Il faut dénoncer les mauvais traitements réservés aux marins et principalement aux capitaines en cas d’incident illégal.

Traduction libre par le cdt B. Apperry d’un article de Michael Grey

Les marins et les capitaines ont-ils des droits humains, à une époque où les « gens bien » ne cessent de crier au scandale pour eux-mêmes tous les jours mais qui vivent en sécurité à terre ?

On peut se poser des questions quand on apprend les traitements scandaleux infligés par des autorités dans le monde entier aux marins impliqués dans des évènements illicites. On entend souvent parler de cas choquants où des marins ont été traités de manière épouvantable après la découverte de drogue à bord de leur navire, à la suite d’un accident, d’un incident de pollution ou même de litiges liés à la cargaison.

La plupart de ces cas se produisent dans des endroits où l’on s’y attendait, dans des pays où l’Etat de droit est moins développé, la corruption est endémique et où normalement, aucune personne sensée n’oserait faire escale. Et même dans des endroits que l’on pourrait croire plus « civilisés », on ne manque pas de rapports indiquant que le traitement des marins est infiniment pire en comparaison que celui infligé aux autochtones de ces pays.

Nous rendons publics les cas les plus flagrants, mais avec prudence, car nous sommes toujours réticents à aller trop loin dans le domaine public, à moins que la situation d’un individu ne soit préjudiciable : certains cas défient la rationalité.

On ne peut ignorer, par exemple, le sort du capitaine et du second d’un vraquier/charbon, détenus pendant un an en Turquie, puis condamnés à 30 ans de prison pour leur « responsabilité de commandement » (en l’absence de la moindre preuve réelle bien sûr !) après que des stupéfiants aient été découverts dans la cargaison et dûment signalés aussitôt aux autorités.

L’ITF a qualifié ce cas de « scandaleux », soulignant qu’aucun lien n’a été établi entre la cache de drogue et les personnes à bord du navire. Inter-Manager, l’importante association des gestionnaires de navires, cite le cas d’un capitaine Polonais, qui, dès son arrivée au Mexique, a signalé aux autorités la drogue découverte à bord pendant le voyage et qui a ensuite été détenu pendant 592 jours sans inculpation, avec l’ensemble de l’équipage arrêté et détenu pendant trois mois. Cette association a collecté des données sur les cas de criminalisation et demande à d’autres organisations du secteur de lui faire part de tous les cas dont elles disposent, afin que, grâce à la collecte de données, une image précise de ces pratiques préjudiciables puisse être dressée.

Inter-Manager a une solide expérience en matière de collecte de données, en témoigne le travail précieux effectué sur les tragédies dans les espaces clos et les accidents de canots de sauvetage, ce qui en fait certainement un outil approprié pour une approche consolidée dans l’ensemble du secteur international. L’organisation a déjà collecté 118 cas du type qui nous préoccupe et a déterminé que la situation s’aggrave, avec des dossiers remontant à 1989. Et un fait horrible qu’elle a déjà déterminé est que pas moins de 63 % de ces cas impliquent l’emprisonnement des capitaines – la responsabilité de commandement étant bien établie. Il s’agit d’une stratégie judicieuse, si les dossiers d’organisations telles que IFSMA, ITF, d’autres syndicats nationaux et organisations professionnelles, agences de protection sociale, ainsi que le travail remarquable effectué par des personnes comme Deirdre Fitzpatrick, peuvent être collectés pour former une bien meilleure banque de données.

Inter-Manager suggère qu’elle serait alors bien placée pour transmettre ces informations à l’OMI et soulever la question officiellement. En effet, à première vue, une approche concertée pourrait être plus utile que les initiatives clairsemées qui tentent d’attirer l’attention sur des cas individuels. Aussi horribles soient-ils, ces cas ont tendance à être une sorte d’accroche médiatique pendant un jour ou deux dans les nouvelles, tandis que les malheureux souffrent, souvent pendant des années, sans représentation à l’étranger, dans des conditions terribles et parfois avec une santé défaillante. Il y a de véritables raisons pour lesquelles les droits de l’homme dans cette profession essentielle doivent être correctement renforcés, avec la garantie d’une défense juridique de haut niveau à un coût raisonnable. Il y a quelque chose de vraiment pervers à ce que les responsables des navires soient tenus responsables de faits sur lesquels ils n’ont pas d’influence, comme c’est le cas dans tant de ces affaires de trafic de drogue.

Ils peuvent tout faire selon les règles, mais c’est le navire qui doit faire face au pouvoir des cartels de la drogue, et les marins ne sont que les victimes indirectes. Vous vous demandez peut-être pourquoi ils sont obligés de se rendre dans ces ports où les cartels ont le contrôle et où il y a toutes les chances que le navire soit choisi comme vecteur pour leur commerce. Que pourrait faire l’OMI qui ne nécessiterait pas des années de sueur de la part du Human Element Working Group et d’autres agences bien intentionnées ? Une suggestion pratique serait d’exiger des armateurs et des affréteurs qui transportent des marchandises vers et depuis ces ports à risque (nous savons où ils se trouvent) qu’ils imposent une surtaxe élevée, qui serait affectée à la mise en place de précautions anti-contrebande véritablement indépendantes, ce qui impliquerait de faire appel à des agences de protection qui ne seraient en aucune façon à la merci des cartels et, si nécessaire, d’avoir accès aux meilleurs avocats de la défense.

Il serait également utile que les ports où la justice a été si défaillante soient publiquement identifiés, en utilisant le « pouvoir de la honte ». Et tout cela va bien au-delà du trafic de drogue, du comportement approprié des autorités après un accident, jusqu’à l’extorsion et la corruption. « Capitaine, vous avez de gros ennuis ». Les droits de l’homme ne devraient être refusés à personne, et surtout pas à ceux qui travaillent à bord, et davantage de personnes devraient se préoccuper de cette grave lacune de l’industrie maritime.

La protection du capitaine en cas de découverte de drogues à bord, de pollution ou tout autre accident est chose bien difficile que les capitaines connaissent bien. La dernière enquête de l’OMI sur l’application du code ISM et entre autres, la protection du capitaine dans l’exercice de ses fonctions concernant la sécurité et la prévention de la pollution, a été évoquée. Cette protection ne pourrait-elle pas être étendue aux infractions attribuées apparemment au navire comme la découverte de drogue dans la cargaison ?

A l’heure de l’après Covid et des otages du Galaxy Leader chez les Houtis, à l’heure où les marins y compris les officiers sont rares, la profession aurait tout intérêt à s’en inquiéter rapidement alors que l’industrie maritime continue de croître de 8% par an avec un besoin de marins proportionnel. A part les USA et le Canada, à notre connaissance, peu de pays ont prévu cette protection du marin dans leur législation alors que les navires de commerce escalent partout dans le monde. Cherchez l’erreur !

Cette analyse a été faite par l’avocat croate du capitaine Belavak, traduite en anglais par l’association de capitaines de Split, membres de la Fédération des associations de capitaines croates
(ZHUPK). Le texte, qui intéresse au plus près les capitaines européens (donc CESMA), est publié dans la Newsletter de CESMA de mars, et traduite en français pour AFCAN Informations.

On peut noter qu’outre le capitaine du navire, son second, M. Ali Alkohhari de nationalité finnoise, est également condamné aux mêmes 30 ans de prison. Il est envisagé de faire appel devant la Cour suprême, mais il faudra attendre deux ans avant que l’affaire soit entendue, ce qui risque d’être trop long pour ces deux personnes emprisonnées en Turquie. Les associations croate et finnoise font leur possible pour les aider, mais avec des moyens limités, ce n’est pas si simple. Les autorités des États travaillent également, mais, bien qu’étant en contact avec elles, elles ne peuvent pas dire ce qui se passe. On ne voit plus de solution rapide à ce problème, espérons qu’il sera résolu avant qu’il ne soit trop tard.

Le capitaine Marko Bekavac est un marin très expérimenté avec 33 ans de service maritime, dont 17 ans en tant que capitaine. Il s’agit d’une personne réputée qui a une famille à Split, en Croatie, et qui a maintenu un parcours professionnel impeccable, sans aucun incident préalable impliquant les autorités légales ou réglementaires.

Dans sa dernière mission, le capitaine Bekavac était employé par Team Ship Crew, une agence basée à Hambourg, et était capitaine du navire PHOENICIAN-M, propriété de la société turque Iskenderun Shipping Management, naviguant sous pavillon panaméen. Cette mission marquait sa première expérience de navigation dans les eaux des Caraïbes et sa première visite en Colombie.

Lorsqu’il a pris le commandement du navire à Gibraltar le 20 juin 2023, le capitaine Bekavac n’était pas au courant de l’itinéraire de voyage prévu. Il était le seul membre d’équipage croate à bord et ne connaissait pas l’équipage auparavant.

Le navire est entré dans les eaux colombiennes et a accosté au port de Barranquilla le 25 août 2023 pour charger du charbon en vrac destiné à être transporté vers la Turquie.

Compte tenu de la réputation notoire du port en matière de trafic de drogue, le capitaine Bekavac a demandé des mesures de sécurité supplémentaires à l’armateur et à l’agence, notamment des caméras de surveillance et du personnel de sécurité privé. Ces demandes ont été documentées mais ignorées. Malgré cela, le capitaine Bekavac a mis en œuvre des protocoles de sécurité complets, tels que : une notification formelle à l’équipage des risques de contrebande, des rotations de quart 24 heures sur 24, l’éclairage du navire et un accès restreint, la tenue d’un registre des personnes montant à bord du navire, l’organisation de plongeurs pour inspecter la coque du navire.

L’opération de chargement a été réalisée par les ouvriers portuaires. Le 5 septembre 2023, une équipe anti-contrebande n’a initialement rien trouvé de suspect lors de sa perquisition. Cependant, une fouille ultérieure effectuée le 6 septembre par des chiens renifleurs de drogue a révélé 14 sacs contenant 420 kg de cocaïne cachés dans un réservoir. Le capitaine Bekavac a documenté l’incident avec des photographies, des entrées dans son journal de bord et des données enregistrées sur son ordinateur portable et une clé USB. Il a demandé à l’équipage de procéder à une fouille approfondie pour s’assurer qu’aucune autre contrebande n’était présente.

En tant que capitaine, Bekavac ne pouvait ni superviser ni inspecter directement le chargement des marchandises en vrac, qui étaient scellées immédiatement après le chargement. La responsabilité de la manutention des marchandises incombe principalement aux travailleurs portuaires, au second capitaine et au chef mécanicien.
Les tâches du capitaine consistent généralement à garantir les procédures de chargement appropriées, la stabilité du navire et l’absence de défauts matériels dans la cargaison.
Malgré la découverte de drogues en Colombie, le navire a été autorisé à poursuivre son voyage vers la Turquie. Les autorités colombiennes n’ont trouvé aucune preuve liant le capitaine Bekavac à la contrebande.

Avant d’entrer dans le port turc d’Erdemir, le capitaine Bekavac a informé de manière proactive les autorités turques de l’incident colombien. Lors de l’inspection, la police turque a découvert 137,036 kg supplémentaires de drogue dans la soute n° 2. Contrairement à la Colombie, les autorités turques n’ont pas présenté les preuves au capitaine ni confirmé leur contenu en sa présence. Ils ont confisqué son ordinateur portable, sa clé USB et son téléphone.

Le capitaine Bekavac, ainsi que le second capitaine et dix membres d’équipage, ont été arrêtés, tandis que le reste de l’équipage a été relâché et le navire a poursuivi son voyage.

Le capitaine et le second capitaine du navire sont emprisonnés en Turquie depuis octobre 2023, le capitaine étant condamné à 30 ans de prison.

Le verdict du tribunal reposait uniquement sur le principe de la responsabilité du commandement, affirmant que le capitaine est responsable de la cargaison (à l’exception des conteneurs scellés), de l’équipage, de l’équipement et de tous les incidents à bord. Selon l’article 1092/1 du Code de commerce turc, l’une des tâches du capitaine est d’empêcher le chargement de produits de contrebande et de garantir qu’aucune cargaison illégale n’est chargée. Le tribunal a fait valoir que le capitaine n’avait pas agi comme un commandant prudent et n’avait pas pris suffisamment de précautions, le rendant ainsi coupable d’avoir autorisé le transport de substances interdites à bord du navire.

En vertu du droit pénal turc, une condamnation nécessite la preuve de l’intention de commettre un crime. L’intention est définie comme « la commission consciente et délibérée d’un acte ».
Dans le recours déposé dans les délais légaux, les points suivants ont été soulevés : la clé USB n’a pas été examinée et son contenu n’a pas été examiné.

Les certificats de sécurité (deux au total) n’ont pas été inspectés et les mesures de sécurité prescrites ainsi que le personnel responsable n’ont pas été identifiés.

Les certificats, basés sur le Code international de sécurité des navires et des installations portuaires (ISPS) (adopté en Turquie le 12 décembre 2022), stipulent que l’armateur est tenu de nommer un agent de sécurité de l’entreprise et un agent de sécurité du navire. Il est explicitement indiqué que l’agent de sécurité du navire est responsable de la manutention du fret et des fournitures, ce qui n’est pas la responsabilité du capitaine. Des mesures de sécurité supplémentaires pour le navire auraient dû être organisées et payées par le port.

Le capitaine Bekavac a demandé à plusieurs reprises à l’armateur et à l’agence des mesures de sécurité supplémentaires, qui ont été ignorées, ce qui prouve son absence d’intention de faire entrer clandestinement de la drogue.

L’article 21 du Code pénal turc stipule que « la commission d’un acte criminel dépend de l’existence d’une intention », et l’intention nécessite une conscience et une action délibérée.

L’appel fait valoir qu’aucune preuve d’intention n’a été établie au cours du procès.

Au contraire, la procédure a montré que le capitaine Bekavac avait pris toutes les mesures possibles pour sécuriser le navire, demandé des mesures de sécurité supplémentaires, informé les autorités et la police turques de la drogue et qu’il ignorait l’itinéraire du voyage avant l’embarquement.

Le procès a également révélé la responsabilité principale du second capitaine de superviser les opérations de chargement, de transport et de déchargement, qui relèvent de ses fonctions et non de celles du capitaine. La décision du tribunal a été prise sans faire référence au manifeste de fret, un document crucial définissant les termes et conditions du transport. Il est impossible pour un capitaine de superviser le chargement 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 pendant six jours, ce qui contredit le déroulement normal des opérations. Le procès n’a pas permis de déterminer qui superviserait le chargement pendant les périodes de repos du capitaine. De plus, tous les membres de l’équipage n’ont pas été interrogés, leurs déclarations n’ont pas été recueillies et aucune enquête n’a été menée sur la drogue trouvée en Colombie ni sur les raisons pour lesquelles le navire a été autorisé à repartir malgré la découverte d’une quantité importante de drogue.

Il convient de noter que le charbon est livré aux ports en vrac par camion, ce qui rend presque impossible la détection de substances étrangères cachées dans la cargaison. En raison de la nature du charbon, tout ce qui entre en contact avec lui devient noir.

La décision du tribunal de deuxième instance est attendue d’ici six mois à un an.

Le point le plus crucial est qu’aucune preuve ni aucun lien n’a été établi entre la drogue saisie et le capitaine Bekavac.

Nous espérons que le tribunal de deuxième instance réexaminera l’affaire, fera droit à l’appel du capitaine Bekavac et l’acquittera de toutes les accusations.

Malheureusement, l’appel a été rejeté le14 janvier 2025. Un délai de 14 jours pour d’autres appels reste ouvert. Si cet appel n’est pas accepté, le capitaine Bekavac devra demander justice devant la Cour suprême.

UPKS (Split), membre de ZHUPK (Croatie)
Traduction en français par
Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire général CESMA

Le parquet a déclenché des poursuites à son encontre et une audience s’est tenue le 6 septembre 2024 devant la sixième chambre du tribunal correctionnel de Marseille. Le jugement a été rendu le 21 octobre : le capitaine a écopé d’une amende de 60 000 euros. Il lui a été reproché d’avoir effectué une opération interdite dans la zone des 3 milles, suite à un arrêté ministériel de 1987, remanié en 2021.

Un autre jugement a été rendu le même jour à l’encontre du capitaine philippin du navire vraquier Sea Force, d’une longueur de 289 mètres et battant pavillon grec. Il s’agissait cette fois d’un rejet à la mer de plus de 1 000 mètres cubes d’eaux usées. La taille du navire a été jugée comme une circonstance aggravante par les juges, qui ont condamné le capitaine à une amende de 50 000 euros, à laquelle il faut ajouter le versement d’une somme de 8 000 euros aux associations environnementales s’étant portées parties civiles.

Pour ces deux affaires, le procureur a pointé l’ampleur et la gravité des faits reprochés, parlant de « commandants qui ont largement dépassé les limites ». On peut remarquer qu’à aucun moment l’armateur ne semble avoir été cité à l’audience, ce qui implique que le règlement de la totalité de l’amende incombe au capitaine.

En effet l’article L.218-23 du code de l’environnement qui permet une prise en charge par l’armateur de l’amende à la hauteur de 50 à 95% prévoit expressément cette condition. Il aurait été intéressant d’assister à l’audience au tribunal pour vérifier ces éléments car il n’est pas impossible que certains juges ignorent ces dispositions. Encore faudrait-il que nous soyons informés de sa tenue. Aucune publicité n’est faite en amont des débats et on ne peut que le regretter, ne prenant ainsi connaissance de ces affaires qu’après coup.

Concernant l’arrêté ministériel, il s’agit vraisemblablement de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 213) modifié par l’arrêté du 22 septembre 2021, qui spécifie par l’ajout à l’article 213-6.04 de l’alinéa 5 : « Les rejets, dans le milieu marin, d’effluents provenant des méthodes de réduction des émissions fonctionnant en système ouvert sont interdits à partir du 1er janvier 2022 à moins de 3 milles marins de la terre la plus proche dans les eaux sous juridiction française ».

Nous ne pouvons que recommander aux capitaines des navires équipés de scrubbers d’être extrêmement vigilants concernant l’évacuation de leurs eaux de lavage, la « solution miracle » sensée résoudre les problèmes de pollution par les fumées s’avérant en réalité lourde de conséquences pour le milieu marin.

Le rapporteur est membre de l’AFCAN (Association Française des Capitaines de Navires) en charge du suivi des dossiers de l’assurance protection juridique des adhérents et secrétaire général du syndicat des officiers de marine marchande CFE-CGC Marine.

A ce titre, il a :

• accompagné et soutenu le capitaine du Breizh Nevez pendant toute la procédure de licenciement initiée par la compagnie Océane.
• été en contact avec l’inspecteur du travail de Lorient qui a mené également une enquête pendant 20 mois sur l’accident du 19 février 2019.
• apporté sa contribution à la rédaction des mémoires rédigés dans le cadre de la procédure administrative de contestation de la décision ministérielle d’autoriser le licenciement.

L’AFCAN, soutenant son adhérent, est intervenue auprès de la compagnie Océane à propos de la rapidité de décision de licenciement, ainsi qu’auprès du BEA-mer pour dénoncer un rapport à charge puis pour demander la réouverture d’une enquête. Elle a déposé des observations auprès du Ministère du Travail pendant le recours de la compagnie Océane. Elle a fait une intervention volontaire à la Cour Administrative d’Appel de Nantes, pour consolider la défense du capitaine.

La CFE-CGC Marine, soutenant aussi son adhérent, a accompagné physiquement à Rennes le capitaine du Breizh Nevez lors du recours de la compagnie Océane contre la décision de refus de licenciement de l’inspecteur du travail de Lorient. Elle a mis en contact le capitaine avec une de ses avocates, qui a défendu le capitaine pendant toute la procédure initiée par le directeur de la compagnie. Elle est également intervenue auprès de celui-ci et de l’inspection du travail afin de demander de la modération dans le traitement de cette procédure en interne qui s’approchait d’une forme de harcèlement moral.

De son côté l’association Mor Glaz est intervenue médiatiquement en 2023 pour dénoncer le rapport à charge du BEA-mer et souligner le « travail remarquable » de l’inspecteur du travail de Lorient.

Tout ce qui est indiqué dans ce document peut être daté et documenté au travers de courriers, d’articles ou des différents rapports. Pour ne pas l’alourdir, seules les dates les plus significatives sont notées et la documentation n’est pas jointe, le rapport de l’inspecteur du travail (98 pages + 63 annexes), les arguments développés dans les mémoires par les différentes parties lors de la procédure administrative, et les différents courriers de l’AFCAN et de la CFE-CGC Marine, faisant plusieurs centaines de pages. Ce rapport se veut le plus synthétique possible aux fins de se consacrer aux déficiences de l’enquête et du rapport d’enquête du BEA-Mer. Pour ce faire, il est nécessaire de situer le contexte dans lequel se sont déroulées les enquêtes du BEA-mer et de l’inspecteur du travail de Lorient. Le but n’est pas de revenir sur la procédure de licenciement du capitaine qui a trouvé son dénouement il y a quelques semaines, mais bien que de réels enseignements soient tirés de l’enquête du BEA-mer pour la sécurité en mer et la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Rappel des faits

Le 19 février 2019 en début de matinée, par temps de brume, le Breizh Nevez de la compagnie Océane talonne à l’entrée de la rade de Lorient sans conséquence humaine. Les articles et reportages de presse de l’époque souligne le comportement exemplaire du capitaine dans la gestion de crise. A noter qu’il n’a pas pu bénéficier du soutien de la compagnie en l’absence de réponse du service QSE, normalement disponible dans ce genre de situation comme prévu par les textes réglementaires. La gendarmerie maritime ne fait aucune constatation pouvant indiquer une responsabilité quelconque du capitaine.

Quelques secondes avant le talonnage, lors du chenalage, le timonier a du mal à tenir le cap et le navire fait une embardée de plus de 20 degrés. Celui-ci déclarera lors de l’enquête interne à la compagnie qu’il avait cru que la barre avait sauté.

Procédure à l’encontre du Capitaine

Le 13 mars 2019, le directeur de la compagnie Océane convoque le capitaine pour un entretien préalable à sanction disciplinaire pouvant conduire à un licenciement. Le capitaine étant délégué du personnel, la procédure nécessite une autorisation de licenciement de l’inspection du travail. L’inspecteur du travail de Lorient refuse l’autorisation de licenciement estimant que les arguments avancés par la compagnie Océane ne sont pas constitutifs d’un comportement fautif justifiant un licenciement.

Le recours hiérarchique de la compagnie auprès de l’inspection du travail de Rennes est également rejeté.

Le 13 février 2020, le recours de la compagnie auprès du Ministère du Travail est accepté et l’autorisation de licenciement accordée.

Le 25 février 2020, le directeur notifie un licenciement pour faute grave sans indemnités, ni préavis contrairement à ce qui avait été annoncé par la DRH auprès des représentants du personnels du comité d’entreprise du 29 mars 2018. Dans son courrier, le directeur outre les griefs exposés précise « De même, le BEA mer, a mené une enquête sur cet accident et a conclu que sur les 5 facteurs de l’accident 4 vous étaient directement imputables » Le capitaine dépose un recours contre la décision du Ministère du Travail auprès du tribunal administratif de Rennes. La compagnie se positionne en intervention volontaire. Le capitaine est débouté et interjette appel auprès de la Cour Administrative d’Appel de Nantes. La compagnie Océane se positionne en intervention volontaire, en réfutant le droit de l’AFCAN, à avoir déposé des observations auprès du Ministère du Travail. L’AFCAN dépose alors également un mémoire en intervention volontaire.

Le 15 novembre 2022, la CAA donne raison au capitaine en annulant la décision d’autorisation de licenciement du Ministère du Travail condamne l’Etat.

La compagnie Océane dépose un recours au Conseil d’État, qui n’est pas admis. Le 4 juillet 2023 le Conseil d’État confirme l’arrêt de la CAA de Nantes.

La direction de la compagnie Océane ayant changé, la CFE-CGC Marine, en accord avec le capitaine, suggère le 17 juillet 2023 à celle-ci d’étudier une transaction entre avocats pour clore ce dossier de façon amiable sans passer par la voie judiciaire. Après plusieurs mois de négociations, un accord est signé entre les parties fin mars 2024. Cet accord comporte des clauses de confidentialité qui lient les parties sur le dossier.

Enquête de l’Inspecteur du Travail de Lorient

L’inspecteur du travail connaît bien le climat social de la compagnie, qui est délétère, pour y être intervenu. L’acharnement du directeur de la compagnie à licencier le capitaine en raison de griefs qui ne sont pas fondés le pousse à entamer une enquête de 20 mois qui donnera lieu à un long rapport très documenté. Les arguments développés et solidement étayés dans le rapport ont servi à soutenir l’argumentation des mémoires du capitaine qui lui ont permis de retrouver son honneur et de gagner ses recours contre la décision du Ministère du Travail d’autorisation du licenciement.

Au cours de son enquête l’inspecteur du travail a découvert des informations cruciales que la compagnie Océane n’avait pas communiquées aux enquêteurs du BEA-mer:

• L’intervention sur l’appareil à gouverner le lendemain de l’accident pour remplacer les convertisseurs de barre non homologués.
• Les avaries à répétition sur les convertisseurs de l’appareil à gouverner qui ne supportent pas les vibrations et déclenchent, conduisant à des pertes de contrôle de l’appareil à gouverner.

Il démontre également (voir plus loin) des erreurs de la part les inspecteurs du BEA-mer dans l’analyse de l’accident.

Le rapport de l’inspecteur du travail a été transmis au parquet de Brest ainsi qu’au BEA-mer.

Enquête du BEA-mer

Entre l’enquête et la sortie du rapport 7 mois s’écoulent.

Sur la forme

L’enquêteur principal connaissait le capitaine pour avoir été son tuteur de mémoire à l’École Nationale de la Marine Marchande. A ce titre, il aurait dû se dessaisir afin que l’enquête puisse être menée en tout objectivité.

Les enquêteurs ne se sont pas appuyés sur l’inspection du travail, comme prévu par les textes réglementaires. Celui-ci avait pourtant proposé sa collaboration. Ainsi :

• les enquêteurs n’ont pas pu tenir compte du climat social particulier au sein de la compagnie, qui leur aurait permis d’apprécier la réelle objectivité de certains témoignages. Lors des enquêtes d’accidents aéronautiques, les enquêteurs s’attachent à déterminer quelles ont pu être les relations humaines dans le cockpit et si celles-ci ont pu être à l’origine de facteurs plus ou moins déterminants dans la survenance d’un accident.
• Les enquêteurs ont mené leur enquête sans avoir eu connaissance d’une avarie de barre juste avant l’accident.

Par ailleurs, les enquêteurs n’ont pas relevé ce que précisera le matelot timonier dans l’enquête interne (enregistrée) menée par l’armement « je (ne) le stabilise même pas parce que…j’avais dû mettre 25 à 30° (de barre)». Il précise même avoir pensé « que la barre avait sauté ! Que ça avait déclenché ! ».

Il existe une concomitance entre les griefs de la compagnie envers son capitaine et les conclusions du rapport du BEA-mer.

Malgré le rapport de l’inspection du travail, pourtant transmis au BEA-mer, qui dévoile notamment l’évènement important de l’avarie de barre et les demandes de l’AFCAN conformément aux textes réglementaires ( 26.1. L'(Les) État(s) responsable(s) d’une enquête de sécurité maritime et qui a (ont) achevé cette enquête devrai(en)t réexaminer ses (leurs) constatations et envisager de rouvrir l’enquête lorsque de nouveaux éléments de preuve présentés sont de nature à modifier sensiblement l’analyse et les conclusions qui en ont été tirées) le BEA-mer refuse toujours de considérer une réouverture de l’enquête.

Sur le fond

Le rapport du BEA-mer relève plusieurs éléments contributifs de l’accident.

Le manque d’anticipation associé à des conditions météorologiques défavorables.
L’inspecteur du travail démontre que les allégations de la compagnie sur la non-préparation du voyage ne sont pas fondées. Comme l’indique un pilote de Lorient dans l’enquête de l’inspecteur du travail. « La brume soit elle est là soit ça vous tombe dessus » et « on n’arrête pas de naviguer quand il y a de la brume ». Par ailleurs chacun était, sur ordre du capitaine, à son poste de rôle de brume, 1 à 2 mn avant que le navire rentre effectivement dans la brume.

Le manque d’anticipation de la présence d’un fort courant traversier.
Les enquêteurs attribuent à ce courant une embardée de 30 degrés du navire avant l’accident. Ainsi que le souligne l’inspecteur du travail dans son rapport, les enquêteurs font une analyse parcellaire du courant dans le goulet de Lorient :

• Il n’existe pas de courant traversier à cet endroit en aval de l’accident. Ceci est confirmé par les pilotes de Lorient et ainsi qu’une étude SETEC en 2018.
• Un navire qui prend le courant dérive mais ne subit pas une embardée de 30 degrés.

L’utilisation du radar et du MAXSEA n’a pas été optimisée en recoupant les informations et constitue un facteur contributif de l’accident.
Le radar était réglé selon les prescriptions des pilotes de Lorient, qui avaient formé le capitaine. Quant au Maxsea, ainsi que souligné par l’AFCAN, il ne s’agit pas d’un instrument de navigation homologué pour la navigation commerciale. Il ne peut donc être considéré comme une aide à la navigation efficace et fiable. Ceci est également relevé par l’inspecteur du travail : « Le rapport technique du BEAmer précise que l’emploi d’un ECDIS (Electronic Chart Display Information System) dans des conditions de navigation par visibilité réduite à l’approche des dangers fournit des indications supplémentaires particulièrement utiles… alors que le Breizh Nevez 1 n’est pas équipé d’un ECDIS mais d’un ECS (Electronic Chart System) dont les cartes n’étaient d’ailleurs pas à jour… l’ECS est de surcroît non homologué par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ;

La « cécité d’inattention » du capitaine est un facteur contributif de l’accident
La difficulté pour le timonier à tenir le cap a pu empêcher le capitaine de se concentrer pleinement sur le suivi de la route. Il est important de rappeler que le capitaine est le seul officier pont présent à bord.

Conclusion

L’enquête de l’inspecteur du travail démontre plusieurs défaillances dans la conduite de l’enquête du BEA-mer, dont le rapport semble avoir été construit « sur un raisonnement avec un biais cognitif. (distorsion dans le traitement cognitif d’une information – le terme « biais » faisant ici référence à une déviation de la pensée rationnelle par rapport à la réalité) ». Ainsi « l’absence d’exploitation ou de prise de connaissance d’éléments déterminants, auxquels nous avons eu accès, a conduit le bureau d’enquête à dérouler un raisonnement particulièrement faussé sur les causes probables de l’accident ».

Même si ce n’est pas le but d’une enquête technique le rapport du BEA-mer en attribuant au capitaine 4 des facteurs déterminants ayant provoqué le talonnage a permis à la compagnie Océane de désigner le capitaine comme seul responsable de l’accident et de le licencier.

Ce que l’AFCAN souligne dans un courrier en date du 26 septembre 2022 au BEA-mer : « Comme nous le craignions dans notre courrier du 15 septembre 2019, la compagnie Océane ne s’est nullement remise en question. Bien au contraire, bafouant les principes de l’éthique des enquêtes du BEAmer celle-ci s’est sciemment servie des conclusions de cette enquête pour licencier le capitaine, ce qui finalement ne semble que reprendre les arguments de l’armement ».

L’inspecteur du travail conclut son rapport le 19 mars 2021 : « De notre point de vue, un évènement de mer comme celui du 19 février 2019 peut possiblement se reproduire dans des conditions similaires de navigation avec des conséquences qui pourraient ne pas se limiter à de simples dommages matériels sur le navire pouvant transporter jusqu’à 300 passagers et 8 membres d’équipage. Au regard des éléments nouveaux recueillis dans le cadre de notre enquête et dont le BEAmer n’a pas eu connaissance, il m’apparaît qu’il en va de la responsabilité des services de l’État d’effectuer un levé de doute et de rouvrir ce dossier. »

Pourtant, lors de sa rencontre avec le président et les vice-présidents de l’AFCAN le 20 mars 2023, le directeur du BEA-mer, a réitéré qu’il n’existe pas d’éléments probants permettant de rouvrir l’enquête.

Or le 10 décembre 2023 le Breizh Nevez a connu une nouvelle avarie de barre, sans conséquence fâcheuse, nécessitant une nouvelle intervention technique. Ce nouvel incident montre que tous les enseignements n’ont pas été tirés par l’enquête du BEA-mer et qu’un accident du même type que celui du 19 février avec des conséquences plus dramatiques reste susceptible de se produire.

Le rapport du BEA-mer précise : « Son seul objectif est d’améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d’en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type ». L’incident du 10 décembre 2023 révèle la faillite de cet objectif.

Aujourd’hui se trouve dans les archives du BEA-mer, accessible au grand public, un rapport d’enquête dont l’analyse et les conclusions semblent bien éloignées de la réalité. Ce dossier pèse sur la crédibilité du BEA-mer dans le milieu maritime.

Une réouverture de l’enquête qui peut désormais s’appuyer sur le rapport exhaustif de l’inspecteur du travail devrait permettre d’écarter un risque majeur pour la sécurité maritime et la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Commandant Patrice Le Vigouroux
membre du Conseil Supérieur de la Marine Marchande
le 10 mai 2024

Pour raviver les mémoires, nous publions une traduction libre de l’article écrit et publié en février 2012 puis à nouveau publié dans la revue des capitaines de navires espagnols Recalada, numéro 194 de décembre 2022.

Les trois accidents maritimes majeurs de pétroliers ces dernières années (Urquiola, Aegean Sea et Prestige) font ressortir une séquence constante de gestion par l’autorité publique espagnole que l’on peut résumer ainsi :

• Les trois accidents ont principalement été causés par des actions fautives de l’administration maritime devant une situation de risque techniquement complexe.
• Aucune responsabilité de l’appareil bureaucratique impliqué n’a été reconnue à la suite de ses actions, ayant plutôt réussi à détourner ses responsabilités sur des facteurs secondaires, parmi lesquels se distingue la criminalisation des gens de mer.
• En conséquence de ce qui précède, l’administration maritime espagnole n’a pas appris de ses erreurs et maintient des politiques de prévention et de gestion erronées.

Urquiola (1976)

Le pétrolier Urquiola, battant pavillon espagnol, entrait dans le port de La Corogne par le chenal nord, appelé Seixo Blanco, lorsqu’à 8h20 le 12 mai 1976, il heurta le fond sur une roche non indiquée sur la carte de navigation correspondante, d’utilisation obligatoire pour les navires espagnols conformément aux règles d’application de l’accord SOLAS.

Ce premier contact a causé des dommages mineurs à l’Urquiola en affectant qu’une caisse journalière de fuel-oil, un compartiment avant vide et la salle des pompes. Après ce premier choc, le navire ne s’est pas échoué et a continué sa route avec une flottabilité parfaite et une légère gîte. L’équipage prend toutes les mesures prévues en cas d’urgence, analyse les pannes et transfère le carburant de la caisse journalière endommagée vers une autre caisse vide.

Naturellement la machine s’est arrêtée et le pilote en a été informé.

A 09h30, l’Urquiola, avec le pilote à bord a reçu un ordre très précis de l’autorité maritime, puis du commandement militaire de Marine : le navire devait immédiatement partir par le même chemin par lequel il est arrivé et s’éloigner jusqu’à 200 milles de la côte. Comme il fallait s’y attendre, si à l’entrée, avec moins de tirant d’eau et une plus grande hauteur de marée, le navire n’avait pas touché le fond, à la sortie, dans cette folle manœuvre, il s’est échoué définitivement, déchirant alors plusieurs citernes de cargaison à tribord.

Quatre heures plus tard, un feu violent s’est déclaré sur l’Urquiola. Le pilote et le capitaine, restés à bord, ont dû se jeter à l’eau pour se sauver. A cinq heures de l’après-midi, le pilote qui avait pu nager jusqu’à une plage voisine, est apparu, épuisé et couvert de pétrole brut. Ce n’est alors que les autorités ont demandé à un navire de la Croix­-Rouge, le Blanca Quiroga, et à d’autres navires du port de rechercher le capitaine Francisco Rodriguez Castelo. Ils ne l’ont pas trouvé. Son corps sans vie a été retrouvé deux jours plus tard.

Dès le début, les autorités maritimes, protégées par le système juridico-politique alors en place, s’attachèrent à détourner et à embrouiller l’opinion publique. Trois jours après l’accident, le ministre des Travaux publics a déclaré dans La Voz de Galicia que « l’accident d’Urquiola est totalement étranger au port de La Corogne » (16.05.76). Un peu plus tard, le 26 mai, à El Ideal Gallego, le contre-amiral directeur de l’Institut hydrographique de la marine a déclaré: « L’existence d’une roche inconnue dans le chenal est peu probable ». Le lendemain, dans le même journal, le contre-amiral qui exerçait les fonctions de directeur général de la Navigation ajoutait : « Je ne crois pas trop à cette mystérieuse roche. Il aurait pu y avoir une petite explosion interne qui a causé l’anomalie ».

Pour justifier la décision d’éloigner le navire, – décision qui a été la véritable cause de la catastrophe – l’opinion publique inexpérimentée a été manipulée en répétant sans cesse que, sinon, le navire aurait pu exploser à la raffinerie de La Corogne, faisant des dizaines de morts.

Le Code de justice militaire applicable à l’époque permettant le procès d’un mort, la Cour martiale a été activée pour déterminer les responsabilités de l’affaire.

Le rapport du juge d’instruction, le capitaine de navire Isidro Fontenla Roji, recommandait de faire paraître le capitaine et les officiers du navire devant la Cour martiale susmentionnée pour négligence professionnelle. Finalement il a été décidé de classer l’affaire en application de la grâce générale promulguée en raison de l’accès au trône de Juan Carlos I.

En tout cas, la manière biaisée et partielle dont ledit rapport a analysé ce qui s’est passé est très illustrative.
D’une part, il y était considéré comme incompétente et erronée la navigation effectuée par le navire à l’entrée du port, ainsi que les réactions de l’équipage avant l’accident. Au contraire, les actions du commandement de la Marine était présumées correctes ou, plus simplement, n’ont même pas été examinées et les faits n’ont pas été pris en considération, ce qui pourtant démontrait clairement la responsabilité du commandement de la Marine. Il y a été ignoré les plaintes antérieures à l’accident concernant l’existence de hauts-fonds non-indiqués dans le chenal, bien qu’elles soient datées. Et surtout, il n’a pas été analysé si l’ordre de prendre immédiatement la mer avait un sens, quels avantages cet ordre aurait pu apporter et pourquoi cet ordre a été donné sans avoir au préalable consulté le capitaine.

En réalité, seule une partie de l’accident a été examinée, celle qui a eu lieu avant de toucher le fond, laissant les autorités avec une vue plus que partielle de l’évènement, se concentrant ainsi sur le navire, le capitaine et l’équipage. Le reste de ce qui s’est passé à partir de ce moment-là, a été complètement ignoré de la marine.

Quelques mois après l’accident, l’Institut hydrographique de la Marine a officiellement reconnu l’existence dans le chenal, non pas d’une mais neuf roches comme celle qui a ouvert la coque de l’Urquiola. Connaissant ce fait, l’instructeur a inclus dans son rapport une série de commentaires délirants sur la notion de chenal, de cheminement et sur la valeur des cartes marines dont la lecture produit encore aujourd’hui honte et peur.

Après la grâce, le recours de la veuve du capitaine devant la Cour suprême, sollicitant une déclaration officielle que son époux avait agi avec un professionnalisme total, a permis à la Haute Cour de juger que « les faits avérés prouvent que le décès du capitaine de l’Urquiola est survenu à la suite d’une succession d’événements qui a commencé par la collision de la quille du navire, cette collision étant elle-même causée par le fonctionnement anormal du service public de cartographie marine et d’information sur la mer et le littoral et a in fine, abouti à la mort du capitaine. Ce qui aurait pu être évité avec un fonctionnement normal du service public, de la sécurité et du sauvetage maritime, sans qu’il y ait intervention dans cet enchaînement de faute ou de négligence dudit capitaine (TST du 18 juillet 1983). Le même arrêt juge sévèrement la décision de l’autorité pour déplacer le navire après son premier touché du fond, un ordre « hâtif, incompétent, déraisonnable et absurde ».

Cela a conduit au fait que, finalement, l’État espagnol a été condamné à indemniser tant le propriétaire du navire pour sa perte qu’aux propriétaires du pétrole brut déversé. À ce moment-là, les officiers responsables avaient pris leur retraite et certainement personne au sein de la bureaucratie maritime n’avait remarqué le mal qui avait été fait, à savoir adopter une politique sans risque sans aucune analyse ni réflexion. Vingt-cinq ans plus tard, face à une situation sensiblement identique, l’échec du Prestige, l’administration montrera qu’elle n’a rien appris de l’expérience de l’Urquiola.

Aegean Sea (1992)

L’Aegean Sea, un pétrolier battant pavillon grec, s’est échoué devant la tour d’Hercule à l’aube du 3 décembre 1992, alors qu’il tentait d’entrer dans le port de La Corogne par le canal ouest ou Punta Herminio, avec 79 066 tonnes de brut chargé à Sullom Voe (Ecosse) pour le compte de Repsol. Dans ce cas, l’accident s’est produit alors que le navire n’a pas pu effectuer un virage sur bâbord, piégé par les vagues par le travers et des rafales de vent de plus de 100 km/h.

Pour entrer à La Corogne depuis le mouillage d’Ares, l’Aegean Sea a dû effectuer une manœuvre avec deux forts changements de cap dans un temps et un espace très réduits, en passant à de très courtes distances de la côte.
Il s’agissait donc d’une entrée/accès qui nécessitait un contrôle effectif et réel, dans tous ses aspects, par l’autorité maritime et portuaire.

Sur le papier, un tel contrôle existait.

Le commandement de la Marine et le Conseil local de la navigation avaient établi en 1977 trois règles de sécurité pour l’entrée des navires à La Corogne : l’extension du pilotage obligatoire aux limites extérieures du port – l’utilisation obligatoire de remorqueurs à partir de limites situées avant que les navires n’atteignent la phase la plus délicate de la manœuvre – et l’interdiction d’entrer la nuit par mauvais temps, du fait que les pilotes ne pouvaient pas accéder au navire en toute sécurité. L’objectif de cette réglementation était de minimiser les aléas de la manœuvre : pratique à bord, aide des remorqueurs lors des changements de cap près de la terre, obligation d’entrer de jour et par beau temps.

Mais dans notre pays, dans le domaine maritime, il y a un divorce fréquent entre les dispositions inscrites dans un document et le comportement réel et quotidien des personnes chargées de faire respecter les règles et de veiller à leur respect.

L’historique du naufrage de l’Aegean Sea l’a mis en évidence de façon spectaculaire. Le pilote n’a pas embarqué là où il aurait dû, les remorqueurs n’étaient pas là où ils devaient être, la manœuvre a été ordonnée de nuit, par mauvais temps, une heure avant la marée basse, et le capitaine Stavridis n’a jamais pu connaître toutes ces règles de sécurité qui pourtant étaient en vigueur depuis plus de 15 ans, car elles n’ont jamais été communiquées, comme c’est obligatoire, aux organisations internationales concernées.

La gestion problématique et inefficace des ports maritimes espagnols ne pourrait être plus évidente.

L’arrestation du capitaine Stavridis dans l’après-midi de ce même jour, le 3 décembre 1992, et son incarcération sont la réponse officielle à la pression de l’opinion publique. Une fois de plus, on a eu recours à la criminalisation des équipages, tandis qu’une chape de silence était étendue sur les agissements de l’administration maritime et portuaire.

Ainsi, le procès-verbal de la Commission permanente d’enquête sur les accidents maritimes, alors simple organe interne de la Direction générale de la marine marchande, a déterminé que la responsabilité de l’accident incombait au capitaine pour la manœuvre effectuée, alors qu’elle n’a pas dit un seul mot dans ses conclusions sur les non-conformités des services du port du pilote et du remorqueur, dont les comportements cette nuit-là n’ont même pas été analysés.

Il ont simplement été ignorés.

Il fallait que ce soit à nouveau la juridiction Action ordinaire qui, corrigeant ce qui avait été décidé par l’administration maritime, a déclaré que, indépendamment du fait que la manœuvre du navire ait été très serrée, le pilote et les remorqueurs étaient coupables de ce qui s’était passé en raison de l’inaction et de la violation de leurs obligations réglementaires.

Enfin, l’État espagnol a été contraint d’indemniser à la fois les propriétaires du navire pour sa perte et les propriétaires du pétrole brut déversé.

Prestige (2002)

Le pétrolier battant pavillon des Bahamas venait de Saint-Pétersbourg et de Ventspils en Lettonie, et se dirigeait vers Gibraltar, à ordres, lorsque dans l’après-midi du 13 novembre 2002, au milieu d’une violente tempête, il subit une entrée d’eau dans la coque qui fit prendre au navire une gîte dangereuse.

Le capitaine a donné l’ordre d’évacuer le navire, bien qu’il ait décidé à la dernière minute de rester à bord, décision appuyée par le premier officier et le chef mécanicien. Le capitaine Apóstolos Mangouras a réussi à redresser le pétrolier et le matin du 14, a confirmé le remorquage aux médias officiels et privés, et a demandé un lieu de refuge pour résoudre la panne et/ou transférer ou décharger les 77 000 tonnes de fioul lourd qu’il transportait dans ses citernes. Le déversement résultant de cette première avarie ne dépassait pas 2 000 tonnes à ce moment-là. La même chose a été demandée par des sauveteurs professionnels, la très connue société néerlandaise Smit Salvage, arrivée à La Corogne le même jour.

L’autorité maritime a négligé la demande et a ordonné au navire de se diriger « à 120 milles des eaux où l’Espagne exerce sa souveraineté ou sa juridiction », ainsi que de prendre le cap 310, la distance la plus éloignée possible, juste face à une tempête dûment annoncée venant du nord-ouest.

Malgré la réitération de Smit Salvage selon laquelle le pétrolier serait perdu si cette injonction était maintenue, la décision est restée inébranlable.

Six jours plus tard, le navire s’est cassé et a provoqué un déversement polluant qui a gravement touché la côte galicienne, atteignant les eaux des Asturies, de la Cantabrie, de l’Euskadi et de la France quelques jours plus tard.

Naturellement, la scène de l’arrestation et de l’emprisonnement du capitaine a été montrée pendant des mois, inculpé de l’entière responsabilité de l’accident en raison d’un prétendu état défectueux de la structure de certains ballasts du navire. Et encore une fois, un écran de fumée a été projeté sur l’attitude de l’administration.

L’opinion publique a été trompée sur la base de déclarations incessantes affirmant que si le navire ne s’était pas éloigné, il se serait brisé dans les estuaires et aurait causé une pollution épouvantable. Une fois de plus, la Commission permanente d’enquête sur les accidents de mer a décidé que son travail devait se limiter à étudier la défaillance initiale du navire, l’après-midi du 13 novembre 2002, et qu’il ne devait pas enquêter sur ce qui s’est passé à partir de ce moment et jusqu’au 19 novembre. Ainsi, il a omis la partie substantielle de l’accident, ce qui aurait précisément nécessité une analyse de la gestion politique de l’accident. Pour ladite Commission, cette action n’a rien à voir avec le naufrage et le déversement final.

Encore une fois, il a fallu que le tribunal provincial de La Corogne corrige carrément une telle plaisanterie et établisse que la gestion de l’accident par l’autorité maritime et, en particulier, le déni de réalité inconsidéré avait été, selon toute probabilité, la cause déterminante de la catastrophe. Le jugement définitif est toujours en attente.

Mais il n’est pas seulement nécessaire de décrire ce comportement caché de l’administration sur elle-même, mais aussi, et plus grave encore, il est essentiel de signaler que ces mêmes autorités ont caché à la justice et à l’opinion publique les études et mesures qu’elles ont menées sur les ballasts de l’épave, au moyen de robots sous-marins, durant les années 2003 et 2004, qui démontreraient le bon état d’entretien de sa structure.

Un modèle récurrent

Dans les trois cas brièvement décrits, l’administration maritime espagnole a adopté les comportements typiques suivants :

Attribution et focalisation du blâme sur le personnel embarqué

Criminalisation des gens de mer et recours aux poursuites pénales comme moyen de détourner l’attention et d’introduire des instances relativement inexpérimentées et dociles dans leur résolution.

Dans l’affaire de l’Urquiola, la demande de l’enquêteur de poursuivre pénalement le capitaine Rodríguez Castelo a été rendue nulle et non avenue par la grâce ultérieure. Les capitaines de l’Aegean Sea et du Prestige ont été poursuivis pénalement (dans ce dernier cas en l’absence d’audience), retardant l’indemnisation des personnes concernées, plus agiles et plus rapides dans les procédures civiles, les accusant de crimes inventés ou impossibles, car dans tous les cas, la responsabilité du dommage produit (et du dommage lui-même dans le cas de l’Urquiola) incombe aux décisions erronées de l’autorité maritime.

Transformer un accident en crime, même imprudemment, pour se dégager de sa propre responsabilité, est devenu une routine sur la façon d’agir.

La classe politique sait que face à une opinion publique furieuse il faut rapidement avoir un bouc émissaire à emprisonner.

Endoctrinement massif d’une opinion publique non préparée et très disposée à accepter toute explication qui décrit le cadre maritime avec la simplicité des films de pirates

Dans les trois cas, les médias ont fait l’objet d’une manipulation systématique. La technique n’a pas de secret. Il s’agit de laisser filtrer auprès de l’opinion publique les détails dûment choisis qui accusent les armateurs et les gens de mer.

Sur l’Urquiola, les titres professionnels et l’expérience des techniciens à bord étaient cachés et falsifiés. Ils n’ont pas été crus ou pris en compte lorsqu’ils ont déclaré que le navire avait touché le fond. Dans son rapport, l’enquêteur le qualifie par un chapelet d’adjectifs infâmes, afin d’effacer en eux toute trace de professionnalisme.

Pour l’Agean Sea, la version d’un capitaine délinquant qui avait tenté d’entrer dans le port de La Corogne de nuit, sans avertissement et sans pilote à bord, a fuité.

L’affaire du Prestige a été encore plus sanglante. À l’accusation de désobéissance à l’autorité, basée sur une traduction astucieuse des paroles du capitaine dans une conversation avec Salvamento Marítimo, il faut ajouter l’emploi constant du mot pirate faisant référence ainsi au pavillon du navire et par extension au capitaine. Innombrables et implacables furent les efforts de la propagande officielle pour justifier la décision d’éloigner le navire et pour assurer et/ou déformer les différentes alternatives à cette décision.

Les enquêtes officielles sont menées de manière biaisée, déroutante et partielle, sans jamais aller analyser les décisions de l’Administration elle-même.

L’enquête sur l’Urquiola, 1052 pages, plus 83 résumés des faits attribue tout le blâme au capitaine et à l’équipage, erreur humaine et manque de professionnalisme, et ne considère pas pertinente la décision imprudente de faire sortir le navire par le même chenal par lequel il était entré.

Dans le cas de l’Aegean Sea, pour dissimuler les manquements graves des pilotes et de l’administration maritime, un procès-verbal a été dressé car il affirmait que la manœuvre d’entrée avait été « très serrée », faute grave du commandant de bord, oubliant que l’accident de l’Aegean Sea était, jusqu’à ce qu’il soit pris entre la mer et le vent, pratiquement identique à ce que faisaient et font tous les navires.

L’affaire du Prestige était un monument de folie. L’enquête de l’administration maritime espagnole s’est limitée à examiner les causes possibles de la panne du navire dans l’après-midi du 13 novembre 2002, oubliant l’analyse de tout ce qui s’est passé après la panne et pendant les six jours que le navire a erré au large des côtes de la Galice, laissant une traînée de pollution.

Le plus grotesque est que les causes de cette première panne restent du domaine des hypothèses, puisque tant que le navire était à flot, l’Administration Maritime a manqué à son devoir d’examiner la panne, d’évaluer les dégâts et de proposer une solution.

Et l’enquête sous-marine de l’épave reste volontairement enfouie dans un tiroir quelque part.

L’incident est monté d’un ton, cherchant à le confondre avec un problème politique entre le gouvernement/l’opposition, ce qui garantit à la bureaucratie responsable une protection complète contre l’intérêt politique en question.

Dans tous les cas, la bureaucratie maritime a barré toute opinion critique, ou qui n’était pas d’accord avec ses manières de faire, comme une politique d’usure du parti au pouvoir (dans le cas de l’Urquiola, le Régime), de sorte qu’ils ont poussé la machine de propagande du gouvernement à défendre bec et ongles les actions de l’administration maritime pour ne pas faire le jeu de l’opposition.

Pour l’Urquiola, les critiques, menées par l’Union libre de la marine marchande, signataire du livre « Urquiola, la vérité d’une catastrophe« , étaient de dangereux subversifs, contraires au Régime et désireux de porter atteinte à l’honneur de la Marine. Dans le cas de l’Aegean Sea, les voix critiques ont été censurées comme antisocialistes. Au contraire, l’incident du Prestige a été qualifié d’anti­PP les opinions qui ne coïncidaient pas avec la version des autorités, de sales manœuvres socialistes pour saper le gouvernement du président Aznar.

Un concept fallacieux d’intérêt général ou patriotique est mis en circulation, ce qui conduit à la défense irrationnelle de « l’étranger paie et non l’Espagne ». C’est un point crucial pour comprendre le succès de la stratégie de dissimulation de la responsabilité de la bureaucratie maritime. Filtres comme information hautement qualifiée sur le capitaine qui doit être condamné sinon le Trésor public devrait payer les dommages avec l’argent des Espagnols.

Cela stimule ce que l’on pourrait appeler le patriotisme économique de gens au pouvoir dans les domaines politique et judiciaire, peu au fait des tenants et aboutissants du droit maritime. L’intérêt général est identifié au Trésor public, un discours simpliste mais efficace, si bien que s’il faut mentir, cacher et falsifier pour condamner un marin et sauver le Trésor public, cela se fait sans le moindre scrupule, par patriotisme, avec conviction.

Le discours lucide de ceux qui soutiennent que l’intérêt général commande une enquête indépendante, objective et rigoureuse sur l’accident maritime, face aux conclusions pour ne pas trébucher à nouveau sur la même roche sont méprisés comme antipatriotiques, ou pire encore, ils sont stigmatisés comme vendus à des intérêts étrangers.

Cacher la vérité au nom d’un prétendu intérêt général, ou raison d’État, qui se confond avec le Trésor public et avec d’indicibles intérêts corporatistes et personnels, constitue une sale affaire pour la société.

En conclusion

Succès public incontestable.

Dans les trois incidents analysés, l’Urquiola, en 2005, le Magazine général de la Marine a publié un article qui venait reconnaître les erreurs commises dans la gestion de l’accident de l’Urquiola.

Jusqu’à présent, les autorités civiles n’ont jamais reconnu d’erreur, ni dans le cas de l’Urquiola ni dans aucun autre. Aegean Sea et Prestige (et dans bien d’autres qui n’ont pas eu autant d’écho), la stratégie de la bureaucratie maritime a, malheureusement, été un incontestable succès. Bien que des années plus tard, les résolutions judiciaires réfutent et démantèlent une bonne partie des mensonges et des sophismes utilisés par les autorités, la société espagnole a été marquée par le discours opiniâtre du gouvernement et garde en mémoire que dans tous les cas, les coupables étaient les marins.

Les autorités ont fait de leur mieux pour défendre l’environnement et les intérêts de l’Espagne. Cela permet à la bureaucratie de s’en tirer, voire dans certain cas, d’être catapultée vers le haut. Au contraire, ceux qui, au sein de l’administration, ont osé affronter cette stratégie, souvent les plus capables, sont marginalisés en tant qu’infidèles.

Échec objectif.

Dans tous les cas, l’État espagnol a dû supporter les conséquences financières des réclamations. Le mécanisme d’assurance, objectif en cas de pollution marine accidentelle, a joué son rôle. Il l’aurait fait de toute façon, ce qui met en évidence que le modèle d’irresponsabilité que nous analysons a une productivité économique faible, voire nulle.

La bêtise du patriotisme économique n’était pas vraiment destinée à défendre l’intérêt général, elle n’était qu’un instrument pour susciter l’unanimité sociale dans la condamnation des navires et des capitaines. Et au passage, laisser les autorités maritimes responsables du malheur hors de tout soupçon.

Une perversité à double effet.

Le comportement typique de la bureaucratie maritime analysé dans cette présentation produit un double effet pervers. D’un côté, les hommes politiques au pouvoir – nous le répétons, peu versés dans le monde professionnel maritime – sont amenés à allouer des sommes d’argent énormes à certaines dépenses en matériel et installations avec la promesse que ces mesures garantissent un haut degré de sécurité et éviteront de futurs accidents.

Pensons à la peur et à la perplexité des politiques face au tollé social suscité par l’accident du Prestige et prenons acte de l’énorme somme d’argent dépensée dans les années suivantes pour assurer le sauvetage maritime avec d’autres pays autour de nous qui sont plus riches et avec plus risques maritimes. Ceci sans tenir compte de la confusion intéressée, dans le discours de la bureaucratie maritime, entre sécurité et prévention.

D’autre part, la stratégie d’irresponsabilité que nous examinons, basée principalement sur la dissimulation bureaucratique, parvient à enraciner les comportements professionnellement inadéquats dans la gestion des accidents dans l’administration publique en raison de son impunité répétée. Les autorités de la Marine qui ont causé le malheur de l’Urquiola1 sont restées impunies et sans tache.

Sont également impunies les autorités qui avaient le devoir de faire respecter les règles de sécurité maritime, ce qui aurait empêché l’échouement de l’Agean Sea. Et toujours impunis jusqu’à présent, il y a également les autorités et les fonctionnaires de l’administration maritime qui ont transformé l’accident du Prestige en une tragédie environnementale. Et qui, non contents de cela, ont persisté sans scrupule à condamner le capitaine Apóstolos Mangouras.

Il est bien connu qu’un système bureaucratique qui n’est pas pénalisé pour ses échecs n’apprend pas. Au contraire, ses politiques erronées se reproduisent par inertie et se répandent comme une tache d’huile. C’est peut-être pour cette raison que notre pays peut présenter une collection d’accidents maritimes malheureux beaucoup plus élevée que d’autres pays qui, objectivement, font face à des risques beaucoup plus importants.

Significative, en ce sens, est l’excellente étude comparative de la politique adoptée par les autorités des États côtiers de plusieurs accidents de pétroliers, réalisée par le chercheur américain Jack Devanney (« The consequences of providing and refusing refuge », Center for Tankship Excellence, à djw@c4tx.org) qui montre que les pays ayant adopté la politique d’éloigner de leurs côtes les pétroliers en difficulté ont dû subir les pires pollutions (et le défaut de l’Espagne dans cette politique est mis en évidence), tandis que les pays qui ont adopté une gestion cohérente de la sécurité maritime et accordent refuge aux navires en difficulté, l’Afrique du Sud étant l’exemple le plus frappant, souffrent beaucoup moins de catastrophes environnementales.

Barcelone et Bilbao, février 2012
José María Ruiz Soroa, avocat
Juan Zamora Terrés, capitaine de la MM