Abordage, abandon, échouement, décès à bord, guerre, incendie, pandémie, piraterie, pollution, terrorisme etc. quel programme ! bon appétit Capitaine !

Ajoutons les multiples combinaisons possibles avec ces ingrédients et nous couvrons la presque totalité des situations auxquelles un commandant de navire s’expose quand il accepte la fonction.

Isolées ou combinées, toutes ces situations sont encadrées par des lois et réglementations territoriales et internationales et les spécialistes appointés par les parties concernées savent très bien s’en accommoder au mieux.

Il ne s’agit pas ici de se livrer à une exposition exhaustive des cas, ce serait mission impossible !

Mais Capitaine Ô mon Capitaine ! tu seras le plus souvent seul dans cette tempête et bon nombre de ceux qui, à longueur de temps auront, sous de nombreux prétextes, tenté de raboter ton autorité et d’accroître le poids de tes responsabilités, auront aussi contribué à augmenter les contraintes empêchant l’exercice serein de ta mission de commandement. Ceux-là ne te seront pas d’un grand secours le jour J, bien au contraire.

Alors comment garder son calme et conserver la tête froide.

Pour cela, voici quelques recommandations essentielles :

• Bien entendu, il convient d’avoir une connaissance parfaite de son navire.
• puis être au fait des réglementations existantes applicables, des engagements et liens contractuels (la charte partie par exemple) avec toutes les parties concernées.
• la pratique d’un management adapté et propice à fédérer les équipages tout en conservant l’autorité suffisante, c’est un atout important.
• un relationnel apaisé avec les intervenants à terre et les autorités locales est indispensable.
• il est bien sûr impératif de s’attacher au respect des calendriers de maintenance et de sécurité (voir ISM).

Voilà la base non exhaustive qui permet de conduire l’expédition maritime dans les meilleures conditions possibles et de mettre en avant la prise en compte du poids de ses responsabilités par le capitaine impliqué.

Quel challenge cher collègue !

Malgré cela il est difficile de rester exemplaire, et il est utile de savoir que les moindres détails seront scrutés lors des enquêtes menées suite à un évènement de mer.

La plus infime des broutilles deviendra une source de reproches. (Voir le film « SULLY » pour exemple

Il ne faut pas s’en offusquer et, aussi perfide soit-elle, c’est la règle du genre.

Enfin, il convient de se référer le plus souvent possible à la SOLAS et en particulier au chapitre V règle 34-1 « pouvoir discrétionnaire du capitaine » qui édicte :

Le propriétaire, l’affréteur, la compagnie qui exploite le navire telle que définie à la règle IX/1, ni aucune autre personne, ne doit entraver le capitaine ou l’empêcher de prendre ou d’exécuter une décision quelconque qui, selon son jugement professionnel, est nécessaire pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu marin.

À la première lecture on peut penser que cette règle ne concerne que les situations de crise (sauvetage, pollution, incendie, abandon, etc.) mais il n’en n’est rien.

En fait, elle concerne toutes les décisions que le capitaine doit prendre en amont pour préparer son navire à une expédition maritime sûre et en conformité avec les règles et lois existantes. C’est pourquoi il convient de s’en inspirer le plus souvent possible.

Cette règle se situe au cœur de l’action de l’AFCAN.

Quand un syndicat agira plutôt sur le contrat de travail qui lie le « capitaine salarié » à son entreprise (situation plus généralement franco-française) l’AFCAN se concentrera sur l’action du capitaine au regard de sa responsabilité globale quel que soit le navire qu’il conduit et son pavillon.

Parfois les deux actions s’entrecroisent mais elles doivent rester distinctes afin d’éviter toute confusion ou réduction de l’une ou l’autre des actions menées.

Elles sont dans tous les cas complémentaires et menées dans l’intérêt du capitaine.

Une association telle que l’AFCAN n’impose aucun choix mais suggère des solutions et engage un « brain storming » adapté afin de proposer un support optimal.

Risques encourus en cas d’évènement

Les risques et les peines encourus sont lourds tant au pénal (emprisonnement et amendes) qu’au civil (risques de dédommagements importants) et ils varient en fonction des pays, de l’importance de l’évènement et du degré de responsabilité du capitaine.

Nous ne serons jamais vraiment aguerris c’est pourquoi le recours à des associations de capitaines telles que l’AFCAN pourra être d’un grand secours.

Grâce à la connaissance et aux expériences vécues par les plus anciens il vous sera évidemment plus aisé de traverser l’épreuve.

Le stress provoqué par ce genre de crise (et ne vous bercez pas de l’illusion du « ça n’arrive qu’aux autres ! ») reste très difficile à gérer et le fait de se savoir soutenu et entouré apporte énormément de confort ainsi que la garantie d’un meilleur résultat.

Quelle que soit la gravité de l’évènement le capitaine reste le personnage le plus exposé, même s’il est irréprochable, c’est pour cette raison qu’il convient de rester vigilant et d’être préparé au pire. Ne soyez pas paranoïaques mais songez à vous rapprocher d’une association à votre convenance, c’est sans risque et vous y trouverez du soutien quand vous en aurez besoin.

L’offre de service de l’AFCAN

L’AFCAN de son côté offre à ses adhérents, en plus de l’écoute et du conseil, une assurance de prise en charge des frais de justice engagés par les capitaines suite à un évènement et à hauteur maximum de 30 000 €, ce qui n’est pas négligeable. Le choix du ou des représentants est laissé à la discrétion du capitaine concerné. Les conditions restent assujetties à certaines règles simples et courantes de justification des frais.

Pour l’AFCAN, dans tous les cas, la confidentialité est de mise et aucune information n’est diffusée sans l’autorisation du capitaine concerné.

Une permanence téléphonique étant assurée, il est facile de joindre l’AFCAN à tout moment quelle que soit la situation géographique du capitaine concerné.

En cas d’évènement de mer sérieux, après avoir géré l’urgence et effectué vos démarches réglementaires, immédiatement après viendra le temps où il vous faudra « refaire le film » et c’est à ce moment-là que le soutien vous sera le plus nécessaire.

Les enquêtes, investigations et interrogatoires auxquels vous serez soumis par tous les organismes (BEA, USCG, police de l’État, pavillon, assureurs et j’en passe) constituent une épreuve lourde et qui exige de la clarté et de la transparence.

Les mensonges et la dissimulation sont vivement déconseillés et peuvent vous exposer à des sanctions pénales en plus de tous les tracas habituels dans de telles circonstances.

Comme évoqué plus haut, il est impossible d’envisager tous les cas, même si bon nombre d’entre eux sont connus et recensés dans la littérature relatant les évènements marquants qui ont jalonné notre activité maritime au cours des dernières décennies dans le monde entier.

Le réseau d’associations dont l’AFCAN fait partie offre de nombreux contacts permettant d’obtenir des informations utiles dans la plupart des cas et il serait dommage de s’en priver.

Devenir adhérent de l’AFCAN ne vous protégera pas de toutes les tempêtes mais cela peut être un refuge, un répit salutaire et permettre d’envisager les évènements un peu plus sereinement et je vous parle-là d’expérience.

Cdt Jacques CASABIANCA

Annexes

De nombreux textes traitant de ce sujet sont déjà publiés sur notre site :

• Intervention prononcée au nom de l’AFCAN par le Cdt APPERRY lors de l’assemblée générale de l’Association française du Droit maritime à PARIS le 14 octobre 2004 
• Le statut du capitaine et la convention du travail maritime 2006 par M. François Mandin, maître de conférences en droit (Hdr), Université de Nantes, Centre de droit maritime et océanique
• « Pressions sur le capitaine » (Hubert Ardillon Fév. 2012)
• Rôle, statut, contraintes, responsabilité du capitaine de navire (Texte de la communication faite à l’IFDM en juillet 2012 par le Cdt Hubert Ardillon, alors président de l’AFCAN) – le rôle du capitaine au XXIe siècle par René Tyl (octobre 2014)

… entre autres publications.

Certains de ces articles sont anciens mais une fois corrigés des mises à jour et même si la lettre change, l’esprit demeure.

Lors de la dernière assemblée générale de l’AFCAN qui s’est tenue à Paris les 25 et 26 mars 2025 entre autres sujets abordés, au-delà de l’ordre du jour, il en est un qui a émergé concernant la pérennité de l’association à travers le renouvellement de ses membres agissants en nombre et en qualité afin d’assurer une relève sereine et contrôlée.

Si l’adage nous rappelle malicieusement que les cimetières sont remplis de gens irremplaçables nous sommes convenus que nous traversions une période critique et qu’il était temps d’envisager une action sérieuse et suivie.

Deux solutions possibles et complémentaires furent envisagées après une série d’échanges confraternellement animés.

L’une consiste à inviter nos adhérents nouveaux retraités à s’impliquer un peu plus dans l’association afin que nos plus jeunes collègues puissent profiter de leur expérience et de leur expertise ainsi que de leur pratique récente et maîtrisée des derniers codes et règlements en vigueur.

C’est une évidence qui nous est apparue cruciale dans la mesure où, malgré nos efforts de veille réglementaire et d’information, bon nombre d’entre nous ont quitté la navigation depuis longtemps et sont moins affûtés sur ces domaines majeurs.

Comment ?

Proposer des articles relatifs à des expériences récemment vécues ou des évolutions réglementaires, participer aux réunions hebdomadaires pour échanger et débattre des thématiques abordées, se proposer pour prendre en charge le suivi d’actions portées par l’AFCAN (comité de lecture, articles pour le site internet, relation avec les partenaires, banquiers, assureurs, …)

L’implication des collègues actifs est évidemment plus que bienvenue mais moins facile à gérer eu égard aux contraintes liées à la navigation et aux temps de repos indispensables à un bon équilibre de leur vie privée.

Alors avis aux intéressés !

L’autre solution envisagée est celle que je me propose de développer et qui consiste à présenter aux étudiants de l’ENSM, une vision objective des risques et contraintes auxquels sont exposés les capitaines en activité.

Cette démarche, avec l’assentiment des directions d’école bien entendu, pourrait se concrétiser par des interventions régulières de membres de l’AFCAN auprès des étudiants, accompagnées d’un support construit et validé par l’AFCAN sur la base de nos expériences conjointes et qui serait éventuellement remis aux participants.

Il faut semer pour récolter ! Une manière en amont de faire connaître le travail de l’AFCAN.

L’European Shipping Summit (ESS) 2025 a eu lieu à Bruxelles, en Belgique, au Musée Royal des Beaux-Arts, où CESMA était représenté par son président DIMITROV et son secrétaire général ARDILLON. Le sommet était organisé par l’Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et SEA Europe (Association des chantiers navals et des équipements maritimes). Trois thèmes principaux étaient abordés : l’environnement, l’industrie et l’humain.

Le premier jour, il y a eu quatre sessions avec un choix de trois présentations sur les sujets ci-dessus. Le présent rapport couvre uniquement les sessions auxquelles nous avons assisté.

WELCOME SESSIONS

Industrie: Towards a Competitive EU Maritime Industrial Strategy.

Par ECSA, Sea Europe & European Dredging Association (EuDA)

Le président de l’ECSA a commencé par les remarques suivantes :

• Les armateurs et constructeurs navals de l’UE doivent rester compétitifs au niveau international
• Le transport maritime de l’UE est un atout pour l’Europe, il assure toutes les industries, y compris les plus vitales comme l’industrie alimentaire
• Il est temps d’agir d’urgence en matière de fiscalité
• Investissement dans les carburants propres – 9 milliards d’euros
• Nouvelles compétences et formation des gens de mer, numérisation : priorité à l’industrie maritime
• Collaboration entre l’industrie et les établissements d’enseignement
• En avançant l’industrie vers la transition verte et numérique du transport maritime, environ

250 000 personnes devraient être rééduquées et requalifiées d’ici 2030.

Le directeur général adjoint de la DG GROW, Commission européenne, a parlé de :

• Compétitivité, prospérité, sécurité
• Artisanat dans la construction navale et la production d’équipements
• Concurrence effrénée de l’Asie
• Les navires propres sont plus chers à l’achat et à l’exploitation
• Question de la main d’œuvre – formation, vieillissement des marins de l’UE
• Loi sur l’industrie net zéro – carburants alternatifs
• 100 milliards d’investissements pour soutenir l’industrie propre de l’UE
• Programme d’investissement Tech EU – coopération entre la Commission européenne et des entreprises privées
• Réduction des exigences de reporting
• D’ici fin 2025, il y aura une nouvelle stratégie industrielle de l’UE et une nouvelle stratégie industrielle maritime.

Le directeur de la DG Move, Commission européenne a ajouté ce qui suit :

• La Commission européenne veut combler l’écart d’innovation avec les États-Unis et la Chine
• Nouvelle stratégie industrielle maritime – pour développer en Europe les types de navires dont l’Europe a besoin

Pour le directeur général de Fuels Europe, l’Europe doit produire ses propres nouveaux carburants.

Il existe des projets sur les carburants renouvelables, de nombreuses raffineries ont déjà investi et produisent des carburants renouvelables, la stratégie de transition vers les carburants renouvelables nécessite des investissements et une stabilité réglementaire. Il n’y a pas assez de biomasse pour la production de carburants renouvelables ou de carburants à faible teneur en carbone comme mesure supplémentaire.

Le directeur exécutif d’EUROMAR pour la Grèce et le Moyen-Orient a déclaré que l’État du pavillon du Portugal, avait adopté des mesures pour promouvoir le transport maritime. L’Europe a besoin d’une stratégie pour restituer les navires appartenant à l’UE sous pavillon européen. La plupart des pavillons de complaisance sont contrôlés par les États-Unis.

Pour le secrétaire général de Sea Europe, nous avons encore en Europe un savoir-faire et une expérience dans le domaine du transport maritime et de la fabrication d’équipements.

Du côté de la demande de l’industrie de la production d’équipements, il existe des navires durables, des navires numériques. Du côté de l’offre, des investissements massifs sont nécessaires.

Le secrétaire général de l’EuDA a déclaré que nous devrions lutter contre les mesures de protection des États-Unis et de la Chine.

Humain: Shipping and the Drugs Trade – Continuing the Fight against Organized Crime and Illicit Trafficking.

Par World Shipping Council (WSC) & European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA)

Il y a des années, la drogue était déjà en circulation. Au cours des deux dernières années, des mesures importantes ont été prises au niveau industriel, national et européen pour renforcer la sécurité des chaînes d’approvisionnement maritimes et pour organiser une réponse plus coordonnée entre les gouvernements, les forces de l’ordre et l’industrie.

Les saisies dans les ports de livraison sont certes de plus en plus nombreuses, mais il faut continuer à réfléchir sur les maillons faibles de ces trafics de drogue, d’armes et d’êtres humains. Il y a une recherche permanente de nouvelles routes de trafic, y compris une diversification des routes de l’Afrique vers l’Europe, via l’Espagne ou Malte dans les ports secondaires. Les principaux pays d’origine sont l’Équateur, la Colombie, le Brésil, le Costa Rica, le Pérou et le Suriname.

Nous devons travailler ensemble, compagnies maritimes et administrations. Le plus important est de partager l’information, et la conséquence est d’être plus précis sur les informations nécessaires. Une des solutions pour améliorer cette tâche pourrait être la mise en œuvre du code ISPS dans les petits ports.

Il faudrait accorder plus d’attention aux jeunes, ce qui n’est pas si facile avec les adolescents, pour qu’ils n’entrent pas dans ce trafic illégal.

Les drogues synthétiques représentent un problème nouveau et plus grave : des produits peuvent être fabriqués dans tous les pays et le niveau de production peut être plus élevé. Le prix attractif de ces produits constitue au premier abord un grand danger pour la jeune génération. L’opération la plus importante consiste en la prévention.

MORNING SESSIONS

Industrie: Shipping anchors the EU’s Future.

Par Union of Greek Shipowners (UGS)

M. Ioannis Vrailas, ambassadeur permanent représentant la Grèce auprès de l’UE a ouvert la session avec les remarques suivantes : nous devons renforcer l’Europe. Le transport maritime est un atout stratégique pour l’Europe. Cependant, de nombreuses personnes clés ne parviennent toujours pas à faire la différence entre navires / chips / moutons…

M. Charles Michel, président émérite du Conseil de l’UE, a prononcé les mots suivants :

• Numérisation – nécessite des partenariats efficaces
• Confiance, commerce, transformation
• Unité, ambition, cohérence
• Renforcement de la compétitivité et de la sécurité de l’UE
• Défense – investissement
• Sécurité
• Transport maritime – moteur clé de la compétitivité et de l’innovation – moins de bureaucratie
• Commerce : le transport maritime est une industrie mondiale qui nécessite une réglementation mondiale
• L’investissement n’est plus une option, c’est une nécessité
• Investissement productif et stratégique
• Développement du marché des capitaux de l’UE – investissements transfrontaliers

Ensuite, il y a eu une présentation vidéo de l’UGS sur l’importance du transport maritime : Le transport maritime déplace le monde. Lien : www.youtube.com/watch?v=32m6RKBfsPI.

Le directeur maritime de Transport & Environment (T&E) a parlé de la transformation d’autres secteurs économiques qui stimulent la transformation du transport maritime. Les combustibles fossiles doivent également être remplacés par d’autres combustibles, et les navires doivent alors s’adapter aux nouvelles réalités.

L’énergie dont l’industrie maritime a besoin pour elle-même devrait conduire à réduire la dépendance de l’Europe à l’égard d’approvisionnements énergétiques à faible coût (comme la Russie).

Pour le secrétaire général de l’UGS, le transport maritime, même s’il s’agit d’un service 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 pour le commerce de ligne et de vrac, est en déclin dans l’UE au profit de l’Asie de l’Est. Cela crée de lourdes charges pour les petites et moyennes compagnies maritimes.

Le verdissement du transport maritime doit aller de pair avec sa compétitivité. Il existe un besoin urgent d’une stratégie en matière d’énergie verte.

Le fonds d’innovation de l’UE devrait être utilisé pour combler l’écart entre les prix des carburants maritimes verts et traditionnels.

Des mesures sont également nécessaires de la part de la Commission européenne pour lutter contre le déclin de l’industrie européenne de la construction et de la réparation navale.

Le chef de l’Unité Mobilité, DG CLIMA de l’UE, a ajouté ce qui est nécessaire et/ou en cours :

• Certitude réglementaire concernant les carburants propres
• Mesures mondiales concernant la réglementation d’un transport maritime plus écologique
• Banque d’hydrogène – financement du fonds Innovation
• Accord sur l’industrie propre
• Production suffisante de carburants alternatifs en Europe et dans les pays tiers
• Plan d’investissement dans les transports durables
• Stratégie portuaire

Il existe une stratégie maritime industrielle de l’UE : approche holistique, résilience industrielle, stratégie pour la flotte existante. L’UE conservera alors sa part dans le transport maritime.

Humain : Closing the talent gap – how to empower diversity leadership in shipping.

By Danish shipping

En 2021, les femmes représentaient 1,2% des marins, majoritairement dans le secteur non officier.

Pour Mme Petraki présidente de WISTA International, il y a un progrès, en chiffre absolu car il y a plus de marins et en chiffre relatif car le pourcentage augmente également, et pas seulement sur les navires, mais aussi dans le secteur maritime à terre. Les mentalités changent, la nouvelle génération travaille volontiers avec des femmes marins. Cela représente un avantage au travail pour tout le monde.

Selon Mme Jorgensen, la vice-présidente de Hafnia (Tankers Company), la compagnie employait 2 femmes en 2025, et environ 500 actuellement, soit environ 10 % de l’équipage total. Pour y parvenir, Hafnia propose des contrats plus courts pour les femmes ayant de jeunes enfants. C’est plus attrayant et c’est également bon pour l’ambiance de vie à bord.

Mme Ioannidou, de la DG MOVE de l’UE, a déclaré qu’il y avait des progrès, lents bien sûr, mais des progrès permanents. Il existe une réelle volonté dans l’industrie d’attirer les femmes. Mais nous devons travailler ensemble : l’industrie et les administrations pour rendre les réglementations plus attractives.

L’éducation commence avant d’entrer dans une école de navigation, a déclaré Mme Meijer, Nautilus. Nous devons mettre fin à la violence sur les navires. Or il semble, pour Mme Petraki, que les jeunes soient en réalité de plus en plus violents.

Il n’y a presque pas de femmes capitaines de bateaux fluviaux. Et de même, on peut noter qu’en Grèce, pays maritime, il n’y a pas de femmes pilotes ou capitaines de petits bateaux, ce qui pourrait être plus facile pour les femmes plus proches du rivage et des lieux de vie.

AFTERNOON SESSIONS

Industrie: Maritime Security in the Red Sea: Challenges and Strategic Responses for current and future threats.

Par German Shipowners Association (VDR) & French Shipowners Association (ADF)

La crise actuelle est un exercice grandeur nature. C’est la preuve que la coopération entre marines marchandes et militaires est possible.

Pour MICA & MSCIO (qui remplace MSCHOA), il y a trois préoccupations.

1ère : Piraterie. En 2023 : 28 événements, et en 2024 : 60 événements. On peut noter qu’une majorité d’événements se sont passés dans le golfe de Guinée.

2ème : mer Rouge. Les rebelles Houthis affectent considérablement le commerce. Plus de 700 armes ont été envoyées contre les navires en transit, même s’il s’agit plutôt de propagande puisque seuls quelques tirs ont réussi.

Toutefois, 120 navires ont été gravement touchés ou approchés. Et la mission ASPIDES a participé à plus de 300 protections rapprochées, avec plus de 20 ouvertures de feu.

3ème : Trafic de drogue.

Selon le représentant de l’OTAN, la sécurité n’est pas un problème local, mais mondial. Les incidents se multiplient en mer Baltique. A cela pourraient s’ajouter la mer du Nord et l’océan Atlantique Nord en raison de la présence de navires russes et de la flotte fantôme, même si ces zones sont surveillées par les marines militaires, ainsi que la mer Noire, la Syrie, et l’Egypte.

Concernant la mer Baltique, la nouvelle menace concerne les câbles de communication. Et en raison de la présence importante de la flotte fantôme, il existe un risque important de catastrophe environnementale.

Pour avoir une bonne coopération marchande/militaire, la communication est très importante. Cela permet de construire un partenariat lorsque nous n’avons aucun problème pour être prêt lorsque des problèmes surviennent.

Pour les armateurs, il y a une grande différence entre deux menaces : la piraterie, pour de l’argent ; et pour des raisons politiques telles que le Galaxy Leader. Mais dans les deux cas, cela coûte très cher et les perspectives ne sont pas optimistes.

Les plans de sûreté ne couvrent pas cela – voir la mer Noire. Même si les équipages sont éduqués, formés et entrainés. Il ne s’agit pas seulement de la mer Rouge, plusieurs zones sont concernées ailleurs. Nous devons repenser nos procédures, nos stratégies.

Concernant les perspectives en mer Rouge, il convient de noter que les rebelles Houthis ne connaissent que la guerre ; et ils sont approvisionnés par l’Iran. Bien entendu, les menaces se concentrent en réalité sur les navires israéliens ou sur la marine américaine.

L’une des conséquences est de savoir comment attirer aux jeunes et les convaincre de choisir ce métier en les informant d’une part, des aléas mais aussi, de la prise de conscience de la profession et des mesures mises en œuvre pour y remédier.

Enfin, le transport maritime devrait être soutenu par le personnel politique.

Dernier mot du MICA, la flotte fantôme est estimée à plus de 700 navires, sans compter les opérations ship to ship. Et rien ne peut être fait si ces opérations sont menées dans les eaux internationales, ni inspection, ni contrôle.

Humain : People at the Helm: Navigating the Future of Shipping.

Par ECSA, European Transport Workers’ Federation (ETF) & International Chamber of Shipping (ICS)

L’avenir des emplois maritimes, selon le vice-président de l’ECSA, nécessite une évolution des personnes en raison des transformations technologiques. Il appelle au renouvellement des connaissances et au perfectionnement des travailleurs.

Le secteur des transports de l’UE souffre d’un manque de personnel et d’une main-d’œuvre vieillissante. Il est donc nécessaire d’investir dans l’éducation maritime, ce qui signifie des subventions et des programmes de formation.

Il devrait y avoir une forte collaboration entre l’UE, l’OMI et l’OIT, afin d’avoir une concurrence équitable, de promouvoir la sécurité et de donner aux marins actuels les moyens de leur assurer une carrière à long terme.

Pour le secrétaire général de l’ICS, les sujets les plus importants sont la décarbonation, la digitalisation (ou numérisation) et les innovations technologiques. En avril, les changements apportés au MLC seront approuvés à l’OIT à Genève.

L’automatisation et les carburants alternatifs stimulent l’innovation de l’industrie maritime ; il y a besoin d’une formation appropriée et de qualifications supplémentaires. Cela devrait donner lieu à des parcours de carrière clairement attrayants.

Pour la DG MOVE de l’UE, à propos des problèmes des gens de mer du MASS, l’Europe doit être leader dans la révision du STCW.

Le directeur principal, analyste politique, affaires sociales et finances, ECSA, a parlé du changement de culture dû à la transformation de l’industrie et de la nécessité de renouveler l’éducation sur les compétences générales et le leadership.

Le directeur du travail, ICS, est revenu sur les questions liées au COVID et à la protection des gens de mer à bord.

Le responsable principal des compétences humaines au LR’s Decarbonisation Hub parle des problèmes de conception des navires utilisant l’ammoniac et l’hydrogène comme carburants maritimes, associés à la formation et aux nouvelles exigences de compétences pour le personnel des navires et à terre, sur la formation spéciale sur l’utilisation des équipements de sécurité, les protocoles de sécurité à distance et la surveillance automatique. Il faut également connaître la compatibilité matérielle de l’ammoniac avec les matériaux à bord.

Pour faire court : les navires verts sont synonymes d’emplois verts.

Le rapport de BIMCO/ICS fait état, pour 2025, d’un déficit de 90 000 marins. Il existe un besoin de communication, de cohésion et de collaboration entre les parties prenantes pour résoudre les problèmes des gens de mer. Nous devons également être conscients des différences culturelles à bord du navire.

Le responsable politique principal pour le transport maritime, ETF, a souligné la complexité des solutions et des défis, tant pour la durabilité environnementale que pour la durabilité sociale.

CLOSING SESSIONS

Humain: Decarbonisation Beyong Technology: The Power of Human Action.

Par European Tugowners Association (ETA) & European Maritime Pilot Association (EMPA)

L’EMPA propose trois voies en matière de décarbonation :

• Améliorer la procédure en matière de logistique ; à titre d’exemple, navire arrivant au port à pleine vitesse puis mouillant car poste à quai encore occupé
• Réduire les émissions de nos propres bateaux
• La formation de l’équipage signifie la sécurité du pilote

Le bateau-pilote à pleine vitesse n’est pas requis à tout moment. Pour cela, nous avons besoin d’une meilleure collaboration et communication entre les pilotes, les remorqueurs, les postes d’amarrage et les agents. Ce sont les clés.

Il y a aussi le problème de la Notice of Readiness (NOR). À son arrivée, un navire doit présenter la NOR, et ensuite le même navire se rendra au mouillage, le temps d’attente étant payé par le terminal. Si la règle change, il sera possible pour les navires d’ajuster leur vitesse afin de ne pas attendre et en même temps de réduire les émissions.

Pour ETA, même si de nouveaux carburants arrivent, ils ne sont pas si pratiques. Nous devons changer l’attitude des gens et la coopération avec les pilotes est la clé. Avec une meilleure coopération et communication, nous pouvons optimiser le mouvement des navires.

On pourrait vérifier l’organisation portuaire en échangeant avec d’autres ports en Europe pour diminuer les émissions.

A titre d’exemple, il y a dans un port européen un remorqueur neuf avec la consommation affichée en direct à la passerelle. Avec un capitaine de remorqueur expérimenté utilisant habituellement son moteur en avant toute et arrière toute, il a été constaté que le comportement de ce capitaine a fortement changé.

L’Université Piri Reis, en Turquie, présente la Greenport Alliance, un pas de plus vers un transport maritime vert.

Les plus gros navires représentent 80 % de la pollution causée par le transport maritime. Les petits navires tels que les remorqueurs, les bateaux d’amarrage, les bateaux-pilotes, jouent un rôle important dans les ports, mais ils ne sont soumis pas à la réglementation (5 000 de jauge brute (GT) et plus). Être exclu du règlement ne signifie pas que les armateurs de ces navires de moins de 5 000 GT ne s’efforcent pas de réduire leurs émissions. Un changement d’attitude et de comportement humain est alors l’une des mesures pour un avenir durable.

Greenport Alliances se concentre sur les services portuaires dans le cadre de la stratégie du Green Deal visant à décarboner l’industrie maritime. Il vise à créer et à mettre en œuvre des programmes innovants d’institut d’enseignement supérieur (HEI) et d’enseignement et de formation professionnels ciblant le changement de comportement et le développement de nouvelles compétences dans les opérations de services portuaires, afin de réduire les émissions de ce secteur.

Greenport Alliances cible le secteur spécifique des services portuaires. Après un exercice d’identification, de collecte de données et d’analyse, il élabore des cursus selon 3 axes d’apprentissage modulaires :

• Étudiants des HEI (futur personnel)
• Professionnels en activité
• Les éducateurs et formateurs des deux filières

Analyse des besoins :

Pour l’industrie :

• Développement des compétences et formations nécessaires pour améliorer les pratiques environnementales
• Les opportunités de formation actuelles sont limitées
• Les normes de sécurité restent une priorité qui ne doit pas être compromise par les objectifs de réduction des émissions

Pour le milieu universitaire :

• Les principes de durabilité doivent être intégrés dans l’éducation maritime
• Un besoin de plus de ressources et de matériels

Résultats

• Implication active des pilotes dans la planification des initiatives portuaires
• Participation active des pilotes aux recherches et aux projets
• Changement de comportement par la formation et la sensibilisation
• Collaboration entre les parties prenantes
• Optimisation de la chaîne d’approvisionnement
• Minimisation du temps de fonctionnement du moteur
• Optimisation de la vitesse de fonctionnement
• Publication périodique de rapports
• Planification précise d’itinéraire
• Optimisation des itinéraires de navigation en temps réel
• Entretien régulier des moteurs des remorqueurs
• Utilisation de biocarburants pour les remorqueurs
• Utilisation d’outils de simulation

Selon EuDA, changer le comportement humain consiste d’abord à faire un inventaire de tous les éléments, y compris les éléments secondaires comme le mental.

Si la vitesse du navire diminue, le nombre augmentera. Quel sera l’effet réel sur les émissions et sur l’écosystème ? Il faut modérer l’administration pour avoir un bon choix.

La Fédération européenne des entreprises et terminaux portuaires privés (FEPORT) représente les manutentionnaires. Il existe déjà des initiatives sur les équipements et les compétences, elles donnent des résultats probants. Nous devrions supprimer les mouvements inutiles. Mais sans information, rien ne peut se faire.

Une partie du système européen d’échange de quotas d’émission (ETS) va vers le port, car nous faisons partie de l’industrie. Il devient nécessaire de parler avec la Commission européenne pour que cette partie soit mieux distribuée.

À la question : Élément humain : de quoi avons-nous besoin ?

• EMPA : nous devons nous concentrer sur le rôle et la sécurité, si nous avons besoin de puissance, nous devons l’utiliser
• EuDA : changement de réputation, stratégie portuaire, organisation des ports, nouvelles dragues
• FEPORT: tous dans la nouvelle approche, pour être dans les stratégies, les ports doivent être à l’ordre du jour
• EMPA : les personnes sont la clé ; cela devrait être reconnu dans l’organisation portuaire
• ETA : les clés de l’industrie maritime : sûreté, sécurité, donc facteurs humains.

Le deuxième jour, le programme annonçait quatre conférences de haut niveau.

Mots de bienvenue du secrétaire général de l’ECSA

À l’occasion du 60e anniversaire de l’ECSA, le transport maritime est la pierre angulaire de l’économie. L’Europe contrôle 30 % du transport maritime mondial, pour 15 % de l’économie mondiale.

Introduction de la journée par le président de l’ECSA

L’ECSA représente 37 % de la flotte européenne, pour 67 % du commerce de l’UE effectué par voie maritime. Le transport maritime est la pierre angulaire de l’énergie, de l’alimentation et de la sécurité. Le transport maritime européen est un atout stratégique pour l’Europe ainsi qu’un atout géopolitique. La flotte européenne s’agrandit.

Il y a des investissements dans le partenariat, la transition énergétique et la sécurité. Cependant, ces dernières années, les banques ont réduit le financement du transport maritime.

L’UE a promis de réduire la charge administrative pesant sur les armateurs. Nous devons investir dans la main-d’œuvre pour le transport maritime, afin de maintenir l’attractivité du transport maritime et ainsi permettre à l’industrie d’être compétitive. Mais il convient de noter que dans l’UE, 250 000 marins auront besoin d’une nouvelle formation leur permettant d’acquérir de nouvelles compétences.

Le commissaire européen Transports et Tourisme durables a parlé de sûreté – nous sortons d’une transformation profonde en raison des turbulences géopolitiques et des guerres commerciales. Pour faire face et s’engager en faveur de la sûreté des routes commerciales, les priorités fondamentales de l’Europe devraient être l’investissement dans la compétitivité et la décarbonation.

La construction navale en Europe est passée de 45 % du marché au début des années 1980 à 5 % aujourd’hui.

Pour garantir des conditions stables, prévisibles et équitables aux opérateurs maritimes européens, l’UE doit capitaliser sur son savoir-faire et, avec une indépendance économique, un plan financier pour les infrastructures portuaires – comme la fourniture d’électricité à quai – et le transport maritime, des investissements importants dans la formation et le perfectionnement des marins de l’UE, elle peut assurer une position de leader dans le transport maritime.

Discours d’ouverture 1^ère conférence : le président du groupe Neptune et président de l’UGS a introduit la première conférence avec les mots suivants : L’Europe contrôle 34 % de la flotte mondiale. Mais les solutions environnementales ne doivent pas nuire à la compétitivité et à la durabilité des armateurs européens. Les investissements doivent profiter aux employés, à la compétitivité et aux infrastructures.

GEOPOLITICS AND SHIPPING

M. Paul Krugman, économiste et lauréat du prix Nobel, a déclaré que les guerres commerciales ont commencé depuis les États-Unis pour lutter contre l’excédent commercial de la Chine. Le monde est devenu plus dangereux.

Le Ministre finlandais des Transports et des Communications a parlé de la mer Baltique et de l’importance du transport maritime dans cette région.

Pour le président-directeur général de Grimaldi Euromed et président de l’ICS, il existe un déficit chronique dans certains pays. L’élément humain est d’une grande importance et il y a effectivement une pénurie de marins.

Selon le vice-président du groupe S&D au Parlement européen, le fonds d’innovation financera la transition énergétique. La décarbonation de l’Europe pourrait accroître son indépendance par rapport à sa dépendance énergétique actuelle vis-à-vis des États-Unis et de pays tiers (Russie) pour l’approvisionnement en énergie (GNL).

Le directeur général de Peter Döhle Schiffahrts-KG et président de l’association des armateurs allemands a déclaré que le consommateur paie le déroutement du passage du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance.

Discours d’ouverture de la 2^ème conférence : en guise de transition, le PDG de MSC et président du World Shipping Council (WSC) a résumé en parlant de :

• Défis géopolitiques et changement climatique
• Navires bi-carburants
• Navires à carburant alternatif à un coût raisonnable

Puis, pour introduire la 2^ème conférence, il y a eu une présentation de l’étude Deloitte sur la compétitivité du transport maritime européen. Le transport maritime de l’UE perd chaque année 1 % de sa part de marché (40 % avant le COVID, aujourd’hui 35 %).

Le résultat du benchmark : Singapour 7,8, Londres 6,5, Hong Kong 6,3, New York 5,2, Dubaï 4,4, Shanghai 3,8

Pour améliorer la compétitivité du transport maritime de l’UE par rapport aux centres maritimes internationaux, quatre recommandations clés ont été tirées de l’étude de référence :

• Développer une stratégie maritime européenne d’avenir

• Maintenir les groupes d’action de surface (SAG) pour le transport maritime
• Soutenir une industrie maritime européenne forte à travers une stratégie de cluster maritime
• Guider et promouvoir les activités maritimes de l’UE
• Aligner et simplifier la réglementation

• Aligner l’UE sur les conventions internationales (OMI/OIT)
• Promouvoir la digitalisation et la standardisation des processus administratifs
• Réduire les charges réglementaires
• Permettre les investissements dans le transport maritime

• Élargir la boîte à outils de solutions de financement
• Faciliter l’accès au financement privé pour les armateurs de l’UE
• Réinvestir les revenus de l’EU ETS dans la transition énergétique
• Renforcer la main-d’œuvre maritime

• Améliorer l’attractivité des métiers des gens de mer
• Fidéliser et perfectionner les marins sur les nouveaux carburants / digitalisation
• Soutenir les normes internationales des gens de mer (IMO STCW)

INDUSTRIAL COMPETITIVENESS

Le ministre des Affaires maritimes et de la Politique insulaire de Grèce a commencé par dire : Le libre-échange est la mère du marché.

Ensuite, le vice-président exécutif et directeur financier de CMA CGM a déclaré qu’il existe un accord sur l’utilisation de carburants verts partout dans le monde via les réglementations de l’OMI.

Cependant, nous allons trop lentement. Ensemble, nous serons plus forts, c’est un jeu collectif. En tant que compagnie maritime, nous avons un rôle à jouer. Nous devons relever deux défis : le prix et le volume. En réalité, le prix du carburant vert est six fois supérieur à celui des anciens carburants. Concernant le volume, nous avons besoin de plus de soutien pour investir, il est possible d’accepter un bénéfice modéré, mais nous avons également besoin d’un soutien public. Tout comme nous avons également besoin d’un soutien pour pouvoir stocker du carburant vert en dehors de l’Europe, nous avons besoin d’une norme mondiale en matière de carburant.

Pour le directeur général de la DG CLIMA, Commission européenne, la décarbonation est une opportunité. Le programme de décarbonation, dans le cadre du pacte vert, pourrait amener les armateurs européens à l’avant-garde du secteur. L’UE soutient le partage du risque d’investissement dans les technologies vertes avec le secteur privé en restituant les bénéfices de l’investissement dans l’innovation pour une approche de nivellement mondiale à l’OMI pour la décarbonation.

Selon le PDG de Prominence Maritime et vice-président de BIMCO, la réglementation, le financement, la technologie ; tout doit être combiné pour réussir l’entreprise

Le PDG de DFDS et président de Danish Shipping a insisté pour que l’argent du ETS (Emissions Trade Scheme) soit restitué aux armateurs pour combler l’écart de prix lors de l’utilisation de carburants verts.

Discours d’ouverture, en début d’après-midi, par la directrice générale, DG MOVE, EU Commission.

Elle est revenue sur la pénurie de main-d’œuvre dans l’industrie maritime que ce soit à bord des navires ou à terre, et sur la manière d’attirer et de retenir les jeunes dans l’industrie maritime. La MLC n’est pas assez attractive. Le transport n’est pas une carrière de premier choix. Les compétences sont importantes ; elles constituent le défi numéro 1 pour attirer les jeunes. Également, les compétences en matière de construction navale, de perfectionnement et de reconversion sont importantes pour maintenir les personnes dans une carrière longue.

Les clusters maritimes doivent travailler à résoudre les problèmes de l’industrie de manière complexe

BUILDING INDUSTRIAL CAPACITY: THE SKILLS CHALLENGE

Dans un premier temps, le directeur de la DG MOVE de la Commission européenne a rappelé que l’Europe doit perfectionner 250 000 marins pour maintenir sa compétitivité.

La vice-ministre du transport maritime de Chypre a déclaré que le transport maritime de l’UE est unique ; et l’apprentissage tout au long de la vie est important pour les gens de mer. Les déficits de compétences doivent être identifiés en permanence, puis des corrections doivent être développées.

Pour la secrétaire générale de l’ETF, les Européens ne sont pas prêts à travailler dans les conditions dans lesquelles d’autres personnes hors d’Europe acceptent. Nous ne sommes pas compétitifs. Il y a plusieurs problèmes. Le premier est de savoir comment vivre en Europe de la même manière que dans les autres pays. Deuxièmement, il y a la préparation, les pavillons de complaisance ne se soucient pas de la réglementation. Troisièmement, il y a une simplification : seuls les marins européens travaillent, en raison des enquêtes et des inspections, selon les règles de l’OIT, cela ne peut pas être attractif. Les conditions de travail sont la question cruciale.

Cependant, selon la présidente de WISTA International, les enquêtes permettront de comprendre ce qui ne va pas et ensuite de corriger.

Le directeur du ministère polonais des Infrastructures a insisté sur le fait que l’Europe doit investir dans les compétences et l’éducation. C’est la seule façon d’encourager les jeunes à travailler dans le secteur de la construction navale et du transport maritime. L’Europe devrait avoir une approche globale.

Le secrétaire général de Sea Europe a déclaré que la digitalisation devient un problème pour lequel des compétences spécifiques doivent être abordées. Les principaux chantiers navals investissent beaucoup dans la formation. La mobilité a un grand rôle à jouer, elle diminue les coûts ; surtout si nous pouvions avoir une mobilité entre les ports et les navires. La solution est la numérisation et l’automatisation ; cela pourrait aider à remédier à la pénurie de main-d’œuvre. Mais pour cela, différentes compétences sont nécessaires.

Le PDG de Lemissoler Navigation et le président de Cargill Ocean Transportation ont conclu en affirmant que de meilleures conditions de travail attireraient des gens vers cette industrie.

Discours d’ouverture du vice-président, Regulatory Affairs, ABS : il y a trois préoccupations principales.

• Décarbonatation
• Flotte fantôme
• Réfugiés en Méditerranée

ENERGY TRANSITION

Le PDG de l’Association des armateurs allemands a commencé par le rapport Dragi, d’une très grande importance pour l’avenir de l’Europe. L’ETS générera 9 milliards d’euros.

Pour un député européen, groupe Renew, il existe un plan d’investissement ainsi qu’une volonté de simplification des règles. Mais la difficulté est de trouver des financements.

Pour un autre député européen, groupe Greens, l’UE doit conduire la transition. Nous devrions parler avec les producteurs d’énergie, demander de produire plus de capacité, ce qui semble impossible pour le moment.

Suivant le directeur exécutif de Transports & Environment, nous avons désormais un ensemble de réglementations prêtes. Le prochain défi est de les mettre en vigueur d’ici deux ou trois ans. Nous pouvons utiliser ETS pour cette opportunité.

Le PDG d’Odfjell et président de l’Association des armateurs norvégiens a déclaré que l’ETS, en UE, est mise en œuvre avec succès. Cela signifie que l’UE peut désormais parler d’une seule voix.

Pour conclure ces propos, le directeur général de DNV Maritime Advisory a enfoncé le clou : le transport maritime est une industrie mondiale, la capacité en matière de carburant vert devrait donc être également mondiale.

Capt. Dimitar DIMITROV, PHD, FNI
CESMA President and IMO GMA for Bulgaria

Capt. Hubert ARDILLON
CESMA Secretary general

Les 15 et 16 mai derniers, CESMA tenait son Conseil et Assemblée générale à Lisbonne, ville maritime s’il en est. L’organisation avait été confiée à l’association SINCOMAR, association portugaise de capitaines, basée à Lisbonne. Le lieu avait également été choisi parce que c’était la 30^e Assemblée, et nous avions la possibilité de la tenir dans les locaux de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM), un lieu symbolique pour les capitaines européens.

COUNCIL MEETING

Après quelques consignes de sécurité, le Conseil est accueilli par le président de SINCOMAR, le capitaine José TEXEIRA :

Bienvenue à la 30^ème réunion du Conseil d’administration de CESMA

C’est avec grand plaisir que SINCOMAR accueille tous les délégués et invités dans la belle ville de Lisbonne. Cette étape importante reflète notre engagement commun en faveur de l’excellence maritime, de la coopération et du progrès. Que votre séjour ici soit inspirant, productif et enrichi par l’esprit d’amitié et de collaboration.

Merci beaucoup pour votre présence et nous espérons que vous aurez le temps d’explorer la ville de Lisbonne.

Puis, le président, le capitaine Dimitar DIMITROV a ouvert la 30^ème réunion du Conseil de CESMA dans les installations de SINCOMAR/FESMAR. Il a d’abord exprimé ses remerciements au NVKK pour l’organisation du précédent Conseil et de l’Assemblée générale à Rotterdam l’année dernière.

Cette année marque le 30^e anniversaire de CESMA. Le monde change chaque jour et très vite. Nous devons ajuster nos connaissances professionnelles. Nous pouvons aussi devenir plus forts si nous sommes ensemble. C’est la voie à adopter afin d’aider nos membres à rester le plus en sécurité possible.

Après avoir remercié SINCOMAR pour son organisation, le président capitaine Dimitar DIMITROV a déclaré ouvert le 30^ème Conseil de CESMA, ne doutant pas que les discussions porteront sur des sujets importants pour les marins et les capitaines.

CESMA est composé de 21 associations de capitaines représentant 15 pays européens, plus le Monténégro qui ne fait pas encore partie de l’UE. La plupart des associations étaient présentes, ou représentées pour deux d’entre elles. Nous étions 19 représentants, certaines associations ayant délégué plusieurs capitaines.

Des excuses ont été envoyées par les membres n’ayant pu venir pour des raisons professionnelles (majoritairement car en mer), économiques ou personnelles. Ce fut le cas pour la Finlande – HSF, l’Italie –

IYM, la Lettonie – LKKA, la Lituanie – LCC, le Monténégro – UPKCG, la Roumanie – ANCR.

Une attention particulière a été accordée au courrier reçu deux jours avant le Conseil de la part de l’Italie-CTPC dont la nouvelle présidente, la capitaine Milenia MODUGNO, n’a pas pu venir comme souhaité en raison d’un accident.

Il est à noter que l’IFSMA et l’EMPA, invités à l’Assemblée générale du 16 mai, ont délégué le capitaine Jim SCORER pour l’IFSMA et le capitaine Erik DALEGE pour l’EMPA.

Puis comme à l’habitude, chaque membre du conseil se présente et mentionne l’association de capitaines et le pays qu’il représente.

À la fin de la présentation, une minute de silence a été observée à la mémoire du capitaine Croate Juraj KARNINCIC, décédé en janvier. Le capitaine Darko GLAZAR, président de ZHUPK – Croatie, a prononcé les mots suivants :

Juraj KARNINCIC est né à Bol en 1945 dans une famille engagée dans la pêche et le transport maritime. Il est décédé en 2025.

Il a complété l’école secondaire maritime, département nautique, à Split, et l’École maritime supérieure à Rijeka. En 1964, il débute sa longue carrière en embarquant comme cadet.

Il réussit son examen de capitaine à l’âge de 26 ans et est promu capitaine à 31 ans.

Il a passé la majeure partie de sa carrière maritime à naviguer sur des navires de la « Jugolinija » de Rijeka et, vers la fin de sa carrière, il a navigué sur des navires battant pavillon étranger.

Il commanda le navire-école Vila Velebita de l’École maritime de Bakar, une école avec une tradition de 176 ans.

Il a longtemps été président de l’Association des capitaines de l’Adriatique Nord et a écrit des articles professionnels pour diverses revues spécialisées et plateformes en ligne.

Avec son esprit joyeux et son plaidoyer actif pour la protection de l’honneur de la profession maritime et la valorisation du patrimoine maritime, il était très apprécié au sein de la communauté maritime de Rijeka et au-delà.

Selon ses mots, tirés d’une interview :

« Naviguer sur la mer est une inspiration pour tout le monde. Pour moi, la mer est mon amour, elle fait partie de mon âme, la mer est mon métier et j’aime tout ce qui est étroitement lié à la mer et aux navires. Quand vous êtes sur un bateau quelque part sur l’un des trois océans, vous savez, parfois vous vous sentez impuissant en vous voyant sur cette vaste étendue. Mais ces océans sont aussi incroyablement beaux, surtout la nuit lorsque vous regardez le ciel, les étoiles et les planètes. Reconnaître quelle planète est laquelle, à ce moment-là, vous vous sentez comme un véritable capitaine de navire – un capitaine qui a confiance en lui, qui respecte la mer et qui aime le monde entier… »

Sous-comité Résolutions

Le capitaine DIMITROV, président, propose la création d’un sous-comité en charge de l’écriture des résolutions adoptées pendant l’Assemblée générale. Proposition adoptée à l’unanimité.

Le premier sous-comité est composé comme suit :

• Capitaine Bill KAVANAGH, IIMM – Irlande
• Capitaine Trevor CROWLEY, IIMM – Irlande
• Capitaine Wilhelm MARTENS, VDKS – Allemagne

Finances

Présentation par le secrétaire général

2024

Au total des deux comptes (Courant et Épargne), on constate une différence positive d’environ 8 000 euros entre décembre 2023 et décembre 2024. En décembre 2024, nous disposons, compte courant et compte épargne confondus, de plus de 5 ans de budget en réserve.

En ce qui concerne les actifs, il reste suffisamment de plaques et de cravates pour une année supplémentaire. Le conseil devra envisager un réapprovisionnement à partir de l’automne prochain.

Produits : même s’il manque une souscription, nous sommes au-dessus de ce qui a été budgété. Les intérêts du compte épargne ont été de 884 euros.

En ce qui concerne les dépenses, le loyer du bureau à Amsterdam n’a pas varié, toujours 1 000 euros l’année. Pour le site Web, la moitié de ce qui était prévu au budget a pu être économisé du fait de la fermeture du compte de l’ancienne adresse e-mail (via supplier.nl). Pour les frais de déplacement des membres du Bureau, nous sommes très en dessous du budget, n’ayant eu que très peu de déplacements à financer en 2024, et la réunion du Conseil d’administration a été réalisée en vidéo. Le coût de l’Assemblée générale a été très proche de ce qui a été budgété, l’association NVKK ayant eu besoin d’aide pour son organisation. D’autre part, les membres du Bureau venant à l’AGA ont partagé leur frais pour moitié entre le CESMA et leur propre association. Le coût de la Newsletter est stable, en fonction du coût de l’affranchissement.

2025

Souscriptions : en raison du dépassement de 1 000 euros par rapport au budget en 2024, il est proposé de modifier le budget 2025 à 17 500 euros. Au 1er mai, il manque 2 000 euros, 5 associations n’ayant pas encore transféré leur cotisation.

Dépenses : le budget internet est donc diminué de ce qui était auparavant versé au site internet précédent : previder.nl. En dépenses diverses, il a été dépensé 394 euros pour acheter les casquettes Cesma que nous avons avec nous ce jour pour distribution aux membres présents, ainsi que 661 euros pour des foulards, sur les mêmes tons que les cravates, foulards commandés mais malheureusement, non encore reçus à ce jour. L’achat de foulards a été décidé du fait que de plus en plus souvent, nous avons des capitaines féminins parmi les membres présents au Conseil et à l’Assemblée.

2026

Souscriptions : en raison du montant du compte épargne, il n’est pas proposé de les augmenter, ni de les diminuer.

Dépenses : Il est proposé d’augmenter à nouveau la ligne budgétaire Assemblée générale, car il semble qu’il soit de plus en plus difficile de trouver des sponsors couvrant la totalité des frais d’organisation.

En conclusion, les documents financiers ont été adoptés.

Rapport d’activités

Présentation par le secrétaire général Hubert Ardillon

Tout d’abord, un remerciement à ceux qui envoient un rapport, même condensé, après une participation à une réunion dans leur propre pays.

Ceci est très important pour plusieurs raisons :

• Lorsque CESMA est informé d’une participation à une réunion, elle est enregistrée et publiée dans la Newsletter trimestrielle.
• S’il existe un rapport, il est également publié.
• Lorsqu’une autre association lit ce rapport ou cette participation, cela peut donner une idée pour organiser ou participer à une réunion sur le même sujet.
• Dès qu’il y a participation au nom de votre association, en tant que membre du CESMA, il y a participation également au nom du CESMA.
• Et même s’il s’agit d’une rencontre nationale, il est également important que les autres associations sachent ce qui se dit et/ou se fait dans un autre pays.
• A titre d’exemple, le secrétaire général était une semaine plus tôt à la 1 000^ème réunion de la Commission centrale de sécurité des navires à Paris. Et ce qui a été abordé lors des présentations qui ont été faites peut constituer un intérêt important pour les marins et capitaines européens.
• Dernier point, mais peut-être pas le moindre, il peut être envisagé de partager les frais de déplacement entre votre association et le CESMA.

Autre point organisationnel, lorsque des membres du Board de CESMA se rendent à une conférence en Europe, nous pourrions en profiter pour tenir une réunion avec l’association locale de capitaines.

Il n’existe pas de liste exhaustive des sujets qui nous intéressent. Bien entendu, le sujet principal de discussion est actuellement le transport maritime écologique. Cela est dû à l’objectif fixé par la Commission européenne. Mais d’autres sujets comme la sûreté, notamment la cybersécurité, la sécurité à bord en mer et en escale, ainsi que dans les ports et terminaux, les navires automatiques (MASS) sont également d’actualité.

Concernant la sécurité, il n’est pas toujours très facile de comprendre, voire de faire confiance à ce qui se dit. Les armateurs disent par exemple qu’il est hors de question de faire transiter leurs navires par la mer Rouge mais plutôt par l’Afrique du Sud, mais ils oublient souvent de dire que cela dépend du pavillon du navire.

Mer Noire : il semble que l’on n’en parle plus, mais il est vrai que c’est en Europe de l’Ouest, et il semble que cette partie de l’Europe ne se sente pas vraiment concernée.

Mer Baltique : de forte actualité en début d’année, mais il semble que rien d’assez fort n’ait été trouvé contre les navires poursuivis par les autorités locales, et donc cela tombe un peu dans l’oubli. Cependant, la flotte fantôme existe toujours, avec les risques associés pour l’environnement. Et de temps en temps, nos collègues finlandais nous font parvenir des nouvelles sur ce sujet, très préoccupant pour la Finlande.

Enfin toujours sur la sécurité, j’ai entendu il y a quelques jours que pour un navire chargé d’hydrogène liquide, la sécurité n’est pas vraiment un problème car ces navires n’auront pas une seule coque, ni même une double coque, mais une conception à trois ou quatre coques – pour des raisons de température. Mais on a vu ce qui s’est passé en début d’année au mouillage au large de Grimsby, avec un pétrolier double coque. Et je me souviens très bien que le pétrolier Limburg était aussi un navire double coque. Je ne suis vraiment pas sûr qu’un navire arrivant perpendiculairement à 16 nœuds ou un missile ne perforent pas 3 ou 4 coques.

Ces dernières années, peut-être une des conséquences du Covid, nous parlions avec intérêt du bien-être des marins. C’est moins le cas de nos jours. Sauf si parler de l’humain, c’est plus parler de la présence des femmes à bord que du bien-être lui-même, même si la présence de plus de femmes dans un équipage peut certainement améliorer les conditions de bien-être.

Concernant les navires autonomes, désormais, à chaque conférence où ce sujet était abordé, on a parlé de problèmes techniques, bien sûr, mais aussi du point de vue humain, c’est-à-dire de prise de décision. En avril dernier à Paris, lors d’une journée consacrée aux drones, tous les intervenants, marine marchande et marine militaire, ont déclaré qu’il y avait (et aurait) toujours besoin de l’humain, commandement et principalement prise de décision. Cela est probablement plus important pour les marines militaires, car la décision de combattre (ou non) doit être prise de toute urgence. Mais ce qui est important c’est que pour un drone lancé en pleine mer, il y ait un humain, disons un capitaine, prêt à contrôler et à prendre des décisions, et le plus souvent pas très loin du drone.

Autre sujet : les compétences des gens de mer, et principalement la montée en compétence ou la reconversion des gens de mer. Et de l’intérêt de pouvoir se perfectionner ou se recycler, il s’agit pour les armateurs de pouvoir retenir les gens de mer dans une carrière maritime.

En conclusion de ce rapport, au cours de l’année dernière, à l’exception de deux ou trois papiers provenant principalement du CESMA, il n’a pas été fait mention de la criminalisation des marins et des capitaines.

La semaine prochaine, le CESMA sera présent aux Journées maritimes européennes à Cork, mais les principaux thèmes des EMD concernent l’environnement.

Affaire Captain BEKAVAC

Le capitaine LAKOS, ZHUPK – Croatie, fait une déclaration sur le cas du capitaine BEKAVAC. ZHUPK soutien à la famille. En tant que CESMA, nous avons déjà envoyé une lettre à la Commission européenne en juin 2024. Pour rappel, le capitaine BEKAVAC, ainsi que le C/Off – citoyen finlandais – du navire, ont été condamnés à 30 ans de prison non pas pour contrebande mais uniquement parce qu’il est responsable, en tant que capitaine du navire, de la cargaison chargée.

Council Meetings

Le président, le capitaine Dimitar DIMITROV propose d’organiser des réunions semestrielles ou trimestrielles du Conseil d’administration par vidéo. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer de l’adresse email personnelle des participants. Ces réunions seraient concentrées sur quelques sujets seulement suivant l’actualité maritime du moment.

Il est également proposé de tenir une réunion du Conseil d’administration une à deux fois par an sur le site d’une association, et si possible en même temps qu’une réunion locale.

International Maritime Health Foundation

Le capitaine Bill KAVANAGH, IIMM – Irlande, fait une présentation de la Fondation internationale pour la santé maritime (IMHF) et du groupe d’experts de l’IMHF, informations pouvant être trouvées sur https://imhf-portal.org.

L’IMHF publie le « Journal International Maritime Health », fleuron de l’édition scientifique de la médecine maritime.

Les domaines professionnels concernés sont : médecine maritime, médecine tropicale, télémédecine, médecine hyperbare et de plongée, psychologie maritime, médecine offshore, toxicologie maritime, hygiène à bord des navires, services de santé portuaires, problèmes de santé dans la pêche, santé mentale en mer, promotion de la santé.

Le journal contient : articles originaux, articles de synthèse, études de cas, rapports, études pilotes, histoire de la médecine maritime, lettres à l’éditeur, divers, commentaires, annonces.

Depuis 2016, tous les articles sont disponibles sur www.intmarihealth.pl. À partir de 2019, l’intégralité du numéro peut être téléchargée en pdf sur https://journals.viamedica.pl/international_maritime_health.

La Convention STCW est actuellement en cours de révision et le panel d’experts de l’IMHF participent aux ateliers. Le contenu des cours de formation médicale doit être considérablement révisé : programmes de premiers secours élémentaires, premiers secours médicaux et soins médicaux, ainsi que les tables STCW.

Les membres de CESMA sont invités à transmettre cette information à leurs membres et à leur demander de soumettre leurs suggestions de mises à jour de formation médicale à kavanagh.bill@gmail.com.

Résolutions (revue de la 29^ème AGA et nouvelles propositions)

Les résolutions de 2024 ont été discutées et amendées, de nouvelles résolutions sont proposées par le capitaine Wilhelm MARTENS, VDKS – Allemagne, elles portent sur l’arrimage et la sécurisation des conteneurs et sur les sorties à terre.

Les résolutions sont rédigées par le sous-comité créé lors du Conseil, puis elles seront présentées lors de l’AGA pour être adoptées ou modifiées par l’Assemblée.

Invitation pour 2026

Cette année, le Bureau n’a pas reçu d’invitation ferme pour la prochaine AGA. Cependant, le capitaine Giorgio RIBARIC, ZPU – Slovénie et vice-président de CESMA, a déjà commencé à investiguer en vue d’une éventuelle organisation de la 31^ème AGA en Slovénie.

Clôture par le président

Le Conseil est clos à 17h00 par le capitaine DIMITROV après une journée de travaux et de débats.

Captain D. Dimitrov, President
Captain H. Ardillon, Secretary General

ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ANNUELLE

Remarque : le 16 mai matin a eu lieu un séminaire suivi l’après-midi par l’AGA. Bien entendu, les discours d’ouverture ont été prononcés avant le séminaire. Cependant, ils sont rapportés dans les procès-verbaux de l’AGA. Les présentations du séminaire feront l’objet d’un autre rapport.

Les réunions (séminaire et assemblée) ont été tenues dans les locaux de l’AESM.

Bienvenue par M. Peter KIROV, chef du Département 2 – Sûreté, Sécurité et Surveillance.

Bonjour, chers collègues, capitaines,

C’est un grand honneur d’être devant vous aujourd’hui au siège de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) ici à Lisbonne et de vous accueillir au nom de la directrice exécutive de l’EMSA, Mme Maja MARKOVCIC KOSTELAC. L’ordre du jour d’aujourd’hui reflète non seulement notre engagement commun en faveur de la sécurité maritime, mais également notre ambition collective de façonner un avenir maritime plus sûr, plus intelligent et plus durable.

Au cœur de la mission de l’EMSA se trouve un objectif clair et inébranlable : renforcer la sûreté, la sécurité et la protection de l’environnement maritime dans l’ensemble de l’Union européenne (UE). La mission principale de l’EMSA a toujours été et continuera d’être de répondre aux préoccupations émergentes en matière de sûreté et de sécurité et de contribuer à l’harmonisation des normes entre les États membres.

L’une des plus grandes forces de l’EMSA réside dans sa capacité à rassembler l’expertise technique de toute l’UE et de l’industrie maritime. Cette approche collaborative garantit que chaque problème de sécurité est examiné sous de multiples perspectives, enrichissant nos solutions et renforçant notre résilience.

Qu’il s’agisse de soutenir la mise en œuvre de la directive sur les équipements marins, de coordonner les modifications de la législation sur la sécurité des navires à passagers ou de gérer le portail MED et son système innovant d’étiquette électronique, l’EMSA est à la pointe de l’excellence technique et de l’innovation réglementaire.

Si nous regardons l’avenir, l’EMSA relève les défis et les opportunités présentés par les nouvelles technologies. Les navires autonomes, communément appelés MASS, ne sont plus une vision lointaine. L’EMSA a développé un outil pilote d’évaluation basé sur les risques pour aider les États membres à naviguer dans les complexités du MASS, garantissant que la sécurité reste primordiale alors que nous innovons. La transition vers des méthodes de propulsion plus propres est tout aussi importante. L’EMSA a ouvert la voie en relevant les défis de sécurité liés aux systèmes de batteries, à l’électricité à quai et au transport de véhicules à carburant alternatif. Ces efforts ne portent pas uniquement sur la conformité : ils concernent également le leadership en matière de durabilité et de sécurité.

Grâce à sa participation à des projets de recherche et à des comités consultatifs financés par l’UE, l’EMSA continue de surveiller et de façonner le développement de nouvelles technologies, garantissant ainsi que l’innovation et la sécurité vont de pair.

Cependant, aucune technologie n’est viable ou réalisable si l’on ne met pas au centre le facteur humain. Gardant cela à l’esprit, l’EMSA soutient également les États membres et la Commission dans le processus de révision complète de la convention et du code STCW. Cette révision est cruciale pour protéger les gens de mer et relever les nouveaux défis auxquels est confronté l’élément humain à bord des navires. Alors que nous regardons vers l’avenir, il est essentiel de prendre en compte les conclusions des études de l’EMSA sur le MASS et les carburants alternatifs. Ils fournissent des informations précieuses qui peuvent nous guider dans la mise à jour de la Convention et du Code STCW afin de garantir qu’ils restent pertinents et efficaces. En intégrant ces résultats, nous pouvons mieux équiper nos gens de mer pour répondre aux demandes changeantes de l’industrie maritime, garantissant ainsi leur sécurité et leur bien-être. Cet examen complet ne concerne pas seulement la réglementation ; il s’agit de protéger les personnes qui constituent l’épine dorsale du commerce et des transports mondiaux.

Dans le monde interconnecté d’aujourd’hui, la cyber sécurité maritime est devenue un pilier essentiel de notre cadre de sécurité. L’EMSA renforce activement la sensibilisation à la cyber sécurité et l’échange d’informations dans le domaine maritime de l’UE. Du soutien au comité MARSEC au développement de formations via l’Académie EMSA, en passant par le développement d’une plateforme de partage d’informations sur les menaces de cyber sécurité dans le domaine maritime, l’Agence soutient les États membres et la Commission avec les outils et les connaissances nécessaires pour contrer les cyber menaces.

De plus, le rôle de l’EMSA dans les inspections de sécurité maritime et son soutien à la mise en œuvre de la législation de l’UE garantissent que nos ports et nos navires restent sécurisés, résilients et préparés aux défis de demain.

L’ordre du jour d’aujourd’hui reflète l’étendue et la profondeur du travail de l’EMSA. De l’étude STEERSAFE à la sécurité des carburants alternatifs en passant par les services de surveillance numérique présentés lors de votre visite au Centre de services de soutien maritime, nous sommes témoins de l’impact de la boîte à outils de l’EMSA à la disposition des autorités des États membres. La présentation du professeur Jorge ANTUNES sur les pratiques de navigation et l’efficacité énergétique enrichira davantage notre compréhension de la façon dont le comportement opérationnel influence la durabilité.

Cette Assemblée du CESMA offrira une plateforme de dialogue, de réflexion et d’initiatives prospectives. C’est grâce à une telle collaboration que nous continuons à construire un secteur maritime européen qui soit non seulement sûr et sécurisé, mais également tourné vers l’avenir et uni.

Réaffirmons notre engagement commun en faveur de la sécurité maritime, de l’innovation et de la coopération. Le travail de l’EMSA témoigne de ce que nous pouvons réaliser lorsque l’expertise, la vision et la collaboration s’unissent.

Merci de votre attention et j’attends avec impatience les discussions et les idées fructueuses qui seront présentées aujourd’hui.

Puis le capitaine Antonio CANECO, vice-président de SINCOMAR :

Distingués invités, estimés collègues et chers amis,

C’est un grand honneur et un privilège de vous accueillir à la 30^ème Assemblée générale annuelle de CESMA, organisée cette année par SINCOMAR dans la ville historique et maritime de Lisbonne.

Ce rassemblement témoigne de trois décennies de dévouement, de collaboration et de leadership dans l’industrie maritime européenne.

Au fil des années, CESMA s’est imposé comme une voix forte et unie pour les capitaines de navires, défendant la sécurité, le professionnalisme et l’avancement de notre industrie dans un monde en constante évolution.

Lisbonne, ville dotée d’une riche tradition maritime, nous rappelle le rôle central que les capitaines ont joué dans l’histoire maritime.

De l’ère des découvertes à l’ère moderne, la navigation, le commerce et l’innovation ont toujours été au cœur de notre métier.

Aujourd’hui, alors que nous sommes confrontés à de nouveaux défis et opportunités, depuis les progrès technologiques jusqu’aux changements réglementaires et aux responsabilités environnementales, nous devons continuer à travailler ensemble pour tracer la voie vers un avenir durable et sûr.

CESMA nous offre une plate-forme cruciale pour échanger des idées, partager des expertises et renforcer les liens entre les capitaines de navires à travers l’Europe.

Je suis convaincu que notre discussion contribuera à des progrès significatifs dans notre mission commune.

Et le capitaine Dimitar DIMITROV, président du CESMA a ouvert la journée avec les mots suivants :

Cher Monsieur KIROV, directeur exécutif adjoint de l’EMSA, cher Capitaine TEXEIRA, Président de SINCOMAR, cher Capitaine Jim SCORER, secrétaire général de l’IFSMA, cher Capitaine Erik DALEGE, président de l’EMPA, distingués invités, chers collègues capitaines – présidents et représentants des membres de CESMA,

Réunis dans l’une des villes les plus traditionnelles au monde en matière d’industrie maritime, Lisbonne, nous sommes heureux de célébrer le 30^ème anniversaire de CESMA. Le CESMA a été fondé en 1995 et représente vingt et une associations de capitaines de navires, ainsi qu’un certain nombre de membres individuels, dans seize pays de l’Union européenne et de la future UE. Les objectifs sont de représenter les capitaines de navires de l’UE auprès de la Commission européenne et de faire entendre leur avis au Parlement européen.

Les objectifs de l’Organisation (issus des statuts de CESMA) sont les suivants :

• Prendre en compte, maintenir et protéger les intérêts professionnels et le statut des capitaines de navires européens vis-à-vis des organismes professionnels, politiques, administratifs et économiques existant dans l’Union européenne.
• Travailler en collaboration avec les organismes mentionnés ci-dessus afin d’améliorer la sécurité maritime et de protéger l’environnement marin dans les eaux européennes, adjacentes et internationales.
• Travailler dans le meilleur intérêt des capitaines de navires européens du monde entier.
• Promouvoir l’établissement de règles efficaces garantissant des normes maritimes professionnelles élevées et des effectifs appropriés pour les navires battant pavillon d’un pays européen.
• Conserver et développer les connaissances et expériences maritimes les plus élevées en promouvant une éducation et une formation maritimes efficaces et communes en Europe.
• Informer le public de l’Union européenne sur les problèmes de sa marine marchande et ceux concernant les capitaines de navires en particulier.
• Tenir les membres informés des activités en cours et rechercher une position commune sur toutes les questions pertinentes.
• Coopérer avec tous les organismes internationaux liés aux affaires maritimes tels que l’OMI, l’OIT et l’IFSMA.
• Assister les collègues capitaines qui rencontrent des difficultés dans les ports à la portée des nations représentées par les associations membres du CESMA.

La situation politique difficile actuelle dans le monde avec la guerre en Ukraine et dans la bande de Gaza, les actions des Houtis du Yémen dans la mer Rouge et dans le golfe d’Aden et les attaques contre les transports maritimes, les tensions entre l’Inde et le Pakistan, le début de la guerre commerciale avec l’augmentation des droits et taxes entre les pays et les régions, la reprise des attaques de piraterie et des vols en Asie du Sud-Est, en Afrique et dans d’autres zones sensibles créent une incertitude dans le commerce mondial, le commerce maritime mondial et l’industrie du transport maritime dans son ensemble. D’un autre côté, le déclin de l’intérêt pour la profession maritime dans les nations maritimes traditionnelles oblige les armateurs à rechercher des ressources humaines dans de nouveaux pays sans traditions en matière d’éducation et de formation maritimes, internationalisant ainsi davantage les équipages à bord des navires. Conjuguées à de nombreux autres facteurs tels que l’automatisation, la numérisation, le développement et la mise en œuvre de carburants alternatifs, les tendances mentionnées ci-dessus mettent au défi les capitaines et leur travail à bord des navires. À l’OMI, un processus de révision de la convention STCW est en cours et nous espérons que dans les années à venir, des amendements à la convention seront adaptés aux nouvelles réalités du transport maritime et aux exigences en matière d’éducation et de formation maritimes. Le moment approche où les capitaines devront interagir avec l’IA sur des navires autonomes. Le cadre juridique de cette nouvelle interaction et des responsabilités des capitaines à bord et des capitaines à terre (nous pensons que le navire doit toujours avoir un capitaine, et non un opérateur de l’équipement du navire ou toute autre personne supervisant ou faisant fonctionner les machines et équipements à bord des navires) en est encore au tout début de développement et de mise en œuvre, mais des tests avec des navires autonomes sont effectués partout dans le monde. Et encore une fois, lorsque les choses échappent à tout contrôle, pour une raison ou une autre, les capitaines seront tenus responsables. Nous avons encore des exemples de criminalisation simplement parce que les capitaines ont rempli leurs fonctions. L’exemple actuel de notre collègue croate en Turquie, lorsqu’il a lui-même signalé l’incident de drogue avant d’arriver au port et a ensuite été accusé de trafic de drogue, est vraiment un mauvais signe à la profession maritime et une période difficile pour le capitaine et sa famille. Un cas comme celui-là pourrait détruire toute la vie du marin. Le fardeau administratif des capitaines de navire, la diminution du nombre d’équipages à bord, les horaires de quart en six on / six off, l’augmentation du nombre d’inspections de différentes institutions telles que le contrôle de l’État du pavillon, le contrôle de l’État du port, les inspections environnementales, les audits, les inspections des affréteurs et bien d’autres ont transformé les capitaines de navires en administrateurs et les détournent de leur tâche principale à savoir contrôler et gérer la sûreté et la sécurité à bord de leurs navires. Nous savons tous que certaines tâches accomplies par les capitaines de navires comme les manœuvres dans les ports, les opérations de transfert de carburant et d’huile et d’autres opérations sensibles à la vie humaine et à l’environnement nécessitent toute leur attention. En même temps, le capitaine s’acquitte de nombreuses formalités administratives de routine et il combine généralement ses activités afin de gérer le temps, augmentant ainsi le risque d’exercer son activité principale sans une attention particulière.

Nous discuterons lors de l’AGA de tous ces défis auxquels sont confrontés les capitaines de navires, mais il est de notre devoir d’exprimer aux acteurs de l’industrie maritime, sans parler de toute la technologie à bord des navires et de l’IA dans les bureaux dans les situations critiques, que le succès de l’industrie maritime dépend principalement des décisions humaines, en particulier dans les situations critiques et les pannes d’équipements et de machines à bord. À l’heure actuelle, de nombreux collègues ont peur d’utiliser leurs pouvoirs supérieurs pour ne pas détériorer leur performance et leur image dans les entreprises. Nous disposons de l’outil nécessaire pour décider quoi faire, mais préoccupés par de nombreuses choses à faire, nous avons moins de temps pour surveiller et évaluer les informations et prendre la meilleure décision.

J’espère que nous aurons des discussions fructueuses et qu’à la fin de l’AGA nous prendrons nos décisions et des résolutions importantes en faveur des capitaines de navires et des gens de mer européens en général. Étant au cœur de l’institution européenne responsable de la sûreté et de la sécurité du transport maritime en Europe, nous avons l’occasion unique de discuter de nos problèmes avec les experts qui conseillent les politiciens et les législateurs de l’UE et de coopérer avec eux pour améliorer la vie du capitaine à bord et rendre l’industrie maritime plus sûre et plus sécurisée.

Je déclare ouverte la 30^ème Assemblée générale de CESMA et je souhaite à tous les participants et invités de bonnes réflexions dans une direction maritime professionnelle et personnelle.

Tous les membres du Conseil présents hier sont toujours présents, ainsi que quelques capitaines portugais membres de SINCOMAR.

Après avoir accueilli les personnes présentes et déclaré ouvert l’AGA, le président, le capitaine Dimitar DIMITROV, a remercié le secrétaire général de l’IFSMA, le capitaine Jim SCORER et le président de l’EMPA, le capitaine Erik DALEGE pour leur présence à l’AGA et leur a demandé de prononcer quelques mots.

Le capitaine Erik DALEGE a parlé du MASS, qui constitue une préoccupation importante pour les pilotes, notant que les MASS ne semblent pas encore suffisamment compétitifs en termes de sécurité pour les manœuvres dans les ports.

Le capitaine Jim SCORER est intervenu sur la criminalisation des gens de mer et des capitaines, qui constitue une grande préoccupation pour l’IFSMA ainsi que pour CESMA.

International Maritime Health Foundation (IMHF)

Le capitaine Bill KAVANAGH, IIMM – Irlande, fait une deuxième présentation après celle du Council de l’IMHF et du groupe d’experts de l’IMHF (voir ci-dessus).

Il est à noter que les médecins membres de l’IMHF donnent bénévolement de leur temps pour améliorer la santé des marins. Une application pour téléphones mobiles a été développée en Norvège et peut être téléchargée gratuitement. Suivant l’avis du capitaine KAVANAGH, l’application est très simple à utiliser, avec des questions et réponses simples pour procéder au diagnostic. Bien sûr, cela n’évite pas d’appeler un médecin pour un avis médical, mais cela aidera à pouvoir répondre aux questions lors de l’appel. L’application est téléchargeable sur l’App Store : Mariners Medico Guide.

Plus d’informations sur https://imhf-portal.org.

Criminalisation des gens de mer et des capitaines

GALAXY LEADER : L’équipage a été libéré, mais on peut noter que c’est la première fois que l’on voit l’OMI aider les familles des membres d’équipage.

Capitaine BEKAVAC : Le capitaine LAKOS est revenu sur le sujet. ZHUPK – Croatie, soutient la famille du capitaine BAKAVAC. ZHUPK a participé à des réunions avec le gouvernement croate à ce sujet. Cependant, rien ne peut être vraiment annoncé, car il s’agit également d’un travail diplomatique. En tant que CESMA nous pourrions avoir un contact, mais cela dépend de l’avocat en charge du dossier.

Pour le capitaine SCORER, IFSMA, nous devrions avoir une ligne d’attaque unique très claire. L’IFSMA fait partie d’un groupe avec INTERMANAGER, l’OIT et l’ITF. L’ITF sait comment faire, lorsque possible bien sûr, pour que le capitaine BEKAVAC revienne en Croatie.

Le syndicat croate est également impliqué et dispose de plus de pouvoir.

Mais le navire est géré par une société turque, et il ne faut pas oublier le côté diplomatique.

JOLLY NERO : Le capitaine LETTICH, CNPC – Italie, a fait un bref rapport sur l’affaire. (En 2013, le navire heurte la tour de contrôle du port de Gênes, 9 morts. NDLR) En août 2024, les motifs de la décision de la Cour suprême lors du deuxième procès concernant l’accident du Jolly Nero ont été rendus publics, ce qui a acquitté tous les accusés hors membres de l’équipage inculpés. L’accusation était, pour l’employeur, de ne pas avoir prévu l’accident. L’accident n’était pas prévisible. Parmi les accusés figuraient le capitaine du port, le pilote en chef et les concepteurs de la tour. Le premier procès concernait la manœuvre du navire et s’est conclu le 4 octobre 2023, avec la condamnation du capitaine à 7 ans de prison, du chef mécanicien à 4 ans de prison, et du premier officier à 5 ans de prison. Tous les autres accusés, y compris le pilote, ont été acquittés. Le verdict est exécutoire. Le capitaine, membre depuis de nombreuses années du Collegio Capitani (association des capitaines de Gênes), purgera sa peine en résidence surveillée pour des raisons de santé et d’âge. Le chef mécanicien purgera également sa peine à domicile, car selon la loi italienne, une peine de moins de 4 ans n’entraîne pas d’emprisonnement.

Le premier officier a été condamné à 5 ans de prison et purge sa peine à la prison de Cagliari. Le troisième procès a commencé et concerne les certificats incorrects délivrés par l’Autorité maritime et le registre de classification du navire, suite à des inspections insuffisantes. Après les deux jugements concernant le navire et le port, des investigations plus approfondies pourront être menées sur les manœuvres et les responsabilités à bord du navire. On constate une nouvelle fois que la reconstitution des incidents s’effectue grâce à des instrumentations, aujourd’hui de plus en plus sophistiquées et précises, comme le VDR et l’AIS. Il faudra que les associations de capitaines approfondissent ces questions.

AF CLAUDIA : Le capitaine LETTICH, CNPC – Italie, a également parlé d’un incident survenu à bord du ferry italien AF Claudia.

Le 24 avril 2025, dans le port de Patras, à bord du ferry italien AF Claudia, un incident s’est produit entraînant la mort d’un membre d’équipage de nationalité grecque. Un membre de l’équipage, une hôtesse, grecque, marchait sur la rampe à l’extérieur de la voie réservée aux personnes tout en parlant sur son téléphone portable avec des écouteurs. Elle s’est arrêtée sur la rampe au moment où un véhicule roulant reculait, ce qui l’a heurtée et a causé sa mort. Le capitaine italien qui se trouvait dans sa cabine au moment de l’incident, ainsi que le second capitaine et le marin de quart, tous deux de nationalité italienne, ont été immédiatement arrêtés par la police grecque, menottés et emmenés en prison. Au bout de 5 jours, les trois membres d’équipage ont été libérés ; le procès aura lieu dans quelques mois. Un document important, la séquence vidéo du garage au moment de l’incident, montrait clairement l’accident et l’innocence totale du capitaine et des membres de l’équipage.

Le commandant est un membre du Collegio Capitani qui l’a immédiatement assisté. Il est assuré au titre d’une police d’assurance du Collegio Capitani et a immédiatement disposé d’un avocat et d’un traducteur. Cela a également été fait conformément à la « résolution 6 » de l’AGA de CESMA de mai 2024 pour résoudre ce problème : « CESMA recommande aux capitaines de souscrire leur propre assurance juridique pour se protéger en cas d’incident pendant qu’ils servent à bord des navires. De plus, CESMA recommande aux armateurs et/ou aux exploitants de toujours fournir une assistance juridique aux capitaines qui sont détenus par les autorités locales en raison d’un incident, jusqu’à ce qu’un verdict final soit rendu. L’Assemblée est également consciente des pressions commerciales croissantes auxquelles sont confrontés les capitaines ».

Le capitaine PELS, KBZ – Belgique, a fait remarquer que seuls les capitaines de navire sont immédiatement emprisonnés, jamais un pilote d’avion ou un conducteur de train.

Mer Rouge et golfe d’Aden

La résolution légèrement modifiée (formulation) de l’année dernière est adoptée.

Arrimage des conteneurs

Une nouvelle résolution sur le sujet a été adoptée. Discussion en cours à l’OMI.

Sortie à terre

Une nouvelle résolution sur le sujet a été adoptée. Il est à noter que les compagnies n’interdisent pas les congés à terre qui pourraient être contraires au MLC. Mais suite aux témoignages des capitaines actifs, il est souvent fait référence au fait que si les membres de l’équipage étaient à bord du navire à un moment donné, les tâches auraient pu être accomplies plus rapidement.

Guichet Unique Maritime (MSW)

Nouvelle résolution également sur MSW qui ne fonctionne pas efficacement comme il devrait. Il existe encore trop de petites différences entre les pays européens, voire entre les ports d’un même pays qui alourdissent considérablement le travail administratif des capitaines.

Autres et divers

On pourrait prévoir de revenir à l’EMSA, à Lisbonne, tous les deux ans afin de discuter d’un ou deux sujets à définir au préalable par le Conseil.

Le président, le capitaine Dimitar DIMITROV, a informé les participants que le programme des ambassadeurs maritimes de l’OMI pour la promotion de la profession maritime à l’OMI avait pris fin. Il a proposé à CESMA de soumettre un programme similaire à la Commission européenne et au Parlement européen, des ambassadeurs maritimes de l’UE, car le programme de l’OMI a été couronné de succès et la profession maritime pourrait ainsi être promue parmi les jeunes Européens.

Prochaine Assemblée

Il est rappelé à tous les membres qu’en 2026, l’idée est d’organiser la 31^ème AGA en Slovénie. Le vice-président, le capitaine Giorgio RIBARIC, ZPU – Slovénie, va investiguer pour son organisation. La décision finale sera prise très prochainement avec le lieu et les dates exactes.

Nota : Quelques heures à peine après la clôture de l’Assemblée, une proposition d’organisation de la prochaine Assemblée est parvenue de AVCCM-Bilbao – Espagne. Puis il est apparu assez rapidement que la Slovénie ne serait pas en mesure d’organiser cette Assemblée.

Rendez-vous est donc pris à Bilbao les 28 et 29 mai 2026.

Clôture par le président

Le président, le capitaine Dimitar DIMITROV a clos la 30^ème Assemblée générale annuelle de CESMA et remercie encore l’EMSA et SINCOMAR – Portugal, en particulier Mme Radina RUSSEVA, conseillère politique de l’EMSA et le capitaine Antonio CANECO, vice-président de SINCOMAR, pour l’organisation et l’hospitalité.

Captain Dimitar Dimitrov, President
Captain Hubert Ardillon, Secretary General

RÉSOLUTIONS ADOPTÉES LORS DE L’ASSEMBLÉE

Les membres de CESMA participant à leur 30^ème Assemblée ont noté avec inquiétude les problèmes suivants des gens de mer :

Les guerres en Ukraine et à Gaza et leurs conséquences telles que les attaques contre des navires marchands dans la mer Rouge, le golfe d’Aden, le golfe Persique et la partie nord de l’océan Indien, accompagnées de captures de navires et de prises d’équipage en otages.

La pénurie d’officiers de l’Union européenne (UE) et difficultés toujours réelles pour obtenir des visas pour les marins non-UE ; la piraterie ; la sécurité des navires rouliers, ropax et des navires de croisière ; les réfugiés en Méditerranée et dans la Manche ; et les accidents d’amarrage impliquant des équipements approuvés.

Il a également été noté les différentes pratiques en matière de formation sur simulateur dans les pays de l’UE ; la paperasserie excessive à bord des navires commerciaux et les problèmes connexes de fatigue et d’exigences minimales en matière d’effectifs de sécurité ; la diminution des compétences de navigation traditionnelles ; les exigences minimales pour les pilotes maritimes et portuaires dans certains pays européens ; le développement des navires de surface maritimes autonomes (MASS) ; le rôle clé du capitaine dans la navigation du navire dans les zones de contrôle du système de trafic maritime (VTS) ; et la continuation d’accidents sur les très gros navires.

CESMA note que les alarmes en passerelle de navigation ont presque doublé au cours des deux dernières décennies. CESMA soutient les lignes directrices concernant la gestion des dispositifs provoquant des distractions à bord des navires, telles qu’énoncées par BIMCO, INMAREST, The Nautical Institute et InterManager.

CESMA encourage la Commission européenne à aborder la question de la reconnaissance des qualifications internationales STCW afin de permettre la participation aux cours de formation européens, ce qui pourrait réduire le nombre de faux certificats.

CESMA a élaboré et approuvé les résolutions suivantes et les considère comme étant d’une importance primordiale pour les capitaines de navire :

Résolution 1 : Mer Rouge et golfe d’Aden

L’Assemblée, ayant noté les risques et les dangers liés à la navigation dans le golfe d’Aden, la mer Rouge, le golfe Persique et la partie nord de l’océan Indien et considérant également que les navires marchands ne sont pas équipés, même avec des gardes de sécurité à bord, pour réagir à une attaque par missile ou par drone, demande à la Commission européenne des Transports et aux autorités de pavillon des États de l’UE de faire tout leur possible pour assurer un passage sûr dans ces eaux. CESMA demande également aux armateurs européens de ne pas exiger que leurs navires transitent par ces zones jusqu’à la fin du conflit et lorsque ces zones seront considérées comme totalement sûres pour la navigation. L’Assemblée exhorte également les instances diplomatiques et militaires de l’UE à faire tout leur possible pour ramener dans leurs foyers les marins de l’UE pris en otage.

Résolution 2 : visas des membres d’équipage

L’Assemblée, compte tenu des difficultés rencontrées pour fournir des visas d’équipage aux gens de mer non européens rejoignant et quittant leur navire lorsqu’ils se trouvent dans l’UE, et afin d’observer et de reconnaître la Convention du travail maritime (MLC 2006), exhorte les autorités des États de l’UE à reconnaître les droits des gens de mer au rapatriement dans le cadre des contrats de travail des gens de mer. Il convient d’envisager la création d’un visa spécial sur le modèle du visa combiné C1/D délivré par le Département d’État américain, Crewmember Visa.

Résolution 3 : Transport des batteries lithium-ion et des véhicules électriques (VE)

À la suite de nombreux incendies attribués à l’auto-inflammation soudaine des batteries lithium-ion signalés sur les navires et aux risques associés pour les gens de mer, l’Assemblée demande de toute urgence à la Commission européenne des Transports, conjointement avec les États politiques et les industriels de l’UE, de coopérer avec les organisations internationales, telles que l’Organisation maritime internationale (OMI), pour réglementer le transport de ces batteries, en particulier dans les véhicules électriques (VE). Des lignes directrices sont disponibles auprès de l’Agence européenne de sécurité maritime (EMSA) et des sociétés de classification ; et l’Assemblée encourage toutes les parties impliquées dans l’expédition et le transport de véhicules électriques à utiliser ces lignes directrices lors de l’élaboration et de la mise en œuvre de procédures internes pour le transport de véhicules électriques et d’autres véhicules à carburant alternatif (AFV).

Résolution 4 : Gens de mer européens.

CESMA exhorte les institutions européennes à adopter des programmes de soutien aux professions maritimes afin d’attirer et de retenir les gens de mer européens. La politique européenne devrait être harmonisée en matière d’éducation, y compris les nouveaux carburants et le transport maritime vert, l’emploi des élèves et apprentis ainsi que la mobilité navire/terre et par type de navire. L’amélioration de la santé mentale et du bien-être des gens de mer est l’une des solutions permettant d’attirer et de retenir les jeunes de l’UE dans une carrière maritime.

Résolution 5 : Criminalisation des capitaines de navire

L’Assemblée reconnaît que la question de la criminalisation des gens de mer, en particulier des capitaines de navire, reste une préoccupation majeure. Pour résoudre ce problème, CESMA recommande aux capitaines de souscrire leur propre assurance juridique pour se protéger en cas d’incident pendant leur service à bord des navires. De plus, CESMA recommande aux armateurs et/ou exploitants de navires de toujours fournir une assistance juridique aux capitaines de navires détenus par les autorités locales en raison d’un incident, jusqu’à ce qu’un verdict final soit rendu. L’Assemblée est également consciente des pressions commerciales croissantes auxquelles sont confrontés les capitaines de navires.

Résolution 6 : Arrangement et sécurisation des conteneurs

CESMA constate que des milliers de conteneurs sont perdus par-dessus bord chaque année. CESMA exhorte la Commission européenne à soulever le problème auprès de l’OMI afin que les exigences des pratiques sûres en matière d’arrimage et de sécurisation des marchandises (Code CSS) soient mises en œuvre et que la sécurisation sûre des conteneurs soit certifiée par une autorité officielle telle qu’une autorité portuaire ou une organisation compétente avant le départ des navires.

Résolution 7 : Sorties à terre

CESMA note que la santé et le bien-être des gens de mer sont affectés par la restriction des autorisations à sortir à terre lors des escales. CESMA demande à la Commission européenne de soulever cette question avec les parties prenantes concernées afin de prévoir des modalités de sorties à terre pour les équipages des navires.

Résolution 8 : Guichet maritime unique européen

CESMA constate que le guichet maritime unique européen (MSW) ne fonctionne pas aussi efficacement que prévu initialement. CESMA exhorte la Commission européenne et tous les États membres à harmoniser toutes les exigences en matière de documents d’entrée des navires pour tous les ports européens.

Captain D. Dimitrov, President
Captain H. Ardillon, Secretary General

Comme d’habitude, la journée de l’AGA commence par un séminaire. Après l’énoncé des consignes de sécurité de l’EMSA, le séminaire est ouvert par M. Peter KIROV – chef du Département Sûreté, Sécurité et Surveillance de l’EMSA, dont les propos ont été insérés dans le procès-verbal de l’AGA, de même que ceux du capitaine Antonio CANECO, vice-président de Sincomar et du capitaine Dimitar DIMITROV, président de CESMA.

La parole est ensuite donnée aux orateurs.

1^re intervenante, Madame Radina RUSSEVA – Conseillère politique de l’EMSA

Titre : Présentation générale de l’EMSA

Le maritime fait bouger le monde : ce sont 12 milliards de tonnes de marchandises dans le monde, 72,5 millions de conteneurs (EVP) ; et en Europe, ce sont 30 % du tonnage brut mondial (GT) et 350 millions de passagers transitant par les ports de l’UE. Mais d’un autre côté, ce sont aussi des incidents et souvent des pollutions qui y sont liés.

L’EMSA peut être considérée comme une surveillance et une assistance envers les États membres de l’UE et elle peut aider et contribuer à la durabilité, à la sûreté, à la sécurité, à la surveillance, à la simplification et à la numérisation.

L’EMSA fournit une assistance scientifique en publiant plusieurs publications telles qu’un rapport annuel sur la sécurité et un rapport environnemental annuel, des lignes directrices sur le transport des AFVs (Alternative Fuels Vehicles) dans les espaces rouliers, des lignes directrices destinées aux autorités portuaires et aux administrations sur le branchement électrique à quai et des documents techniques sur les carburants alternatifs (ammoniac et biocarburants).

L’EMSA fournit également une assistance technique : en 2024, 1 333 participants des États membres de l’UE ont assisté à des ateliers et autres événements de formation, assistance technique étendue également aux pays du sud de la Méditerranée et aux pays non-membres de l’UE de la mer Noire ; 18 visites et inspections ont également été effectuées dans les États membres.

En ce qui concerne le support opérationnel, il s’agit de 1 280 jours de déploiement de drones, de 11 000 alertes de surveillance automatisée (ABM) quotidiennes, de 16 240 images d’observation de la Terre délivrées et de 54 millions de messages de position reçus quotidiennement. Il s’agit également de 50 activations du plan d’urgence de l’EMSA pour lesquelles l’EMSA peut utiliser 14 navires d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures.

Les résultats sont visibles sur le cours des 20 dernières années, où le taux de détention des navires a diminué de 5,84% à 3,81%, soit 35 navires détenus pour 11 seulement aujourd’hui, ainsi que 21 États du pavillon sur liste noire pour 12 aujourd’hui.

Les nouveaux défis pour l’EMSA sont d’abord la durabilité (seulement 1%, soit 3,3% GT de tous les navires, utilisent des carburants alternatifs), mais aussi l’Ukraine, la mer Rouge, la flotte fantôme et bien sûr la cybersécurité.

2^e intervenant, Mr Diaz YRAOLA, Project officer for passenger ship

Titre : STEERSAFE Project

Les exigences SOLAS en matière de direction et de manœuvrabilité ont été élaborées il y a plusieurs décennies, avec une approche prescriptive, basée sur la norme générale de l’époque : une seule hélice, déplacée mécaniquement par un moteur et un gouvernail.

Les systèmes et configurations de propulsion/direction modernes d’aujourd’hui sont complètement différents, voir MSC.1/Circ.1416/Rev.1. Ensuite, l’OMI SSE 6 a exprimé la nécessité d’un nouveau résultat pour aborder cette question de manière globale.

Pour répondre à cette préoccupation d’intérêt européen (navires à passagers, constructeurs, sécurité), l’EMSA a lancé l’étude STEERSAFE.

L’objectif du projet STEERSAFE est de fournir des connaissances techniques solides et des propositions pour réaliser une mise à jour des exigences SOLAS associées, ainsi que des résolutions et circulaires de l’OMI associées.

Le projet a été commandé par l’EMSA, avec DNV comme entrepreneur. Le rapport final consolidé a été remis en juin 2021, il peut être téléchargé sur http://emsa.europa.eu/publications/reports/item/4398-steersafe.html

Aperçu du projet :

1. Capacité d’arrêt des navires

La réglementation actuelle exige une capacité d’arrêt mais ne fournit pas de critères. La résolution MSC.137(76) « Normes pour la manœuvrabilité des navires » est disponible, mais sur une base volontaire.

Ex : Full astern stopping test. Les propositions de STEERSAFE visent à appliquer des critères d’essai d’arrêt en marche arrière toute et à réduire les critères applicables aux navires équipés de plusieurs lignes de propulsion alors qu’un seul des systèmes de propulsion et son système de direction correspondant sont hors service.

2. Performances de pilotage du navire

La réglementation actuelle ne prend pas en compte les performances de direction des navires. La résolution MSC.137(76) est disponible, mais sur une base volontaire : les critères sont l’essai de cercle de braquage et l’essai de zigzag. Cependant, le dernier test pourrait poser problème pour les navires avec un Cb>0,7 et L/B<6. (Cb : coefficient de bloc, L : longueur, B : largeur).

Les propositions STEERSAFE visent à appliquer les critères de test de rayon de braquage, à définir et à appliquer de nouveaux critères de test de maintien de cap (capacité du navire à maintenir une route droite à un cap prédéfini) avec l’écart d’embardée maximal ne dépassant pas 2 degrés pendant 30 minutes, et à conserver les critères de performance actuels de l’appareil à gouverner.

Le projet a été soumis au MSC104, mais reporté, et de nouveau soumis au MSC105, pour un début d’étude en groupes de travail pour le SDC10 et les suivants. Juste avant le SDC 11, le Japon, après contact avec les autres soumissionnaires, serait prêt à mettre en œuvre des normes obligatoires de performances de manœuvre, après un examen minimum (en 2032). L’UE et la Norvège ont accepté cette approche à condition que le Sous-comité approuve la prolongation correspondante. Cette dernière a été adoptée à l’unanimité en plénière. Par conséquent, le SDC 11 a décidé d’une nouvelle feuille de route pour prolonger ce point de l’ordre du jour jusqu’au SDC 14, en vue de son adoption lors du MSC 116 (2029). Les nouvelles exigences SOLAS entreraient en vigueur le 1er janvier 2032. Il est convenu d’une collaboration entre le Japon, la communauté européenne (travail technique de l’EMSA) et la Norvège pour réaliser la feuille de route et préparer les soumissions qui y sont indiquées.

3^e intervenant, Mr Lanfranco BENEDETTI, Project officer for ship safety

Titre : Navigating hazards: Technology Solutions for ship safety

Dans la flotte mondiale actuelle (tous types de navires), 99,17 % des navires en opération fonctionnent avec du carburant conventionnel. Les carburants alternatifs ne sont utilisés qu’à hauteur de 0,83 %, répartis en 0,62 % pour le GNL, 0,15 % pour le GPL, 0,06 % pour le méthanol et 0,01 % pour l’hydrogène. L’ammoniac n’est pas encore utilisé comme combustible.

En commande, pour une livraison jusqu’en 2033, 82,31 % des navires sont équipés de moteurs fonctionnant au carburant conventionnel. Cela signifie 17,69% pour les carburants alternatifs dont 9,73% pour le GNL, 1,83% pour le GPL, 5,26% pour le méthanol, 0,48% pour l’hydrogène et 0,38% pour l’ammoniac.

Si l’on ne considère que le GNL, il y a 3 fois plus de navires exploités en 2023 par rapport à 2019, 20 % de ces navires sont des porte-conteneurs et 13 % sont des pétroliers.

Le GPL est utilisé comme carburant uniquement sur les transporteurs de GPL.

Pour le méthanol, 43 navires sont en opération, et 300 supplémentaires devraient être livrés jusqu’en 2028, dont 60 % sont des porte-conteneurs.

5 navires en opération sont équipés de piles à combustible, et plus de 900 navires en opération sont équipés de batteries.

Pour réglementer les navires en opération et les navires en commande, l’OMI travaille sur la sécurité des sources d’énergie alternatives, en éditant certaines lignes directrices telles que pour les piles à combustible et le méthanol (lignes directrices provisoires 2021), pour le GPL (lignes directrices provisoires 2023), l’ammoniac (lignes directrices provisoires 2024), l’hydrogène (lignes directrices provisoires 2025), et des lignes directrices qui seront éditées en 2026 pour les carburants dont le point d’éclair est compris entre 52°C et 60°C, et en 2027 pour alcool méthylique/éthylique.

De la même manière, l’EMSA a publié des lignes directrices pour le transport des véhicules fonctionnant avec du fuel alternatif dans les espaces rouliers, sur les batteries pour les services des navires et sur l’électricité à quai. Certaines études de l’EMSA sont également publiées sur l’ammoniac, le soutage de biocarburants et l’hydrogène. L’ensemble de ces orientations et études sont téléchargeables sur le site internet de l’EMSA.

Navires autonomes et téléopérés (MASS) : outil d’évaluation basé sur les risques (RBAT)

Cet outil (RBAT pour Risk Based Assessment Tool) est développé pour les navires autonomes et téléopérés, dont les fonctions sont automatisées ou télécommandées. Il répond aux risques liés au transfert de contrôle, de manière fonctionnelle et flexible. Il est adaptable à différentes étapes technologiques en mettant l’accent sur les pannes systématiques et les erreurs humaines.

RBAT pour MASS contient :

• Une approche fonctionnelle
• La nouveauté dans la gestion des risques
• L’analyse des causes de danger
• L’intégration humaine
• Le manque de données historiques
• L’identification des fonctions/états de repli
• L’évaluation des mesures d’atténuation
• L’identification des systèmes critiques
• L’adaptation du projet
• La transparence et la traçabilité
• Des séances de sensibilisation RBAT (premier trimestre 2025)

4^e présentation : Visite de l’EMSA Maritime Support Services Centre 

Après ces trois présentations, nous avons été invités par l’EMSA à visiter le Centre de Services de Support Maritime. Sur de très grands écrans, on nous a expliqué la surveillance exercée par l’EMSA sur tous les océans et toutes les routes, la surveillance en termes de sûreté, de sécurité, les opérations de recherche et de sauvetage, et bien sûr le contrôle de la pollution.

5^e intervenant, Mr Jorge ANTUNES, Professor, PhD Marine engineering, CEO Tecnoveritas

Titre : Influences of sailing practices on fuel EU maritime

L’efficacité d’un navire dépend bien sûr du carburant, mais aussi du profil du navire.

Certains carburants sont plus adaptés que d’autres. Des carburants moins chers à l’achat ne le sont peut-être pas, in fine, pour les navires, car la consommation peut être plus élevée. Le problème est la qualité du carburant ; un prix très bas peut représenter un risque très élevé pour les machines.

Slow steaming : bien sûr, diminuer la vitesse du navire réduit la consommation, mais un fonctionnement trop longtemps à vitesse réduite peuit endommager les moteurs.

Ce qui est important pour économiser du carburant, c’est la manière d’augmenter la vitesse. Au départ d’une traversée, pour augmenter la vitesse du navire jusqu’à la vitesse de navigation, il ne faut pas le faire trop rapidement. Augmenter trop vite la vitesse, c’est augmenter trop la puissance du moteur, ce qui n’est bon ni pour la consommation ni pour le moteur lui-même. Il est préférable d’augmenter progressivement, en laissant le moteur tourner à une température bonne et stable.

Une des solutions pour économiser du carburant est d’arriver « juste à temps ». Il est toutefois précisé que les règles pour tendre la « Notice of Readiness » (NOR) devraient être modifiées. Les laycans démarrent, de manière générale, à 00h01. Et très souvent, l’embarquement des pilotes et l’accostage sont programmés au petit matin. Le temps d’attente étant pris en charge par le port ou le terminal, le capitaine maintient la vitesse du navire pour arriver au poste de pilotage en début de laycan afin de tendre la notice, soit à 00h01. Ensuite, le navire se dirige vers une zone d’attente ou de mouillage jusqu’à la manœuvre d’embarquement du pilote.

Dernière remarque de l’assistance :

• Qui achète le carburant ? les affréteurs
• Qui paie les taxes (ETS) ? les armateurs
• Et qui est responsable de la qualité du carburant ? le capitaine
• Cherchez l’erreur…

Hubert Ardillon
CESMA Secretary general

Ensuite, le capitaine Dimitar DIMITROV, président du CESMA, adresse également quelques mots, évoquant les problèmes les plus importants des capitaines : les guerres dans la bande de Gaza et en Ukraine ; le stress croissant à bord des navires avec une charge administrative accrue ; la pénurie de gens de mer bien formés à bord des navires, qui oblige les compagnies maritimes à employer des gens de mer originaires de pays maritimes non traditionnels, ce qui conduit à mêler des nationalités, des cultures, des religions et des comportements différents à bord d’un même navire – avec pour conséquence des difficultés à naviguer en toute sécurité ; les attaques armées contre les navires commerciaux et leur équipage pris en otage ; la digitalisation et l’automatisation changent la vie à bord, une nouvelle génération de marins arrive avec de nouvelles compétences mais aussi avec une nouvelle mentalité, mais ayant peu de connaissances sur les compétences traditionnelles.

La parole est donnée aux intervenants.

Port Call Optimization (PCO)

Intervenant : Mr Harold ROSENBOOM, Manager Port Traffic Handling – Port of Rotterdam

PCO est une priorité dans la plupart des ports, quand ce n’est pas déjà mis en œuvre. Lorsqu’il est correctement mis en œuvre, le PCO peut réduire la quantité d’émissions de CO2 et, c’est une des solutions clés permettant un certain niveau de durabilité.

L’International Taskforce PCO (ITPCO) est une coalition neutre d’organisations maritimes dédiées à la réduction et à l’optimisation des mouvements des navires d’un poste à quai à un autre et des séjours portuaires. Elle est composée de partenaires de l’industrie tels que des agents maritimes et des ports (terminaux, pilotes, soutages) et les partenaires standards internationaux tels que l’UKHO : un seul port d’escale mais un seul réseau mondial. Cela signifie que : où que vous soyez dans le monde, vous êtes capable de parler la même langue jusqu’au prochain port d’escale.

ITPCO tend à optimiser ces déplacements et séjours en standardisant les échanges de données nautiques, administratives et opérationnelles entre navire et terre. Les processus standard, après accord de toutes les parties, sont soumis à l’OMI pour adoption mondiale.

ITPCO identifie certaines activités comme influenceuses sur l’indicateur de l’indice carbone (CII) :

• Optimiser la vitesse entre les ports
• Améliorer la compatibilité navire/poste grâce à des données portuaires améliorées
• Permettre l’optimisation du poids mort des navires grâce à des données portuaires améliorées
• Faciliter l’immobilisation dans les ports
• Faciliter le nettoyage des coques et des hélices dans les ports
• Faciliter les opérations simultanées dans les ports
• Optimiser le séjour au port par pré-dédouanement
• Améliorer la planification des navires faisant escale à plusieurs postes d’amarrage dans un port

Différents éléments de données sont définis :

• Données nautiques (OHI) : profondeurs et niveaux d’eau du port – infrastructures portuaires – informations portuaires
• Données opérationnelles (OMI) : heures d’arrivée et de départ au poste d’amarrage ET au lieu d’embarquement des pilotes – heures de début et de fin des services du navire et du fret
• Données administratives (OMI) : formulaires FAL de l’OMI – numéro d’installation portuaire de l’OMI.

Localement à Rotterdam, les informations nautiques (profondeurs, marées, infrastructures portuaires telles que nombre de bornes et bras de chargement) et la planification opérationnelle sont déjà améliorées, et administrativement par l’utilisation du Guichet Unique Maritime Européen (MSW).
Concernant la planification nautique, quatre orientations ont été formalisées : utilisation de la capacité actuelle des services nautiques, harmonisation de la capacité des services nautiques, réduction de l’impact des pointes de demande, réduction des temps d’inactivité des navires et des postes d’amarrage.

Le succès des améliorations peut être mesuré sur trois points :

• Sécurité : nombre de navires au mouillage, nombre de milles entre la zone de planification du passage portuaire et le lieu d’embarquement des pilotes (ou mouillage), nombre de terminaux et de postes d’amarrage dans les cartes électroniques de navigation, précision de la prévision du vent.
• Efficacité : delta entre l’heure prévisionnelle d’arrivée au poste à quai et l’heure réelle, delta entre l’heure prévisionnelle de départ au poste à quai et l’heure réelle (tous deux basés sur l’AIS/Première ligne), causes de l’analyse delta.
• Durabilité : vitesse fond lors du passage de la zone de planification de passage portuaire (PPA) versus vitesse à maintenir après le passage de la PPA, nombre de navires et d’heures au mouillage, nombre de milles de remorqueurs entre l’aire d’attente et le navire.

Pilotage in the Rotterdam Rijnmond area

Intervenant : Mr Hans van DRIEL, Pilot Rotterdam

Le pilote est un spécialiste à bord. Conformément à la loi néerlandaise sur le pilotage, le pilote est un conseil au capitaine. Il possède les connaissances locales (sur les profondeurs, les marées, la météo, les postes d’amarrage, les dimensions des voies d’accès, les jetées, la réglementation, le trafic, les cours d’eau), mais aussi pour les communications. Il est expérimenté et routinier dans les manœuvres, et il joue un rôle important dans la gestion sûre et fluide du trafic.

Pour effectuer son travail, le pilote doit avoir des connaissances sur l’utilisation des équipements de navigation (le sien propre et celui du navire), sur les lois et réglementations (locales et internationales), ainsi qu’une bonne coopération avec les prestataires de services nautiques.

Sachant que le capitaine est toujours responsable de son navire, de son équipage et de sa cargaison, le pilote devra également avoir une bonne coopération et harmonisation avec l’équipe à la passerelle. Cela signifie une conscience culturelle, une définition de qui fait quoi, en permanence surveillée et ajustée pendant la navigation.
Afin de pouvoir accomplir correctement ces tâches, les pilotes suivent de temps à autre des cours de gestion des ressources maritimes.

Le pilotage Rotterdam-Rijmond est constitué par 228 pilotes pour 58 000 pilotages par an. Il garantit la sécurité de l’environnement et des habitants de la région de Rotterdam-Rijnmond. Il s’agit d’une tâche publique, légalement garantie par la loi néerlandaise Piot. Il sert différentes zones portuaires, en fonction des compétences (ancienneté et formation), comme Europoort, Stad/Botlek, Dordt/moerdijk, Calandbrug, Geul, LNG, Scheveningen. Bien entendu, le pilotage de Rotterdam-Rijnmond suit les dispositions d’embarquement requises pour les pilotes de l’OMI.

Rotterdam-Rijnmond pilotage possède un bateau pilote (longueur 81 m et vitesse 16 nœuds), 19 annexes (longueur 21 m et vitesse 28 nœuds), 8 vedettes (longueur 8 m et vitesse 28 nœuds), également un hélicoptère (Dauphin AS365N3) prêt en permanence à Pistoolhaven, Europoort.

Firefighting on ships, Fire Brigade Rotterdam

Intervenant : Mr Wim van der WAL, Policy advisor Operational Information, Fire and Rescue Service Rotterdam-Rijnmond

Pour la sécurité incendie, les Pays-Bas sont divisés en 25 régions. Chaque région de sécurité peut élaborer sa propre politique, dans le respect de la loi générale. Le ministère de la Justice et de la Sécurité est le ministère responsable du contrôle des incidents sur terre et sur l’eau (douce et mer) aux Pays-Bas. Le ministère des Infrastructures et de la Gestion de l’eau est le ministère responsable du contrôle des incidents sur la partie néerlandaise de la mer du Nord.
Le port de Rotterdam représente 32 000 navires de mer, 110 000 bateaux de navigation intérieure, pour plus de 800 000 mouvements maritimes.

Rotterdam dispose de deux équipes impliquées dans la lutte contre les incendies sur les navires :

• SBB-Team (Ship Fire Fighting Team) pour les incendies de navires dans le port
• MIRG-Team (Maritime Incident Response Group) pour les incendies de navires en mer du Nord

Les collaborateurs de l’équipe SBB constituent également l’équipe MIRG. Cependant, l’équipe MIRG compte davantage de partenaires et la répartition des responsabilités est différente de celle de la lutte contre les incendies dans le port de Rotterdam.

Pourquoi une équipe MIRG.NL ?

La réglementation internationale stipule que l’industrie maritime doit être autonome pour lutter contre les incendies à bord.

La séquence d’événements suivante a conduit à un changement dans la politique en matière de lutte contre les incendies en mer du Nord :

• Augmentation du trafic maritime sur la mer du Nord
• Développements internationaux pour la lutte contre les incendies en mer
• Incidents majeurs sur les navires dans le monde
• Rapports critiques du Tribunal sur le fonctionnement de la Garde côtière
• Messages d’attention de l’association royale des armateurs néerlandais (KVNR)

L’équipe MIRG a été créée à la demande du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau, responsable des incidents survenus en mer du Nord.

Zone de déploiement Équipe MIRG.NL :

• Zone économique exclusive des Pays-Bas
• Fournit une assistance internationale sur demande

Objectifs de l’équipe MIRG.NL :

• Les objectifs du déploiement en cas d’incendie à bord d’un navire sont de favoriser une évacuation des passagers/équipage et d’éviter toute escalade d’incidents environnementaux et de perturbations du transport maritime.
• La tactique est défensive et consiste à amener le navire le plus rapidement possible dans un port.

Critères pour un déploiement :

• L’équipe MIRG.NL est déployée suite à la demande du capitaine du navire au Centre des garde-côtes néerlandais
• Toute assistance fournie à bord du navire doit être effectuée avec l’approbation ou au nom du capitaine.
• L’équipe MIRG.NL n’effectuera pas de transfert de navire à navire. Le transport s’effectuera uniquement par hélicoptère
• Le capitaine est en dernier ressort responsable du navire et donc de questions telles que la lutte contre les incendies et l’évacuation.

Incident Fremantle Highway

Seuls des faits simples sont rapportés, l’enquête étant toujours en cours.

L’incident s’est produit le 25 juillet 2023. Le transporteur de véhicules Fremantle Highway, battant pavillon Panama, positionné à 53-45.749N et 005-42.570E (à environ 16 milles de l’endroit où le MSC Zoe a perdu un grand nombre de conteneurs), avec 23 personnes à bord signalées. Un incendie sur un pont de chargement, une batterie de véhicule électrique (VE) en feu. Incendie découvert à 21h27 UTC. Vent de 4 à 5 Beaufort, se maintiendra pour les prochaines heures. Navire en route de Bremerhaven vers Singapour avec 3 784 voitures neuves, 25 véhicules électriques et probablement mais pas encore confirmés quelques hybrides, 5 gros camions à bord.

Assistance des pompiers requise : déploiement d’une équipe de pompiers / MIRG. A bord, les systèmes d’extinction d’incendie et les pompes fonctionnent, les cloisons coupe-feu sont toujours intactes. Propulsion et stabilité toujours en bon état.

Et ce qui est constaté visuellement :

En raison de l’incendie et de la fumée, l’équipe MIRG n’a pas pu monter à bord du navire à ce moment-là.

Le 26 juillet, les garde-côtes néerlandais ont signalé que les 23 membres d’équipage avaient été évacués du navire encore en feu par des canots de sauvetage et des hélicoptères. Malheureusement, un marin est mort et plusieurs ont été blessés.

Le 27 juillet, les équipes de secours continuent de refroidir la coque du navire en feu avant de pouvoir embarquer. Ensuite, après être monté à bord du navire, les sauveteurs ont organisé un remorquage, et le Fremantle Highway a ensuite pu être remorqué jusqu’à un port, même si à ce moment-là l’incendie n’était pas éteint.

Retour d’expérience de l’incident Fremantle Highway

Le premier appel doit être effectué le plus tôt possible, plus on attend pour déclencher l’urgence, plus tardive sera la réponse de l’équipe MIRG.

Le message doit être clair, concis, et toujours avec des informations les plus complètes possibles. Il faut savoir où se situe l’incendie, quel est l’agencement de la cargaison à bord, les possibilités de propagation de l’incendie.

Puis à terre, les décisions peuvent être prises : moyens de déploiement (hélicoptères ?), délais (localisation). Et dès l’arrivée sur place, l’embarquement et l’enquête sont possibles.

Le futur :

• La loi et les réglementations ne changeront pas dans un court laps de temps
• Des navires plus gros arrivent
• Les constructeurs automobiles construisent leurs propres navires

Ces trois points ci-dessus conduisent vers un mauvais scénario (catastrophe ?).

A la fin de la présentation, est revenue la question de la déclaration des connaissements insérés dans MSW. Il est bien certain que dans ce cas la répartition de la cargaison à bord serait mieux connue, ainsi que les risques associés et/ou de propagation d’incendie.

Shipmaster in the Red Sea – The authority of the Shipmaster in dangerous areas

Intervenant : Mr Peter J.J. van der Kruit (PhD, LL.M, MPA), NVKK Maritime Lawyer

Il existe plusieurs menaces en mer Rouge :

• Vol à main armée : vol de biens par la violence qui suscite la peur – et à l’intérieur des eaux territoriales
• Piraterie : vol à main armée en haute mer à des fins privées (comme l’argent) commis par des navires.
• Terrorisme maritime : recours systématique à la menace d’actes de violence contre les transports maritimes et les services maritimes internationaux par un individu ou un groupe.
• Détournement / prise d’otages : saisie du navire et de l’équipage associée à une menace de tuer ou de blesser l’équipage pour contraindre une tierce personne ou une organisation gouvernementale à prendre des mesures.
• Acte de guerre : acte d’agression d’un État contre un autre État avec lequel il est normalement en paix (Conventions de Genève 1949).

Lois limitant les effets d’un conflit armé :

• Droit international humanitaire
• Droit de la guerre
• Droit des conflits armés
• Droit international applicable aux conflits armés en mer
• Droit de la guerre navale

La loi ou la juridiction applicable dépend de la distance par rapport au rivage :

• Dans les eaux territoriales : État côtier en priorité et État du pavillon
• En haute mer : État du pavillon – à l’exception de la piraterie où chaque État peut appliquer sa loi

Le droit pénal est applicable en cas de piraterie et vol à main armée, terrorisme maritime, détournement/prise d’otages.

Le droit de la guerre n’est applicable que dans un acte de guerre.

Opérations internationales en mer Rouge :

• Opération Prosperity Guardian (commencée le 18 décembre 2023)
  • Coalition de 20 États dirigée par les États-Unis
  • Défense contre les attaques des Houthis contre les navires
  • Liberté de navigation
• Opération Poséidon Archer
  • Opération militaire menée par les États-Unis et le Royaume-Uni
  • Offensive attaquant les rebelles Houthis par des frappes aériennes
• EUNAVFOR
  • Opération militaire de l’UE
  • Protection contre les attaques multi-domaines en mer
  • Défensif/maintien de la paix
• Centre conjoint d’information maritime (JMIC) – Bureau opérant en étroite coopération avec les Forces maritimes combinées (CMF)

Recommandations pour le capitaine du navire

• Évaluer toutes les informations pertinentes ; oui ou non Canal de Suez
• Planifier le voyage prévu ; analyses de menace, CSO et mission de recherche active
• Exécuter le plan en tenant compte des conditions du moment : BPM 5, sites Web UKTMO.org, EUNAVFOR.EU, politique AIS
• Surveiller en permanence les progrès du navire par rapport au plan
• Soyez conscient de l’assistance militaire la plus proche.

Routes

• Corridor de transit de sécurité militaire (MSTC)
• Séparation du trafic maritime ?

Assistance militaire

• Des navires de guerre modernes pour protéger la marine marchande
• Zones d’attente à 18º Nord – 048º Est
• Ne répondez pas à « Yemini Navy »
• Appelez les navires de guerre sur le canal 16 pour obtenir du PIM/de l’assistance
• Signaler les incidents à la Royal Navy, à la RNLNavy ou à l’US Navy, etc.

Rapports

Conseils pour signaler les incidents par Internet/téléphone à :

• Centre de sécurité maritime-Corne de l’Afrique (MSCHOA)
• Opérations commerciales maritimes au Royaume-Uni (UKTMO)
• Commandement central des forces navales américaines (NAVCENT)
• Autorités nationales
• Centre commun d’information maritime
• L’évaluation des risques
• Examiner les mesures de sécurité/incorporer des mesures appropriées de renforcement des navires dans les plans de sécurité
• Pas d’AIS, si cela peut compromettre la sûreté et la sécurité
• Si l’AIS est désactivé, modifier le cap et la vitesse pour minimiser le suivi
• Ne pas flâner
• Ignorer le contact VHF par la « Marine yéménite »
• Décrire l’incident dans le rapport de mouvement à l’UKMTO et au NAVCENT NCAGS
• Partager les cas d’activité suspecte avec UKMTO
• Observations , relèvement et communications sur les drones
• S’il y a des munitions non explosées et des débris sur le pont :
  • maintenir une distance de sécurité et un cordon de sécurité
  • ne toucher aucun débris
  • les émissions radio peuvent déclencher une explosion
  • demander de l’aide à l’UKMTO
  • demander une équipe de neutralisation des explosifs et munitions (EOD)

VETO

Le veto est un droit officiel de refuser de faire quelque chose.

Exemple : le capitaine du navire a le droit de veto sur la décision de son gestionnaire du navire de traverser les zones dangereuses de la mer Rouge.

Le capitaine du navire a des droits et des devoirs légaux pour remplir correctement ses tâches (lois et règlements, mais aussi contrats entre l’armateur, l’affréteur, etc.)

La propriété du navire implique tous les droits de propriété légaux sur le navire, à l’exclusion des droits légaux du capitaine du navire.

Qui a l’autorité finale ?

L’autorité prépondérante et le pouvoir discrétionnaire du capitaine du navire seront discutés. Cependant, le capitaine du navire doit être conscient que tous les pays n’ont pas la même explication et interprétation des deux termes.

Commandement et contrôle : rôles du capitaine du navire

Commandement

• Le capitaine du navire donne les ordres à toutes les personnes à bord.
• Le capitaine du navire a autorité sur toutes les personnes, il commande son navire et les personnes à bord.
• Le commandement est utilisé lors de la navigation ou des manœuvres du navire, mais également lors de situations d’urgence, comme la lutte contre un incendie ou l’abandon du navire.

Contrôle

• Contrôler : gouverner, gérer ou administrer le navire.
• Exécuter et corriger les processus de routine, tels que les procédures opérationnelles standard (SOP), vérifier tous les certificats obligatoires ou surveiller les opérations de chargement ou de déchargement.

Master’s discretion

Annex to SOLAS, Chapter V, Regulation 34-1 :

The owner, the charterer, the company operating the ship, or any other person shall not prevent or restrict the Master of the ship from taking or executing any decision which, in the Master’s professional judgement, is necessary for safety of life at sea and protection of the marine environment.

Discrétion : capacité ou droit de décider de quelque chose

Master’s discretion for ship safety and security

Annex to SOLAS/Chapter XI-2 Regulation 8 :

The Master shall not be constrained by the Company, the charterer or any other person from taking or executing any decision which, in the professional judgement of the Master, is necessary to maintain the safety and security of the ship. This includes denial of access to persons (except those identified as duly authorized by a Contracting Government) or their effects and refusal to load cargo, including containers or other closed cargo transport units.
If, in the professional judgement of the Master, a conflict between any safety and security requirements applicable to the ship arises during its operations, the Master shall give effect to those requirements necessary to maintain the safety of the ship. In such cases, the Master may implement temporary security measures and shall forthwith inform the Administration and, if appropriate, the Contracting Government in whose port the ship is operating or intends to enter. Any such temporary security measures under this regulation shall, to the highest possible degree, be commensurate with the prevailing security level. When such cases are identified, the Administration shall ensure that such conflicts are resolved, and that the possibility of recurrence is minimized.

Master’s overriding authority

ISM-Code, Part A, Sec. 5.2 :

The Company should ensure that the SMS operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the Master’s authority. The Company should establish in the SMS that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company’s assistance as may be necessary.

Overriding authority: cancelling decisions of other persons or instructions. Neither the shipsmanager, nor the owner nor the charterer has any right to interfere in the Shipmaster’s decision-making.

Overriding authority is not a justification for the Shipmaster to break the law.

Afterwards the Shipmaster might be responsible and answerable to the shipowner/court.

AUTORITÉ SUPERIEURE DU CAPITAINE – CONCLUSION

Sécurité et/ou Environnement : OUI
Sûreté : NON

Ce qui a pour conséquence de créer une FRICTION entre :

• Autorité du capitaine pour la sécurité, l’environnement, la sûreté : Lois publiques (International, National, ISM)
• Armateur et/ou managers: Propriété, Commerce, Finance

Cdt Hubert Ardillon
AFCAN Vice-président
CESMA Secretary general

La journée de l’AGA a débuté par un séminaire ouvert le matin par le capitaine Ivan CONEV, président de BSMA. Il a souhaité la bienvenue et remercié tous les intervenants et l’assistance pour leur venue, étant certain que les présentations à suivre seront très utiles pour tous les capitaines. Il a également fait une présentation du projet Erasmus+ ENDORSEME. Ensuite, quelques mots de bienvenue M. Ivaylo MARONOV, maire du district d’Asparuhovo suivi du professeur Kalin KALIVOV, PhD, vice-recteur de l’Académie navale qui a souligné que l’Académie ‘Nikola Vaptsarov’ a 142 ans et est l’une des universités technologiques les plus modernes de Bulgarie, et avec actuellement 20% d’étudiants étrangers.

Le Capitaine Dimitar DIMITROV, Président du CESMA, a également adressé quelques mots, évoqué les problèmes les plus importants des capitaines : la guerre entre la Russie et l’Ukraine qui concerne non seulement nos collègues ukrainiens ne pouvant voyager et revenir dans leur pays, mais aussi tout le monde en Europe; zones dangereuses en mer telles que la mer Noire et le golfe de Guinée ; les conséquences de la pandémie de Covid avec des difficultés pour les équipages à pouvoir sortir à terre pendant les escales ; les carburants alternatifs et la nécessité pour les équipages d’être bien préparés et formés ; le bien-être des gens de mer pour lequel il vaudrait mieux parler de « capital humain » plutôt que d’« élément humain ».

Moving bug things to zero

1er intervenant, M. Richard FRANCKE, senior manager MAN Energy Solutions

Zéro est un chiffre important lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Cependant, 250 ans d’expérience dans l’ingénierie avancée de systèmes complexes nous ont bien préparés à ce qui est, sans aucun doute, notre plus grand défi à ce jour.

MAN Energy Solutions est à la pointe sur l’hydrogène. Nous pouvons faire fonctionner les navires avec des carburants verts ; nous alimentons les systèmes de chauffage, de refroidissement et d’électricité avec des solutions respectueuses du climat ; et nous aidons les industries du monde entier à capturer et à réutiliser le CO2 – au lieu de l’émettre dans l’atmosphère.

Technologies clés menant à zéro émission :

Électrolyse MEP : Fabriquer de l’hydrogène vert à partir d’énergies renouvelables.

Dans l’électrolyse MEP (Electrolyse à membrane électrolytique polymère), l’hydrogène vert est produit à partir d’eau et d’énergie renouvelable. En tant que l’un des plus grands fournisseurs d’énergie en Autriche, Energie Steiermark produit de l’électricité à partir de sources 100 % renouvelables. L’entreprise construit un gisement de gaz renouvelable qui utilisera une méthode de conversion de l’électricité en gaz pour convertir l’énergie excédentaire en hydrogène vert, qui peut être utilisé comme énergie et/ou peut être stocké s’il n’est pas immédiatement nécessaire.

L’électrolyseur H-TEC SYSTEMS PEM séparera l’eau sur le site et extraira 450 kg d’hydrogène gazeux par jour.

L’hydrogène sera injecté dans le réseau de gaz naturel ou fourni directement depuis le site. Cette énergie verte répondra à une variété d’exigences, du ravitaillement des voitures aux applications industrielles et domestiques. Pour un usage domestique, le gaz hydrogène généré fournira l’équivalent de la demande énergétique de 60 maisons unifamiliales par an. Le stockage des énergies renouvelables reste un défi ; la conversion en hydrogène et en carburants synthétiques grâce à la technologie MAN PtX permet de stocker indéfiniment cette énergie sous forme chimique.

Moteurs verts : Alimenter en carburant le transport maritime et la production d’énergie propres.

MAN fournit à l’industrie du transport maritime et de l’énergie des moteurs verts qui peuvent fonctionner avec des carburants neutres pour le climat tels que le gaz naturel synthétique, le méthanol ou l’ammoniac. Les moteurs de nos centrales électriques sont prêts pour l’hydrogène.

En 2024, A.P. Møller-Mærsk lancera le premier d’une série de 12 grands porte-conteneurs neutres en carbone. Ces navires océaniques seront propulsés au méthanol vert dans des moteurs bicarburant fabriqués par MAN Energy Solutions. Pour la première fois, un très grand porte-conteneurs sera propulsé par un carburant neutre en carbone. Cette étape ouvre la voie à un nouvel élan vers un transport maritime et une industrie plus verte.

Dans le domaine de la production d’énergie, nos moteurs contribuent à équilibrer le réseau, lui permettant d’absorber le plus d’énergie verte possible. En remplaçant les centrales au charbon par notre technologie, nous réduisons les émissions de carbone – par ex. avec notre centrale de cogénération au gaz à Chemnitz, économisant annuellement 50 000 tonnes métriques de CO2, et elle est prête à fonctionner au biogaz.

Retrofits : Mise à niveau du parc mondial de moteurs

La technologie de modernisation de MAN Energy Solutions reconstruit les moteurs des navires et des centrales électriques en machines à double carburants qui peuvent également fonctionner avec des carburants synthétiques verts – gazeux ou liquides. La mise à niveau d’un moteur prolonge considérablement son cycle de vie.

Le porte-conteneurs ElbBLUE représente un tournant décisif dans la décarbonation de l’industrie maritime. En 2021, il est devenu le premier porte-conteneurs au monde à fonctionner au gaz naturel synthétique climatiquement neutre. Passé d’un HFO à un moteur de propulsion bicarburant MAN, le navire est propulsé par un mélange de gaz naturel liquide synthétique et non fossile, donc neutre pour le climat.

En septembre 2021, l’ElbBLUE a souté 20 tonnes de gaz naturel de synthèse vert et a démontré une réduction des émissions de gaz à effet de serre de près d’un tiers lors de son premier voyage avec le nouveau mix énergétique. Le gaz naturel synthétique avait été produit à l’usine d’e-gas de Werlte, en Allemagne, la première usine Power-to-X mise en service par MAN dès 2013. La société turque Karadeniz est connue dans le monde entier pour avoir fourni des centrales électriques flottantes aux zones qui ont besoin d’électricité. MAN Energy Solutions aide Karadeniz à améliorer son empreinte environnementale en convertissant les moteurs à fioul lourd en bicarburation.

Captage et stockage du carbone : Capture et traitement par la technologie CO2rofitting.

Pour empêcher le CO₂ de pénétrer dans l’atmosphère, MAN Energy Solutions propose des technologies de capture et de traitement du carbone qui prennent en charge l’extraction et la compression du CO2. Une fois capturé, le CO2 peut être stocké et réutilisé pour former l’épine dorsale d’une économie circulaire du carbone.

En tant que l’un des plus grands producteurs et distributeurs de matériaux de construction au monde, Heidelberg Materials vise à rendre l’ensemble de son portefeuille de produits climatiquement neutre d’ici 2050. Bientôt, Norcem disposera de la première cimenterie au monde à réaliser une usine de captage du carbone en Norvège. En 2024, la filiale de Heidelberg Materials mettra en service un système à Brevik développé par MAN Energy Solutions et Aker Carbon Capture.

L’objectif des deux partenaires est de développer des procédés de captage encore plus performants, dont l’une des clés est la récupération de chaleur. « Carbon Capture Heat Recovery » (CCHR®) utilise une technologie de pompe à chaleur basée sur le compresseur MAN CO2, réduisant ainsi de 30 % la consommation d’énergie de l’installation de captage. Utilisant également la capture du carbone, la cimenterie captera, comprimera et liquéfiera 400 000 tonnes de CO2 par an – environ la moitié de ses émissions totales de dioxyde de carbone – et les transportera par bateau vers une installation de stockage souterrain.

Pompes à chaleur : Libérer la puissance de la chaleur.

Au lieu de brûler du carburant à des fins de chauffage et de refroidissement, les pompes à chaleur utilisent efficacement diverses sources de chaleur, telles que les lacs, les rivières, la mer, les eaux usées, la chaleur résiduelle industrielle, la géothermie ou l’air ambiant. Fonctionnant à l’électricité verte, ils n’ont pratiquement aucune émission. Nos pompes à chaleur à grande échelle sont composées de compresseurs, de détendeurs et de companders. Grâce à la technologie de stockage d’énergie électrothermique (ETES) de MAN, les clients peuvent ajouter l’option de générer, stocker et reconvertir la chaleur ou le froid.

La ville portuaire danoise d’Esbjerg vise à devenir neutre en carbone d’ici 2030 et transforme d’importantes infrastructures pour atteindre cet objectif. La ville décarbonisera son approvisionnement en chauffage urbain en utilisant la technologie de pompe à chaleur ETES de MAN Energy Solutions pour remplacer un système au charbon. Les pompes s’inscrivent dans une démarche de production de chaleur clé en main de taille industrielle. Elles seront installées dans une nouvelle centrale de chauffage urbain sans émission et pourront fournir 235 000 MWh de chaleur à 100 000 habitants chaque année.

Cargill Ocean Transportation

2e intervenant, M. Stanislas MATEEV, head of Cargil-Varna

Cargill est le premier acteur mondial du fret en vrac sec avec 54 Cape, 246 Panamax, 171 Supramax et 139 Handy size en 2021. Cargill cumule les fonctions de cargo owner, commodity trader, freight trader et vessel operator.

Cargill 2050, feuille de route vers zéro émission

2017 : Objectifs climatiques établis – Flotte améliorée et modernisée.
2018 : CO2 challenge pour trouver de nouvelles technologies – Navires prioritaires avec de meilleures résultats environnementaux.
2019 : Fondation du Global maritime forum – Signature de la coalition Getting to zero – Déploiement de la plateforme de suivi et d’optimisation de l’efficacité des navires – Premiers dispositifs d’économie d’énergie sur la flotte Cargill – Partenariat avec Maersk Tankers et Mitsui pour NJORD green tech solutions.
2020 : Partenariat avec Rainmaking à Singapour – Rôle de premier plan dans le développement de Sea Cargo Charter – Partenariat avec ZeroNorth – Lancement du Maersk Mc-Kinney Moller Center for zero carbon shipping.
2021 : Poursuite de la croissance de l’activité de colisage – Poursuite de l’optimisation de la propulsion éolienne en partenariat avec BAR Technologies – Poursuite de l’exploration de nouvelles technologies d’économie d’énergie – Méthodologie des émissions de CO2 alignée sur la charte du fret maritime – Lancement du projet EU Horizon 2020 CHEK.

Actuellement : Pilotage des solutions de propulsion éolienne – Pilotage des carburants zéro carbone – Amélioration de la flotte Cargill pour répondre aux nouvelles normes de l’industrie – Collaboration avec le Forum maritime mondial et d’autres associations de l’industrie – Amélioration continue des dispositifs d’économie d’énergie et des surfaces de coque, optimisation des opérations.

Décennie 2020 : Amélioration continue des dispositifs d’économie d’énergie et des surfaces de coque, optimisation des opérations, du colisage et de la chaîne d’approvisionnement – Mettre en place des « corridors verts » avec les clients – Mettre à l’échelle les systèmes de propulsion assistée par le vent – Étendre l’utilisation des biocarburants – Mise en service de navires à carburant zéro carbone pour 5 % de la flotte de Cargill – Réduire l’intensité carbone de l’activité de Cargill de 30 % d’ici 2030 par rapport à 2017.

Décennie 2030 : Mise en service de navires à carburant zéro carbone pour assurer l’alignement avec les objectifs de réchauffement de 1,5 degré – Normalisation de la propulsion assistée par le vent – Amélioration continue des économies d’énergie, de l’optimisation opérationnelle et de la chaîne d’approvisionnement.
Objectif : Transport zéro carbone d’ici 2050.

Stratégie de décarbonation (3 étapes) :

• Immédiat : Numérisation – Appareils économes en énergie
• Moyen terme : Biocarburants – Propulsion éolienne
• À long terme : autres nouveaux carburants

Recent BSCH contributions to maritime innovation

3e intervenant, M. Nick MARKOV, head of Bulgarian Ship Hydrodynamic Center, Institute of metal science equipment and technologies “Academy A. Balevski – Bulgarian Academy of sciences

BSHC, créé en 1976, effectue des recherches fondamentales et appliquées, de la formation et de l’enseignement dans les domaines de l’hydrodynamique des navires, de l’aérodynamique, du transport maritime et fluvial, de l’ingénierie océanique et côtière, des crises et catastrophes maritimes et fluviales, de la protection de l’environnement, des sources d’énergie renouvelables, de la sécurité nationale et de la défense, etc.

Installations expérimentales à Varna :

Activités de recherche

• Performances d’alimentation du navire
• Manœuvre de navire
• Maintien en mer des navires
• Puissance en eau peu profonde
• Hélices et cavitation
• Aérodynamique
• Plates-formes flottantes offshore
• Dispositifs de conversion d’énergie marine
• Structures aquacoles
• Sous-marins

Recherche innovante

• Dispositifs d’économie d’énergie : plus de 90 programmes de test avec validation expérimentale et optimisation de l’étape finale.
• Véhicules autonomes.
• Wave-Energy Drive (WE Drive) : Prise en compte du facteur météo en utilisant l’énergie des mouvements du navire dans les vagues pour contrer la résistance supplémentaire. WE-Drive peut compléter la puissance moteur supplémentaire nécessaire dans une grosse mer, son efficacité (EEDI) peut être améliorée de 11% à 18% selon le type de navire et le déplacement.
• Navires assistés par le vent avec une voile souple : augmentation de l’efficacité estimée à 11 % pour un navire faisant le trajet Varna-Poti.
• Propulsion quantique (Q-Drive) : Une méthode de propulsion basée sur l’effet tunnel quantique – pas de réactions chimiques ou nucléaires. La molécule d’ammoniac (NH3) ressemble à un piston – pourquoi la brûler ? L’atome d’azote (N) tunnelise environ 30 milliards de fois par seconde. La molécule NH3 étant polaire, les micro-pistons peuvent être orientés avec un champ électrostatique externe, avec un laser NIR et mécaniquement (turbine flow). Les collisions de 1020 « pistons » moléculaires orientées peuvent entraîner une force propulsive.

• CoPropel : C’est un projet de l’Union européenne (2022-2025) qui regroupe 4 instituts de recherche (Université de Ioannina – BSHC – Brunel University London – TWI Limited Cambridge), 4 partenaires industriels (Danaos Shipping Company Ltd – MECA Group – Loiretech Ingenierie – Glafcos Marine Ltd) et un bureau de certification (Bureau Veritas) pour développer, approfondir et optimiser les technologies afin de fournir des hélices marines fabriquées à partir de matériaux composites avancés.

Cargo liquefaction and the impact on bulk carriers safety

4e intervenant, M. Delyan SHTEREV, Navibulgar training manager

La flotte mondiale est passée de 80 000 navires dans les années 1990 à 130 000 navires en 2022. Cependant, la perte totale de navires a diminué de 127 en 2012 à 54 en 2021, ce qui représente 17 % de la flotte mondiale.

Quelles améliorations ont été apportées suite à une telle courbe décroissante :

• Conception de navires ;
• Technologie ;
• Règlements ;
• Et la culture de sécurité des gens de mer (engagement de l’organisation, implication de la direction, système de reporting, responsabilisation des employés)

Cependant, si l’on ne considère que les vraquiers, sur 44 navires naufragés entre 2010 et 2021 (avec 175 membres d’équipage disparus), le facteur de liquéfaction de la cargaison est responsable de 10 navires perdus (23 % du total) soit 143 membres d’équipage disparus (82 % du total). Et pour 13 naufrages, ce sont les conditions météorologiques extrêmes qui en ont été la cause initiale. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

Existe-t-il une solution ? Le problème est à terre. En particulier : qui délivre le certificat de chargement, le certificat de qualité de la cargaison chargée.

Marine environment and shipping

5e intervenant, M. Yavor VELCHEV, founder and owner of SHIPPOSSIBLE, BSMA legal adviser

UN high seas Treaty

Marine biodiversity of areas beyond national jurisdiction (BBJN), accord international réglementant l’utilisation et l’exploitation des océans au-delà des limites de la juridiction nationale, la conservation et l’utilisation durable de la biodiversité marine prévenant ou atténuant les dommages environnementaux causés par les activités humaines.

Ratifié par 60 États membres, les objectifs sont le renforcement des capacités et le transfert de technologie pour les États, la création d’aires marines protégées (AMP) et d’écosystèmes marins vulnérables (EMV), la prévention de la surpêche. Les navires sont soumis à des réglementations et à des restrictions et doivent être munis de registres sur l’utilisation et l’élimination des polluants.

Règles de responsabilité du traité : les armateurs sont responsables des dommages causés par leurs navires, les navires doivent souscrire une assurance pour couvrir la responsabilité des dommages au milieu marin.
Responsabilité objective : les propriétaires de navires sont responsables de tout dommage causé par leurs navires, qu’ils soient ou non fautifs. Les propriétaires de navires doivent disposer des ressources financières et/ou assurances nécessaires pour payer les dommages causés par leurs navires.

EU first law on green fuels

La « fin des carburants sales » dans le transport maritime a été décidée le 22 mars par toutes les instances de l’UE et les États membres pour avoir au minimum 2 % des carburants e-carburants dérivés de l’électricité renouvelable à partir de 2025, puis en augmentant tous les cinq ans jusqu’à 80 % à atteindre en 2050 (6 % à partir de 2030, 14,5 % à partir de 2035, 31 % à partir de 2040, 62 % à partir de 2045).

Afin d’avoir zéro émission à quai, les ports devraient proposer soit une alimentation électrique à terre, soit des technologies alternatives à zéro émission. Pour les porte-conteneurs et les navires à passagers, il devrait être proposé une alimentation électrique à terre pour tous les besoins en électricité lorsqu’ils sont amarrés à quai dans les grands ports de l’UE à partir de 2030.

Poseidon principles

Assurance maritime

Les Principes Poseidon pour l’assurance maritime reconnaissent le rôle que jouent les assureurs dans l’industrie du transport maritime et promeuvent une gestion responsable de l’environnement tout au long de la chaîne de valeur maritime. Ils établissent une référence pour ce que signifie être un assureur responsable dans le secteur maritime et fournissent des conseils pratiques sur la manière d’y parvenir.

Les Principes Poséidon pour l’assurance maritime sont conformes aux politiques et aux ambitions de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et ils ont également choisi de prendre des mesures pour s’aligner sur l’Accord de Paris.

En conséquence, les Principes Poseidon pour l’assurance maritime permettent aux assureurs d’évaluer et de divulguer leurs portefeuilles avec des impacts environnementaux responsables et d’inciter à la décarbonisation du transport maritime international – pour soutenir un avenir meilleur pour l’industrie du transport maritime et la société.

Les Principes Poséidon pour l’assurance maritime s’appliquent aux assureurs couvrant la coque et la machine et sont soutenus par les courtiers d’assurance et les partenaires commerciaux. Elles s’appliquent à l’échelle mondiale, à toutes les activités maritimes où des navires relèvent de la compétence de l’OMI.

Principe 1 – Évaluation de l’alignement climatique
Les signataires mesureront annuellement l’intensité carbone et évalueront l’alignement climatique (intensité carbone par rapport aux voies de décarbonation établies) de leur portefeuille de coques et de machines en utilisant une méthodologie robuste et adaptée à l’industrie établie par les Principes Poseidon pour l’assurance maritime.

Principe 2 – Responsabilité
Pour chaque étape de l’évaluation, les signataires s’appuieront exclusivement sur les types de données, les sources de données et les prestataires de services identifiés dans les orientations techniques.

Principe 3 – Application
Les signataires s’engagent à rendre contractuel le respect des Principes Poséidon pour l’assurance maritime dans leurs nouvelles activités commerciales. Les signataires acceptent de travailler avec les armateurs, les clients, les courtiers et les partenaires commerciaux pour collecter et traiter les informations nécessaires au calcul de l’intensité carbone et à l’évaluation de l’alignement climatique.

Principe 4 – Transparence
Les signataires reconnaissent publiquement qu’ils sont signataires des Principes Poséidon pour l’assurance maritime, et tous les scores des signataires seront publiés chaque année par le secrétariat des Principes Poséidon.

Finance maritime

Les Principes Poséidon établissent un cadre pour évaluer et divulguer l’alignement climatique des portefeuilles de financement des navires. Ils établissent une référence pour devenir une banque responsable dans le secteur maritime et fournissent des conseils pratiques sur la manière d’y parvenir.

Les Principes Poséidon sont conformes aux politiques et aux ambitions de l’OMI, y compris son ambition d’atteindre un pic d’émissions de gaz à effet de serre dès que possible et de réduire les émissions annuelles totales de GES du transport maritime d’au moins 50 % d’ici 2050.

En conséquence, les Principes Poséidon permettent aux institutions financières d’aligner leurs portefeuilles de financement de navires sur un comportement environnemental responsable et d’inciter à la décarbonation du transport maritime international – afin de façonner un avenir meilleur pour l’industrie du transport maritime et la société.

Les Principes Poséidon s’appliquent aux prêteurs, aux bailleurs et aux garants financiers dans le monde entier. Ils sont destinés à évoluer au fil du temps pour faire face à d’autres impacts éventuels.

Principe 1 – Évaluation du climat
Les signataires mesureront annuellement l’intensité carbone de leurs portefeuilles maritimes et évalueront leur alignement climatique par rapport aux trajectoires de décarbonation établies. Cette évaluation est basée sur une méthodologie robuste adaptée à l’industrie.

Principe 2 – Responsabilité
Les signataires reconnaissent le rôle important que jouent les sociétés de classification et autres organismes reconnus dans la fourniture d’informations impartiales. Ils soutiennent et s’appuient sur la réglementation obligatoire établie par l’OMI pour la collecte de données sur la consommation de carburant des navires.

Principe 3 – Application
Les signataires s’engagent à rendre contractuel le respect des Principes Poséidon dans leurs nouvelles activités commerciales. Ils utiliseront des clauses d’engagement standardisées et travailleront avec leurs clients et partenaires pour répondre à cette exigence.

Principe 4 – Transparence
Les signataires sont tenus de déclarer leur score d’alignement du portefeuille sur une base annuelle. Toutes les notes des signataires seront publiées chaque année par le secrétariat des Principes Poséidon.

16 compagnies d’assurances maritimes et 30 banques participent à Poséidon.

Autres initiatives

• Couloirs de navigation verts (Green corridors)
• Initiative de navigation durable
• Initiative de transparence du recyclage des navires

CONCLUSION : DÉMONTER LES MYTHES « VERTS » NEGATIFS

• Armateurs renonçant aux solutions de navigation vertes (durabilité, numérisation, transparence)
• L’expédition « verte » est plus chère (routage météo, optimisation de la vitesse)
• Le transport « vert » ne fait pas une grande différence (jusqu’à 10 % des émissions mondiales d’ici 2050)

Cdt Hubert Ardillon
AFCAN Vice-président
CESMA Secretary general

Le council meeting et l’assemblée générale annuelle se sont tenus les 18 et 19 mai à Varna, Bulgarie, à l’invitation de l’association BSMA (Bulgarian Ship Masters Association).

CESMA réunit 21 associations de capitaines, représentant 15 pays de l’Union européenne, à savoir l’Allemagne (1), la France (2), les Pays Bas (1), l’Italie (4), L’Espagne (2), la Belgique (1), l’Irlande (1), la Slovénie (1), la Bulgarie (1), la Lettonie (1), la Croatie (1), la Lituanie (1), le Portugal (1), la Finlande (1), la Roumanie (1), plus le Monténégro (1) membre associé car ne faisant pas partie de l’Union européenne.

Council meeting

13 associations membres de CESMA étaient représentées, 4 autres associations avaient envoyé un pouvoir.

Le président, le capitaine Dimitar Dimitrov (BSMA), ouvre le council qui se tient à l’Académie navale « Nikola Vaptsarov » de Varna. Après avoir renouvelé ses remerciements à l’association italienne USCLAC et son représentant le capitaine Marco Giannelli pour l’organisation des council et AGA de l’année dernière, il remercie également le président de BSMA, le capitaine Ivan Tsonev et les autres membres de BSMA qui l’ont aidé à l’organisation de ces deux journées.

L’année précédente, le council avait émis le vœu que le board rencontre l’EMSA, ce qui fut fait en avril, ce qui a donné l’opportunité au président de CESMA de proposer une coopération des capitaines européens à l’EMSA sur plusieurs sujets tels que : éducation, futures connaissances, sécurité, environnement.

Varna étant situé sur les rivages de la mer Noire, le président ne pouvait qu’évoquer et réaffirmer le soutien de CESMA aux marins ukrainiens. Il informait par ailleurs que nombre de ces marins et leurs familles vivaient à Varna, il suffisait d’entendre la langue parlée en ville par nombre de passants (ce que personnellement je n’ai pas vraiment distingué …).

À la suite de l’habituelle présentation des membres du council, et avant adoption de l’agenda, il y eut discussion au sujet de l’application pour devenir membre de CESMA déposée par l’association croate des capitaines de Rijeka. En effet, l’association de Rijeka a fait parvenir au board une demande en novembre 2022. Cependant, après vérification, il est apparu que cette même association est toujours membre de l’association croate ZHUPK, et ne peut donc pas devenir membre indépendant de CESMA. Il a été recommandé à l’association North Adriatic de Rijeka et à l’union des associations de capitaines croates, ZHUPK, de tout d’abord trouver un accord de séparation avant que CESMA procède à un vote. Si l’application est maintenue, le vote ne pourra se dérouler que lors du prochain council en 2024.
Il est à noter qu’à ce jour, la situation n’a pas évolué entre l’union des associations croates de capitaines ZHUPK, et l’association de capitaines North Adriatic de Rijeka.

Organisation et fonctionnement de CESMA.

Retour à l’agenda. Les minutes du council de 2022 ont été approuvées.

Présentation des comptes 2022 et des budgets 2023 et 2024. Les déplacements ayant repris, les dépenses s’y afférant aussi, l’année a été close avec un solde positif. Le seul poste de dépenses en augmentation est celui dû aux tarifs de l’imprimerie de la Newsletter, et de l’envoi par la poste. A noter que les réunions du board ont été effectuées en vidéo, ce qui ne génère pas de dépenses.

Présentation du rapport d’activités. Toujours des rencontres virtuelles dans l’année, bonne chose pour les finances mais moins pour les rencontres. Les sujets abordés ont été principalement l’environnement et les carburants verts, la cybersécurité, ainsi que les nouvelles connaissances à acquérir.

A noter que l’on parle de plus en plus de la notion de bien-être des gens de mer. Ceci est en relation avec le fait qu’il y a un manque crucial de marins dans le monde, et principalement en Europe.

Ce point est à mettre en relation avec une, si ce n’est « la », grande question de la plupart des colloques et/ou meetings : comment faire pour attirer les jeunes vers le métier de marin ?

Ainsi qu’annoncé par le président dans son allocution d’ouverture, nous avons pu visiter et échanger avec l’EMSA à Lisbonne, où il nous a été possible de rencontrer nos collègues de SINCOMAR, association portugaise de capitaines membre de CESMA.

Le site internet cesma-europe.org fonctionne bien, petit à petit des rubriques et pages sont postées. Les membres du board peuvent être, et sont, contactés directement sur les adresses mail créées suivant la position dans le board, ce qui permettra de garder les mêmes adresses lors des changements de personnes et/ou de position du board.

Cette année le poste de vice-président arrivait à son premier terme de 3 ans. Toutefois à la place d’un renouvellement, il a été proposé de prolonger d’une année le vice-président actuel. Ceci afin de permettre à tous les membres du board d’être renouvelés (ou d’avoir un deuxième mandat de trois ans) lors d’un seul et même vote, l’avantage résidant dans le fait que les démarches administratives avec la Chambre de commerce d’Amsterdam, où CESMA est enregistré, ne soient pas faites tous les ans par notre collègue de NVKK, administrateur de CESMA (par obligation de nationalité). Cette proposition a été acceptée à l’unanimité.

CESMA a toujours des contacts avec Nautical Institute, EMPA dont le président est prévu être présent pour l’AGA du lendemain et IFSMA. A l’intérieur de CESMA, il n’y a par contre presque plus de contact avec nos adhérents de Lituanie et de Lettonie qui ne peuvent probablement pas se déplacer aussi facilement que les membres d’Europe de l’Ouest.

Questions diverses et d’actualité, résolutions

Le capitaine Maertens, VDKS Allemagne, revient sur le problème de comment attirer du personnel vers le secteur maritime. En Europe, il y a un besoin d’officiers navigants mais aussi pour le pilotage, les armements, tout ce qui a rapport avec l’industrie maritime. Il faudrait d’abord comprendre pourquoi on en est arrivé là. D’autre part, concernant l’accès de l’équipage à internet à bord, pourquoi ce point est-il toujours en discussion alors que son autorisation ne représenterait qu’une faible augmentation des coûts des équipages.

Le capitaine Conev, BSMA Bulgarie, fait une présentation du projet européen EndorseMe sur la reconnaissance des certificats de qualités et brevets à l’intérieur de l’Union européenne. 13 à ce sujet.

Jolly Nero : Le capitaine Lettich, CNPC Italie, informe le council que la sentence suite au procès en appel pour réduction de peine du capitaine (7 ans de prison), du second capitaine (6 ans) et du chef mécanicien (4 ans) est en attente de la décision qui doit être prise par la cour de cassation.

Le capitaine Kavanagh, IIMM Irlande, remercie CESMA pour le soutien financier apporté pour l’organisation d’un séminaire sur le bien-être des marins, séminaire initialement prévu en 2020 et qui, pour cause de Covid, n’a pu avoir lieu qu’en octobre 2022.

Le jour du council, 18 mai, était décrétée la « Journée internationale des femmes dans le maritime » et nous avions eu l’honneur et le plaisir d’avoir parmi nous la capitaine, active en mer du Nord, Aine Hyde venue avec le représentant Irlandais.

Les résolutions ont été discutées et réécrites afin de pouvoir les présenter le lendemain pour acceptation par l’assemblée générale.

En fin de séance, le capitaine Hans Ammerlaan, NVKK Pays-Bas, a fait part de la candidature de NVKK pour l’organisation du council et de l’assemblée en 2024 à Rotterdam, accord unanime de tous les présents, en mai 2024, les dates restant à confirmer.

En cours d’après-midi, nous avons pu visiter le simulateur de navigation de l’Académie navale, simulateur équipé d’un système de casque de réalité virtuelle 3D, associé à la possibilité de projeter des avatars sur écran.

Assemblée générale

Le lendemain, l’assemblée générale annuelle a eu lieu dans le planétarium de l’Académie navale « Nikola Vaptsarov ». L’AGA dans l’après-midi faisait suite à un séminaire tenu le matin dans la même salle (cf infra le compte-rendu du séminaire).

Tout d’abord adoption de l’agenda et des minutes de l’AGA de 2022, puis rappel de la décision prise lors du council de la veille sur la prolongation du mandat d’un an pour le vice-président, le capitaine Badell, ACCMM Espagne.

Guerre en Ukraine et ses conséquences pour les capitaines

L’association finlandaise, Helsinki Ship Masters Association, avait demandé que soit publié en amont de l’AGA un courrier à tous les participants sur la situation en mer Baltique à propos de la flotte russe dénommée « Russian Shadow Fleet ». L’association pointait principalement le risque de pollution lors des opérations de transfert Ship to Ship (STS) de produits pétroliers. Il était noté que l’hiver 2022/2023 avait été plutôt clément en température, mais qu’en cas de pollution et d’hiver très rude, une intervention des moyens de protection de l’environnement et de pompage serait très difficile pour ne pas dire presque impossible à court terme. Au sujet de cette « flotte fantôme », pour les participants à l’AGA, même si certains navires ont éteint leur AIS, ou ont pu en modifier certaines données, ils ont certainement été signalés lors de leur entrée en mer Baltique. Les pilotes danois devraient avoir une bonne estimation du nombre de navires actuellement dans cette zone. Bien entendu cela ne diminue pas le risque de pollution en cas de STS, pollution qui pourrait être très important en fonction de la rigueur de l’hiver. Cependant, CESMA et ses membres peuvent, et doivent, avertir leurs membres nationaux d’être vigilants et de signaler aux autorités autorités les anomalies le cas échéant. La lettre de nos collègues finlandais est à retrouver sur le site du CESMA (page News). Il y a aussi les mêmes problèmes en mer Noire, mais sans preuves. La principale incertitude est due au silence des autorités qui sont probablement au courant.

Covid 19 – Évolution depuis l’AGA 2022

Officiellement, la crise est maintenant terminée. Il semble que les sorties à terre des équipages soient de nouveau autorisées. Suivant différentes sources, les sorties ne sont pas toujours accordées par les compagnies maritimes, ce qui, de nouveau, met la pression sur les épaules du capitaine, qui doit alors « naviguer » entre les exigences de la compagnie et les demandes légitimes des marins. Une autre conséquence signalée par le capitaine Bill Kavanagh, IIMM Irlande, concerne le retard pris par les élèves (mais pas seulement) pendant la pandémie. En effet, certains n’ont pu rejoindre leur navire. En Irlande, la première année se passe à l’école, la deuxième année sur les navires. Sans possibilité de rejoindre un navire, l’attribution des certificats est reportée de 2 ans. Ceci est valable aussi pour les officiers des navires de croisière, à quai ou au mouillage durant cette période, et qui ne valident donc pas de temps de mer. Ce qui retarde l’attribution d’un nouveau brevet ou certificat de qualification, et en conséquence d’une éventuelle promotion.

Pression sur les capitaines et criminalisation des marins et des capitaines

La résolution sur la pression est conservée.
Aucun nouveau cas de criminalisation n’est rapporté par les participants à l’AGA.

Digitalisation – Challenges pour les capitaines

Dans l’organigramme de l’EMSA, il existe un département spécial pour la numérisation. Lors de sa visite, CESMA a discuté de la situation actuelle avec le Maritime Single Window (MSW) et SafetyNet. Malgré ce guichet unique (MSW), les pays et les ports exigent toujours des documents sur papier à l’arrivée au port. Tous, capitaines et personnels à terre impliqués dans l’industrie maritime, ont besoin d’une formation adéquate.

Il en sera de même pour la Notice of Readiness (NOR) avec un éventuel conflit entre le port obligeant le navire à réduire la vitesse en raison d’une indisponibilité de poste et les ordres de voyage reçus des armateurs/affréteurs.
Qui sera tenu responsable en cas de falsification des documents stockés dans le MSW ? Probablement le capitaine du navire auquel on reprochera une fausse déclaration.

Autre conséquence négative de MSW, dans certains ports, l’agent physique du navire a disparu, il peut être virtuel et résider dans un autre port ou pays européen, par exemple un agent de Pologne pour un navire en escale à Rotterdam ou au Havre. Ce qui crée des difficultés au capitaine lorsqu’il a besoin d’une aide soudaine, hospitalisation d’un membre d’équipage ou même achat de cartouches d’encre pour imprimante.

Décarbonation – Responsabilité des capitaines

Ce point a été discuté lors des présentations liées au séminaire. Cependant, il est bien noté qu’il est de la responsabilité du capitaine du navire de faire une formation continue de l’équipage, même si un certificat de qualification est délivré à terre suite à une formation adaptée.

Résolutions

Présentation des résolutions discutées pendant le council, nouvelles discussion et modifications avant adoption (voir ci-après). Le capitaine Hans Ammerlaan, NVKK Pays-Bas et administrateur de CESMA, a rappelé que les 29e council et AGA se tiendraient en 2024 à Rotterdam, aux Pays-Bas. Puis le président, le capitaine Dimitar Dimitrov a remercié tous les participants pour leur venue et leur volonté de partager leurs réflexions sur tous les sujets qui ont été discutés. Il clôt la 28e assemblée générale annuelle du CESMA et remercie encore les membres de BSMA pour l’organisation et l’hospitalité. Après l’AGA, tous les participants sont restés dans le planétarium afin de suivre un cours sur les étoiles, les constellations et les planètes, projection au plafond du planétarium. Une telle présentation, très agréable, doit être d’un grand intérêt pour les étudiants.

RESOLUTIONS FROM 28th CESMA AGA
19th MAY 2023 - VARNA, BULGARIA

CESMA members attending CESMA 28th AGA noted with concern the following seafarers' problems: COVID 19 consequences, piracy, safety of ro-ro, ropax and cruise ships, refugees in the Mediterranean and the English Channel, mooring accidents involving approved equipment, continued problem with commercial pressure on shipmasters and safety departments, different practices in simulator training in EU countries, excessive paperwork on board commercial ships and related problems with fatigue and minimum safe manning requirements, decrease of traditional navigational skills, decreased employment of EU seafarers, recent changes in the minimum requirements for sea and port pilots in some European countries and continued accidents with Very Large Vessels. CESMA draws the following resolutions as being of primary importance for shipmasters.

Resolution 1: Ukrainian STCW certification.

The Assembly notes the dates of validity of Ukrainian STCW certification. CESMA encourages the European Union (EU) Commission to address the expiration of such certification. CESMA encourages the EU Commission to address the recognition of Ukrainian STCW qualifications to allow for EU course attendances, which could reduce the number of false certificates.

Resolution 2: European Seafarers.

CESMA urges EU institutions to adopt programs that support maritime professions to attract and to retain european seafarers. European policy should be harmonized on education, including new fuels and green shipping, employment of cadets, wellbeing, ship / shore and ship type mobility.

Resolution 3: Criminalization of shipmasters.

The Assembly acknowledges that the issue of criminalizing seafarers, especially shipmasters, remains a significant concern. To address this, CESMA recommends that captains obtain their own legal insurance to protect themselves in case of any incidents while serving on ships. Additionally, CESMA recommends ship owners and/or operators to always provide legal assistance to shipmasters who are detained by local authorities due to an incident, until a final verdict is reached. The Assembly is also aware of the growing commercial pressures faced by shipmasters.

Resolution 4: Shipmasters key role in navigating the ship in VTS control areas.

The Assembly discussed the safety of ships when navigating in Vessel Traffic System (VTS) surveillance areas and the current trend to restrict the shipmasters' decisions in favour of more authority by VTS operators. CESMA urges European institutions and national legislative bodies to respect the shipmaster's overriding authority as per International Safety Management (ISM) Code in saving life at sea, the ship and marine environment.

Resolution 5: MASS (Maritime Autonomous Surface Ship).

The Assembly noted the development of autonomous ships and the consequences on seafarers' employability. It noted also that the responsibilities in case of incident are not yet clearly defined. CESMA will remain vigilant on all aspects of autonomous ships and related International Maritime Laws.

Resolution 6: Seafarers wellbeing.

CESMA encourages maritime stakeholders, including ship managers to work to improve the mental health and wellbeing of seafarers.

19th may 2023

Captain D. Dimitrov
President

Captain H. Ardillon
General secretary