moyen et long terme dans le cadre de ce plan.

Le plan d’action 2025 devrait être combiné avec la stratégie visant à traiter les questions des déchets plastiques rejetés en mer par les navires, dans une résolution unique à une date ultérieure, après que la stratégie aura été examinée et mise à jour par le PPR 13.

En ce qui concerne le transport maritime des granulés de plastique dans des conteneurs pour le transport de marchandises, le Comité a noté que le PPR 12 incluait une action spécifique concernant l’élaboration de mesures obligatoires visant à réduire les risques environnementaux associés au transport de pellets de plastique par mer dans des conteneurs dans le plan d’action 2025 susmentionné.

En ce qui concernait les travaux en cours sur les pellets de plastique, plusieurs délégations ont estimé qu’il convenait de poursuivre d’urgence l’élaboration de mesures obligatoires applicables au transport de pellets de plastique en mer dans des conteneurs, en particulier à la lumière de l’abordage récemment survenu au large des côtes du Royaume-Uni entre le MV Solong et le MV Stena Immaculate qui avaient notamment entraîné le rejet en mer de pellets de plastique, lesquels s’étaient échoués sur les côtes bordant la mer du Nord (voir item 10).

Phase d’acquisition d’expérience concernant la réduction du bruit rayonné sous l’eau par les navires

Le Comité a examiné le document du Secrétariat qui contenait en particulier les mesures que le SDC 11 l’invitait à prendre en ce qui concerne la réduction du bruit sous l’eau rayonné par les navires ainsi que plusieurs documents concernant cette question.

Il a pris note des échanges de vues exprimés au SDC 11 à ce sujet, notamment sur l’élaboration d’un cadre de survie de la phase d’acquisition d’expérience, et la constitution du groupe de travail par correspondance sur le bruit rayonné sous l’eau, qui devrait faire rapport au SDC 12.
.
Après examen des documents concernant le bruit sous l’eau et tenant compte des observations formulées en plénière, il a renvoyé ces documents au SDC 12 pour examen plus approfondi. Il a demandé au groupe de travail par correspondance de prendre en compte ces documents ainsi que des observations formulées en plénière.

Prévention de la pollution et intervention

Résultats des travaux du PPR 12

Le Comité a approuvé les circulaires MEPC contenant :

• Les recommandations intérimaires sur le transport des mélanges combustibles et des cargaisons relevant de l’Annexe 1 de MARPOL des navires de soutage classiques.
• Les orientations relatives au nettoyage dans l’eau de l’encrassement biologique des navires.

Il a adopté la résolution MEPC  portant amendements aux directives de 2002 pour l’établissement de l’inventaire de matières potentiellement dangereuses, qui avaient été apportées afin de clarifier le seuil pertinent en ce qui concernait la cybutryne, lorsque les échantillons étaient prélevés directement sur la coque ou lorsqu’ils prélevés sur des conteneurs de peinture fraîche.

L’inventaire est une exigence clé sous la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

Abordage entre deux navires au large de la côte orientale du Royaume-Uni

La délégation du Royaume-Uni a communiqué des renseignements sur l’abordage survenu le 10 mars 2025 entre le porte-conteneurs Solong qui comptait 22 personnes  et le navire-citerne Stena Immaculate qui comptait 14 personnes à bord, au large du East-Yorkshire, sur la côte nord-est du Royaume-Uni, et sur les opérations de sauvetage et de lutte contre l’incendie qui avaient suivi, ainsi que l’évaluation des dommages menée et les mesures de lutte contre la pollution mises en place.

Le Comité a pris note des éléments suivants :

• 36 personnes avaient été secourues par les garde-côtes britanniques et les navires servant au transfert de l’équipage d’un parc d’éoliennes à proximité, malheureusement un membre de l’équipage du Solong était porté disparu ;
• Le Stena Immaculate a perdu 2 073 tonnes métriques de carburant d’aviation de type JET 1A, lequel a été en grande partie consumé dans l’incendie qui s’est déclaré à la suite de l’abordage, sans qu’aucune trace n’ait été observée à la surface de l’eau ;
• Le Solong transportait une cargaison mixte qui comprenait de l’alcool et des matières plastiques et, bien qu’aucun conteneur portant des matières plastiques n’ait été perdu, l’incendie et les mesures de lutte contre l’incendie prise en conséquence ont entraîné le rejet en mer de débris brûlés de bouteilles d’alcool, de matières plastiques fondues et de quelques pellets de plastique en vrac ;
• Les garde-côtes britanniques, des spécialistes de la lutte contre la pollution, les autorités locales, les organismes de protection de l’environnement et d’autres parties concernées ont œuvré de concert pour recueillir les pellets de plastique et autres débris rejetés en mer et pour nettoyer les plages.
• Les opérations en mer ont permis de récupérer 37 m3 de débris, tandis que 10 000 kg de matériaux ont été ramassé sur le littoral ;
• Les 2 navires avaient été sécurisés et la cargaison restant à bord du Stena Immaculate ont été transférée avant que le navire ne soit ramené au port.

Accidents de mer très graves survenus dans le détroit de Kertch

Le Comité était saisi pour examen de documents traitant deux accidents très graves survenus dans le détroit de Kertch le 15 décembre 2024. 

Dans l’un, l’Ukraine exprimait ses préoccupations concernant la pollution causée par les navires citernes Volgoneft-212 et Volgoneft-239, battant pavillon de la Fédération de Russie, due à la négligence et aux actes illicites de ce pays. 

Dans l’autre la Fédération de Russie exprimait sa préoccupation au fait que le document de l’Ukraine constituait une tentative visant à remplacer les travaux décisifs du Comité sur les questions environnementales par des questions politiques qui servaient les intérêts des États membres, en exploitant des accidents terribles de déversement d’hydrocarbures.

Déclaration de la délégation ukrainienne

• Le déversement d’hydrocarbures avait entraîné une perte en vies humaines et le déversement de plus de 4 000 tonnes de fuel-oil dans la mer Noire ;
• On estimait que les dommages et pertes liées aux incidents ayant mis en cause les deux navires citernes s’élevaient à environ 14 milliards de dollars ;
• Le tribut sur l’environnement englobait les dommages causés à 744 infrastructures hydrauliques et les émissions liées à la guerre qui avaient augmenté de 30 % en 2024 ;
• La Fédération de Russie continuait de mépriser le processus de négociation, comme en témoignait le tir de missile qui avait visé le Kryvyi Rih et avait coûté la vie à 20 personnes, dont 9 enfants.

Déclarations de l’Irlande, de la Pologne et du Royaume-Uni

Les répercussions sur l’environnement étaient graves et profondes ;

• L’adhésion aux règlements internationaux (MARPOL, Convention des États-Unis sur le droit de la mer, Convention OSPAR) était essentielle si l’on entendait préserver les écosystèmes marins ; le risque d’incidents liés au vieillissement des navires mettait en évidence la nécessité de se conformer aux règlements de l’OMI pour préserver la vie humaine et l’environnement ;
• La Fédération de Russie devrait faire preuve d’une transparence totale au sujet des incidents qui étaient survenus et des mesures de lutte qui avaient été prises et répondre à ses obligations.

Déclaration de la Fédération de Russie

• Le document de l’Ukraine saisissait le Comité d’une question essentiellement politique auquel il demandait de prendre des mesures qui n’avaient aucun rapport avec son ordre du jour, en se fondant sur des faits mal interprétés et des affirmations infondées et sans lien avec la véritable question de la protection de l’environnement ;
• Ce document s’inscrivait dans la réalité hypothétique nourrie par l’Ukraine qui imaginait pouvoir exercer la juridiction de l’État côtier dans le détroit de Kertch et les eaux adjacentes à la péninsule de Crimée ;
• Les affirmations relatives à à la « flotte non déclarée » ou « flotte fantôme » constituaient une application erronée de cette notion qui servait les intérêts politiques de certains États ; il était inacceptable de faire référence aux incidents mettant en cause les deux navires citernes dans ce contexte, car aucun des deux navires ne pouvait être considéré comme faisant partie d’une flotte non déclarée ;
• La Fédération de Russie entendait communiquer des renseignements supplémentaires sur les mesures mises en place pour nettoyer l’environnement et pour enquêter sur les catastrophes ayant mis en cause les navires citernes.

Rapports d’autres sous-comités

Résultats des travaux de l’III 10

Le Comité a approuvé la diffusion de la circulaire intitulée « analyse des accidents et statistiques d’accidents – Observations sur la qualité des rapports d’enquête sur les accidents ».

En ce qui concerne l’analyse de six rapports récapitulatifs de synthèses d’audit contenant les renseignements tirés de 82 audits réalisés entre 2016 et 2022 au titre du programme d’audit des Etats membres de l’OMI, le Comité a souscrit aux décisions suivantes de Comité MSC 199 qui avait :

• Approuvé les résultats de l’analyse qui comprenait les cinq principaux domaines dans lesquels des conclusions et constatations avaient été formulées de manière récurrente, lesquels correspondaient à des sections du code III ;
• Approuvé les résultats de l’analyse concernant les références les plus récurrentes enregistrées, qui font état d’une absence de mise en œuvre effective des instruments obligatoires de l’OMI ;
• Approuvé les quatre domaines principaux dont relevaient les causes profondes, qui permettaient de cerner les raisons du manque d’efficacité de l’application et du contrôle de l’application des instruments obligatoires de l’OMI.

Le Comité a pris note des délibérations de l’III 10 au sujet des résultats du 5ème groupe de travail mixte FAO/OIT/OMI sur la pêche illicite non déclarée et non réglementée.

Résultats des travaux du SDC 11

Le Comité a pris note des échanges de vues du SDC 11 au sujet des matières plastiques renforcées des fibres utilisées dans les structures des navires.

Il a approuvé le projet de règles relatives aux alertes et aux indicateurs 2025 et le projet de résolution connexe de l’Assemblée développé par le SDC 11.
Le projet de Code 2025 fournit des orientations générales actualisées en matière de conception en faveur de l’uniformité des alertes et des indicateurs requis par la SOLS. Il reflète les instruments mis à jour et les nouveaux développements dans le secteur depuis l’adoption du « Recueil de règle relatives aux alertes et aux indicateurs.

Identification et protection des zones spéciales, des zones de contrôle des émissions et des zones maritimes particulièrement vulnérables (PSSA)

Le Comité a approuvé une proposition visant à désigner l’Atlantique du Nord-Est comme zone de contrôle des émissions d’oxydes de soufre (SOx), et d’oxyde d’azote (NOx). 

Le projet d’amendements associé à l’Annexe VI de MARPOL seront soumis au MEPC 2025, en vue de leur adoption dans le cadre de l’Annexe VI révisée de MARPOL.

Le Comité a donné son accord de principe à la désignation de la Réserve nationale de la dorsale de Nazoa la Réserve nationale de la mer tropicale de Grau, en tant que PSSA, respectivement.

Le Comité a invité le Pérou à développer davantage la mesure de protection associée proposée et à les soumettre au MEPC 84 pour examen et adoption.

Discours de clôture du Secrétaire général (Extraits)

« L’approbation des projets d’amendements à l’Annexe VI de la Convention MARPOL, imposant le cadre zéro émission nette de l’OMI, représente une nouvelle étape dans nos efforts collectifs pour lutter contre le changement climatique et moderniser le transport maritime, et démontrer que l’OMI tient ses engagements. Peut-être pas comme nous l’espérions, mais nous disposons d’un accord sur la base duquel nous pouvons travailler. Il est désormais important de continuer à travailler ensemble, à dialoguer et à s’écouter mutuellement, si nous voulons créer les conditions d’une adoption réussie de cet accord ».

Commentaires

La réduction de l’empreinte carbone calculée pour chaque navire « du puits au sillage » et une taxation progressive des émissions de GES sont une approche hybride qui va devenir le cadre de la réglementation internationale en matière d’émission des navires.

Le processus s’est effectué dans la douleur, mais il a fini par aboutir. Les négociations, menées du 7 au 11 avril ont été difficiles, mais le texte a fini par être voté.

Pour autant, les conclusions de l’expert maritime Pierre-Yves Larrieu sont très pessimistes : « Sur la base d’émissions globales de GES d’environ 500 Mio Ton CO2 eq., aux alentours de 2030-2035, on, obtient un rendement maximal de cette taxation aux alentours aux alentours de 7 milliards de dollars par an, 10 milliards de dollars au grand maximum. On est bien loin des 60 milliards de dollars annuels espérés initialement d’une taxe carbone universelle ».

Reste à savoir comment ce cadre réglementaire va s’appliquer dans un contexte de rareté de combustibles vertueux et de concurrence avec le secteur. Comme le souligne Pierre-Yves Larrieu, les facteurs d’incertitude sont nombreux, notamment « l’évolution future de la disponibilité des carburants, l’évolution future du prix des carburants et non de leurs coûts futurs tels déterminés par les études d’impact actuelles l’évolution des taux de la taxation, actuellement définie jusqu’en 2035, alors que l’on construit un navire pour 25 ans, l’évolution du cours des crédits carbone ».

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française 

Dans son discours d’accueil et de bienvenue, Mr Bovis, ATMA, fait part des deux défis à relever :

• Multiplication des besoins : exploration (eau et fonds), surveillance, intervention
• Défense des ressources humaines et financières

L’utilisation de l’intelligence artificielle (IA) permet d’envisager plus de facilité face à ces défis. Car la surveillance à partir de l’espace ne permet pas l’exploration de la colonne d’eau.

Autre éventuel défi : les navires MASS pourraient permettre d’alléger les normes de sécurité – puisqu’il n’y aurait plus d’humain à bord.

Puis Mme Mercier-Perrin, Présidente du CMF, pose la question de savoir à quoi peuvent servir les drones :

• Exploration par cartographie des fonds marins
• Surveillance et sécurité maritime (câbles, pêche illégale)
• Suivi environnemental (température, salinité, pollution), donc amélioration de la réactivité des secours
• Maintenance offshore et ports (gain de salaire, coûts des drones, plus de sécurité)
• Surveillance en cybercriminalité

En 2050, les drones seront un plus majeur pour un avenir maritime plus sûr, plus propre, plus durable.

Enfin Mr Missoffe, DG du GICAN, voit six axes de travail :

• Réglementation
• Mise en place de sites d’envois en mer
• Déplacement d’opérateurs en mer
• Développement de capacité industrielle
• Centres de service sur les territoires
• Formation en lien avec une utilisation croissante des drones

« Quel engin autonome et pour quoi faire ? »

Présentations :

« Les usages militaires sur et sous la surface des engins autonomes », Mr. Fliche, Naval Group

En 2030, les marines auront :

• « Dronisé » une partie des moyens de lutte
• Équipé leurs navires de drones fonctionnant en groupe
• Déployé les premières séries de sphères autonomes pour le renseignement et le combat
• Déployé des moyens de combat collaboratifs navals

Et ceci est accéléré à la lumière des enseignements des évènements en Ukraine.

Quels sont les défis majeurs ?

• Technologies clés
  • Autonomie décisionnelle
  • Intégration dans la force
  • Énergie
  • Senseurs & effecteurs « Low SWAP-C » – un effecteur est un drone à missions multiples (reconnaissance, leurrage, guerre électronique, transport et largage de munitions)
  • GNSS & Cyber
• Stratégie de développement
  • Tempo du glaive et de la cuirasse
  • Agilité et cycle en « V »
  • Modularité et incréments
  • Massification / passage à l’échelle
  • Test & Learn
• Adoption push/pull
  • Devancer et accompagner le besoin
  • Interaction avec la doctrine
  • Compétences
  • Man-Machine Teaming
• Cadre sociétal, légal, contractuel
  • Perception post-Ukraine
  • IA de confiance
  • Nouveaux modes de travail et de contractualisation

« Les explorations océanographiques profondes par drones sous-marins : motivations et moyens », Mr Sornin, ABYSSA

Abyssa présente une offre nouvelle pour l’exploration des profondeurs en haute mer au service de marchés sous-jacents à croissance rapide.

Le robot autonome sous-marin (AUV pour autonomous underwater vehicle), est un robot qui se déplace dans l’eau de manière autonome, contrairement au véhicule sous-marin téléopéré (ROV pour remotely operated vehicle).

En surface on est bloqué à 30 mètres, c’est pourquoi il faut utiliser un AUV. En bathymétrie, on a une précision de 3 mètres avec un AUV, alors que la précision est de 150 mètres à partir de la surface.

De plus un AUV est moins consommateur qu’un engin de surface.

« La variable économique dans le choix des solutions en fonction des usages », Mr Glade, Sea Owl

Ces deux embarcations sont sans équipage

Sea Owl développe un navire type Marine Supply Vessel de 60 mètres de long, sans équipage.
Mais il reste un commandant, à distance – « à distance » ne voulant pas dire forcément « à terre ».

Comme avantage : plus de cabine, plus d’eaux noires, et 20% de cargaison supplémentaire.

Ce type de navire est prévu en exploitation de plateformes pétrolières au Nigéria.

Un USV (Unmaned Surface Vehicle), c’est une multitude de technologies différentes, avec donc des choix d’équipements en fonction des coûts pour chaque utilisateur

Table ronde (animateur : Alexandre Luczkiewick)

Participaient à cette table ronde pour IFREMER, Mr Operdecker, pour SHOM, Mr Créach, pour Ship as a Service, Mr Allaire, pour ABYSSA, Mr Sornin, pour Naval Group, Mr Fliche, et pour Sea Owl, Mr Glade.

Les existants :

Exploitation par un utilisateur scientifique, un AUV est un collecteur d’informations et sert de connexion avec la surface. Un USV peut aussi faire de la collecte de data en direct avec un sous-marin.

Les navires télé opérés et les drones sous marins sont utilisés pour des relevés de données de meilleure qualité sur la nature des fonds. Ils peuvent être opérationnels dans des canyons sous marins, il y a moins de risque qu’avec un drone filoguidé.

Ils sont plus précis en profondeurs et peuvent aller deux fois plus vite, donc une augmentation du nombre de senseurs. Un AUV grands fonds (jusqu’à 6 000 mètres) travaille avec une haute résolution, ce qui apporte une meilleure connaissance des fonds, et favorise leur maîtrise.

Les petits navires sont le plus souvent télé opérés pour une mission spécifique. Le commandant est basé sur un plus gros navire pour prise de décision. Les tout petits navires (genre jet skis) sont utilisés dans une logique de meute.

Les USVs sont déjà commercialisés en utilisation à partir d’une frégate, comme drones de combat sous marin.

Le choix d’un drone dépend de l’objectif de la campagne. Part exemple, si la profondeur ne dépasse pas 300 mètres, il n’est pas nécessaire d’armer ou d’utiliser des drones capables de plonger à 6 000 mètres.

L’autonomie décisionnelle :

En ce qui concerne l’autonomie décisionnelle, cela n’est pas envisageable dans le domaine militaire, il faut pouvoir décider en cours de mission.

Bien sûr, il y a le « Machine Learning », nécessaire, mais ce modèle ne suffit pas car il faut beaucoup de data, ce qui augment les capacités et aussi les coûts de tels engins.

Il faut donc garder le « volet humain » de la décision, être en phase de réalité avec les opérations en cours. L’IA peut être appliquée à l’analyse des données, aide à l’analyse mais pas à la décision. Et la décision doit être aussi conforme à certaines réglementations, type COLREG.

L’autonomie décisionnelle existe depuis longtemps, voir les torpilles.

Le civil et le militaire ont des missions différentes : l’économie et plus importante pour le civil et la logique tactique pour le militaire.

Les défis :

Une permanence, en termes de surveillance, sur et sous la mer : c’est une prochaine étape.

Les petits USVs ont une autonomie de 7 heures pour un usage moyen de 1 heure, l’autonomie dépendant de l’utilisation réelle de l’engin. Donc tout est fait au coup par coup, en fonction de la météo, de la durée et de la qualité de la mission, des temps de descente et de remontée à la surface, des capteurs utilisés.

Il faut que ces engins soient conformes envers les régulations, avoir des permis de navigation délivrés par les autorités françaises ou européennes.

Il faut former les marins à être opérateurs de drones.

Conclusion :

Les drones sous marins peuvent devenir indispensables : câbles, bathymétrie, endurance (conditions de mer), sans drones on sera moins efficaces. Mais ils devront être conformes à un usage et un comportement maritime.

Danger : les attaques cyber. Nécessité de destruction programmée de data en cas d’attaque réussie, et de résistance aux brouillages. Ce qui est encore très coûteux.

Cadre réglementaire applicable aux drones maritimes

Présentation de Madame Bathilde, DGAMPA

Décret du 22 mai 2024 (Art. R. 5000-1) :

Est un drone maritime, au sens de l’article L. 5000-2-2, tout engin flottant de surface ou sous-marin opéré à distance ou par ses propres systèmes d’exploitation qui remplit les conditions cumulatives suivantes :

1° Ne pas avoir de personnel, de passager ou de fret à bord ;

2° Avoir une longueur hors tout supérieure à 1 mètre mais inférieure à 16 mètres ;

3° Avoir une vitesse maximale inférieure ou égale à 20 nœuds ;

4° Avoir une énergie cinétique inférieure à 300 KJ ;

5° Avoir une jauge brute inférieure à 100.

Les engins flottants autonomes ne remplissant pas ces conditions cumulatives seront considérés comme des navires autonomes, pour lesquels le régime d’exploitation est plus contraignant.

Sont considérés « drones annexes », les engins commandés à partir d’un navire-mère, et respectant un certain nombre de critères définis par l’arrêté technique, à savoir :

• Taille est inférieure à celle du navire-mère ;
• Rayon d’action est limité à 5 milles du navire-mère ;
• Commandes s’effectuant à partir du navire-mère.

Sont également considérés comme des drones annexes tour engins flottant de surface ou sous-marin commandé par filoguidage depuis un navire-mère.

Exclusion : Hormis les règles d’identification (marquage différent), la réglementation spécifique pour l’exploitation des drones maritimes n’est pas applicable aux « drones annexes » (pas d’enregistrement propre, pas de contrôle de sécurité, pas d’équipements obligatoires, etc.).

Définitions :

Centre d’opérations distance :

Lieux dans lesquels sont assurés tout ou partie de la conduite et du commandement du drone maritime. Le centre de commande est établi à distance du drone maritime et peut être mobile.

Capitaine de drone maritime :

Personne responsable de l’expédition maritime et exerçant le commandement du drone maritime qui remplit les conditions pour être opérateur de drone maritime et qui assure, le cas échéant, le commandement des opérateurs chargés de conduire le drone maritime.

Opérateur de drone maritime :

Toute personne physique chargée de conduire un drone maritime soit en le manœuvrant manuellement à distance, soit, lorsque le drone évolue de manière automatisée, en surveillant sa trajectoire et en restant à même de modifier cette trajectoire à tout moment et de communiquer avec les navires environnants et les autorités maritimes afin d’assurer la sécurité de la navigation.

Formation des opérateurs de drones maritimes : pré requis

L’opérateur de drone maritime doit être titulaire d’un titre de conduite en mer :

1° soit un brevet professionnel maritime valide ;
2° soit un visa de reconnaissance valide d’un brevet professionnel maritime ;
3° soit, être titulaire d’une autorisation à exercer les fonctions d’opérateur de drone maritime délivrée par le ministre chargé de la mer.

L’opérateur doit avoir suivi une formation spécifique à la conduite en mer d’un drone maritime correspondant à la catégorie du drone en cause. Cette formation, approuvée par le Ministère chargé de la Mer, est dispensée par le fabricant. L’attestation de formation est délivrée par le fabricant du drone.

Exploitation des drones maritimes – procédure d’enregistrement

Le demandeur transmet sa demande, ainsi que l’ensemble des pièces justificatives, au Guichet unique du registre international français (GURIF).

La demande doit contenir notamment une analyse de risques établie selon des critères et une matrice d’acceptation des risques, évaluée par un organisme dédié. Cette analyse précise entre autres choses : les limites opérationnelles, les risques relatifs aux cyberattaques, l’évaluation des risques de pollution, le liste des équipements critiques.

La demande est suivie d’un contrôle documentaire obligatoire qui peut être suivi, le cas échéant, d’une visite de sécurité, se faisant au sein du centre d’opération à distance afin de s’assurer de la conformité aux documents transmis.

Si à l’issue du contrôle documentaire et de l’éventuelle visite de sécurité, le drone est conforme, le GURIF délivre le certificat d’enregistrement. Le drone est alors enregistré au registre des drones maritimes français, il est donc francisé et immatriculé.

Si, à l’inverse, il est constaté à l’issue du contrôle de sécurité que le drone maritime ou ses conditions d’exploitation ne sont pas conformes aux règles générales d’entretien et d’exploitation destinées à assurer la sécurité et la sûreté de la navigation des drones maritimes ainsi que la prévention des risques professionnels et de la pollution ou qu’il présente un risque pour la sécurité maritime, le demande est refusée.

Enregistrement temporaire pour essais et expérimentations

Un certificat d’enregistrement temporaire peut être délivré par le GURIF à un drone maritime en essai dans les cas suivants :

• Essais techniques et mise au point ;
• Expérimentations ;
• Évaluation des performances en situation pour l’usage auquel est destiné le drone maritime ;
• Démonstration publique, notamment lors de manifestations événementielles.

A l’issue de la phase d’essai et de la transmission des documents actualisés, l’enregistrement peut être rendu définitif, il y a alors maintien du numéro d’immatriculation bloqué pendant la phase d’essais.

Exigences techniques requises pour l’exploitation de drones maritimes

Emport d’équipements obligatoires tels que équipements en matière de protection incendie, de protection contre l’envahissement. Cependant, lorsque l’emport n’est ni réaliste ni raisonnable ou techniquement infaisable au regard des caractéristiques de conception ou des conditions d’exploitation du drone maritime, des dérogations peuvent être accordées à l’appui de l’analyse de risques.

Respect des règles pertinentes de la Convention COLREG. Le drone maritime est équipé de manière à assurer la veille de sa trajectoire de façon autonome ou de permettre à l’opérateur d’assurer en permanence une veille visuelle et auditive appropriée. Le drone indique sa vitesse et est capable de signaler sa présence et de détecter tout obstacle susceptible de se trouver sur sa trajectoire, cette détection s’effectuant à une distance suffisante pour permettre à l’opérateur ou au drone maritime de modifier en temps réel sa trajectoire. Le drone est capable de signaler ses opérations en mer conformément aux règles de navigation (feux et marques). Le relai de tout signal de détresse doit être assuré par le drone maritime ou par l’opérateur depuis le centre d’opérations à distance vers les autres navires et les CROSS.

Respect des règles pertinentes de la Convention MARPOL (annexes I et VI).

Les défis technologiques associés aux engins autonomes marins

Présentations :

« Les systèmes de lancement et récupération des drones de surface depuis un navire » par Mr Benoits de CDA

Présentation du système Launch And Recovery System (LARS) des Chantiers de l’Atlantique.

Objectifs de performances :

• Dimensions de l’engin à récupérer : 14 m de long pour 21 tonnes
• Le système doit fonctionner jusqu’à des mers formées de niveau 5 Beaufort
• Aucune action requise depuis l’engin à récupérer, que ce soit des drones ou des engins habités
• Le système doit être passif avec une redondance intrinsèque.

Pour satisfaction, 250 montées et descentes doivent être effectuées sans problèmes ni dommages.

Démonstration sur : https://www.youtube.com/watch?v=TNHLb_NRo-c

Note : Ce système, semble-t-il assez fiable, a été créé pour des drones, afin de ne pas les endommager lors de la mise à l’eau ou de la récupération. Il est vrai que l’électronique composant un drone représente une valeur marchande très importante. Toutefois, on pourrait imaginer qu’il puisse aussi être utilisé pour des embarcations de sauvetage. A moins que la valeur marchande des hommes d’équipage blessés ou tués lors des essais de mise à l’eau des embarcations de sauvetage soit bien moindre que celle des drones sans équipage contenant beaucoup plus d’électronique et de données sensibles…

« Exail et l’autonomie maritime : un premier bilan des succès et des défis opérationnels » par Mr Gracieux de Exail

A9-M et A18-M : AUVs de prospection géophysique, stable, rapide et endurante.

• 24 heures en acquisition de données
• Vitesse max de 6 nœuds, vitesse opérationnelle de 3 nœuds
• Profondeur de 300 m à 3 000 m
• Charge utile : sonar, sondeur de sédiment, multifaisceau, magnétomètre, et autres capteurs à la demande suivant utilisateur.

Réglementation :

Au début, la technologie a été très en avance sur la réglementation. Un travail est fait actuellement avec la DGAMPA, GICAN et le Cluster Maritime pour aider à l’établissement d’un cadre juridique compatible avec les réalités opérationnelles. Pas seulement en France. D’où un effort d’harmonisation liées aux opérations menées à travers plusieurs eaux territoriales, et de privilégier la traversée des ZEE plutôt que des eaux territoriales. Et la création du MOU MASS North Sea (UK – France – Belgique – Pays-Bas – Danemark – Norvège).

Impacts techniques de la diversité des exigences réglementaires :

• Privilégier des réglementations adaptées à la réalité technique et opérationnelle
• Tenir compte du déploiement des systèmes autonomes dans la conception des navires de surface
• Adaptation des systèmes de communication (favoriser les systèmes de connexion locaux), cf Japon
• Prise en compte des exigences du Work Boat 3 pour la certification MCA sur le design des drones, cf UK
• Déterminer le lien juridique entre le drone et son Centre de Commande (ROC)

Le statut des drones militaires :

• Les drones militaires sont-ils des navires de guerre au sens de droit de la mer ?
• Les drones militaires bénéficient-ils de l’immunité dans le cadre de leurs opérations ?
• Les drones militaires doivent-ils se soumettre aux exigences techniques des réglementations ?

« Défis technologiques permettant de répondre aux enjeux de la mise en œuvre des drones » par Mr Gagneux de Naval Group

On parle de drone, de système autonome. Mais on revient toujours à l’humain.

Enjeux :

• Agir sous le contrôle humain, le cas échéant par délégation
• Appliquer un raisonnement tactique militaire sous contrainte de doctrine
• Garantir une interopérabilité avec d’autres agents (possiblement hétérogènes) et avec les humains
• Permettre un déploiement depuis une autre unité navale
• Exploiter dans un environnement multi-milieu (immergé, surface et aérien)
• Assurer la sécurité et la sûreté
• Garantir le respect de la réglementation

Défis :

• Accélération des cycles de développement
• Difficulté augmentant par l’intégration de technologies complexes
• Démontrer la prédictibilité et l’explicabilité
• Percevoir l’environnement indépendamment des aléas météo
• Maitriser la dynamique des plateformes
• Communiquer en environnement multi-milieu et incertain (brouillage)
• Disposer d’une énergie permettant de garantir la réalisation des missions

Le travail en simulation, comme en expérimentation, génère énormément de données. Ce qui entraine une évolution des savoirs, donc un apprentissage, donc une nouvelle qualification pour les opérateurs.

La table ronde (animateur : Timothée Moulinier)

Participaient à cette table ronde pour Bureau Véritas, Mr Faivre, pour Moteurs JM, Mr Bacon, pour Arkéocéan, Mme Brizard, pour Naval Group, Mr Gagneux, pour Exail, Mrs Gracieux et Roudant, pour Chantiers de l’Atlantique, Mr Benoist

Moteur JM (entreprise normande) a développé le moteur de propulsion du nautile (avec IFREMER), un moteur en titane et fonctionnant dans le vide. La pression est modifiée en fonction de l’extérieur, donc de la profondeur. Moteur JM fabrique des moteurs électriques asynchrones ou synchrones, sur mesure. Des moteurs avec refroidissement à air et liquide (eau, huile), avec une protection renforcée pour des environnements contraints, intenses et critiques (pression, température, humidité, salinité, gas agressif, vide, poussière, irradiation, vibration, choc, …). Ces moteurs ont une puissance variant de 0.1 à 500 kw.

Arkéocéan : le premier système sera lancé en mer fin 2025. Il y aura des millions de drones dans les deux ans. On parle d’essaims de drones.

Le Bureau Veritas (BV Solution) est impliqué, au sein de l’OMI, l’IACS, l’INSA et ISO dans la conception de la réglementation, principalement en ce qui concerne les équipements critiques par analyse de risque et défaillances de ces équipements.

Exail : on a fabriqué les drones avant de connaître les besoins réels des utilisateurs. Désormais, il y a adaptation aux questions des utilisateurs.

Naval Group : il y a un changement de paradigme : il faut maintenant produire en série pour pouvoir diminuer les coûts.

Chantiers de l’Atlantique : il faut d’abord un contact avec le client et les industriels pour apprendre et présenter ainsi de nouvelles idées.

Mais pour tous, il faut un retour d’expérience, surtout sur la fiabilité à la mer. Et faut-il fiabiliser la technologie ou la mission ? C’est un choix à faire.

La communication est un autre problème majeur : il y aura utilisation de plusieurs drones : collecte de données, récupération et transmission de ces données, principalement sous la surface, la communication ayant besoin d’intermédiaire en fonction de la profondeur des drones collecteurs, donc des drones fonctionnant en « binôme ». L’IA permettra aussi de traiter et trier les données pour ne transmettre que celles qui sont nécessaires à la mission.

Conclusion par l’Amiral Chetaille (EMM)

Perspectives militaire du drone : il doit être de préférence à bas coût car perdu de suite (exemple de drone armé d’une torpille).

Le drone éloigne l’homme de la menace par :

• Une collecte de données environnementales
• Y compris des renseignements acoustiques
• Par des dénis d’accès
• La guerre mines / anti-mines avec des actions en surface et sous-marines.

Hubert ARDILLON
Vice president AFCAN

Arrêté du 5 février 2025 relatif au cursus de formation initiale de chef mécanicien
Texte NOR : TECM2503250A, publié au JORF n° 0034 du 9 février 2025

Arrêté du 5 février 2025 relatif au cursus de formation initiale de chef mécanicien 3 000 kW et d’officier électrotechnicien
Texte NOR : TECM2503252A, publié au JORF n° 0034 du 9 février 2025

Arrêté du 5 février 2025 relatif à la formation initiale internationale pour l’obtention des diplômes d’officier chef de quart passerelle et capitaine 3000
Texte NOR : TECM2503237A, publié au JORF n° 0036 du 12 février 2025

9 arrêtés du 13 février 2025 portant agrément d’une station de contrôle et d’entretien de radeaux de sauvetage, publiés au JORF n° 0045 du 22 février 2025, pour :

• VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT France. Texte NOR : TECM2418816A
• VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT France. Texte NOR : TECM2418848A
• EUREKA. Texte NOR : TECM2418857A
• UNIMAR. Texte NOR : TECM2418866A
• SERVAUXSURVITEC. Texte NOR : TECM2418867A
• LIFE RAFTS ETC. Texte NOR : TECM2418941A
• SARL GUYANE SERVICE SURVIE. Texte NOR : TECM2418943A
• La Survy. Texte NOR : TECM2418944A
• MARINE SUPPLIES. Texte NOR : TECM2418853A

Convention de délégation de gestion du 19 février 2025 des créances en mer
Texte NOR : INTJ2505348X, publié le 19 mars 2025 au Bulletin officiel du Développement durable…

3 arrêtés du 24mars 2025 portant agrément de l’ACI pour ce qui concerne des matériels destinés au transport de marchandises dangereuses par voies terrestres et maritime publiés au JORF n° 0075 du 28 mars 2025, pour :

• ACI. Texte NOR : TECP2502483A
• Bureau Veritas Services SAS. Texte NOR : TECP2502494A
• APAVE. Texte NOR : TECP2502633A

Arrêté du 24 mars 2025 portant agrément de l’Association pour la sécurité des appareils à pression (ASAP) pour ce qui concerne des matériels destinés au transport de marchandises dangereuses par voies terrestres et maritime
Texte NOR : TECP2502973A, publié au JORF n° 0075 du 28 mars 2025

Arrêté du 31 mars 2025 portant majoration des salaires forfaitaires servant de base de calcul des contributions des armateurs, des cotisations et de certaines prestations des marins du commerce, de la plaisance, de la pêche et des cultures marines
Texte NOR : TECM2508985A, publié au JORF n° 0088 du 12 avril 2025