Ensuite, le capitaine Dimitar DIMITROV, président du CESMA, adresse également quelques mots, évoquant les problèmes les plus importants des capitaines : les guerres dans la bande de Gaza et en Ukraine ; le stress croissant à bord des navires avec une charge administrative accrue ; la pénurie de gens de mer bien formés à bord des navires, qui oblige les compagnies maritimes à employer des gens de mer originaires de pays maritimes non traditionnels, ce qui conduit à mêler des nationalités, des cultures, des religions et des comportements différents à bord d’un même navire – avec pour conséquence des difficultés à naviguer en toute sécurité ; les attaques armées contre les navires commerciaux et leur équipage pris en otage ; la digitalisation et l’automatisation changent la vie à bord, une nouvelle génération de marins arrive avec de nouvelles compétences mais aussi avec une nouvelle mentalité, mais ayant peu de connaissances sur les compétences traditionnelles.

La parole est donnée aux intervenants.

Port Call Optimization (PCO)

Intervenant : Mr Harold ROSENBOOM, Manager Port Traffic Handling – Port of Rotterdam

PCO est une priorité dans la plupart des ports, quand ce n’est pas déjà mis en œuvre. Lorsqu’il est correctement mis en œuvre, le PCO peut réduire la quantité d’émissions de CO2 et, c’est une des solutions clés permettant un certain niveau de durabilité.

L’International Taskforce PCO (ITPCO) est une coalition neutre d’organisations maritimes dédiées à la réduction et à l’optimisation des mouvements des navires d’un poste à quai à un autre et des séjours portuaires. Elle est composée de partenaires de l’industrie tels que des agents maritimes et des ports (terminaux, pilotes, soutages) et les partenaires standards internationaux tels que l’UKHO : un seul port d’escale mais un seul réseau mondial. Cela signifie que : où que vous soyez dans le monde, vous êtes capable de parler la même langue jusqu’au prochain port d’escale.

ITPCO tend à optimiser ces déplacements et séjours en standardisant les échanges de données nautiques, administratives et opérationnelles entre navire et terre. Les processus standard, après accord de toutes les parties, sont soumis à l’OMI pour adoption mondiale.

ITPCO identifie certaines activités comme influenceuses sur l’indicateur de l’indice carbone (CII) :

• Optimiser la vitesse entre les ports
• Améliorer la compatibilité navire/poste grâce à des données portuaires améliorées
• Permettre l’optimisation du poids mort des navires grâce à des données portuaires améliorées
• Faciliter l’immobilisation dans les ports
• Faciliter le nettoyage des coques et des hélices dans les ports
• Faciliter les opérations simultanées dans les ports
• Optimiser le séjour au port par pré-dédouanement
• Améliorer la planification des navires faisant escale à plusieurs postes d’amarrage dans un port

Différents éléments de données sont définis :

• Données nautiques (OHI) : profondeurs et niveaux d’eau du port – infrastructures portuaires – informations portuaires
• Données opérationnelles (OMI) : heures d’arrivée et de départ au poste d’amarrage ET au lieu d’embarquement des pilotes – heures de début et de fin des services du navire et du fret
• Données administratives (OMI) : formulaires FAL de l’OMI – numéro d’installation portuaire de l’OMI.

Localement à Rotterdam, les informations nautiques (profondeurs, marées, infrastructures portuaires telles que nombre de bornes et bras de chargement) et la planification opérationnelle sont déjà améliorées, et administrativement par l’utilisation du Guichet Unique Maritime Européen (MSW).
Concernant la planification nautique, quatre orientations ont été formalisées : utilisation de la capacité actuelle des services nautiques, harmonisation de la capacité des services nautiques, réduction de l’impact des pointes de demande, réduction des temps d’inactivité des navires et des postes d’amarrage.

Le succès des améliorations peut être mesuré sur trois points :

• Sécurité : nombre de navires au mouillage, nombre de milles entre la zone de planification du passage portuaire et le lieu d’embarquement des pilotes (ou mouillage), nombre de terminaux et de postes d’amarrage dans les cartes électroniques de navigation, précision de la prévision du vent.
• Efficacité : delta entre l’heure prévisionnelle d’arrivée au poste à quai et l’heure réelle, delta entre l’heure prévisionnelle de départ au poste à quai et l’heure réelle (tous deux basés sur l’AIS/Première ligne), causes de l’analyse delta.
• Durabilité : vitesse fond lors du passage de la zone de planification de passage portuaire (PPA) versus vitesse à maintenir après le passage de la PPA, nombre de navires et d’heures au mouillage, nombre de milles de remorqueurs entre l’aire d’attente et le navire.

Pilotage in the Rotterdam Rijnmond area

Intervenant : Mr Hans van DRIEL, Pilot Rotterdam

Le pilote est un spécialiste à bord. Conformément à la loi néerlandaise sur le pilotage, le pilote est un conseil au capitaine. Il possède les connaissances locales (sur les profondeurs, les marées, la météo, les postes d’amarrage, les dimensions des voies d’accès, les jetées, la réglementation, le trafic, les cours d’eau), mais aussi pour les communications. Il est expérimenté et routinier dans les manœuvres, et il joue un rôle important dans la gestion sûre et fluide du trafic.

Pour effectuer son travail, le pilote doit avoir des connaissances sur l’utilisation des équipements de navigation (le sien propre et celui du navire), sur les lois et réglementations (locales et internationales), ainsi qu’une bonne coopération avec les prestataires de services nautiques.

Sachant que le capitaine est toujours responsable de son navire, de son équipage et de sa cargaison, le pilote devra également avoir une bonne coopération et harmonisation avec l’équipe à la passerelle. Cela signifie une conscience culturelle, une définition de qui fait quoi, en permanence surveillée et ajustée pendant la navigation.
Afin de pouvoir accomplir correctement ces tâches, les pilotes suivent de temps à autre des cours de gestion des ressources maritimes.

Le pilotage Rotterdam-Rijmond est constitué par 228 pilotes pour 58 000 pilotages par an. Il garantit la sécurité de l’environnement et des habitants de la région de Rotterdam-Rijnmond. Il s’agit d’une tâche publique, légalement garantie par la loi néerlandaise Piot. Il sert différentes zones portuaires, en fonction des compétences (ancienneté et formation), comme Europoort, Stad/Botlek, Dordt/moerdijk, Calandbrug, Geul, LNG, Scheveningen. Bien entendu, le pilotage de Rotterdam-Rijnmond suit les dispositions d’embarquement requises pour les pilotes de l’OMI.

Rotterdam-Rijnmond pilotage possède un bateau pilote (longueur 81 m et vitesse 16 nœuds), 19 annexes (longueur 21 m et vitesse 28 nœuds), 8 vedettes (longueur 8 m et vitesse 28 nœuds), également un hélicoptère (Dauphin AS365N3) prêt en permanence à Pistoolhaven, Europoort.

Firefighting on ships, Fire Brigade Rotterdam

Intervenant : Mr Wim van der WAL, Policy advisor Operational Information, Fire and Rescue Service Rotterdam-Rijnmond

Pour la sécurité incendie, les Pays-Bas sont divisés en 25 régions. Chaque région de sécurité peut élaborer sa propre politique, dans le respect de la loi générale. Le ministère de la Justice et de la Sécurité est le ministère responsable du contrôle des incidents sur terre et sur l’eau (douce et mer) aux Pays-Bas. Le ministère des Infrastructures et de la Gestion de l’eau est le ministère responsable du contrôle des incidents sur la partie néerlandaise de la mer du Nord.
Le port de Rotterdam représente 32 000 navires de mer, 110 000 bateaux de navigation intérieure, pour plus de 800 000 mouvements maritimes.

Rotterdam dispose de deux équipes impliquées dans la lutte contre les incendies sur les navires :

• SBB-Team (Ship Fire Fighting Team) pour les incendies de navires dans le port
• MIRG-Team (Maritime Incident Response Group) pour les incendies de navires en mer du Nord

Les collaborateurs de l’équipe SBB constituent également l’équipe MIRG. Cependant, l’équipe MIRG compte davantage de partenaires et la répartition des responsabilités est différente de celle de la lutte contre les incendies dans le port de Rotterdam.

Pourquoi une équipe MIRG.NL ?

La réglementation internationale stipule que l’industrie maritime doit être autonome pour lutter contre les incendies à bord.

La séquence d’événements suivante a conduit à un changement dans la politique en matière de lutte contre les incendies en mer du Nord :

• Augmentation du trafic maritime sur la mer du Nord
• Développements internationaux pour la lutte contre les incendies en mer
• Incidents majeurs sur les navires dans le monde
• Rapports critiques du Tribunal sur le fonctionnement de la Garde côtière
• Messages d’attention de l’association royale des armateurs néerlandais (KVNR)

L’équipe MIRG a été créée à la demande du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau, responsable des incidents survenus en mer du Nord.

Zone de déploiement Équipe MIRG.NL :

• Zone économique exclusive des Pays-Bas
• Fournit une assistance internationale sur demande

Objectifs de l’équipe MIRG.NL :

• Les objectifs du déploiement en cas d’incendie à bord d’un navire sont de favoriser une évacuation des passagers/équipage et d’éviter toute escalade d’incidents environnementaux et de perturbations du transport maritime.
• La tactique est défensive et consiste à amener le navire le plus rapidement possible dans un port.

Critères pour un déploiement :

• L’équipe MIRG.NL est déployée suite à la demande du capitaine du navire au Centre des garde-côtes néerlandais
• Toute assistance fournie à bord du navire doit être effectuée avec l’approbation ou au nom du capitaine.
• L’équipe MIRG.NL n’effectuera pas de transfert de navire à navire. Le transport s’effectuera uniquement par hélicoptère
• Le capitaine est en dernier ressort responsable du navire et donc de questions telles que la lutte contre les incendies et l’évacuation.

Incident Fremantle Highway

Seuls des faits simples sont rapportés, l’enquête étant toujours en cours.

L’incident s’est produit le 25 juillet 2023. Le transporteur de véhicules Fremantle Highway, battant pavillon Panama, positionné à 53-45.749N et 005-42.570E (à environ 16 milles de l’endroit où le MSC Zoe a perdu un grand nombre de conteneurs), avec 23 personnes à bord signalées. Un incendie sur un pont de chargement, une batterie de véhicule électrique (VE) en feu. Incendie découvert à 21h27 UTC. Vent de 4 à 5 Beaufort, se maintiendra pour les prochaines heures. Navire en route de Bremerhaven vers Singapour avec 3 784 voitures neuves, 25 véhicules électriques et probablement mais pas encore confirmés quelques hybrides, 5 gros camions à bord.

Assistance des pompiers requise : déploiement d’une équipe de pompiers / MIRG. A bord, les systèmes d’extinction d’incendie et les pompes fonctionnent, les cloisons coupe-feu sont toujours intactes. Propulsion et stabilité toujours en bon état.

Et ce qui est constaté visuellement :

En raison de l’incendie et de la fumée, l’équipe MIRG n’a pas pu monter à bord du navire à ce moment-là.

Le 26 juillet, les garde-côtes néerlandais ont signalé que les 23 membres d’équipage avaient été évacués du navire encore en feu par des canots de sauvetage et des hélicoptères. Malheureusement, un marin est mort et plusieurs ont été blessés.

Le 27 juillet, les équipes de secours continuent de refroidir la coque du navire en feu avant de pouvoir embarquer. Ensuite, après être monté à bord du navire, les sauveteurs ont organisé un remorquage, et le Fremantle Highway a ensuite pu être remorqué jusqu’à un port, même si à ce moment-là l’incendie n’était pas éteint.

Retour d’expérience de l’incident Fremantle Highway

Le premier appel doit être effectué le plus tôt possible, plus on attend pour déclencher l’urgence, plus tardive sera la réponse de l’équipe MIRG.

Le message doit être clair, concis, et toujours avec des informations les plus complètes possibles. Il faut savoir où se situe l’incendie, quel est l’agencement de la cargaison à bord, les possibilités de propagation de l’incendie.

Puis à terre, les décisions peuvent être prises : moyens de déploiement (hélicoptères ?), délais (localisation). Et dès l’arrivée sur place, l’embarquement et l’enquête sont possibles.

Le futur :

• La loi et les réglementations ne changeront pas dans un court laps de temps
• Des navires plus gros arrivent
• Les constructeurs automobiles construisent leurs propres navires

Ces trois points ci-dessus conduisent vers un mauvais scénario (catastrophe ?).

A la fin de la présentation, est revenue la question de la déclaration des connaissements insérés dans MSW. Il est bien certain que dans ce cas la répartition de la cargaison à bord serait mieux connue, ainsi que les risques associés et/ou de propagation d’incendie.

Shipmaster in the Red Sea – The authority of the Shipmaster in dangerous areas

Intervenant : Mr Peter J.J. van der Kruit (PhD, LL.M, MPA), NVKK Maritime Lawyer

Il existe plusieurs menaces en mer Rouge :

• Vol à main armée : vol de biens par la violence qui suscite la peur – et à l’intérieur des eaux territoriales
• Piraterie : vol à main armée en haute mer à des fins privées (comme l’argent) commis par des navires.
• Terrorisme maritime : recours systématique à la menace d’actes de violence contre les transports maritimes et les services maritimes internationaux par un individu ou un groupe.
• Détournement / prise d’otages : saisie du navire et de l’équipage associée à une menace de tuer ou de blesser l’équipage pour contraindre une tierce personne ou une organisation gouvernementale à prendre des mesures.
• Acte de guerre : acte d’agression d’un État contre un autre État avec lequel il est normalement en paix (Conventions de Genève 1949).

Lois limitant les effets d’un conflit armé :

• Droit international humanitaire
• Droit de la guerre
• Droit des conflits armés
• Droit international applicable aux conflits armés en mer
• Droit de la guerre navale

La loi ou la juridiction applicable dépend de la distance par rapport au rivage :

• Dans les eaux territoriales : État côtier en priorité et État du pavillon
• En haute mer : État du pavillon – à l’exception de la piraterie où chaque État peut appliquer sa loi

Le droit pénal est applicable en cas de piraterie et vol à main armée, terrorisme maritime, détournement/prise d’otages.

Le droit de la guerre n’est applicable que dans un acte de guerre.

Opérations internationales en mer Rouge :

• Opération Prosperity Guardian (commencée le 18 décembre 2023)
  • Coalition de 20 États dirigée par les États-Unis
  • Défense contre les attaques des Houthis contre les navires
  • Liberté de navigation
• Opération Poséidon Archer
  • Opération militaire menée par les États-Unis et le Royaume-Uni
  • Offensive attaquant les rebelles Houthis par des frappes aériennes
• EUNAVFOR
  • Opération militaire de l’UE
  • Protection contre les attaques multi-domaines en mer
  • Défensif/maintien de la paix
• Centre conjoint d’information maritime (JMIC) – Bureau opérant en étroite coopération avec les Forces maritimes combinées (CMF)

Recommandations pour le capitaine du navire

• Évaluer toutes les informations pertinentes ; oui ou non Canal de Suez
• Planifier le voyage prévu ; analyses de menace, CSO et mission de recherche active
• Exécuter le plan en tenant compte des conditions du moment : BPM 5, sites Web UKTMO.org, EUNAVFOR.EU, politique AIS
• Surveiller en permanence les progrès du navire par rapport au plan
• Soyez conscient de l’assistance militaire la plus proche.

Routes

• Corridor de transit de sécurité militaire (MSTC)
• Séparation du trafic maritime ?

Assistance militaire

• Des navires de guerre modernes pour protéger la marine marchande
• Zones d’attente à 18º Nord – 048º Est
• Ne répondez pas à « Yemini Navy »
• Appelez les navires de guerre sur le canal 16 pour obtenir du PIM/de l’assistance
• Signaler les incidents à la Royal Navy, à la RNLNavy ou à l’US Navy, etc.

Rapports

Conseils pour signaler les incidents par Internet/téléphone à :

• Centre de sécurité maritime-Corne de l’Afrique (MSCHOA)
• Opérations commerciales maritimes au Royaume-Uni (UKTMO)
• Commandement central des forces navales américaines (NAVCENT)
• Autorités nationales
• Centre commun d’information maritime
• L’évaluation des risques
• Examiner les mesures de sécurité/incorporer des mesures appropriées de renforcement des navires dans les plans de sécurité
• Pas d’AIS, si cela peut compromettre la sûreté et la sécurité
• Si l’AIS est désactivé, modifier le cap et la vitesse pour minimiser le suivi
• Ne pas flâner
• Ignorer le contact VHF par la « Marine yéménite »
• Décrire l’incident dans le rapport de mouvement à l’UKMTO et au NAVCENT NCAGS
• Partager les cas d’activité suspecte avec UKMTO
• Observations , relèvement et communications sur les drones
• S’il y a des munitions non explosées et des débris sur le pont :
  • maintenir une distance de sécurité et un cordon de sécurité
  • ne toucher aucun débris
  • les émissions radio peuvent déclencher une explosion
  • demander de l’aide à l’UKMTO
  • demander une équipe de neutralisation des explosifs et munitions (EOD)

VETO

Le veto est un droit officiel de refuser de faire quelque chose.

Exemple : le capitaine du navire a le droit de veto sur la décision de son gestionnaire du navire de traverser les zones dangereuses de la mer Rouge.

Le capitaine du navire a des droits et des devoirs légaux pour remplir correctement ses tâches (lois et règlements, mais aussi contrats entre l’armateur, l’affréteur, etc.)

La propriété du navire implique tous les droits de propriété légaux sur le navire, à l’exclusion des droits légaux du capitaine du navire.

Qui a l’autorité finale ?

L’autorité prépondérante et le pouvoir discrétionnaire du capitaine du navire seront discutés. Cependant, le capitaine du navire doit être conscient que tous les pays n’ont pas la même explication et interprétation des deux termes.

Commandement et contrôle : rôles du capitaine du navire

Commandement

• Le capitaine du navire donne les ordres à toutes les personnes à bord.
• Le capitaine du navire a autorité sur toutes les personnes, il commande son navire et les personnes à bord.
• Le commandement est utilisé lors de la navigation ou des manœuvres du navire, mais également lors de situations d’urgence, comme la lutte contre un incendie ou l’abandon du navire.

Contrôle

• Contrôler : gouverner, gérer ou administrer le navire.
• Exécuter et corriger les processus de routine, tels que les procédures opérationnelles standard (SOP), vérifier tous les certificats obligatoires ou surveiller les opérations de chargement ou de déchargement.

Master’s discretion

Annex to SOLAS, Chapter V, Regulation 34-1 :

The owner, the charterer, the company operating the ship, or any other person shall not prevent or restrict the Master of the ship from taking or executing any decision which, in the Master’s professional judgement, is necessary for safety of life at sea and protection of the marine environment.

Discrétion : capacité ou droit de décider de quelque chose

Master’s discretion for ship safety and security

Annex to SOLAS/Chapter XI-2 Regulation 8 :

The Master shall not be constrained by the Company, the charterer or any other person from taking or executing any decision which, in the professional judgement of the Master, is necessary to maintain the safety and security of the ship. This includes denial of access to persons (except those identified as duly authorized by a Contracting Government) or their effects and refusal to load cargo, including containers or other closed cargo transport units.
If, in the professional judgement of the Master, a conflict between any safety and security requirements applicable to the ship arises during its operations, the Master shall give effect to those requirements necessary to maintain the safety of the ship. In such cases, the Master may implement temporary security measures and shall forthwith inform the Administration and, if appropriate, the Contracting Government in whose port the ship is operating or intends to enter. Any such temporary security measures under this regulation shall, to the highest possible degree, be commensurate with the prevailing security level. When such cases are identified, the Administration shall ensure that such conflicts are resolved, and that the possibility of recurrence is minimized.

Master’s overriding authority

ISM-Code, Part A, Sec. 5.2 :

The Company should ensure that the SMS operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the Master’s authority. The Company should establish in the SMS that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company’s assistance as may be necessary.

Overriding authority: cancelling decisions of other persons or instructions. Neither the shipsmanager, nor the owner nor the charterer has any right to interfere in the Shipmaster’s decision-making.

Overriding authority is not a justification for the Shipmaster to break the law.

Afterwards the Shipmaster might be responsible and answerable to the shipowner/court.

AUTORITÉ SUPERIEURE DU CAPITAINE – CONCLUSION

Sécurité et/ou Environnement : OUI
Sûreté : NON

Ce qui a pour conséquence de créer une FRICTION entre :

• Autorité du capitaine pour la sécurité, l’environnement, la sûreté : Lois publiques (International, National, ISM)
• Armateur et/ou managers: Propriété, Commerce, Finance

Cdt Hubert Ardillon
AFCAN Vice-président
CESMA Secretary general

La journée de l’AGA a débuté par un séminaire ouvert le matin par le capitaine Ivan CONEV, président de BSMA. Il a souhaité la bienvenue et remercié tous les intervenants et l’assistance pour leur venue, étant certain que les présentations à suivre seront très utiles pour tous les capitaines. Il a également fait une présentation du projet Erasmus+ ENDORSEME. Ensuite, quelques mots de bienvenue M. Ivaylo MARONOV, maire du district d’Asparuhovo suivi du professeur Kalin KALIVOV, PhD, vice-recteur de l’Académie navale qui a souligné que l’Académie ‘Nikola Vaptsarov’ a 142 ans et est l’une des universités technologiques les plus modernes de Bulgarie, et avec actuellement 20% d’étudiants étrangers.

Le Capitaine Dimitar DIMITROV, Président du CESMA, a également adressé quelques mots, évoqué les problèmes les plus importants des capitaines : la guerre entre la Russie et l’Ukraine qui concerne non seulement nos collègues ukrainiens ne pouvant voyager et revenir dans leur pays, mais aussi tout le monde en Europe; zones dangereuses en mer telles que la mer Noire et le golfe de Guinée ; les conséquences de la pandémie de Covid avec des difficultés pour les équipages à pouvoir sortir à terre pendant les escales ; les carburants alternatifs et la nécessité pour les équipages d’être bien préparés et formés ; le bien-être des gens de mer pour lequel il vaudrait mieux parler de « capital humain » plutôt que d’« élément humain ».

Moving bug things to zero

1er intervenant, M. Richard FRANCKE, senior manager MAN Energy Solutions

Zéro est un chiffre important lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Cependant, 250 ans d’expérience dans l’ingénierie avancée de systèmes complexes nous ont bien préparés à ce qui est, sans aucun doute, notre plus grand défi à ce jour.

MAN Energy Solutions est à la pointe sur l’hydrogène. Nous pouvons faire fonctionner les navires avec des carburants verts ; nous alimentons les systèmes de chauffage, de refroidissement et d’électricité avec des solutions respectueuses du climat ; et nous aidons les industries du monde entier à capturer et à réutiliser le CO2 – au lieu de l’émettre dans l’atmosphère.

Technologies clés menant à zéro émission :

Électrolyse MEP : Fabriquer de l’hydrogène vert à partir d’énergies renouvelables.

Dans l’électrolyse MEP (Electrolyse à membrane électrolytique polymère), l’hydrogène vert est produit à partir d’eau et d’énergie renouvelable. En tant que l’un des plus grands fournisseurs d’énergie en Autriche, Energie Steiermark produit de l’électricité à partir de sources 100 % renouvelables. L’entreprise construit un gisement de gaz renouvelable qui utilisera une méthode de conversion de l’électricité en gaz pour convertir l’énergie excédentaire en hydrogène vert, qui peut être utilisé comme énergie et/ou peut être stocké s’il n’est pas immédiatement nécessaire.

L’électrolyseur H-TEC SYSTEMS PEM séparera l’eau sur le site et extraira 450 kg d’hydrogène gazeux par jour.

L’hydrogène sera injecté dans le réseau de gaz naturel ou fourni directement depuis le site. Cette énergie verte répondra à une variété d’exigences, du ravitaillement des voitures aux applications industrielles et domestiques. Pour un usage domestique, le gaz hydrogène généré fournira l’équivalent de la demande énergétique de 60 maisons unifamiliales par an. Le stockage des énergies renouvelables reste un défi ; la conversion en hydrogène et en carburants synthétiques grâce à la technologie MAN PtX permet de stocker indéfiniment cette énergie sous forme chimique.

Moteurs verts : Alimenter en carburant le transport maritime et la production d’énergie propres.

MAN fournit à l’industrie du transport maritime et de l’énergie des moteurs verts qui peuvent fonctionner avec des carburants neutres pour le climat tels que le gaz naturel synthétique, le méthanol ou l’ammoniac. Les moteurs de nos centrales électriques sont prêts pour l’hydrogène.

En 2024, A.P. Møller-Mærsk lancera le premier d’une série de 12 grands porte-conteneurs neutres en carbone. Ces navires océaniques seront propulsés au méthanol vert dans des moteurs bicarburant fabriqués par MAN Energy Solutions. Pour la première fois, un très grand porte-conteneurs sera propulsé par un carburant neutre en carbone. Cette étape ouvre la voie à un nouvel élan vers un transport maritime et une industrie plus verte.

Dans le domaine de la production d’énergie, nos moteurs contribuent à équilibrer le réseau, lui permettant d’absorber le plus d’énergie verte possible. En remplaçant les centrales au charbon par notre technologie, nous réduisons les émissions de carbone – par ex. avec notre centrale de cogénération au gaz à Chemnitz, économisant annuellement 50 000 tonnes métriques de CO2, et elle est prête à fonctionner au biogaz.

Retrofits : Mise à niveau du parc mondial de moteurs

La technologie de modernisation de MAN Energy Solutions reconstruit les moteurs des navires et des centrales électriques en machines à double carburants qui peuvent également fonctionner avec des carburants synthétiques verts – gazeux ou liquides. La mise à niveau d’un moteur prolonge considérablement son cycle de vie.

Le porte-conteneurs ElbBLUE représente un tournant décisif dans la décarbonation de l’industrie maritime. En 2021, il est devenu le premier porte-conteneurs au monde à fonctionner au gaz naturel synthétique climatiquement neutre. Passé d’un HFO à un moteur de propulsion bicarburant MAN, le navire est propulsé par un mélange de gaz naturel liquide synthétique et non fossile, donc neutre pour le climat.

En septembre 2021, l’ElbBLUE a souté 20 tonnes de gaz naturel de synthèse vert et a démontré une réduction des émissions de gaz à effet de serre de près d’un tiers lors de son premier voyage avec le nouveau mix énergétique. Le gaz naturel synthétique avait été produit à l’usine d’e-gas de Werlte, en Allemagne, la première usine Power-to-X mise en service par MAN dès 2013. La société turque Karadeniz est connue dans le monde entier pour avoir fourni des centrales électriques flottantes aux zones qui ont besoin d’électricité. MAN Energy Solutions aide Karadeniz à améliorer son empreinte environnementale en convertissant les moteurs à fioul lourd en bicarburation.

Captage et stockage du carbone : Capture et traitement par la technologie CO2rofitting.

Pour empêcher le CO₂ de pénétrer dans l’atmosphère, MAN Energy Solutions propose des technologies de capture et de traitement du carbone qui prennent en charge l’extraction et la compression du CO2. Une fois capturé, le CO2 peut être stocké et réutilisé pour former l’épine dorsale d’une économie circulaire du carbone.

En tant que l’un des plus grands producteurs et distributeurs de matériaux de construction au monde, Heidelberg Materials vise à rendre l’ensemble de son portefeuille de produits climatiquement neutre d’ici 2050. Bientôt, Norcem disposera de la première cimenterie au monde à réaliser une usine de captage du carbone en Norvège. En 2024, la filiale de Heidelberg Materials mettra en service un système à Brevik développé par MAN Energy Solutions et Aker Carbon Capture.

L’objectif des deux partenaires est de développer des procédés de captage encore plus performants, dont l’une des clés est la récupération de chaleur. « Carbon Capture Heat Recovery » (CCHR®) utilise une technologie de pompe à chaleur basée sur le compresseur MAN CO2, réduisant ainsi de 30 % la consommation d’énergie de l’installation de captage. Utilisant également la capture du carbone, la cimenterie captera, comprimera et liquéfiera 400 000 tonnes de CO2 par an – environ la moitié de ses émissions totales de dioxyde de carbone – et les transportera par bateau vers une installation de stockage souterrain.

Pompes à chaleur : Libérer la puissance de la chaleur.

Au lieu de brûler du carburant à des fins de chauffage et de refroidissement, les pompes à chaleur utilisent efficacement diverses sources de chaleur, telles que les lacs, les rivières, la mer, les eaux usées, la chaleur résiduelle industrielle, la géothermie ou l’air ambiant. Fonctionnant à l’électricité verte, ils n’ont pratiquement aucune émission. Nos pompes à chaleur à grande échelle sont composées de compresseurs, de détendeurs et de companders. Grâce à la technologie de stockage d’énergie électrothermique (ETES) de MAN, les clients peuvent ajouter l’option de générer, stocker et reconvertir la chaleur ou le froid.

La ville portuaire danoise d’Esbjerg vise à devenir neutre en carbone d’ici 2030 et transforme d’importantes infrastructures pour atteindre cet objectif. La ville décarbonisera son approvisionnement en chauffage urbain en utilisant la technologie de pompe à chaleur ETES de MAN Energy Solutions pour remplacer un système au charbon. Les pompes s’inscrivent dans une démarche de production de chaleur clé en main de taille industrielle. Elles seront installées dans une nouvelle centrale de chauffage urbain sans émission et pourront fournir 235 000 MWh de chaleur à 100 000 habitants chaque année.

Cargill Ocean Transportation

2e intervenant, M. Stanislas MATEEV, head of Cargil-Varna

Cargill est le premier acteur mondial du fret en vrac sec avec 54 Cape, 246 Panamax, 171 Supramax et 139 Handy size en 2021. Cargill cumule les fonctions de cargo owner, commodity trader, freight trader et vessel operator.

Cargill 2050, feuille de route vers zéro émission

2017 : Objectifs climatiques établis – Flotte améliorée et modernisée.
2018 : CO2 challenge pour trouver de nouvelles technologies – Navires prioritaires avec de meilleures résultats environnementaux.
2019 : Fondation du Global maritime forum – Signature de la coalition Getting to zero – Déploiement de la plateforme de suivi et d’optimisation de l’efficacité des navires – Premiers dispositifs d’économie d’énergie sur la flotte Cargill – Partenariat avec Maersk Tankers et Mitsui pour NJORD green tech solutions.
2020 : Partenariat avec Rainmaking à Singapour – Rôle de premier plan dans le développement de Sea Cargo Charter – Partenariat avec ZeroNorth – Lancement du Maersk Mc-Kinney Moller Center for zero carbon shipping.
2021 : Poursuite de la croissance de l’activité de colisage – Poursuite de l’optimisation de la propulsion éolienne en partenariat avec BAR Technologies – Poursuite de l’exploration de nouvelles technologies d’économie d’énergie – Méthodologie des émissions de CO2 alignée sur la charte du fret maritime – Lancement du projet EU Horizon 2020 CHEK.

Actuellement : Pilotage des solutions de propulsion éolienne – Pilotage des carburants zéro carbone – Amélioration de la flotte Cargill pour répondre aux nouvelles normes de l’industrie – Collaboration avec le Forum maritime mondial et d’autres associations de l’industrie – Amélioration continue des dispositifs d’économie d’énergie et des surfaces de coque, optimisation des opérations.

Décennie 2020 : Amélioration continue des dispositifs d’économie d’énergie et des surfaces de coque, optimisation des opérations, du colisage et de la chaîne d’approvisionnement – Mettre en place des « corridors verts » avec les clients – Mettre à l’échelle les systèmes de propulsion assistée par le vent – Étendre l’utilisation des biocarburants – Mise en service de navires à carburant zéro carbone pour 5 % de la flotte de Cargill – Réduire l’intensité carbone de l’activité de Cargill de 30 % d’ici 2030 par rapport à 2017.

Décennie 2030 : Mise en service de navires à carburant zéro carbone pour assurer l’alignement avec les objectifs de réchauffement de 1,5 degré – Normalisation de la propulsion assistée par le vent – Amélioration continue des économies d’énergie, de l’optimisation opérationnelle et de la chaîne d’approvisionnement.
Objectif : Transport zéro carbone d’ici 2050.

Stratégie de décarbonation (3 étapes) :

• Immédiat : Numérisation – Appareils économes en énergie
• Moyen terme : Biocarburants – Propulsion éolienne
• À long terme : autres nouveaux carburants

Recent BSCH contributions to maritime innovation

3e intervenant, M. Nick MARKOV, head of Bulgarian Ship Hydrodynamic Center, Institute of metal science equipment and technologies “Academy A. Balevski – Bulgarian Academy of sciences

BSHC, créé en 1976, effectue des recherches fondamentales et appliquées, de la formation et de l’enseignement dans les domaines de l’hydrodynamique des navires, de l’aérodynamique, du transport maritime et fluvial, de l’ingénierie océanique et côtière, des crises et catastrophes maritimes et fluviales, de la protection de l’environnement, des sources d’énergie renouvelables, de la sécurité nationale et de la défense, etc.

Installations expérimentales à Varna :

Activités de recherche

• Performances d’alimentation du navire
• Manœuvre de navire
• Maintien en mer des navires
• Puissance en eau peu profonde
• Hélices et cavitation
• Aérodynamique
• Plates-formes flottantes offshore
• Dispositifs de conversion d’énergie marine
• Structures aquacoles
• Sous-marins

Recherche innovante

• Dispositifs d’économie d’énergie : plus de 90 programmes de test avec validation expérimentale et optimisation de l’étape finale.
• Véhicules autonomes.
• Wave-Energy Drive (WE Drive) : Prise en compte du facteur météo en utilisant l’énergie des mouvements du navire dans les vagues pour contrer la résistance supplémentaire. WE-Drive peut compléter la puissance moteur supplémentaire nécessaire dans une grosse mer, son efficacité (EEDI) peut être améliorée de 11% à 18% selon le type de navire et le déplacement.
• Navires assistés par le vent avec une voile souple : augmentation de l’efficacité estimée à 11 % pour un navire faisant le trajet Varna-Poti.
• Propulsion quantique (Q-Drive) : Une méthode de propulsion basée sur l’effet tunnel quantique – pas de réactions chimiques ou nucléaires. La molécule d’ammoniac (NH3) ressemble à un piston – pourquoi la brûler ? L’atome d’azote (N) tunnelise environ 30 milliards de fois par seconde. La molécule NH3 étant polaire, les micro-pistons peuvent être orientés avec un champ électrostatique externe, avec un laser NIR et mécaniquement (turbine flow). Les collisions de 1020 « pistons » moléculaires orientées peuvent entraîner une force propulsive.

• CoPropel : C’est un projet de l’Union européenne (2022-2025) qui regroupe 4 instituts de recherche (Université de Ioannina – BSHC – Brunel University London – TWI Limited Cambridge), 4 partenaires industriels (Danaos Shipping Company Ltd – MECA Group – Loiretech Ingenierie – Glafcos Marine Ltd) et un bureau de certification (Bureau Veritas) pour développer, approfondir et optimiser les technologies afin de fournir des hélices marines fabriquées à partir de matériaux composites avancés.

Cargo liquefaction and the impact on bulk carriers safety

4e intervenant, M. Delyan SHTEREV, Navibulgar training manager

La flotte mondiale est passée de 80 000 navires dans les années 1990 à 130 000 navires en 2022. Cependant, la perte totale de navires a diminué de 127 en 2012 à 54 en 2021, ce qui représente 17 % de la flotte mondiale.

Quelles améliorations ont été apportées suite à une telle courbe décroissante :

• Conception de navires ;
• Technologie ;
• Règlements ;
• Et la culture de sécurité des gens de mer (engagement de l’organisation, implication de la direction, système de reporting, responsabilisation des employés)

Cependant, si l’on ne considère que les vraquiers, sur 44 navires naufragés entre 2010 et 2021 (avec 175 membres d’équipage disparus), le facteur de liquéfaction de la cargaison est responsable de 10 navires perdus (23 % du total) soit 143 membres d’équipage disparus (82 % du total). Et pour 13 naufrages, ce sont les conditions météorologiques extrêmes qui en ont été la cause initiale. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

Existe-t-il une solution ? Le problème est à terre. En particulier : qui délivre le certificat de chargement, le certificat de qualité de la cargaison chargée.

Marine environment and shipping

5e intervenant, M. Yavor VELCHEV, founder and owner of SHIPPOSSIBLE, BSMA legal adviser

UN high seas Treaty

Marine biodiversity of areas beyond national jurisdiction (BBJN), accord international réglementant l’utilisation et l’exploitation des océans au-delà des limites de la juridiction nationale, la conservation et l’utilisation durable de la biodiversité marine prévenant ou atténuant les dommages environnementaux causés par les activités humaines.

Ratifié par 60 États membres, les objectifs sont le renforcement des capacités et le transfert de technologie pour les États, la création d’aires marines protégées (AMP) et d’écosystèmes marins vulnérables (EMV), la prévention de la surpêche. Les navires sont soumis à des réglementations et à des restrictions et doivent être munis de registres sur l’utilisation et l’élimination des polluants.

Règles de responsabilité du traité : les armateurs sont responsables des dommages causés par leurs navires, les navires doivent souscrire une assurance pour couvrir la responsabilité des dommages au milieu marin.
Responsabilité objective : les propriétaires de navires sont responsables de tout dommage causé par leurs navires, qu’ils soient ou non fautifs. Les propriétaires de navires doivent disposer des ressources financières et/ou assurances nécessaires pour payer les dommages causés par leurs navires.

EU first law on green fuels

La « fin des carburants sales » dans le transport maritime a été décidée le 22 mars par toutes les instances de l’UE et les États membres pour avoir au minimum 2 % des carburants e-carburants dérivés de l’électricité renouvelable à partir de 2025, puis en augmentant tous les cinq ans jusqu’à 80 % à atteindre en 2050 (6 % à partir de 2030, 14,5 % à partir de 2035, 31 % à partir de 2040, 62 % à partir de 2045).

Afin d’avoir zéro émission à quai, les ports devraient proposer soit une alimentation électrique à terre, soit des technologies alternatives à zéro émission. Pour les porte-conteneurs et les navires à passagers, il devrait être proposé une alimentation électrique à terre pour tous les besoins en électricité lorsqu’ils sont amarrés à quai dans les grands ports de l’UE à partir de 2030.

Poseidon principles

Assurance maritime

Les Principes Poseidon pour l’assurance maritime reconnaissent le rôle que jouent les assureurs dans l’industrie du transport maritime et promeuvent une gestion responsable de l’environnement tout au long de la chaîne de valeur maritime. Ils établissent une référence pour ce que signifie être un assureur responsable dans le secteur maritime et fournissent des conseils pratiques sur la manière d’y parvenir.

Les Principes Poséidon pour l’assurance maritime sont conformes aux politiques et aux ambitions de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et ils ont également choisi de prendre des mesures pour s’aligner sur l’Accord de Paris.

En conséquence, les Principes Poseidon pour l’assurance maritime permettent aux assureurs d’évaluer et de divulguer leurs portefeuilles avec des impacts environnementaux responsables et d’inciter à la décarbonisation du transport maritime international – pour soutenir un avenir meilleur pour l’industrie du transport maritime et la société.

Les Principes Poséidon pour l’assurance maritime s’appliquent aux assureurs couvrant la coque et la machine et sont soutenus par les courtiers d’assurance et les partenaires commerciaux. Elles s’appliquent à l’échelle mondiale, à toutes les activités maritimes où des navires relèvent de la compétence de l’OMI.

Principe 1 – Évaluation de l’alignement climatique
Les signataires mesureront annuellement l’intensité carbone et évalueront l’alignement climatique (intensité carbone par rapport aux voies de décarbonation établies) de leur portefeuille de coques et de machines en utilisant une méthodologie robuste et adaptée à l’industrie établie par les Principes Poseidon pour l’assurance maritime.

Principe 2 – Responsabilité
Pour chaque étape de l’évaluation, les signataires s’appuieront exclusivement sur les types de données, les sources de données et les prestataires de services identifiés dans les orientations techniques.

Principe 3 – Application
Les signataires s’engagent à rendre contractuel le respect des Principes Poséidon pour l’assurance maritime dans leurs nouvelles activités commerciales. Les signataires acceptent de travailler avec les armateurs, les clients, les courtiers et les partenaires commerciaux pour collecter et traiter les informations nécessaires au calcul de l’intensité carbone et à l’évaluation de l’alignement climatique.

Principe 4 – Transparence
Les signataires reconnaissent publiquement qu’ils sont signataires des Principes Poséidon pour l’assurance maritime, et tous les scores des signataires seront publiés chaque année par le secrétariat des Principes Poséidon.

Finance maritime

Les Principes Poséidon établissent un cadre pour évaluer et divulguer l’alignement climatique des portefeuilles de financement des navires. Ils établissent une référence pour devenir une banque responsable dans le secteur maritime et fournissent des conseils pratiques sur la manière d’y parvenir.

Les Principes Poséidon sont conformes aux politiques et aux ambitions de l’OMI, y compris son ambition d’atteindre un pic d’émissions de gaz à effet de serre dès que possible et de réduire les émissions annuelles totales de GES du transport maritime d’au moins 50 % d’ici 2050.

En conséquence, les Principes Poséidon permettent aux institutions financières d’aligner leurs portefeuilles de financement de navires sur un comportement environnemental responsable et d’inciter à la décarbonation du transport maritime international – afin de façonner un avenir meilleur pour l’industrie du transport maritime et la société.

Les Principes Poséidon s’appliquent aux prêteurs, aux bailleurs et aux garants financiers dans le monde entier. Ils sont destinés à évoluer au fil du temps pour faire face à d’autres impacts éventuels.

Principe 1 – Évaluation du climat
Les signataires mesureront annuellement l’intensité carbone de leurs portefeuilles maritimes et évalueront leur alignement climatique par rapport aux trajectoires de décarbonation établies. Cette évaluation est basée sur une méthodologie robuste adaptée à l’industrie.

Principe 2 – Responsabilité
Les signataires reconnaissent le rôle important que jouent les sociétés de classification et autres organismes reconnus dans la fourniture d’informations impartiales. Ils soutiennent et s’appuient sur la réglementation obligatoire établie par l’OMI pour la collecte de données sur la consommation de carburant des navires.

Principe 3 – Application
Les signataires s’engagent à rendre contractuel le respect des Principes Poséidon dans leurs nouvelles activités commerciales. Ils utiliseront des clauses d’engagement standardisées et travailleront avec leurs clients et partenaires pour répondre à cette exigence.

Principe 4 – Transparence
Les signataires sont tenus de déclarer leur score d’alignement du portefeuille sur une base annuelle. Toutes les notes des signataires seront publiées chaque année par le secrétariat des Principes Poséidon.

16 compagnies d’assurances maritimes et 30 banques participent à Poséidon.

Autres initiatives

• Couloirs de navigation verts (Green corridors)
• Initiative de navigation durable
• Initiative de transparence du recyclage des navires

CONCLUSION : DÉMONTER LES MYTHES « VERTS » NEGATIFS

• Armateurs renonçant aux solutions de navigation vertes (durabilité, numérisation, transparence)
• L’expédition « verte » est plus chère (routage météo, optimisation de la vitesse)
• Le transport « vert » ne fait pas une grande différence (jusqu’à 10 % des émissions mondiales d’ici 2050)

Cdt Hubert Ardillon
AFCAN Vice-président
CESMA Secretary general

Le council meeting et l’assemblée générale annuelle se sont tenus les 18 et 19 mai à Varna, Bulgarie, à l’invitation de l’association BSMA (Bulgarian Ship Masters Association).

CESMA réunit 21 associations de capitaines, représentant 15 pays de l’Union européenne, à savoir l’Allemagne (1), la France (2), les Pays Bas (1), l’Italie (4), L’Espagne (2), la Belgique (1), l’Irlande (1), la Slovénie (1), la Bulgarie (1), la Lettonie (1), la Croatie (1), la Lituanie (1), le Portugal (1), la Finlande (1), la Roumanie (1), plus le Monténégro (1) membre associé car ne faisant pas partie de l’Union européenne.

Council meeting

13 associations membres de CESMA étaient représentées, 4 autres associations avaient envoyé un pouvoir.

Le président, le capitaine Dimitar Dimitrov (BSMA), ouvre le council qui se tient à l’Académie navale « Nikola Vaptsarov » de Varna. Après avoir renouvelé ses remerciements à l’association italienne USCLAC et son représentant le capitaine Marco Giannelli pour l’organisation des council et AGA de l’année dernière, il remercie également le président de BSMA, le capitaine Ivan Tsonev et les autres membres de BSMA qui l’ont aidé à l’organisation de ces deux journées.

L’année précédente, le council avait émis le vœu que le board rencontre l’EMSA, ce qui fut fait en avril, ce qui a donné l’opportunité au président de CESMA de proposer une coopération des capitaines européens à l’EMSA sur plusieurs sujets tels que : éducation, futures connaissances, sécurité, environnement.

Varna étant situé sur les rivages de la mer Noire, le président ne pouvait qu’évoquer et réaffirmer le soutien de CESMA aux marins ukrainiens. Il informait par ailleurs que nombre de ces marins et leurs familles vivaient à Varna, il suffisait d’entendre la langue parlée en ville par nombre de passants (ce que personnellement je n’ai pas vraiment distingué …).

À la suite de l’habituelle présentation des membres du council, et avant adoption de l’agenda, il y eut discussion au sujet de l’application pour devenir membre de CESMA déposée par l’association croate des capitaines de Rijeka. En effet, l’association de Rijeka a fait parvenir au board une demande en novembre 2022. Cependant, après vérification, il est apparu que cette même association est toujours membre de l’association croate ZHUPK, et ne peut donc pas devenir membre indépendant de CESMA. Il a été recommandé à l’association North Adriatic de Rijeka et à l’union des associations de capitaines croates, ZHUPK, de tout d’abord trouver un accord de séparation avant que CESMA procède à un vote. Si l’application est maintenue, le vote ne pourra se dérouler que lors du prochain council en 2024.
Il est à noter qu’à ce jour, la situation n’a pas évolué entre l’union des associations croates de capitaines ZHUPK, et l’association de capitaines North Adriatic de Rijeka.

Organisation et fonctionnement de CESMA.

Retour à l’agenda. Les minutes du council de 2022 ont été approuvées.

Présentation des comptes 2022 et des budgets 2023 et 2024. Les déplacements ayant repris, les dépenses s’y afférant aussi, l’année a été close avec un solde positif. Le seul poste de dépenses en augmentation est celui dû aux tarifs de l’imprimerie de la Newsletter, et de l’envoi par la poste. A noter que les réunions du board ont été effectuées en vidéo, ce qui ne génère pas de dépenses.

Présentation du rapport d’activités. Toujours des rencontres virtuelles dans l’année, bonne chose pour les finances mais moins pour les rencontres. Les sujets abordés ont été principalement l’environnement et les carburants verts, la cybersécurité, ainsi que les nouvelles connaissances à acquérir.

A noter que l’on parle de plus en plus de la notion de bien-être des gens de mer. Ceci est en relation avec le fait qu’il y a un manque crucial de marins dans le monde, et principalement en Europe.

Ce point est à mettre en relation avec une, si ce n’est « la », grande question de la plupart des colloques et/ou meetings : comment faire pour attirer les jeunes vers le métier de marin ?

Ainsi qu’annoncé par le président dans son allocution d’ouverture, nous avons pu visiter et échanger avec l’EMSA à Lisbonne, où il nous a été possible de rencontrer nos collègues de SINCOMAR, association portugaise de capitaines membre de CESMA.

Le site internet cesma-europe.org fonctionne bien, petit à petit des rubriques et pages sont postées. Les membres du board peuvent être, et sont, contactés directement sur les adresses mail créées suivant la position dans le board, ce qui permettra de garder les mêmes adresses lors des changements de personnes et/ou de position du board.

Cette année le poste de vice-président arrivait à son premier terme de 3 ans. Toutefois à la place d’un renouvellement, il a été proposé de prolonger d’une année le vice-président actuel. Ceci afin de permettre à tous les membres du board d’être renouvelés (ou d’avoir un deuxième mandat de trois ans) lors d’un seul et même vote, l’avantage résidant dans le fait que les démarches administratives avec la Chambre de commerce d’Amsterdam, où CESMA est enregistré, ne soient pas faites tous les ans par notre collègue de NVKK, administrateur de CESMA (par obligation de nationalité). Cette proposition a été acceptée à l’unanimité.

CESMA a toujours des contacts avec Nautical Institute, EMPA dont le président est prévu être présent pour l’AGA du lendemain et IFSMA. A l’intérieur de CESMA, il n’y a par contre presque plus de contact avec nos adhérents de Lituanie et de Lettonie qui ne peuvent probablement pas se déplacer aussi facilement que les membres d’Europe de l’Ouest.

Questions diverses et d’actualité, résolutions

Le capitaine Maertens, VDKS Allemagne, revient sur le problème de comment attirer du personnel vers le secteur maritime. En Europe, il y a un besoin d’officiers navigants mais aussi pour le pilotage, les armements, tout ce qui a rapport avec l’industrie maritime. Il faudrait d’abord comprendre pourquoi on en est arrivé là. D’autre part, concernant l’accès de l’équipage à internet à bord, pourquoi ce point est-il toujours en discussion alors que son autorisation ne représenterait qu’une faible augmentation des coûts des équipages.

Le capitaine Conev, BSMA Bulgarie, fait une présentation du projet européen EndorseMe sur la reconnaissance des certificats de qualités et brevets à l’intérieur de l’Union européenne. 13 à ce sujet.

Jolly Nero : Le capitaine Lettich, CNPC Italie, informe le council que la sentence suite au procès en appel pour réduction de peine du capitaine (7 ans de prison), du second capitaine (6 ans) et du chef mécanicien (4 ans) est en attente de la décision qui doit être prise par la cour de cassation.

Le capitaine Kavanagh, IIMM Irlande, remercie CESMA pour le soutien financier apporté pour l’organisation d’un séminaire sur le bien-être des marins, séminaire initialement prévu en 2020 et qui, pour cause de Covid, n’a pu avoir lieu qu’en octobre 2022.

Le jour du council, 18 mai, était décrétée la « Journée internationale des femmes dans le maritime » et nous avions eu l’honneur et le plaisir d’avoir parmi nous la capitaine, active en mer du Nord, Aine Hyde venue avec le représentant Irlandais.

Les résolutions ont été discutées et réécrites afin de pouvoir les présenter le lendemain pour acceptation par l’assemblée générale.

En fin de séance, le capitaine Hans Ammerlaan, NVKK Pays-Bas, a fait part de la candidature de NVKK pour l’organisation du council et de l’assemblée en 2024 à Rotterdam, accord unanime de tous les présents, en mai 2024, les dates restant à confirmer.

En cours d’après-midi, nous avons pu visiter le simulateur de navigation de l’Académie navale, simulateur équipé d’un système de casque de réalité virtuelle 3D, associé à la possibilité de projeter des avatars sur écran.

Assemblée générale

Le lendemain, l’assemblée générale annuelle a eu lieu dans le planétarium de l’Académie navale « Nikola Vaptsarov ». L’AGA dans l’après-midi faisait suite à un séminaire tenu le matin dans la même salle (cf infra le compte-rendu du séminaire).

Tout d’abord adoption de l’agenda et des minutes de l’AGA de 2022, puis rappel de la décision prise lors du council de la veille sur la prolongation du mandat d’un an pour le vice-président, le capitaine Badell, ACCMM Espagne.

Guerre en Ukraine et ses conséquences pour les capitaines

L’association finlandaise, Helsinki Ship Masters Association, avait demandé que soit publié en amont de l’AGA un courrier à tous les participants sur la situation en mer Baltique à propos de la flotte russe dénommée « Russian Shadow Fleet ». L’association pointait principalement le risque de pollution lors des opérations de transfert Ship to Ship (STS) de produits pétroliers. Il était noté que l’hiver 2022/2023 avait été plutôt clément en température, mais qu’en cas de pollution et d’hiver très rude, une intervention des moyens de protection de l’environnement et de pompage serait très difficile pour ne pas dire presque impossible à court terme. Au sujet de cette « flotte fantôme », pour les participants à l’AGA, même si certains navires ont éteint leur AIS, ou ont pu en modifier certaines données, ils ont certainement été signalés lors de leur entrée en mer Baltique. Les pilotes danois devraient avoir une bonne estimation du nombre de navires actuellement dans cette zone. Bien entendu cela ne diminue pas le risque de pollution en cas de STS, pollution qui pourrait être très important en fonction de la rigueur de l’hiver. Cependant, CESMA et ses membres peuvent, et doivent, avertir leurs membres nationaux d’être vigilants et de signaler aux autorités autorités les anomalies le cas échéant. La lettre de nos collègues finlandais est à retrouver sur le site du CESMA (page News). Il y a aussi les mêmes problèmes en mer Noire, mais sans preuves. La principale incertitude est due au silence des autorités qui sont probablement au courant.

Covid 19 – Évolution depuis l’AGA 2022

Officiellement, la crise est maintenant terminée. Il semble que les sorties à terre des équipages soient de nouveau autorisées. Suivant différentes sources, les sorties ne sont pas toujours accordées par les compagnies maritimes, ce qui, de nouveau, met la pression sur les épaules du capitaine, qui doit alors « naviguer » entre les exigences de la compagnie et les demandes légitimes des marins. Une autre conséquence signalée par le capitaine Bill Kavanagh, IIMM Irlande, concerne le retard pris par les élèves (mais pas seulement) pendant la pandémie. En effet, certains n’ont pu rejoindre leur navire. En Irlande, la première année se passe à l’école, la deuxième année sur les navires. Sans possibilité de rejoindre un navire, l’attribution des certificats est reportée de 2 ans. Ceci est valable aussi pour les officiers des navires de croisière, à quai ou au mouillage durant cette période, et qui ne valident donc pas de temps de mer. Ce qui retarde l’attribution d’un nouveau brevet ou certificat de qualification, et en conséquence d’une éventuelle promotion.

Pression sur les capitaines et criminalisation des marins et des capitaines

La résolution sur la pression est conservée.
Aucun nouveau cas de criminalisation n’est rapporté par les participants à l’AGA.

Digitalisation – Challenges pour les capitaines

Dans l’organigramme de l’EMSA, il existe un département spécial pour la numérisation. Lors de sa visite, CESMA a discuté de la situation actuelle avec le Maritime Single Window (MSW) et SafetyNet. Malgré ce guichet unique (MSW), les pays et les ports exigent toujours des documents sur papier à l’arrivée au port. Tous, capitaines et personnels à terre impliqués dans l’industrie maritime, ont besoin d’une formation adéquate.

Il en sera de même pour la Notice of Readiness (NOR) avec un éventuel conflit entre le port obligeant le navire à réduire la vitesse en raison d’une indisponibilité de poste et les ordres de voyage reçus des armateurs/affréteurs.
Qui sera tenu responsable en cas de falsification des documents stockés dans le MSW ? Probablement le capitaine du navire auquel on reprochera une fausse déclaration.

Autre conséquence négative de MSW, dans certains ports, l’agent physique du navire a disparu, il peut être virtuel et résider dans un autre port ou pays européen, par exemple un agent de Pologne pour un navire en escale à Rotterdam ou au Havre. Ce qui crée des difficultés au capitaine lorsqu’il a besoin d’une aide soudaine, hospitalisation d’un membre d’équipage ou même achat de cartouches d’encre pour imprimante.

Décarbonation – Responsabilité des capitaines

Ce point a été discuté lors des présentations liées au séminaire. Cependant, il est bien noté qu’il est de la responsabilité du capitaine du navire de faire une formation continue de l’équipage, même si un certificat de qualification est délivré à terre suite à une formation adaptée.

Résolutions

Présentation des résolutions discutées pendant le council, nouvelles discussion et modifications avant adoption (voir ci-après). Le capitaine Hans Ammerlaan, NVKK Pays-Bas et administrateur de CESMA, a rappelé que les 29e council et AGA se tiendraient en 2024 à Rotterdam, aux Pays-Bas. Puis le président, le capitaine Dimitar Dimitrov a remercié tous les participants pour leur venue et leur volonté de partager leurs réflexions sur tous les sujets qui ont été discutés. Il clôt la 28e assemblée générale annuelle du CESMA et remercie encore les membres de BSMA pour l’organisation et l’hospitalité. Après l’AGA, tous les participants sont restés dans le planétarium afin de suivre un cours sur les étoiles, les constellations et les planètes, projection au plafond du planétarium. Une telle présentation, très agréable, doit être d’un grand intérêt pour les étudiants.

RESOLUTIONS FROM 28th CESMA AGA
19th MAY 2023 - VARNA, BULGARIA

CESMA members attending CESMA 28th AGA noted with concern the following seafarers' problems: COVID 19 consequences, piracy, safety of ro-ro, ropax and cruise ships, refugees in the Mediterranean and the English Channel, mooring accidents involving approved equipment, continued problem with commercial pressure on shipmasters and safety departments, different practices in simulator training in EU countries, excessive paperwork on board commercial ships and related problems with fatigue and minimum safe manning requirements, decrease of traditional navigational skills, decreased employment of EU seafarers, recent changes in the minimum requirements for sea and port pilots in some European countries and continued accidents with Very Large Vessels. CESMA draws the following resolutions as being of primary importance for shipmasters.

Resolution 1: Ukrainian STCW certification.

The Assembly notes the dates of validity of Ukrainian STCW certification. CESMA encourages the European Union (EU) Commission to address the expiration of such certification. CESMA encourages the EU Commission to address the recognition of Ukrainian STCW qualifications to allow for EU course attendances, which could reduce the number of false certificates.

Resolution 2: European Seafarers.

CESMA urges EU institutions to adopt programs that support maritime professions to attract and to retain european seafarers. European policy should be harmonized on education, including new fuels and green shipping, employment of cadets, wellbeing, ship / shore and ship type mobility.

Resolution 3: Criminalization of shipmasters.

The Assembly acknowledges that the issue of criminalizing seafarers, especially shipmasters, remains a significant concern. To address this, CESMA recommends that captains obtain their own legal insurance to protect themselves in case of any incidents while serving on ships. Additionally, CESMA recommends ship owners and/or operators to always provide legal assistance to shipmasters who are detained by local authorities due to an incident, until a final verdict is reached. The Assembly is also aware of the growing commercial pressures faced by shipmasters.

Resolution 4: Shipmasters key role in navigating the ship in VTS control areas.

The Assembly discussed the safety of ships when navigating in Vessel Traffic System (VTS) surveillance areas and the current trend to restrict the shipmasters' decisions in favour of more authority by VTS operators. CESMA urges European institutions and national legislative bodies to respect the shipmaster's overriding authority as per International Safety Management (ISM) Code in saving life at sea, the ship and marine environment.

Resolution 5: MASS (Maritime Autonomous Surface Ship).

The Assembly noted the development of autonomous ships and the consequences on seafarers' employability. It noted also that the responsibilities in case of incident are not yet clearly defined. CESMA will remain vigilant on all aspects of autonomous ships and related International Maritime Laws.

Resolution 6: Seafarers wellbeing.

CESMA encourages maritime stakeholders, including ship managers to work to improve the mental health and wellbeing of seafarers.

19th may 2023

Captain D. Dimitrov
President

Captain H. Ardillon
General secretary