Résumé

Les systèmes numériques de diagnostic à distance offrent un mécanisme potentiel permettant d’étendre la couverture des inspections entre les visites réglementaires, mais l’adoption à l’échelle des flottes des systèmes de monitoring et de diagnostic à distance demeure limitée en raison d’incitations mal alignées et de frictions de financement.

Cette étude vise à développer une approche de modélisation multi-agents afin de quantifier les conditions technologiques, financières et institutionnelles dans lesquelles la diffusion de systèmes de diagnostic à distance soutenus par les sociétés de classification devient économiquement viable pour les armateurs et socialement souhaitable.

L’approche intègre un modèle multi-agents représentant l’hétérogénéité des anticipations des armateurs, les effets de réseau et l’appui institutionnel, un taux de défaillance et d’incident de flotte couvrant à la fois les pannes dépendantes de l’âge et les incidents liés à l’erreur humaine indépendants de l’âge, et une analyse coûts–bénéfices tenant compte de structures d’investissement alternatives financées soit par l’armateur, soit par le fournisseur.

Les résultats montrent que les stratégies d’abonnement financées par le fournisseur génèrent systématiquement un retour sur investissement positif, permettant une adoption quasi complète du système de diagnostic en moins de dix ans, tandis que dans le cas d’investissements en capital financés par l’armateur, les valeurs actuelles nettes demeurent négatives et la diffusion s’enraye.

L’alignement des structures de financement, du soutien institutionnel et de la capacité d’installation est nécessaire à une diffusion efficace des systèmes de diagnostic.

Il s’agit de la première étude consacrée à l’évaluation multi-agents des technologies numériques de sécurité dans le transport maritime, apportant des recommandations opérationnelles aux armateurs, aux fournisseurs technologiques, aux décideurs publics et aux assureurs, tout en renforçant la résilience de la chaîne logistique maritime.

Article complet

1. ORCID: 0000-0001-6105-9979, ilia.maslov@chubb.com, Chubb European Group SE, Paris, France. ↩︎
2. ORCID: 0000-0003-3547-8867, gerasimos.theotokatos@strath.ac.uk, Maritime Safety research Centre, Department of Naval Architecture, Ocean & Marine Engineering, University of Strathclyde, Glasgow,
   United Kingdom ↩︎

Les renseignements contenus dans le présent rapport intérimaire sont fondés sur les divers aspects de l’enquête menée à ce jour. Les lecteurs sont avertis qu’il est possible que de nouvelles preuves soient disponibles qui pourraient modifier les circonstances décrites dans le présent rapport.

Toutes les heures sont données en UTC.

Le contexte

Le 27 février 2025, le pétrolier/chimiquier Stena Immaculate (figure 1), immatriculé aux États-Unis, quitte Agioi Theodoroi, en Grèce, avec un équipage de 23 personnes et une cargaison de 35 000 m3 de kérosène à bord. Le pétrolier fait route pour Killingholme, en Angleterre, où il doit accoster le 11 mars 2025.

Le porte-conteneurs Solong (figure 2), immatriculé au Portugal, assure une ligne régulière en mer du Nord entre Rotterdam, Grangemouth et Hull. Le 10 mars 2025, équipage de 14 personnes à bord, il transporte diverses marchandises dont des marchandises dangereuses.

Les faits

Le 9 mars 2025, alors que le Stena Immaculate approche de l’estuaire du fleuve Humber, l’officier de quart prend contact avec le STM Humber Associate British Ports (ABP) qui lui donne pour instruction de mouiller à 5 milles au nord du bateau-feu Humber, 2 milles au large de tout pipeline.

Vers 18 h 30, le capitaine du Stena Immaculate procède comme indiqué et mouille à une position au nord de la zone de responsabilité du STM Humber. Huit autres navires sont au mouillage dans la même zone.

A 20 h 00 le même jour, le Solong quitte Grangemouth, en Écosse, débarque le pilote et commence son voyage vers Rotterdam, aux Pays-Bas. Son passage-plan prévoit une route que le navire avait empruntée dans le passé. Le capitaine reste de quart jusqu’à peu avant 23 h 00, puis passe la suite au deuxième lieutenant et se retire dans sa cabine.

Peu avant minuit, le 2/O du Stena Immaculate prend la relève de quart au mouillage pour une période de service de 12 heures.

Vers 01 h 30 le 10 mars 2025, le Solong passe le phare de Longstone au large de la côte nord-est de l’Angleterre et suit un nouveau cap d’environ 150°. Le Solong garde ensuite ce cap, sauf pour un léger changement à 03 h 45.

À 07 h 00, le commandant du Solong revient sur la passerelle et assure seul le quart.

La visibilité dans la zone située au nord de la bouée Humber varie entre 0,25 et 2 milles. Ni le Solong, ni le Stena Immaculate n’ont de matelot de veille sur la passerelle.

À 09 h 47, le Solong, cap au 150° et vitesse fond d’environ 16 nds, entre en collision sur le côté bâbord du navire au mouillage Stena Immaculate (figure 3).

Le matelot expérimenté Mark Pernia, un des membres de l’équipage du Solong, se trouvait dans la zone du gaillard avant au moment de la collision.

Les conséquences

La collision a fait une brèche dans la citerne bâbord N°7 du Stena Immaculate, entraînant le déversement du kérosène dans la mer et sur la plage avant du Solong. Le kérosène a pris feu par suite de la chaleur générée par la violence de la collision (figure 4) et l’incendie qui en a résulté a enflammé le contenu des conteneurs du Solong.

Les équipages du Solong et du Stena Immaculate ont pris des mesures d’urgence pour faire face à la situation, mais leurs tentatives pour combattre le feu et celles de l’équipage du Solong pour localiser le matelot manquant ont été entravées par l’ampleur de l’incendie. Les équipages du Stena Immaculate et du Solong ont fini par abandonner les navires avec des embarcations de sauvetage, avant d’être récupérés grâce aux efforts des navires sur zone et des services d’urgence, coordonnés par les garde-côtes de Sa Majesté.

Le matelot Mark Pernia n’a pas été retrouvé et on pense qu’il a trouvé la mort dans l’accident.

Mesures en cours

Le Solong et le Stena Immaculate font actuellement l’objet d’opérations de sauvegarde, et une évaluation de la nature et de l’étendue de la pollution causée par les deux navires est en cours.

L’enquête du MAIB sur l’accident est en cours. Elle porte sur :

• les pratiques de navigation et de veille à bord des deux navires ;
• la gestion de l’équipage et de la fatigue ;
• l’état et l’entretien des navires en cause ;
• l’utilisation de la zone hauturière comme mouillage pour les navires qui attendent pour entrer dans l’estuaire du Humber ;
• et les conditions environnementales du moment.

Un rapport de l’enquête sera rédigé et distribué aux principaux intervenants pour une période de consultation légale de 30 jours.

Commentaires du traducteur

En attendant le rapport final, on peut déjà souligner que :

1/ les règles 5 et 7 du RIPAM n’ont été appliquées sur aucun des 2 navires :

Règle 5 : tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage.

Règle 7 a) : tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. S’il y a doute quant au risque d’abordage, on doit considérer que ce risque existe.

2/ Le rapport dit que le capitaine a mouillé à l’emplacement indiqué par le STM, à 5 milles dans le Nord du bateau-feu. Cet emplacement n’est pas dans une zone de mouillage réglementée, et se trouve visiblement sur la route suivie par plusieurs navires (figure N°6). On peut s’interroger sur les raisons pour lesquelles il n’a pas été mouillé dans la zone réglementée dans le SE du bateau-feu. Peut-être pour éviter de prendre le pilote ?

Il faut rappeler que l’emplacement du lieu de mouillage est de la responsabilité du capitaine et que nul ne peut le contraindre à mouiller à un endroit qui ne lui paraîtrait pas approprié.

Cet évènement n’est pas sans rappeler la collision survenue le 7 octobre 2018 au large du cap Corse entre le ferry tunisien Ulysse et le porte-conteneurs chypriote au mouillage Virginia. Là aussi l’emplacement du mouillage était plus que discutable et avait été assigné au capitaine par sa compagnie (Cf Rapport du BEAmer). Les mêmes causes semblent avoir produit les mêmes effets…

Traduction libre par le Cdt Marc PREBOT

Lien vers le rapport préliminaire du MAIB : https://assets.publishing.service.gov.uk/media/67ebb6a1632d0f88e8248ada/Solong-StenaImmaculate-InterimReport.pdf

Le transporteur de gaz Moritz Schulte était à quai à Anvers le 4 août 2023 pour y décharger de l’éthylène lorsqu’un incendie s’est déclaré dans le compartiment machine. Le 3e mécanicien travaillait sur le filtre à carburant d’un groupe électrogène, qui a laissé échapper une pulvérisation de carburant et déclenché un départ de feu en pénétrant dans le calorifugeage de l’échappement du groupe électrogène voisin en service.

L’équipe incendie a rapidement fermé le compartiment machine, et constaté que le 3e mécanicien était porté disparu alors qu’il travaillait dans ce compartiment.

Le capitaine a interdit l’utilisation du système d’extinction par CO2 et envoyé rechercher le 3e mécanicien par l’équipe incendie. Après l’échec de deux tentatives d’investigation en raison de la chaleur et de la fumée, l’équipe incendie a réussi une entrée dans le compartiment mais n’a pas trouvé le 3e mécanicien à l’endroit où il devait travailler. Une équipe de pompiers de terre l’a localisé une heure après le début de l’incendie, et l’a envoyé à l’hôpital, où il est malheureusement décédé 9 jours plus tard des suites de l’inhalation de fumées.

Séquencement de l’évènement

19h54, le 2 août 2020, le transporteur de gaz de pétrole liquéfié (GPL) et d’éthylène Moritz Schulte a accosté au terminal 383 d’Esso dans le port d’Anvers, en Belgique, avec une cargaison d’éthylène chargée à Braefoot Bay, en Écosse. Une réunion navire/terre sur la sécurité a immédiatement suivi l’accostage.

À 3h00 le 4 août, l’équipage du navire a commencé les préparatifs pour le déchargement de la cargaison. Les préparatifs de la salle des machines ont consisté à mettre en service le groupe électrogène 2 (GE2) et le groupe électrogène 3 (GE3) pour alimenter les pompes de refoulement de la cargaison et le service général du navire. Le groupe électrogène 1 (GE1) a été laissé en attente au cas où une puissance électrique supplémentaire serait nécessaire ou qu’un autre groupe électrogène aurait une panne. À 3h18, le déchargement de la cargaison a commencé.

Entre 8h00 et 8h15 environ, le personnel machine s’est réuni dans la cabine contrôle à bâbord de la plate-forme A (figure 1) pour un échange de routine sur les tâches de la journée. L’équipage machine était composé du second mécanicien, du 3e mécanicien, et du 4e mécanicien, qui était également l’officier mécanicien de service, de l’officier électricien, d’un ouvrier mécanicien et d’un nettoyeur. Le chef mécanicien, bien qu’il n’ait pas participé directement à la réunion, était également présent dans la cabine de contrôle pour entrer des données dans le système d’entretien planifié de la machine. Les deux officiers gaz du navire n’ont pas participé à la réunion.

Le second mécanicien a commencé la réunion et a rappelé à son équipe l’exigence de l’entreprise suivant laquelle aucun travail ne devait être entrepris qui pourrait compromettre le déchargement de la cargaison. Il a ensuite attribué les tâches à chaque mécanicien : le 3e mécanicien est chargé des tâches courantes, notamment la vérification des GE2 et GE3 en fonction. À la fin de la réunion, le 3e mécanicien s’est approché du second mécanicien et lui a demandé s’il pouvait nettoyer les filtres à carburant du GE1. Le second mécanicien lui a demandé s’il avait besoin d’aide, ce que le 3e mécanicien a décliné. Le second mécanicien a réitéré que le moteur devait rester en attente, et le 3e mécanicien a acquiescé.

À la suite de la distribution des tâches, le chef mécanicien a réuni les second, troisième et quatrième mécanicien, ainsi que l’officier électricien afin d’expliquer pourquoi il avait rejeté certaines de leurs évaluations de risques et comment les remplir correctement. Le second mécanicien est ensuite resté quelques minutes dans la cabine contrôle avant d’entamer son inspection du compartiment machine, tandis que les autres membres de l’équipage se sont dispersés pour accomplir leurs différentes tâches : les 3e et 4e mécanicien, ainsi que l’officier électricien dans le compartiment machine, le nettoyeur dans l’atelier et l’ouvrier mécanicien dans la cuisine.

Le 3e mécanicien a décidé de nettoyer les filtres à carburant du GE1 avant de vérifier les GE2 et GE3 en service et a rassemblé les outils nécessaires, en les plaçant dans un plateau métallique sur le parquet entre le filtre à carburant GE1 et les marches menant à la porte étanche du local de l’appareil à gouverner.

Le carter du filtre à carburant du GE1 se trouvait sous le turbocompresseur à l’extrémité arrière du moteur (figure 2), à environ 1 m du turbocompresseur du GE2 (figure 3). Le 3e mécanicien a retiré les deux vis de verrouillage du pare-éclaboussures et l’a retiré du boîtier pour accéder aux deux filtres à carburant, en déposant le couvercle sur le pont (figure 4).

À 9h00, alors qu’il se rendait au magasin machine par la porte étanche du local de l’appareil à gouverner, le nettoyeur a vu le 3e mécanicien travailler sur les filtres à carburant. Lorsqu’il a commencé à desserrer le couvercle du filtre à carburant gauche avec une clé à cliquet (figure 5), il a également été vu par le 4e mécanicien. Le couvercle du filtre était fixé au boîtier du filtre par quatre goujons et écrous.

Le 4e mécanicien a demandé au 3e mécanicien s’il voulait de l’aide, ce qui a été décliné. Ensuite, le 4e mécanicien s’est entretenu avec le nettoyeur puis ils ont quitté le 3e mécanicien, le 4e mécanicien pour se rendre au pont inférieur du compartiment machine, et le nettoyeur à l’atelier machine.

L’analyse de la scène après l’accident a montré que :

• Le 3e mécanicien a desserré les deux écrous arrière et a retiré l’écrou avant gauche maintenant le couvercle du filtre à carburant. Alors qu’il défaisait l’écrou avant droit, le carburant à 5,5 bars a soulevé le couvercle, fait sortir le joint torique de son logement et l’a fendu (figure 6).
• Le gazole s’est répandu sur une grande surface, recouvrant le 3e mécanicien et atteignant le couvercle isolé du turbocompresseur et de la tuyauterie d’échappement du GE2 en service (figure 3). Peu de temps après, le carburant s’est enflammé et une épaisse fumée noire a commencé à sortir de l’isolation de l’échappement du GE2.

À 9h18, l’alarme incendie a retenti, ce qui a entraîné l’arrêt immédiat des opérations de déchargement de la cargaison. Le 4e mécanicien est alors monté à la plateforme A. En regardant vers l’arrière, il a pu voir une épaisse fumée noire dans la zone des groupes électrogènes du navire. Il a retenu sa respiration et a utilisé l’escalier bâbord (figures 7a et 7b) pour s’échapper du compartiment machine à travers la fumée. Dans le passage à l’extérieur de l’entrée principale du compartiment machine, il a arrêté l’ouvrier mécanicien qui s’apprêtait à entrer dans le compartiment. Le 4e mécanicien est arrivé au poste de rassemblement de l’équipe incendie (figure 8) sur le pont des officiers et a informé le personnel déjà présent qu’il avait vu pour la dernière fois le 3e mécanicien près du GE1.

Le nettoyeur a entendu l’alarme incendie de l’intérieur de l’atelier et, regardant à l’extérieur, a vu une épaisse fumée noire. Il l’a évacué et a rejoint le poste de rassemblement incendie en passant par l’escalier principal bâbord (figures 7a et 7b) au lieu de l’évacuation d’urgence de l’atelier, en retenant sa respiration et en utilisant la rampe pour se guider. Il n’a pas vu de flamme ni le 3e mécanicien.

L’officier électricien s’est rendu à la cabine de contrôle lorsque l’alarme incendie a retenti et, comme le nettoyeur, a vu une épaisse fumée noire, mais aucune flamme autour des GE. Il est entré dans la cabine de contrôle et a informé le 2e mécanicien de ce qu’il avait vu. Le 2e mécanicien a quitté la cabine de contrôle et a vu de la fumée autour de l’extrémité arrière de la plate-forme A, mais aucune sur la plate-forme B ou sur le pont inférieur. Il a commencé à monter les escaliers bâbord (figures 7a et 7b) au-dessus de la plate-forme A, mais les températures élevées et la fumée noire l’ont forcé à retourner à la cabine de contrôle. Pendant ce temps, le capitaine a appelé la cabine de contrôle par téléphone et a interrogé l’officier électricien qui a confirmé qu’il y avait un véritable incendie. L’officier électricien et le 2e mécanicien ont ensuite évacué le compartiment machine en rejoignant le pont arrière par le passage d’évacuation d’urgence entre la cabine de contrôle et l’atelier machine (figure 7), et se sont rendus au poste de rassemblement incendie.

Le capitaine s’est rendu sur la passerelle lorsqu’il a entendu l’alarme et a constaté que le panneau de contrôle incendie indiquait un incendie dans trois zones du compartiment machine.

À 9h19, après avoir eu confirmation par l’officier électricien qu’il y avait un incendie, le capitaine a demandé au troisième lieutenant d’utiliser le système de diffusion pour appeler l’équipage du navire au poste de rassemblement incendie. Une deuxième annonce à tout le navire enjoignit au 3e mécanicien de se présenter à la passerelle dès que possible. Le capitaine a alors demandé de l’assistance au port d’Anvers pour lutter contre l’incendie et a appelé par téléphone la personne désignée à terre de la compagnie.

Entre-temps, le chef mécanicien a utilisé sa radio VHF pour informer le capitaine qu’il avait pris les dispositions pour la fermeture des vannes à fermeture rapide du fuel oil, l’arrêt des ventilateurs du système de ventilation du compartiment machine, la fermeture des volets de mise à l’air libre du compartiment machine et le démarrage du groupe électrogène de secours, et qu’il était prêt à utiliser le système fixe CO2 de lutte contre l’incendie du compartiment machine. Le capitaine a interdit le rejet de CO2 jusqu’à ce que le 3e mécanicien soit retrouvé.

À 9h28, une équipe d’investigation, composée du maître d’équipage et de l’ouvrier mécanicien, était prête à entrer dans le compartiment machine à la recherche du 3e mécanicien. Cette équipe portait un appareil respiratoire et était sous la direction du second capitaine. L’ouvrier mécanicien était muni d’un appareil respiratoire d’évacuation d’urgence qui devait être remis au 3e mécanicien lorsqu’il serait localisé.

Quelques minutes plus tard, l’équipe d’investigation a tenté d’entrer le compartiment machine à partir de l’entrée du pont arrière. Une grande quantité de fumée et de chaleur est sortie lorsque l’équipe a ouvert la porte et leur entrée a été interrompue parce qu’ils ne pouvaient pas voir leur cheminement.

À 9h38, l’équipe d’investigation a tenté une deuxième fois de passer par l’entrée normale du compartiment machine située à bâbord sur le pont principal. Encore une fois, le maître d’équipage a constaté l’impossibilité de la progression en raison de l’intense fumée, et ayant vu des flammes sur le pont situé au-dessus, il a interrompu la tentative. En sortant du compartiment machine, l’équipe a signalé au second capitaine que l’un des groupes électrogènes fonctionnait encore, ce qui rendait la communication difficile.

À 9h44, le second mécanicien a décidé de conduire l’équipe d’investigation. Avec l’ouvrier mécanicien qui avait remplacé la bouteille de son appareil respiratoire, ils sont entrés dans le compartiment machine par l’entrée secondaire près du salon des officiers (figure 9). Le second mécanicien, attaché à une ligne de vie, a descendu l’escalier tribord jusqu’à la plate-forme A. Dans une épaisse fumée, et sans visibilité, le second mécanicien et l’ouvrier mécanicien ont tourné et suivi le passage tribord arrière, au-delà du local des séparateurs et en direction du GE3 (figure 10). Le second mécanicien constate que le GE3 est toujours en marche et l’arrête manuellement sur place. À travers la fumée, le second mécanicien a pu voir de petites flammes sous le turbocompresseur à l’extrémité arrière du GE2 et a utilisé un extincteur CO2 pour les éteindre avant de contourner le GE1. Pendant ce temps, l’ouvrier mécanicien s’est avancé entre le GE2 et le GE3, puis autour de l’extrémité avant des GE2 et GE1, rencontrant le second mécanicien à l’extrémité arrière du GE1.

Vers 9h50, la visibilité dans compartiment machine avait augmenté à 2 m environ et l’équipe d’investigation a tenté d’ouvrir la porte étanche du compartiment de l’appareil à gouverner, n’ayant pas trouvé le 3e mécanicien où il avait été vu pour la dernière fois et pensant qu’il s’était peut-être réfugié dans cet espace. Ils n’ont pas réussi à ouvrir la porte étanche, ont frappé à la porte et ont appelé le 3e mécanicien avant d’utiliser la radio VHF pour signaler au second capitaine qu’il se trouvait peut-être dans le compartiment de l’appareil à gouverner.

En partant de la porte étanche du compartiment de l’appareil à gouverner, le second mécanicien a vu des flammes au-dessus du GE2 sur la plateforme de la chaudière auxiliaire et l’équipe de d’investigation a utilisé l’escalier arrière bâbord à l’extérieur de la cabine contrôle pour accéder à cet endroit. Le second mécanicien a essayé d’éteindre les flammes avec l’extincteur au CO2 qu’il avait utilisé plus tôt, mais celles-ci se sont rallumées. Il a ensuite utilisé un extincteur à poudre, qui a d’abord semblé éteindre le feu, qui s’est rapidement rallumé. À 9h55, après que le second mécanicien ait dit à l’ouvrier mécanicien qu’il fallait de l’eau pour éteindre l’incendie, ils ont quitté le compartiment machine par la porte de la plateforme de la chaudière auxiliaire pour se rendre sur le pont arrière.

À 9h57, l’équipe terrestre des services d’incendie et de sauvetage d’Anvers est montée à bord du navire. À 10 h 06, après que le second mécanicien ait décrit le plan d’incendie du navire, son cheminement et de la dernière position connue du 3e mécanicien, l’équipe d’incendie terrestre est entrée dans le compartiment machine par l’entrée principale bâbord et a descendu les escaliers jusqu’à la plate-forme A, menant à la cabine contrôle.

Le maître d’équipage et l’un des officiers gaz du Moritz Schulte ont équipé une lance à incendie et ont éteint le feu sur la plateforme de la chaudière auxiliaire. Entre-temps, le second mécanicien et l’ouvrier mécanicien ont étudié les endroits où le 3e mécanicien pouvait se trouver. Ils sont retournés sur le pont arrière et ont ouvert la trappe d’évacuation du compartiment de l’appareil à gouverner, libérant beaucoup de fumée, et ont appelé le 3e mécanicien sans résultat. Un matelot portant un appareil respiratoire est alors descendu dans le compartiment pour rechercher le 3e mécanicien. Il est revenu 5 à 10 minutes plus tard et a confirmé que le compartiment était inoccupé.

Après avoir contourné les GE de la plate-forme A, l’équipe de pompiers et de secours d’Anvers a avancé le long de la passerelle tribord. À l’aide d’une caméra thermique (TIC), ils ont localisé le 3e mécanicien sur le parquet de la mezzanine tribord, entre la caisse HFO de service et l’échelle menant aux parquets inférieurs.

À 10h21, l’équipe de pompiers et de secours d’Anvers a retrouvé le 3e mécanicien, et l’a transporté jusqu’à la salle de contrôle de la cargaison, où attendait l’équipe médicale. La respiration était difficile et il a été évacué en ambulance vers l’hôpital environ 20 minutes plus tard, après que l’équipe médicale lui eut administré de l’oxygène à l’aide du réanimateur à oxygène du Moritz Schulte et s’être assurée qu’il n’avait subi aucune brûlure. Entre-temps, l’équipe de pompiers et de sauvetage d’Anvers a combattu l’incendie du compartiment machine et, à 10h48, le second mécanicien a signalé au capitaine que l’incendie était éteint.

À 10h54, l’équipe d’incendie et de sauvetage d’Anvers a informé le capitaine que le compartiment machine pouvait être ventilé naturellement, puis a quitté le navire un peu plus d’une heure plus tard.

Le 3e mécanicien a été placé dans une unité de soins intensifs de l’hôpital dans les 2 heures suivant son évacuation du compartiment machine. Il avait souffert d’une intoxication aiguë au cyanure et au monoxyde de carbone. Bien qu’il ait été initialement stable, son état s’est détérioré et il est décédé le 13 août 2020.

Analyse

L’accident

Le Moritz Schulte a subi un incendie dans le compartiment machine quand du gazole sous pression a été vaporisé depuis le GE1 sur l’échappement du GE2 qui était en service. Le gazole a pénétré à travers la protection du calorifugeage, est entré en contact avec la tuyauterie de l’échappement et s’est enflammé.

Le 3e mécanicien n’a pas réussi à sortir du compartiment machine et est décédé à l’hôpital 9 jours plus tard.

Fuite de carburant

La fuite s’est produite quand le 3e mécanicien a entrepris le nettoyage des filtres gazole du GE 1 en suppléance sans les avoir isolés de l’alimentation du carburant sous pression. Le second mécanicien avait rappelé lors de la mise à l’ouvrage, la consigne de conserver le GE1 en suppléance, ce qui aurait dû faire différer le nettoyage des filtres. Les essais en laboratoire ont montré que le calorifugeage de l’échappement du GE2 était généralement en bonne condition, mais ne pouvait suffire à éviter le départ de feu en raison de la quantité de gazole vaporisé.

Évacuation du compartiment machine

Quand la pulvérisation du gazole a commencé, il est certain que le 3e mécanicien a tenté de réduire le danger en fermant la vanne d’arrêt de l’alimentation en carburant. Mais le gazole avait pénétré dans le calorifugeage de l’échappement du GE2 et l’épaisse fumée toxique du feu a significativement réduit sa vision et crée immédiatement des difficultés respiratoires qui l’ont complètement désorienté.

Depuis l’arrière du GE1, le 3e mécanicien avait plusieurs cheminements d’évacuation possibles, mais il a été arrêté par la fumée toxique avant de pouvoir les pratiquer.

Possibilités de survie

Le 3e mécanicien a été extrait du compartiment machine un peu plus d’une heure après le départ de feu et a respiré des vapeurs toxiques de cyanure et d’oxyde de carbone. Il a été retrouvé à l’aide de la caméra thermique des pompiers d’Anvers. Mais ce matériel ne figure pas dans la liste du matériel de sécurité prévu pour les navires de commerce.

Le rapporteur est membre de l’AFCAN (Association Française des Capitaines de Navires) en charge du suivi des dossiers de l’assurance protection juridique des adhérents et secrétaire général du syndicat des officiers de marine marchande CFE-CGC Marine.

A ce titre, il a :

• accompagné et soutenu le capitaine du Breizh Nevez pendant toute la procédure de licenciement initiée par la compagnie Océane.
• été en contact avec l’inspecteur du travail de Lorient qui a mené également une enquête pendant 20 mois sur l’accident du 19 février 2019.
• apporté sa contribution à la rédaction des mémoires rédigés dans le cadre de la procédure administrative de contestation de la décision ministérielle d’autoriser le licenciement.

L’AFCAN, soutenant son adhérent, est intervenue auprès de la compagnie Océane à propos de la rapidité de décision de licenciement, ainsi qu’auprès du BEA-mer pour dénoncer un rapport à charge puis pour demander la réouverture d’une enquête. Elle a déposé des observations auprès du Ministère du Travail pendant le recours de la compagnie Océane. Elle a fait une intervention volontaire à la Cour Administrative d’Appel de Nantes, pour consolider la défense du capitaine.

La CFE-CGC Marine, soutenant aussi son adhérent, a accompagné physiquement à Rennes le capitaine du Breizh Nevez lors du recours de la compagnie Océane contre la décision de refus de licenciement de l’inspecteur du travail de Lorient. Elle a mis en contact le capitaine avec une de ses avocates, qui a défendu le capitaine pendant toute la procédure initiée par le directeur de la compagnie. Elle est également intervenue auprès de celui-ci et de l’inspection du travail afin de demander de la modération dans le traitement de cette procédure en interne qui s’approchait d’une forme de harcèlement moral.

De son côté l’association Mor Glaz est intervenue médiatiquement en 2023 pour dénoncer le rapport à charge du BEA-mer et souligner le « travail remarquable » de l’inspecteur du travail de Lorient.

Tout ce qui est indiqué dans ce document peut être daté et documenté au travers de courriers, d’articles ou des différents rapports. Pour ne pas l’alourdir, seules les dates les plus significatives sont notées et la documentation n’est pas jointe, le rapport de l’inspecteur du travail (98 pages + 63 annexes), les arguments développés dans les mémoires par les différentes parties lors de la procédure administrative, et les différents courriers de l’AFCAN et de la CFE-CGC Marine, faisant plusieurs centaines de pages. Ce rapport se veut le plus synthétique possible aux fins de se consacrer aux déficiences de l’enquête et du rapport d’enquête du BEA-Mer. Pour ce faire, il est nécessaire de situer le contexte dans lequel se sont déroulées les enquêtes du BEA-mer et de l’inspecteur du travail de Lorient. Le but n’est pas de revenir sur la procédure de licenciement du capitaine qui a trouvé son dénouement il y a quelques semaines, mais bien que de réels enseignements soient tirés de l’enquête du BEA-mer pour la sécurité en mer et la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Rappel des faits

Le 19 février 2019 en début de matinée, par temps de brume, le Breizh Nevez de la compagnie Océane talonne à l’entrée de la rade de Lorient sans conséquence humaine. Les articles et reportages de presse de l’époque souligne le comportement exemplaire du capitaine dans la gestion de crise. A noter qu’il n’a pas pu bénéficier du soutien de la compagnie en l’absence de réponse du service QSE, normalement disponible dans ce genre de situation comme prévu par les textes réglementaires. La gendarmerie maritime ne fait aucune constatation pouvant indiquer une responsabilité quelconque du capitaine.

Quelques secondes avant le talonnage, lors du chenalage, le timonier a du mal à tenir le cap et le navire fait une embardée de plus de 20 degrés. Celui-ci déclarera lors de l’enquête interne à la compagnie qu’il avait cru que la barre avait sauté.

Procédure à l’encontre du Capitaine

Le 13 mars 2019, le directeur de la compagnie Océane convoque le capitaine pour un entretien préalable à sanction disciplinaire pouvant conduire à un licenciement. Le capitaine étant délégué du personnel, la procédure nécessite une autorisation de licenciement de l’inspection du travail. L’inspecteur du travail de Lorient refuse l’autorisation de licenciement estimant que les arguments avancés par la compagnie Océane ne sont pas constitutifs d’un comportement fautif justifiant un licenciement.

Le recours hiérarchique de la compagnie auprès de l’inspection du travail de Rennes est également rejeté.

Le 13 février 2020, le recours de la compagnie auprès du Ministère du Travail est accepté et l’autorisation de licenciement accordée.

Le 25 février 2020, le directeur notifie un licenciement pour faute grave sans indemnités, ni préavis contrairement à ce qui avait été annoncé par la DRH auprès des représentants du personnels du comité d’entreprise du 29 mars 2018. Dans son courrier, le directeur outre les griefs exposés précise « De même, le BEA mer, a mené une enquête sur cet accident et a conclu que sur les 5 facteurs de l’accident 4 vous étaient directement imputables » Le capitaine dépose un recours contre la décision du Ministère du Travail auprès du tribunal administratif de Rennes. La compagnie se positionne en intervention volontaire. Le capitaine est débouté et interjette appel auprès de la Cour Administrative d’Appel de Nantes. La compagnie Océane se positionne en intervention volontaire, en réfutant le droit de l’AFCAN, à avoir déposé des observations auprès du Ministère du Travail. L’AFCAN dépose alors également un mémoire en intervention volontaire.

Le 15 novembre 2022, la CAA donne raison au capitaine en annulant la décision d’autorisation de licenciement du Ministère du Travail condamne l’Etat.

La compagnie Océane dépose un recours au Conseil d’État, qui n’est pas admis. Le 4 juillet 2023 le Conseil d’État confirme l’arrêt de la CAA de Nantes.

La direction de la compagnie Océane ayant changé, la CFE-CGC Marine, en accord avec le capitaine, suggère le 17 juillet 2023 à celle-ci d’étudier une transaction entre avocats pour clore ce dossier de façon amiable sans passer par la voie judiciaire. Après plusieurs mois de négociations, un accord est signé entre les parties fin mars 2024. Cet accord comporte des clauses de confidentialité qui lient les parties sur le dossier.

Enquête de l’Inspecteur du Travail de Lorient

L’inspecteur du travail connaît bien le climat social de la compagnie, qui est délétère, pour y être intervenu. L’acharnement du directeur de la compagnie à licencier le capitaine en raison de griefs qui ne sont pas fondés le pousse à entamer une enquête de 20 mois qui donnera lieu à un long rapport très documenté. Les arguments développés et solidement étayés dans le rapport ont servi à soutenir l’argumentation des mémoires du capitaine qui lui ont permis de retrouver son honneur et de gagner ses recours contre la décision du Ministère du Travail d’autorisation du licenciement.

Au cours de son enquête l’inspecteur du travail a découvert des informations cruciales que la compagnie Océane n’avait pas communiquées aux enquêteurs du BEA-mer:

• L’intervention sur l’appareil à gouverner le lendemain de l’accident pour remplacer les convertisseurs de barre non homologués.
• Les avaries à répétition sur les convertisseurs de l’appareil à gouverner qui ne supportent pas les vibrations et déclenchent, conduisant à des pertes de contrôle de l’appareil à gouverner.

Il démontre également (voir plus loin) des erreurs de la part les inspecteurs du BEA-mer dans l’analyse de l’accident.

Le rapport de l’inspecteur du travail a été transmis au parquet de Brest ainsi qu’au BEA-mer.

Enquête du BEA-mer

Entre l’enquête et la sortie du rapport 7 mois s’écoulent.

Sur la forme

L’enquêteur principal connaissait le capitaine pour avoir été son tuteur de mémoire à l’École Nationale de la Marine Marchande. A ce titre, il aurait dû se dessaisir afin que l’enquête puisse être menée en tout objectivité.

Les enquêteurs ne se sont pas appuyés sur l’inspection du travail, comme prévu par les textes réglementaires. Celui-ci avait pourtant proposé sa collaboration. Ainsi :

• les enquêteurs n’ont pas pu tenir compte du climat social particulier au sein de la compagnie, qui leur aurait permis d’apprécier la réelle objectivité de certains témoignages. Lors des enquêtes d’accidents aéronautiques, les enquêteurs s’attachent à déterminer quelles ont pu être les relations humaines dans le cockpit et si celles-ci ont pu être à l’origine de facteurs plus ou moins déterminants dans la survenance d’un accident.
• Les enquêteurs ont mené leur enquête sans avoir eu connaissance d’une avarie de barre juste avant l’accident.

Par ailleurs, les enquêteurs n’ont pas relevé ce que précisera le matelot timonier dans l’enquête interne (enregistrée) menée par l’armement « je (ne) le stabilise même pas parce que…j’avais dû mettre 25 à 30° (de barre)». Il précise même avoir pensé « que la barre avait sauté ! Que ça avait déclenché ! ».

Il existe une concomitance entre les griefs de la compagnie envers son capitaine et les conclusions du rapport du BEA-mer.

Malgré le rapport de l’inspection du travail, pourtant transmis au BEA-mer, qui dévoile notamment l’évènement important de l’avarie de barre et les demandes de l’AFCAN conformément aux textes réglementaires ( 26.1. L'(Les) État(s) responsable(s) d’une enquête de sécurité maritime et qui a (ont) achevé cette enquête devrai(en)t réexaminer ses (leurs) constatations et envisager de rouvrir l’enquête lorsque de nouveaux éléments de preuve présentés sont de nature à modifier sensiblement l’analyse et les conclusions qui en ont été tirées) le BEA-mer refuse toujours de considérer une réouverture de l’enquête.

Sur le fond

Le rapport du BEA-mer relève plusieurs éléments contributifs de l’accident.

Le manque d’anticipation associé à des conditions météorologiques défavorables.
L’inspecteur du travail démontre que les allégations de la compagnie sur la non-préparation du voyage ne sont pas fondées. Comme l’indique un pilote de Lorient dans l’enquête de l’inspecteur du travail. « La brume soit elle est là soit ça vous tombe dessus » et « on n’arrête pas de naviguer quand il y a de la brume ». Par ailleurs chacun était, sur ordre du capitaine, à son poste de rôle de brume, 1 à 2 mn avant que le navire rentre effectivement dans la brume.

Le manque d’anticipation de la présence d’un fort courant traversier.
Les enquêteurs attribuent à ce courant une embardée de 30 degrés du navire avant l’accident. Ainsi que le souligne l’inspecteur du travail dans son rapport, les enquêteurs font une analyse parcellaire du courant dans le goulet de Lorient :

• Il n’existe pas de courant traversier à cet endroit en aval de l’accident. Ceci est confirmé par les pilotes de Lorient et ainsi qu’une étude SETEC en 2018.
• Un navire qui prend le courant dérive mais ne subit pas une embardée de 30 degrés.

L’utilisation du radar et du MAXSEA n’a pas été optimisée en recoupant les informations et constitue un facteur contributif de l’accident.
Le radar était réglé selon les prescriptions des pilotes de Lorient, qui avaient formé le capitaine. Quant au Maxsea, ainsi que souligné par l’AFCAN, il ne s’agit pas d’un instrument de navigation homologué pour la navigation commerciale. Il ne peut donc être considéré comme une aide à la navigation efficace et fiable. Ceci est également relevé par l’inspecteur du travail : « Le rapport technique du BEAmer précise que l’emploi d’un ECDIS (Electronic Chart Display Information System) dans des conditions de navigation par visibilité réduite à l’approche des dangers fournit des indications supplémentaires particulièrement utiles… alors que le Breizh Nevez 1 n’est pas équipé d’un ECDIS mais d’un ECS (Electronic Chart System) dont les cartes n’étaient d’ailleurs pas à jour… l’ECS est de surcroît non homologué par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ;

La « cécité d’inattention » du capitaine est un facteur contributif de l’accident
La difficulté pour le timonier à tenir le cap a pu empêcher le capitaine de se concentrer pleinement sur le suivi de la route. Il est important de rappeler que le capitaine est le seul officier pont présent à bord.

Conclusion

L’enquête de l’inspecteur du travail démontre plusieurs défaillances dans la conduite de l’enquête du BEA-mer, dont le rapport semble avoir été construit « sur un raisonnement avec un biais cognitif. (distorsion dans le traitement cognitif d’une information – le terme « biais » faisant ici référence à une déviation de la pensée rationnelle par rapport à la réalité) ». Ainsi « l’absence d’exploitation ou de prise de connaissance d’éléments déterminants, auxquels nous avons eu accès, a conduit le bureau d’enquête à dérouler un raisonnement particulièrement faussé sur les causes probables de l’accident ».

Même si ce n’est pas le but d’une enquête technique le rapport du BEA-mer en attribuant au capitaine 4 des facteurs déterminants ayant provoqué le talonnage a permis à la compagnie Océane de désigner le capitaine comme seul responsable de l’accident et de le licencier.

Ce que l’AFCAN souligne dans un courrier en date du 26 septembre 2022 au BEA-mer : « Comme nous le craignions dans notre courrier du 15 septembre 2019, la compagnie Océane ne s’est nullement remise en question. Bien au contraire, bafouant les principes de l’éthique des enquêtes du BEAmer celle-ci s’est sciemment servie des conclusions de cette enquête pour licencier le capitaine, ce qui finalement ne semble que reprendre les arguments de l’armement ».

L’inspecteur du travail conclut son rapport le 19 mars 2021 : « De notre point de vue, un évènement de mer comme celui du 19 février 2019 peut possiblement se reproduire dans des conditions similaires de navigation avec des conséquences qui pourraient ne pas se limiter à de simples dommages matériels sur le navire pouvant transporter jusqu’à 300 passagers et 8 membres d’équipage. Au regard des éléments nouveaux recueillis dans le cadre de notre enquête et dont le BEAmer n’a pas eu connaissance, il m’apparaît qu’il en va de la responsabilité des services de l’État d’effectuer un levé de doute et de rouvrir ce dossier. »

Pourtant, lors de sa rencontre avec le président et les vice-présidents de l’AFCAN le 20 mars 2023, le directeur du BEA-mer, a réitéré qu’il n’existe pas d’éléments probants permettant de rouvrir l’enquête.

Or le 10 décembre 2023 le Breizh Nevez a connu une nouvelle avarie de barre, sans conséquence fâcheuse, nécessitant une nouvelle intervention technique. Ce nouvel incident montre que tous les enseignements n’ont pas été tirés par l’enquête du BEA-mer et qu’un accident du même type que celui du 19 février avec des conséquences plus dramatiques reste susceptible de se produire.

Le rapport du BEA-mer précise : « Son seul objectif est d’améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d’en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type ». L’incident du 10 décembre 2023 révèle la faillite de cet objectif.

Aujourd’hui se trouve dans les archives du BEA-mer, accessible au grand public, un rapport d’enquête dont l’analyse et les conclusions semblent bien éloignées de la réalité. Ce dossier pèse sur la crédibilité du BEA-mer dans le milieu maritime.

Une réouverture de l’enquête qui peut désormais s’appuyer sur le rapport exhaustif de l’inspecteur du travail devrait permettre d’écarter un risque majeur pour la sécurité maritime et la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Commandant Patrice Le Vigouroux
membre du Conseil Supérieur de la Marine Marchande
le 10 mai 2024

Le 21 août 2022, vers 10h45, heure locale, le cargo Damgracht pratiquait la passe de Sabine pour faire route vers Beaumont, au Texas. Le cargo AP Revelin était à la sortie de la passe lorsque les deux navires sont entrés en collision près de Port Arthur. Il n’y a pas eu de blessés ni de pollution. Les dommages causés à l’AP Revelin ont été estimés à 3,4 millions de dollars, et les dommages pour le Damgracht estimés comme étant négligeables.

Le Damgracht, cargo long de 157 mètres, à coque en acier, sous pavillon néerlandais, construit en 2009 au chantier naval Jinling de Nanjing, en Chine, était exploité par Spliethoff Beheer B.V. Le navire est propulsé par une hélice à pales orientables entraînée par un moteur diesel de 11 265 ch, et est équipé d’un propulseur d’étrave de 1 140 ch alimenté par un générateur couplé à l’arbre porte-hélice. Le navire possède la classe de glace finno-suédoise 1A et ses cales ont été renforcées pour transporter des marchandises lourdes.

Le vraquier AP Revelin, long de 180 mètres, coque en acier, pavillon croate, a été construit en 2016 au chantier naval Qingshan de Wuhan, en Chine, et était exploité par Atlantska, Plovidba. Le navire possède une seule hélice entraînée par un moteur diesel de 8 180 ch.

Les faits

Le 19 août 2022, après avoir déchargé une partie de sa cargaison, le Damgracht a quitté Houston, Texas, en direction de Beaumont, Texas, pour décharger le reste de sa cargaison.

Vers 15h35, le 20 août, arrivé à la bouée d’atterrissage de la passe de la Sabine, le Damgratch a embarqué un pilote pour se rendre au port de Beaumont.

Vers 16h24, le Damgracht se trouvait près de la bouée 29 du chenal du banc de Sabine lorsqu’est apparue une alarme basse pression d’eau de réfrigération du moteur principal ainsi qu’une alarme de température élevée de l’eau de réfrigération. L’équipage de conduite machine a réduit la charge sur le moteur principal, mais la température de l’eau de réfrigération a continué à augmenter et l’alarme s’est maintenue, ce qui a entraîné un arrêt d’urgence automatique du moteur lorsque l’eau de réfrigération a atteint la limite maximum de 110 °C. Le capitaine a utilisé l’erre du navire pour sortir du chenal et a mouillé une ancre près de la bouée 29. Une heure plus tard, des remorqueurs sont arrivés et ont remorqué le Damgracht jusqu’à un mouillage à l’est du chenal du banc de Sabine. Le pilote a quitté le navire dans la soirée.

Pendant que le navire était au mouillage, le personnel machine a constaté que le joint de culasse n°6 était défectueux et devait être remplacé. Pour préparer cette réparation, vers 16h30, les mécaniciens ont laissé refroidir le moteur en arrêtant le séparateur à huile et son réchauffeur. Ils ont également démarré le vireur de ligne d’arbre et démarré une pompe à huile de graissage de secours, réchauffage stoppé, pour faire circuler l’huile dans le moteur principal pendant environ 2 heures.

Vers 18h30, une fois le moteur refroidi, les mécaniciens ont arrêté le vireur et la pompe à huile de secours. Ils ont vidangé l’eau de réfrigération du moteur et ont commencé à déposer la culasse n°6. Ils ont remplacé le joint de culasse et monté une culasse de rechange sur le cylindre n°6. Une fois la réparation terminée, les mécaniciens ont ouvert toutes les portes de visite du bâti moteur pour nettoyer et inspecter le carter, puis ont rempli le circuit d’eau de réfrigération du moteur principal et ont commencé à réchauffer le moteur à l’aide du réchauffeur électrique du circuit d’eau de réfrigération.

Vers 23h30, les mécaniciens ont démarré le moteur principal, l’hélice à pales orientables étant réglée au pas zéro et ont effectué des essais de fonctionnement sans charge à 500 tr/min pendant 30 minutes environ. Ensuite, ils ont laissé refroidir le moteur pendant 15 minutes environ et rouvert les portes de visite du carter pour vérifier l’absence de fuites ainsi que d’éventuelles anomalies. N’ayant rien trouvé, les mécaniciens ont redémarré le moteur pour un autre test fonctionnel et l’ont fait tourner pendant environ 90 minutes avant de l’arrêter à 01h35. Le séparateur à huile et son chauffage ont été en service toute la nuit et le lendemain matin.

Le 21 août, vers 08h15, un pilote de Sabine avec 6 ans d’expérience est monté à bord de l’AP Revelin, qui était amarré au quai n° 4 de Port Arthur depuis le 13 août et avait chargé 32 500 tonnes de granulés de bois à destination d’Immingham, en Angleterre. Ayant effectué les échanges d’informations capitaine-pilote, le pilote a fait quitter le quai et a fait route vers 08h45. L’AP Revelin a descendu la rivière Sabine, passé les jetées Sabine, et a pratiqué le chenal Outer Bar à la vitesse de 10 nœuds.

Vers 10h10 le même jour, les mécaniciens du Damgracht ont lancé le moteur principal pour l’arrivée du navire dans le port de Beaumont. À 10h20, un pilote de Sabine a embarqué à bord du navire tandis que l’équipage relevait l’ancre. Le pilote, avec 3 ans d’expérience, estimait qu’il avait accompli environ 750 traversées de la passe de Sabine. Au cours de l’échange capitaine-pilote, le pilote a demandé au commandant quel était l’état du moteur principal après les réparations de la veille. Le commandant a indiqué que les mécaniciens avaient effectué des travaux d’entretien de routine sur le moteur principal et que tout était en bon état de fonctionnement pour franchir la passe.
À 10h30, le Damgracht se mit en route, remontant le chenal du banc de Sabine à l’approche de la barre extérieure. Les pilotes du Damgracht et de l’AP Revelin ont communiqué par radio VHF et ont pris des dispositions pour se croiser bâbord sur bâbord dans le chenal Outer Bar près des bouées 33 et 34, à environ un mille au large de l’entrée de la jetée. La largeur du chenal dans cette zone est environ 250 mètres.

Vers 10h43, alors que les deux navires se trouvaient à environ un demi-mille l’un de l’autre, le détecteur de vapeur d’huile du moteur principal du Damgracht a détecté un brouillard d’huile à densité élevée, activant l’alarme et stoppant immédiatement le moteur, ce qui a privé le Damgracht de propulsion. Le générateur électrique entraîné par l’arbre du moteur a donc cessé de fonctionner, entraînant l’arrêt du propulseur d’étrave. Les groupes électrogènes n’ont pas été affectés et ont maintenu l’alimentation électrique des systèmes électriques.

Lorsque l’OMD (Oil Mist Detector pour détecteur de brouillard d’huile) a déclenché l’alarme, le chef mécanicien du Damgracht se trouvait au niveau inférieur de la salle des machines, près d’un poste de commande locale, qui comprend un panneau d’alarme pour le moteur principal et les systèmes connexes. Le poste de commande est situé à côté du moteur principal près de l’OMD. Le chef mécanicien a observé l’OMD et a vu des voyants rouges fixes sur la fenêtre d’affichage de l’OMD, indiquant une densité de vapeur d’environ 10 %, et il n’a remarqué aucun voyant d’alarme clignotant indiquant des défaillances de l’OMD. Il a commencé à vérifier l’état du moteur principal et à intervenir sur l’OMD.

Le pilote à bord du Damgracht a signalé par radio VHF que le Damgracht avait « tout perdu » (ce qui signifie que le navire avait perdu sa propulsion) alors que le navire commençait à virer sur bâbord. Le pilote du Damgracht a fait mettre le gouvernail tout à droite et a demandé au commandant d’émettre le signal de danger (cinq coups brefs de la sirène du navire). Le pilote a eu confirmation la réponse de la barre sur l’indicateur d’angle de barre, mais malgré le maintien du gouvernail tout à droite, la proue du Damgracht a continué de venir sur bâbord, de l’autre côté du chenal et vers la trajectoire de l’AP Revelin en sortie.

Après avoir entendu l’avertissement du pilote du Damgracht par radio VHF, le pilote de l’AP Revelin a fait mettre la barre à droite et augmenter l’allure du moteur principal de dix tours par minute pour tenter de s’écarter du Damgracht qui se rapprochait. Le pilote a utilisé son unité portative de pilotage et les systèmes électroniques de navigation du navire et il a suivi le Damgracht par les sabords de la timonerie. Il estimait que la vitesse de giration du Damgracht sur bâbord semblait augmenter et que le navire continuait de s’approcher de l’AP Revelin qui était en sortie.
Après avoir mis la barre tout à droite, le pilote de l’AP Revelin a remarqué que la proue du navire commençait à venir sur la droite. Il a déclaré qu’il avait espéré que l’AP Revelin aurait un taux de giration plus rapide sur tribord pour donner au Damgracht beaucoup plus de place. Alors que le Damgracht continuait de s’approcher, le pilote à bord de l’AP Revelin a fait mettre la barre à zéro, puis tout à gauche pour faire venir la poupe du navire sur la droite afin de l’éloigner du navire qui s’approchait, pensant que le seul moyen d’éviter tout contact avec le Damgracht était d’écarter le quart bâbord arrière de l’AP Revelin.

Le Damgracht a continué à se diriger vers l’AP Revelin et vers 10h45, alors que le Damgracht se déplaçait à 7,4 nœuds et l’AP Revelin à 9,3 nœuds, la proue du Damgracht a enfoncé le quart bâbord arrière de l’AP Revelin, repoussant le bordé de l’AP Revelin sur l’avant du tableau arrière sur une douzaine de mètres et l’enroulant autour de la poupe. À peu près au même moment, le chef mécanicien du Damgracht, ayant vérifié que les températures des roulements du moteur principal et les pressions du carter étaient normales, a ouvert le couvercle de la chambre de mesure de l’OMD, a essuyé la zone des lumières infrarouges et a réinitialisé l’OMD. Le chef mécanicien n’a remarqué aucune anomalie lors de l’essuyage de la chambre. Vers 10h46, le chef mécanicien a redémarré le moteur principal et a avisé le capitaine que la propulsion était rétablie pour la manœuvre du navire.

Après la collision, le pilote à bord de l’AP Revelin a estimé que le navire disposait encore de la propulsion et de la barre, et il a stabilisé la trajectoire du navire dans le chenal. Le commandant a rassemblé l’équipage et a commencé les vérifications pour s’assurer que la coque était intacte et qu’il n’y avait pas eu d’infiltration d’eau ou de pollution.
Les deux pilotes ont informé le VTS de Port Arthur de la collision, et les deux navires ont transité par leurs propres moyens jusqu’à une zone de mouillage.

Une fois au mouillage, les mécaniciens du Damgracht ont effectué l’entretien de l’OMD : ils ont nettoyé le détecteur, remplacé les filtres et ajusté le débit d’air. Le chef mécanicien a vérifié que la pression d’air du jet d’air OMD avait été réglée dans la bonne échelle (60 à 80 millimètres d’eau). Les mécaniciens n’ont relevé aucune irrégularité ni aucune preuve que l’OMD avait mal fonctionné ou qu’il avait besoin de réparations. L’équipage a également inspecté le séparateur a huile après la collision et ont constaté qu’il fonctionnait correctement. Le chef mécanicien a déclaré qu’il estimait que l’OMD avait déclenché une fausse alarme puisqu’il n’y avait aucune indication de températures élevées des roulements ou de pressions élevées dans le carter. Selon le journal de bord du navire, après l’abordage, les mécaniciens ont remplacé environ 25 % de l’huile de graissage dans le carter du moteur principal, qui a une capacité d’environ 11 mètres cubes.

État des dommages

À la suite de l’abordage, les experts ont effectué un relevé des dommages sur les deux navires. L’AP Revelin a subi des avaries sur la partie arrière du pont arrière à bâbord, sur l’embarcation de sauvetage en chute libre et son bossoir, sur la cloison étanche du magasin machine, sur le bordé bâbord et sur le tableau arrière, ainsi que sur la caisse eau douce bâbord.

Les inspecteurs ont contrôlé la proue du Damgracht et ont constaté que le côté bâbord supérieur de la proue, au-dessus du logement de l’ancre, présentait des indentations faibles sans bords acérés et qu’aucune fissure n’était visible. Ils ont évalué et jugé acceptables les dommages à la structure porteuse. Les inspecteurs ont aussi relevé que les mécaniciens du Damgracht avaient nettoyé et minutieusement examiné le carter du moteur principal et remplacé les filtres de débit d’air de l’OMD. En présence d’un inspecteur de la classe, le moteur principal a été essayé par les mécaniciens en commande locale et en commande passerelle, avec des résultats satisfaisants, et déclaré que la manœuvrabilité du navire était restaurée.

Le détecteur de brouillard d’huile

Le moteur principal du Damgracht est équipé d’un détecteur de brouillard d’huile (OMD) modèle Schaller Automation VN115/87. Il mesure l’atmosphère du carter du moteur principal en prélevant continuellement des échantillons à travers des collecteurs, qui sont envoyés sur un détecteur d’opacité. La lumière infrarouge détermine l’opacité (turbidité) des échantillons d’atmosphère du carter moteur. L’OMD du Damgracht a été conçu pour fonctionner à un maximum de 90 % d’humidité relative et a été équipé dans la tête de mesure d’un système de chauffage pour réchauffer l’échantillon de gaz du carter afin d’éviter la condensation de l’eau (en particulier dans des conditions d’humidité élevée ou de basse température).

Une alimentation régulée en air comprimé est connectée à la pompe à jet d’air de l’OMD pour aspirer des échantillons d’atmosphère de carter dans la tête de mesure. Le fabricant a fourni des instructions pour calibrer la pression d’aspiration dans une plage de 60 à 80 millimètres d’eau (environ 0,6 cm de mercure) en ajustant la pression de l’air comprimé pour assurer un débit approprié de l’atmosphère du carter échantillonné. La fenêtre d’affichage comporte une échelle verticale avec des LED qui identifient le pourcentage d’opacité de l’échantillon. De plus, 14 LED ont été programmées pour identifier les défaillances en cas de clignotement. Une molette de réglage de la sensibilité à l’opacité est située au bas de la fenêtre d’affichage. Le manuel d’utilisation précise que les modifications ne sont autorisées qu’après consultation du constructeur.

L’OMD a été conçu pour faire stopper immédiatement le moteur principal lorsqu’une alarme de brouillard d’huile est détectée, afin de minimiser les dommages immédiats ou consécutifs. L’OMD à bord du Damgracht n’est pas pourvu d’interrupteur prioritaire retardant ou désactivant la commande d’arrêt du moteur principal.

D’après le constructeur, la condensation de l’eau peut déclencher une fausse alarme de brouillard d’huile élevé lorsque de petites gouttelettes d’eau sont détectées par la mesure optique et qu’en conséquence, le moteur principal s’arrête. Le fabricant a déclaré également qu’un excès d’huile est aussi une cause de fausses alarmes, en particulier lorsque des gouttes d’huile passent dans la tête de mesure à travers le faisceau de lumière infrarouge (le détecteur réagit à la turbidité causée par les gouttes d’huile).

En 2007, avant la construction du Damgracht, le fabricant de l’OMD, installé ultérieurement à bord du Damgracht, a publié un bulletin de sécurité concernant les opérations par forte humidité, indiquant que le détecteur de brouillard d’huile (OMD) peut déclencher de fausses alarmes en raison d’une humidité élevée dans le carter et d’eau de condensation dans les tuyaux d’aspiration du système OMD. L’accumulation d’humidité et d’eau augmente lorsque le moteur est démarré pour la première fois après plusieurs heures d’arrêt (par exemple pendant la nuit). Si la teneur en eau de l’huile de graissage est supérieure à la limite autorisée, le détecteur de brouillard d’huile constate une humidité élevée (gouttelettes d’eau) dans le faisceau optique. Une bonne pratique consiste à inspecter les séparateurs d’huile de graissage pour détecter toute contamination par l’eau du côté de l’huile propre ou de déterminer s’il pourrait y avoir des fuites d’eau de réfrigération. Parfois, des gouttelettes d’eau peuvent être vues à l’intérieur de la tête de mesure lors de l’ouverture du couvercle d’inspection. De plus, de l’eau peut être trouvée dans la boîte de raccordement du tuyau/boîtier de vanne, provoquant de fausses alarmes.

Le manuel d’utilisation de l’OMD contenait trois tâches d’entretien préventif relatives au modèle installé sur le Damgracht. Tous les mois, la pression d’air aspiré dans la tête de mesure doit être vérifiée pour s’assurer qu’elle se situe dans la plage appropriée.

Tous les trimestres, le filtre en bronze fritté de la tête de mesure doit être remplacé, et les verres du filtre infrarouge et les deux orifices d’air frais doivent être nettoyés. Chaque année, le filtre en bronze fritté du réducteur de pression doit être remplacé.

Les enquêteurs ont examiné le dossier d’entretien de l’OMD de 2020 jusqu’à la date de l’accident. L’armateur du navire exige qu’un registre d’inspection et de test du détecteur de brouillard d’huile soit rempli tous les mois. Le programme d’entretien informatisé du navire indique que l’équipage a effectué de nombreuses tâches d’entretien de routine au cours de la période de 3 ans demandée par les enquêteurs. En 2022, jusqu’à la date de la collision, sept actions d’entretien ont été consignées dans le programme d’entretien. Le 17 août, environ 4 jours avant la collision, le dossier d’entretien électronique contient une entrée indiquant que l’entretien mensuel requis de l’OMD a été effectué, sans commentaires.

Conditions météorologiques

Le soir du 20 août, la température de l’air était d’environ 25,5°C, le point de rosée d’environ 23°C et le taux d’humidité d’environ 85 %. Après minuit le 21 août, et jusqu’au moment de la collision, la température est montée à environ 31°C, le point de rosée a augmenté à environ 25°C et l’humidité a augmenté à environ 95 %, culminant à 97 % vers 07h00. Le chef mécanicien a déclaré qu’il avait fait très humide la nuit et le commandant a décrit l’humidité comme extrême alors qu’il était au mouillage et qu’il faisait effectuer des réparations sur le moteur principal. Au moment de la collision, le taux d’humidité était de 72 %.

Analyse

Le 20 août 2022, une alarme du moteur principal du Damgracht est apparue en raison de la faible pression de l’eau de refroidissement et de la température élevée de l’eau de réfrigération et le moteur principal s’est arrêté. Le commandant a mouillé une ancre et les mécaniciens ont laissé refroidir le moteur principal, démonté la culasse n°6 et trouvé le joint de culasse défectueux. Du gaz à haute température et à haute pression s’est donc échappé de la chambre de combustion dans le carter moteur et dans le système d’eau de réfrigération, ce qui a provoqué une surchauffe du moteur. La défaillance du joint d’étanchéité a laissé des produits de combustion et d’eau de réfrigération de s’infiltrer dans le cylindre à partir des passages de circulation d’eau de la chemise de cylindre et de contaminé le système de graissage du moteur.

De plus, les travaux liés à la réparation du joint d’étanchéité défectueux ont entraîné l’ouverture des portes de carter, ainsi que de la culasse) et exposées à des conditions humides. Les conditions de l’air ambiant ce soir-là et jusqu’au lendemain matin ont été en moyenne d’environ 90 % d’humidité et étaient extrêmes selon l’équipage. Dans des conditions humides, une concentration plus élevée de molécules d’eau en suspension dans l’air peut pénétrer dans le moteur principal et être absorbée par l’huile de graissage, en particulier lorsque le moteur est froid. Après les réparations, l’équipage a utilisé le système d’eau de réfrigération du moteur pour préchauffer le moteur et mis en service le séparateur à huile de graissage avec son système de chauffage. L’équipage a testé le moteur principal pendant environ 30 minutes, puis a de nouveau ouvert le carter pour l’inspecter. Le moteur a subi plusieurs changements de température tout au long de la soirée et le lendemain matin en raison des conditions opérationnelles pendant les manœuvres, en plus d’être refroidi pour l’entretien, utilisé pour les essais, refroidi pour l’inspection, puis chauffé le matin avant le départ. Les changements de température peuvent provoquer la condensation de la vapeur d’eau et la retransformer en liquide et former des gouttelettes, qui peuvent s’accumuler dans le carter d’huile de graissage.

En règle générale, les quantités normales d’humidité dans un carter moteur s’évaporent lorsque le moteur est démarré et atteint les températures de fonctionnement. Le matin avant la collision, l’équipage a démarré le moteur principal vers 10h10, et le moteur a fonctionné pendant environ 30 minutes avant que l’OMD ne déclenche une alarme, et stoppe automatiquement le moteur. En raison des conditions d’air ambiant auxquelles le moteur a été exposé pendant les réparations et de l’eau de réfrigération qui s’était probablement infiltrée dans l’huile de graissage et l’avait contaminée à partir du joint défectueux, il est probable que des quantités d’eau aient pénétré dans le carter, plus importantes que celles qui auraient pu être éliminées pendant la nuit par le séparateur à huile de graissage ou s’évaporer par la chaleur du moteur en marche dans le court laps de temps où il a été testé après la réparation.

Lorsque l’OMD a signalé une alarme de densité d’huile élevée pendant le transit avant l’accident le lendemain matin, le chef mécanicien a vérifié qu’il n’y avait pas de températures de roulement élevées ou de pression élevée dans le carter, il a ouvert le couvercle de la chambre de mesure de l’OMD, essuyé la vitre de détection, réinitialisé l’unité et il a redémarré le moteur principal. Toute anomalie ou impureté sur le verre de détection peut avoir été une indication d’une densité d’huile élevée réelle. Cependant, le chef mécanicien n’en a trouvé aucune en essuyant la vitre de détection. Le moteur principal a été mis en marche sans incident, et le navire s’est déplacé sans problèmes jusqu’au mouillage. De plus, après la collision, l’OMD a fait l’objet d’un entretien de routine, y compris le nettoyage, le remplacement des filtres et la vérification de la pression d’air. Environ 25 % de l’huile de graissage contenue dans le carter du moteur principal a été remplacée. L’OMD a été testé avec succès et aucun problème n’a été signalé.

L’entretien de routine de l’OMD avait été effectué 4 jours avant la collision et aucun problème n’avait été signalé. Par conséquent, il est probable que l’OMD ait déclenché une alarme après avoir détecté de la vapeur d’eau qui s’était condensée dans l’échantillon. La vapeur d’eau provenait probablement de l’eau de réfrigération qui s’était infiltrée dans le circuit d’huile de graissage après la défaillance du joint de culasse la veille et des conditions de l’air ambiant (humidité élevée) pendant l’entretien effectué la veille au soir pour réparer le joint de culasse.

Cause probable de l’accident

La collision entre les cargos Damgracht et AP Revelin est due à la perte de propulsion du Damgracht causée par l’arrêt automatique du moteur principal suite à une alarme de l’OMD, probablement déclenchée par de la vapeur d’eau détectée par le détecteur de brouillard d’huile peu de temps après le remplacement du joint de culasse défectueux dans des conditions d’humidité élevée.

Après quelques mots d’accueil, M. Eric BANEL, directeur général de la DGAMPA a pris la parole en premier.

On ne peut pas parler de sécurité sans avoir une vision globale qui inclut bien entendu le renouvellement de la flotte, particulièrement pour le secteur de la pêche.

La sécurité maritime est un travail de long terme : flottes, comportements et formations. La formation est le cœur du sujet pour prévenir les accidents de demain.

Puis M. François-Xavier RUBIN de CERVENS, directeur du BEAmer, a fait une rétrospective de l’année 2023 pour le BEAmer. 2023, ce sont 10 000 notifications reçues, pour 536 retenues, parmi lesquelles 294 concernent une perte de contrôle de propulsion ou de gouverne.

2023 c’est aussi, malheureusement, 25 morts, dont 10 à la pêche et 2 au commerce, et plus de 200 blessés.

Parmi les 15 publications d’évènement de mer depuis mars 2017, on peut noter que 9 concernent des naufrages, chavirements, échouements ou accidents du travail (dont homme à la mer) de navires de pêche, 3 des incendies de navires de commerce, 1 abordage, 1 échouement et le chavirement du NUC CORAIA (NUC : Navire de plaisance à Utilisation Commerciale).

Puis le rapport annuel de l’ESMA a été abordé par M. Mikael KHELIA. Concernant les eaux et ports européens, ce sont donc 2 510 évènements survenus en 2023 impliquant 2 701 navires dont 6 ont été perdus. Au niveau humain, ce sont 579 blessés, 44 cas très sérieux et 38 morts à déplorer.

Des opérations spéciales ont été menées, dans le golfe de Gascogne, dans le nord de la mer Adriatique, en mer Egée (avec l’aide de drones sous-marins), ainsi que des opérations maritimes polyvalentes dans les eaux finlandaises et estoniennes.

2023 c’est aussi l’année de la révision de directives sur la sécurité maritime, révision adoptée fin 2023 pour une entrée en vigueur prévue pour 2027 :

• Enquête sur les accidents 2009/18/CE
  • Extension du champ d’application pour inclure les navires de pêche de moins de 15 m
  • Renforcement de la formation et du soutien opérationnel à fournir par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA)
  • Alignement avec les législations de l’OMI
  • Les autorités chargées des enquêtes sur les accidents s’engageront dans un processus d’examen par les pairs (par le biais du PCF – Cadre de coopération permanent) pour améliorer, apprendre les uns des autres et perfectionner les procédures.
• Directive de l’État du pavillon 2009/21/CE
• Directive sur le contrôle par l’État du port 2009/16/CE
• Directive sur la pollution causée par les navires 2005/35/CE

M. Ulf KASPERA, directeur du BSU (Bureau d’investigation des accidents maritimes d’Allemagne), est revenu sur la perte de conteneurs, les leçons à partir du cas du MSC Zoe, pavillon Panama, porte-conteneurs de 20 000 EVP, qui a perdu quelques 342 conteneurs lors d’une tempête dans le DST Terschelling en mer du Nord en janvier 2019.

Il est revenu sur les études théoriques concernant le roulis du navire, ainsi que sur les études pratiques et modélisées effectuées en bassin de carène.

Principales causes :

• Forts mouvements de roulis du navire. Du fait de sa conception, le navire présente une stabilité très élevée et se redresse rapidement. Les forces d’accélération résultantes agissant sur la cargaison ont dépassé la force de maintien du système d’arrimage
• L’équipage n’avait aucune connaissance du danger à bord en raison d’un inclinomètre mécanique défectueux
• Les pertes de conteneurs n’ont pas été constatées

Facteurs contributifs :

• Eaux peu profondes – contact avec les fonds marins ?
• Paquets de mer sur le pont
• Tossage du navire
• Pas de changement de cap
• Normes techniques non à jour

Il ne s’agit évidemment pas d’un cas unique, plusieurs navires ayant perdu des conteneurs auparavant et par la suite, le record étant celui de l’APUS One dans l’océan Pacifique avec une perte de 1 800 conteneurs.

Recommandations du BSU :

• Introduction obligatoire des clinomètres électroniques – OMI
• Révision des normes de construction et de chargement pour refléter la taille croissante des porte-conteneurs – OMI
• Modification du tracé à travers la mer des Wadden – États côtiers
• Adaptation des directives internes – Armateur

Il existe deux itinéraires d’approche possibles : près de la côte – Terschelling – soit 22 m de profondeur, et au large – Friesland et Western Approach – 36 m de profondeur.

Extrait du message d’avertissement du VTS German Bight :

TSS Terschelling – German Bight
Les porte-conteneurs risquent de perdre leurs conteneurs et de toucher le fond en cas de mer agitée et de hautes vagues venant du nord au nord-ouest.
Si la hauteur des vagues dépasse 3,0 mètres, les porte-conteneurs doivent prendre les mesures appropriées et, si nécessaire, modifier leur cap pour éviter de naviguer perpendiculairement à la direction des vagues.
Si la hauteur des vagues dépasse 4,0 mètres, il est recommandé aux porte-conteneurs de plus de 200 mètres de long d’emprunter l’itinéraire alternatif via le TSS Ostfriesland et German Bight Western Approach.

M. Jorgen ZACHAU, Bureau d’enquête de Suède (SHK) a fait une présentation au sujet de l’Estonia. Il a rappelé que l’Estonia, à sa livraison, n’était pas prévu naviguer en haute mer, et que c’est suite à un changement d’armateur qu’il a été positionné sur la traversée qui lui a été fatale. Cela veut dire que s’il était aux normes pour naviguer en eaux intérieurs et calmes, il ne l’était pas pour naviguer au large et par gros temps.

Le Bureau d’enquête d’Estonie a demandé aux autorités finlandaises et suédoises, qui ont accepté, de continuer les investigations sur l’épave de l’Estonia. Par l’usage d’un drone, type ROV, il a été possible de filmer la coque sur le fond. Il a d’ailleurs été possible de visionner un petit film pris à partir du ROV autour et à l’intérieur de l’épave.

En conclusion :
Jusqu’à présent, rien ne contredit l’ancien rapport d’enquête de l’explication technique.

Une dernière communication était présentée par M. Thomas VANDEVENNE, BEAmer, ou plutôt « comment le BEAmer décide de prendre en compte tel ou tel dossier ».

Au début il y a une alerte, dans le cas présent, il s’agit du décès d’un marin ayant chuté d’un palangrier lors d’une opération de filage en Antarctique. Donc un décès, corps récupéré, et navire armé au quartier maritime Kerguelen. Après évaluation de l’évènement par l’enquêteur d’astreinte, étude des premiers éléments et contact avec l’armement, entre autres choses pour connaître la date d’arrivée du navire à la Réunion, le directeur du BEAmer décide de l’ouverture d’une enquête et nomme alors un enquêteur permanent responsable d’enquête ainsi qu’un enquêteur sur place.

L’enquêteur permanent se déplace à la Réunion et, lorsque le navire arrive au port, est prêt à commencer les investigations et interviews nécessaires à bord comme dans les bureaux de l’armement. Ce qui permet d’apprendre les détails techniques et administratifs de l’opération de pêche.

Par exemple, il est ainsi révélé que le filage de nuit est obligatoire, dans l’obscurité, pendant la période comprise entre la fin du crépuscule nautique et le début de l’aube, et par référence aux éphémérides fournies par le MNHM.
De nuit, et en particulier lors des filages, les navires doivent adopter un éclairage ayant, par son emplacement et son intensité, une portée réduite n’excédant pas celle nécessaire pour garantir la sécurité du personnel et du navire.

Ceci est une obligation pour le « bien-être » des oiseaux marins, ceux-ci ayant de jour la fâcheuse habitude de se précipiter sur les hameçons des lignes lors de leur mise à l’eau. Ce qui se comprend parfaitement. Mais, diminuer les intensités lumineuses au maximum tout en travaillant dans un environnement instable n’est pas de nature à améliorer la sécurité au travail du personnel du navire de pêche. De plus on peut s’interroger sur la notion de « portée nécessaire » de l’éclairage.

A la suite de l’enquête, le BEAmer fait des recommandations, et seulement des recommandations.

A l’armateur :

• D’engager une réflexion en consultant l’administration des TAAF concernant l’amélioration possible de l’éclairage des postes de travail lors des phases délicates, tout en minimisant l’impact sur la population aviaire.
• de revoir la procédure de filage de la palangre afin de limiter l’intervention humaine au strict minimum.

Pour terminer, M. François-Xavier RUBIN de CERVENS, directeur du BEAmer, a de nouveau remercié l’assistance de sa présence.

Cdt François-Xavier PIZON
Cdt Hubert ARDILLON

Résumé des faits

Le 4 août 2018, à 6h36, le porte-conteneurs ANL Wyong, immatriculé au Royaume-Uni, et le transporteur de gaz King Arthur, immatriculé en Italie, sont entrés en collision à 4 milles nautiques au sud-est d’Europa Point à Gibraltar. Les deux navires ont été endommagés, mais il n’y a pas eu de blessures ni de pollution.

La collision s’est produite dans l’obscurité, et par un épais brouillard, dans une zone où le trafic maritime est intense.
ANL Wyong était stoppé, ayant reçu l’instruction du pilotage d’Algésiras d’attendre à l’extérieur de la baie de Gibraltar. Le King Arthur faisait route vers une zone à l’intérieur de la baie de Gibraltar pour embarquer du personnel.

Le capitaine du King Arthur veillait et est venu sur tribord afin de passer sur l’arrière de l’ANL Wyong. Bien que le capitaine du King Arthur ne puisse pas voir ANL Wyong, son analyse de la situation était principalement basée sur les données de l’AIS. Toutefois ANL Wyong était stoppé sans erre et ne faisait pas route comme le capitaine du King Arthur le pensait. En conséquence, la décision de faire venir le King Arthur sur tribord a eu pour conséquence de mettre les navires sur une trajectoire de collision. Lorsque le capitaine du King Arthur s’est rendu compte que la situation devenait dangereuse, la barre a été mise tout à droite, mais trop tard pour éviter la collision. L’officier de quart de l’ANL Wyong surveillait la situation, mais il n’a pris aucune mesure lorsqu’une situation rapprochée devenait évidente.

L’accident s’est produit parce qu’aucune des deux équipes à la passerelle n’a mesuré le risque de collision suffisamment à temps pour prendre des mesures efficaces afin de passer à une distance de sécurité. L’enquête a également permis de déterminer que les conversations radio VHF constituaient une perturbation importante à bord du King Arthur. De plus, bien que l’abordage se soit produit dans une zone de VTS, aucun des deux navires n’a reçu de la terre un avertissement du risque d’abordage.

À la suite de l’accident, les gestionnaires des deux navires ont mené des enquêtes et ont pris des mesures pour éviter qu’une telle situation se reproduise.

Il a été recommandé au ministère du Développement du gouvernement espagnol de revoir le VTS aux abords d’Algésiras. Il a également été recommandé à la garde côtière de proposer une révision des champs d’état de navigation utilisés dans le système AIS d’identification automatique.

Caractéristiques des navires

Détails du voyage

Données sur l’accident

Chronologie de l’accident

Le King Arthur était parti de Kulevi en Géorgie, pour se rendre à Rotterdam aux Pays-Bas, via la baie de Gibraltar pour y embarquer du personnel sur rade. ANL Wyong se rendait de Douala (Cameroun) à Algésiras (Espagne).

À 03h45 le 4 août 2018, le troisième officier de l’ANL Wyong a pris le quart passerelle, accompagné par un élève pont et un matelot. Il faisait sombre et la visibilité était réduite avec des bancs de brouillard. Les feux de navigation de l’ANL Wyong étaient allumés, des signaux sonores étaient émis et la liste de vérifications de la passerelle en cas de visibilité réduite avait été appliquée.

À 04h24, alors qu’ANL Wyong se trouvait dans la voie est du DST du détroit de Gibraltar, le lieutenant de quart a appelé par VHF canal 13 la station de pilotage du port d’Algesiras.

Transcription de la conversation radio VHF entre l’officier de quart de l’ANL Wyong et la station de pilotage d’Algésiras :

L’officier de quart de l’ANL Wyong a alors appelé le commandant, qui s’est rendu sur la passerelle pour évaluer la situation. Compte tenu de l’information reçue du pilotage d’Algésiras, le commandant a décidé de modifier le plan de passage et de rejoindre une position d’attente à environ 3 milles marins à l’est de l’entrée de la baie de Gibraltar. La trajectoire de navigation dans l’ECDIS) de l’ANL Wyong a été modifiée pour désigner la position d’attente prévue.

En raison de la densité du trafic de navigation, le commandant de l’ANL Wyong a pris la manœuvre pour rejoindre la position d’attente. Le brouillard était dense, et plusieurs autres navires ont été détectés à proximité sur le radar, mais n’ont pas été observés à vue.

L’ANL Wyong est arrivé à la position d’attente à 05h21. La machine a ensuite été stoppée, mais est restée parée à manœuvrer. L’éclairage du pont exposé a été allumé et la veille a été remise à l’officier de quart. En position d’attente, le niveau de circulation a été jugé modéré et les navires se dirigeant vers l’ouest passaient par le sud.

À 05h48, le commandant a quitté la passerelle, laissant l’officier de quart, la vigie et l’élève-officier pont. L’officier de quart a ensuite contrôlé la navigation à partir du côté tribord du pupitre de navigation, où il avait accès aux écrans radar et ECDIS ainsi qu’à la radio VHF.

À 06h00, le second capitaine du King Arthur, qui était de quart, appela le commandant et l’informa qu’il restait 1 heure avant l’entrée prévue du navire dans la baie de Gibraltar. Le capitaine du King Arthur s’est rendu sur la passerelle et, après une rapide prise de la manœuvre, il a entrepris l’approche de la position de l’embarquement du personnel.

Lorsqu’il a pris la manœuvre, le commandant du King Arthur se trouvait sur le côté bâbord du pupitre de manœuvre en fer à cheval où il avait accès aux écrans radar et ECDIS. Le second capitaine est resté sur la passerelle pour assister le commandant, et il a opéré sur le côté tribord, où il avait accès aux écrans radar et ECDIS ainsi qu’à la radio VHF.

À 06h16, le capitaine du King Arthur a changé le cap de 270° à 290°, la vitesse du navire était de 13,5 nœuds. Le but de la manœuvre était de passer sur l’arrière du cargo Hadeland.

Ce changement a créé une situation potentielle de rapprochement avec le porte-conteneurs MSC Judith. Au même moment, l’officier de quart de l’ANL Wyong suivait de nombreux échos de navires s’approchant par l’est, et deux d’entre eux présentaient un point de passage le plus proche (CPA) inférieur au réglage d’alarme à bord de l’ANL Wyong qui était de 0,4 nm. Lorsque le CPA d’un navire en approche est inférieur à cette valeur, le symbole du contact sur l’écran radar passe du vert au rouge.

A 6h21, Le MSC Judith a appelé le King Arthur en utilisant la radio VHF. Le second capitaine du King Arthur a répondu à l’appel, et le commandant écouta également la communication.

Transcription de la conversation radio VHF entre le MSC Judith et le King Arthur :

Au cours de cet échange, le commandant du King Arthur a entamé un lent virage sur bâbord, le navire venant sur un nouveau cap au 275°. Le but de ce changement était de se tenir à l’écart du MSC Judith.

Entre 06h26 et 06h29, le second capitaine du King Arthur a passé des appels radio VHF aux stations de trafic d’Algésiras et de Tarifa, et a donné les caractéristiques du navire et ses intentions de navigation.

Après avoir terminé le virage sur bâbord, le commandant du King Arthur a observé un nouveau contact radar à environ 2,4 nm devant lui.

À partir des données de l’AIS, le commandant du King Arthur a établi que ce nouveau contact était celui de l’ANL Wyong et que d’après l’orientation du symbole AIS, il se dirigeait vers le sud-ouest. Le commandant a également constaté, d’après les renseignements de l’AIS, que l’ANL Wyong était en route utilisant un moteur. Au même moment, le second capitaine du King Arthur observait la situation et avait noté que le CPA prévu pour l’ANL Wyong était de 0,3 nm sur le côté tribord du King Arthur.

À 6h32, l’ANL Wyong était stoppé sans erre, au cap 197°. En raison du courant portant au nord-est, sa trajectoire et sa vitesse fond (COG et SOG) étaient 060° à 2,2 nœuds. L’officier de quart de l’ANL Wyong a continué l’examen de la situation. L’écran radar montrait toujours de nombreux contacts s’approchant de l’est avec trois CPA, dont celui du King Arthur, en dessous de la valeur de l’alarme et en rouge.

À 6h33, le second capitaine du King Arthur répond à un appel radio VHF du pétrolier.

À ce moment-là, la visibilité était très mauvaise dans un brouillard dense. Conscient du grand nombre de navires qui s’approchaient à bâbord et de la mauvaise visibilité, l’officier de quart de l’ANL Wyong a envoyé l’élève pont sur l’aile bâbord de la passerelle pour y faire la veille.

À 06h33, le second capitaine du King Arthur répond à un appel radio VHF du pétrolier Spread Eagle.

Transcription de la conversation radio VHF entre Spread Eagle et King Arthur :

La collision

Au cours de la conversation radio VHF avec Spread Eagle, le commandant du King Arthur est venu sur tribord pour mettre le cap au 300° dans l’intention d’éviter ANL Wyong en passant sur son arrière. Ce changement de cap visait également à augmenter le CPA du Spread Eagle, qui sortait du port.

Remarquant que le CPA de l’ANL Wyong n’avait pas augmenté comme prévu, le commandant du King Arthur a mis la barre tout à droite. Au même moment, l’officier de quart de l’ANL Wyong a remarqué que le CPA du King Arthur diminuait, il a alors utilisé la radio VHF pour tenter d’établir des communications avec le King Arthur.

Quelques instants avant l’abordage, le commandant et le second capitaine du King Arthur ont vu les feux du pont exposé de l’ANL Wyong émerger de l’obscurité brumeuse devant eux. Les feux ont été repérés très près sur la proue sur bâbord. L’étrave bâbord du King Arthur a heurté le quart bâbord arrière de l’ANL Wyong à 06h36.

Aucun membre de l’équipe de passerelle de l’ANL Wyong n’a vu le King Arthur, y compris l’élève pont, qui se trouvait sur l’aileron bâbord de la passerelle.

Après la collision

Immédiatement après la collision, le commandant du King Arthur a mis le gouvernail tout à gauche pour tenter d’écarter l’arrière de l’ANL Wyong.

Le commandant de l’ANL Wyong, qui se trouvait dans sa cabine, a entendu et ressenti une forte vibration, alors il a téléphoné à la passerelle pour demander à l’officier de quart ce qui s’était produit. L’officier de quart a demandé au commandant de se rendre rapidement à la passerelle.

À bord du King Arthur, l’équipage a été chargé d’investiguer les dommages, et il a rapidement été établi qu’il n’y avait pas d’entrée d’eau, mais que des dommages sérieux avaient été causés sur le dévers bâbord de l’avant.

Lorsque le commandant de l’ANL Wyong est arrivé sur la passerelle, il se rendit compte que, bien que rien n’ait été vu par l’équipe de la passerelle, il était fort probable que la collision ait eu lieu avec le King Arthur. Le commandant de l’ANL Wyong a alors appelé le VTS de Tarifa pour signaler la collision. Pendant ce temps, le second capitaine de l’ANL Wyong a dirigé une équipe de recherche pour recenser les dégâts. Il est vite devenu évident que l’ANL Wyong avait été heurté et troué sur bâbord arrière, au-dessus de la ligne de flottaison.

Le VTS de Tarifa a contacté les deux navires et leur a demandé de se rendre à Algésiras. Plus tard dans la matinée du 4 août, le King Arthur a mouillé près du port d’Algésiras et l’ANL Wyong est allé accoster. Après les inspections du contrôle par l’État du port, les deux navires ont été immobilisés sous réserve de l’achèvement des réparations.

Les deux navires ont été sérieusement endommagés par la collision. Une zone d’environ 14 x 3 mètres sur l’arrière bâbord de l’ANL Wyong a été éraflée, bosselée et percée. La coque a été crevée à plusieurs endroits. Le côté bâbord de la proue du King Arthur a été sérieusement déformé.

Observations

• COLREG est la règle de base pour toute manœuvre d’anticollision.
• L’AIS, utilisant le GPS, donne des indications sur le fond, qui doivent être corrigées du courant pour donner cap et vitesse réels des navires identifiés.
• Les données du radar sont relatives à la surface de la mer et les seules fiables en anticollision.
• L’utilisation de la VHF permet de se mettre d’accord sur une manœuvre contraire aux COLREG donc néfaste, et distrait de l’analyse approfondie de la situation.
• Garder en tête que COLREG impose de manœuvrer largement et à temps. Rester sans erre au milieu d’un flot de navires est une sérieuse mise en danger quel qu’en soit le motif.

Cdt F.X. Pizon
Vice-président de l’AFCAN

Ci-dessous le lecteur trouvera une traduction libre de deux des derniers chapitres de ces rapports du MAID: la « root cause analysis » et les recommandations, intéressantes car mettant le doigt sur les raisons de ces échouements.

WAKASHIO Grounding investigation report

Root causes analysis

1. Manque de sensibilisation à la sécurité
   • Manque de distance de sécurité au large des côtes :
     • Lorsque le capitaine a décidé de passer à 5 milles marins de la côte, l’officier de quart a mal identifié que la profondeur d’eau était insuffisante lors de la planification de la traversée du navire, de sorte qu’il n’a pas réalisé que le navire allait s’échouer.
     • Manque de conscience du fait qu’il est très risqué pour un grand navire de naviguer à peu de distance du rivage.
2. Manque de reconnaissance et de mise en œuvre des règles de voyage
   • Manque de reconnaissance et performances insuffisantes liées à l’ECDIS :
     • Manque de reconnaissance sur les cartes électroniques du navire contenant des informations insuffisantes telles que la profondeur d’eau et qu’elles ne sont pas adaptées aux voyages côtiers.
     • Les cartes marines à grande échelle nécessaires à la navigation dans la zone maritime concernée par la traversée n’étaient pas prévues contrairement à la procédure de plan de voyage spécifiée par la société de gestion du navire.
     • Lorsque le navire a décidé de modifier sa route initiale deux jours avant de s’échouer (23 juillet), la vérification des risques sur la nouvelle route n’a pas été effectuée correctement car le nouveau plan de voyage n’a pas été préparé.
   • Manque de vigilance / Défaut de navigation appropriée :
     • Il n’existe pas de carte électronique à petite échelle permettant de confirmer la distance et la profondeur de l’eau depuis le rivage.
     • Le chef de quart n’a pas vérifié visuellement la trace du navire et la distance de dégagement par rapport au rivage avec l’ECDIS.
     • Le chef de quart n’a pas exercé une vigilance appropriée pour assurer une navigation en toute sécurité pendant le quart.
     • L’officier de quart a apporté son téléphone portable à la passerelle et l’a utilisé avec le capitaine pendant le quart.
     • Le timonier n’était pas affecté au quart pendant la navigation en service avec l’OCQ, même après le coucher du soleil, seul l’officier de quart était à la passerelle.

RECOMMANDATIONS

Compagnie de navigation :

1. Actions préventives contre le manque de sensibilisation à la sécurité
   • Réalisation d’un briefing avant embarquement :
     • Participer à un briefing avant l’embarquement pour le capitaine et le chef mécanicien organisé par la société de gestion du navire ou la société de manning équipage pour partager des informations et échanger des opinions sur l’accident afin de promouvoir la sensibilisation à la sécurité.
   • Évaluations des officiers supérieurs :
     • Avant l’embarquement des officiers supérieurs (capitaine, chef mécanicien, second capitaine et second mécanicien), vérifier l’évaluation desdits officiers supérieurs, évaluation effectuée par la société de gestion du navire ou la société de manning. En particulier, pour les candidats en milieu de carrière, vérification de l’évaluation après renseignement pris auprès de l’ancienne société de gestion du navire ou de la société d’équipage et vérification d’éventuels problèmes avec l’officier supérieur lors de son précédent embarquement.
     • Pour les officiers supérieurs qui envisagent d’embarquer pour la première fois sur un navire de la compagnie, des entretiens seront menés pour évaluation et en cas de problème, l’embarquement sera annulé.
   • Avis maritime aux navires de la compagnie :
     • L’exploitant du navire et les propriétaires doivent publier un avis maritime sur les causes de l’accident, y compris les contre-mesures qui seront prises, et doivent informer tous les capitaines de navire des différents armateurs de la société afin d’éviter que cela ne se reproduise.
   • Visite du navire pour entretien avec l’équipage :
   • Les exploitants du navire devraient visiter leurs navires pour tenir une réunion de sécurité avec les membres de l’équipage des navires, partager des informations et échanger des opinions sur les cas d’accidents passés et/ou cet accident afin de sensibiliser les équipages à la sécurité et d’éviter une récidive. De plus, les capitaines, les chefs mécaniciens et les seconds capitaines seront entretenus individuellement.
   • Évaluation des conditions de vie et de travail à bord :
     • Réaliser un questionnaire sur l’état du navire avec les membres d’équipage débarqués et s’il y a un problème, en informer la société de gestion du navire ou la société de manning et demander une action corrective.
     • En cas de changement d’officier supérieur, demander à l’officier débarquant de préparer et de soumettre à l’avance une suite écrite, et après en avoir vérifié le contenu, en cas de problème, en informer la société de gestion du navire ou la société de manning du contenu et demander une action corrective.
2. Mesures visant à prévenir la répétition d’une reconnaissance et d’une mise en œuvre insuffisantes des réglementations sur les traversées
   • Respect strict de la réglementation sur les plans de traversées :
     • La société de gestion du navire doit demander aux officiers pont qui doivent rejoindre le navire de lire attentivement les règles de service, les normes de surveillance à la passerelle ainsi que les procédures de planification de voyage et de transmettre ce document signé par les officiers pont à la société de gestion du navire avant de rejoindre le navire.
     • Aviser tous les navires en propriété que l’utilisation de téléphones cellulaires privés pendant le quart à la passerelle est strictement interdite et s’y conformer.
   • Apprentissage de l’ECDIS :
     • Fournir des informations susceptibles de conduire à l’amélioration des connaissances sur le fonctionnement des ECDIS aux officiers de pont qui effectuent le quart sur tous les navires en propriété.
   • Introduction à la sécurité sur le fonctionnement de l’ECDIS :
     • Prévoir d’introduire un service permettant aux officiers pont de visualiser toutes les échelles de cartes mondiales sur ECDIS sans avoir à acheter des cartes.
3. Prise en charge de matériel supplémentaire
   • Renforcement de la surveillance passerelle :
     • Prévoir l’installation de caméras de surveillance sur la passerelle et les intégrer au VDR du navire.
   • Amélioration des équipements de communication du navire :
     • Prévoir l’installation d’un système de communication à haut débit (WiFi), et de grande capacité sur tous les navires en propriété, utilisation du système sous contrôle du capitaine.
   • Mise en service d’un système de surveillance des mouvements des navires :
     • Installer un système permettant de surveiller tous les mouvements des navires de la flotte depuis le siège à terre.

EVER GIVEN Grounding investigation report

Root causes analysis

La cause de l’échouement dans le canal de Suez est la perte de manœuvrabilité du navire, cependant, lors de la navigation du M/V Ever Given dans le canal de Suez le 23 mars 2021, une série d’événements et de facteurs ont influencé l’échouement du navire, facteurs pouvant se résumer à :

Facteurs :

• La force et la direction du vent, le squat, les effets de berges sont des facteurs qui ont influencé la perte de manœuvrabilité et l’échouement.
• Les ordres de barre – toute droite ou gauche – au lieu d’ordres de cap donnés par les pilotes.

Événements :

• La communication en langue arabe sur la passerelle entre les pilotes a rendu difficile la compréhension par le capitaine et l’équipe de quart à la passerelle de la situation pendant le transit du canal de Suez.
• L’intervention du capitaine dans les ordres donnés par les pilotes au timonier n’a pas été efficace pour empêcher l’échouement.

RECOMMANDATIONS

Il y aura toujours des risques d’échouement des navires lors du transit des canaux, mais des mesures de prévention appropriées doivent être mises en œuvre, afin de minimiser les risques et les conséquences relatives.
Les mesures préventives suivantes sont recommandées :

Équipage

Les capitaines et officiers doivent être formés sur :

• Les chapitres du SMS de la compagnie relatives à la navigation et les opérations à haut risque (par exemple transit dans un canal).
  • Il est recommandé qu’avant tout « transit dans le canal de Suez », le capitaine rassemble les officiers pont et machine pour montrer et expliquer les pratiques maritimes appropriées afin d’améliorer le travail d’équipe et la sensibilisation à la sécurité pendant la navigation dans le canal.
• Établir une communication claire pendant la période de pilotage.
  • Il est recommandé que le pilote et le capitaine, lors de la réunion de familiarisation précédant le début de la navigation dans le canal de Suez, établissent la langue dans laquelle les communications seront effectuées, de préférence l’anglais qui est la langue communément pratiquée pour les communications à bord.
• Évaluation des actions du pilote.
  • Il est recommandé que les membres de l’équipe de passerelle ne soient pas trop confiants quant aux capacités et compétences du pilote. Dans certaines situations, le pilote peut ne pas être familier avec la conception particulière du navire et les caractéristiques de manœuvre, ce qui pourrait entraîner des circonstances indésirables. Le capitaine doit donc intervenir s’il l’estime nécessaire, puisque selon la réglementation du canal de Suez, le rôle du pilote est celui d’un conseiller.
• Attention pendant le transit.
  • Il est recommandé que l’équipe à la passerelle surveille les ordres du pilote et s’assure que toutes les mesures prises sont opportunes, efficientes et efficaces. De plus, l’équipe à la passerelle doit essayer autant que possible et toujours prendre en considération les conseils du pilote, pour suivre le plan de traversée, qui a été correctement conçu, des vérifications approfondies et peut fournir des informations précieuses, telles que les points d’abandon, la vitesse de transit sûre, position de relève de barreur, zones interdites, plans d’urgence, etc.
• Attention pendant les virages et à la position du navire.
  • Procéder avec la plus grande attention lorsque le navire s’approche d’un virage important lors de la traversée des canaux et à une vitesse de sécurité. De plus, le navire doit être positionné au centre du canal. De cette façon, tout effet d’inclinaison potentiel sera réduit au minimum, le navire pourra virer en douceur et il y aura plus de temps pour réagir en cas d’erreur de navigation. La vitesse de rotation ne doit jamais être supérieure à 10°/min.

Compagnie

Bien que le SMS de l’entreprise ait été jugé adéquat, correctement mis en œuvre et entretenu, il devrait toujours y avoir de la place pour d’autres améliorations et développements. Par conséquent, un audit interne supplémentaire est conseillé aux opérateurs/gestionnaires afin d’évaluer la mise en œuvre et performance du système de gestion de la sécurité de l’entreprise et d’assurer une bonne gestion de la passerelle, dans des cas particuliers tels que le transit du canal.

Les mesures préventives suivantes, liées aux causes et aux facteurs contributifs de cet incident maritime grave actuel, sont recommandées :

• Bien qu’il ait été observé que l’entreprise met en œuvre un système de formation à bord suffisant, il serait raisonnable d’adopter des titres de formation spécifiques concernant le transit dans le canal de Suez qui pourraient être considérés comme faisant partie du système de formation à bord.
• La compagnie doit informer l’ensemble de sa flotte des « leçons apprises », en mettant l’accent sur l’autorité et les responsabilités du capitaine pendant le transit des navires dans le canal de Suez. Il est essentiel de comprendre que le capitaine est toujours aux commandes du navire et que les pilotes n’agissent qu’à titre de conseillers.
• La compagnie devrait mettre en œuvre des campagnes et séminaires de formation pour les équipes passerelle afin de souligner et d’expliquer l’importance des calculs de squat et l’impact des effets de berge sur les navires de la flotte.

Suez Canal Authority (SCA)

Il convient de souligner qu’au cours du processus d’enquête sur l’incident, très peu d’informations et de données ont été divulguées de la part de l’Autorité du canal de Suez. Compte tenu du nombre croissant ainsi que de leurs tailles, croissantes aussi, des navires transitant par le canal, le risque d’accidents/incidents maritimes dans le canal augmente.

Compte tenu de ce qui précède, l’Autorité du canal de Suez devrait envisager de revoir ses procédures et réglementations, ainsi que la formation des pilotes du canal de Suez, afin de garantir la sécurité de la navigation des navires dans le canal et de minimiser le risque d’échouement.

Les domaines suivants pourraient être envisagés pour des améliorations :

1. Dans l’industrie maritime les tendances sont à construire des navires plus grands. La formation des pilotes du canal de Suez en ce qui concerne les manœuvres (à l’intérieur du canal) des navires de grande taille, ainsi que l’effet du vent, en particulier sur les porte-conteneurs, devraient être considérées comme obligatoires.
2. La langue de travail des pilotes du canal de Suez, surtout lorsque deux pilotes sont ensemble à la passerelle, devrait être imposée comme étant l’anglais. Les discussions entre pilotes en langue arabe, concernant la navigation et la manœuvre du navire, ne permettent pas au capitaine (non arabophone) d’identifier les risques potentiels et de mettre en œuvre des actions correctives à temps.
3. Compte tenu de la fréquence, de la similarité et des conséquences des accidents/incidents maritimes dans le canal de Suez, SCA devrait envisager de mettre en œuvre un système d’alertes et de « leçons à tirer » pour les navires transitant par le canal, à titre préventif afin de minimiser les risques de réapparition de telles catastrophes, ainsi que pour en réduire les conséquences.
4. SCA devrait considérer comme une exigence obligatoire, avant qu’un navire transite par le canal de Suez, une évaluation des risques réalisée par l’équipe à la passerelle du navire, qui sera examinée et approuvée par les pilotes du canal.
5. Des cours de perfectionnement pour les pilotes du canal de Suez concernant les effets de squat et de berge sur différents types de navires qui transitent dans le canal de Suez, ainsi que sur les caractéristiques du canal (vents, courants, profondeur, etc.), devraient être considéré comme étant effectué de façon régulière.
6. SCA devrait élaborer et mettre en œuvre des procédures de plan d’urgence, y compris les détails de l’assistance des remorqueurs, et celles-ci devraient être partagées avec le capitaine et incluses dans l’évaluation des risques de transit du canal de Suez réalisée par l’équipe à la passerelle.
7. Les bollards de traction des remorqueurs disponibles dans le canal de Suez pour les opérations de sauvetage doivent être appropriés en fonction de la taille du navire, notamment en ce qui concerne les grands navires.
8. SCA devrait veiller à ce que les dernières réglementations du canal de Suez en matière de navigation soient publiées sur le site officiel de SCA, les documents obsolètes devant être supprimés.

Cdt Hubert Ardillon
Vice-président de l’AFCAN

1. Rapport qui peut être trouvé sur GCaptain : https://gcaptain.com/wp-content/uploads/2023/07/Final-Investigation-Report-Wakashio-25-July-2020-1.pdf ↩︎
2. Rapport qui peut être trouvé sur GCaptain : https://gcaptain.com/wp-content/uploads/2023/07/Final-Investigation-Report-Ever-Given-23-March-2021.pdf ↩︎