Le navire naviguait dans les eaux internationales à environ 40 milles au nord des côtes libyennes, avec 87 rescapés à bord, secourus lors de deux opérations de sauvetage menées quelques heures plus tôt. Alors que le navire effectuait une troisième opération en coordination avec les autorités italiennes, un navire patrouilleur libyen s’est rapproché à très courte distance et lui a intimé brutalement l’ordre de quitter la zone et de faire cap au nord. 

L’Ocean Viking a alors tenté de prendre contact avec le patrouilleur pour lui expliquer la situation. Puis, le patrouilleur se contentant de continuer à hurler ses ordres sans rien vouloir entendre, l’Ocean Viking a commencé à modifier sa route comme demandé et s’est alors subitement trouvé la cible du navire libyen. Sans aucune sommation, des rafales de tirs ont visé l’équipage, les rescapés et le navire dont les vitres de passerelle ont été brisées et les matériels endommagés. L’attaque a duré plus d’une vingtaine de minutes. Toutes les personnes se sont réfugiées à l’intérieur du navire et heureusement il n’y a pas eu de victimes.

Dans son communiqué, SOS Méditerranée déclare : « Les hommes masqués ont délibérément visé notre équipe sur la passerelle, où se trouvent les postes de navigation. Les balles ont brisé des vitres, détruit des antennes et endommagé nos canots de sauvetage rapides »  

L’Ocean Viking a lancé un appel de détresse mais n’a reçu aucun secours ; seulement un simple accusé de réception des autorités Italiennes qui ne semblent pas avoir pris la mesure de l’événement. L’agression a été filmée depuis le bord et les communications radio enregistrées. La vidéo est disponible sur : (https://youtu.be/qv8V3tHU6w0).

SOS Méditerranée, par la voix de sa directrice, Sophie Beau, a déclaré :

« Nous exigeons une enquête complète sur les événements de dimanche après-midi et que les responsables de ces attaques mettant nos vies en danger soient traduits en justice …. Nous exigeons également la fin immédiate de toute collaboration européenne avec la Libye »

Le navire a fait ensuite route vers Syracuse, avec l’accord des autorités italiennes, pour débarquer les rescapés et effectuer les réparations nécessaires. Un cas de tuberculose ayant été constaté et identifié à bord, l’équipage a été consigné à bord par les autorités italiennes.

Dans les jours qui ont suivi, le navire égyptien de soutien à l’offshore, le Maridive, a porté secours à une quarantaine de naufragés qui sont restés à bord pendant plusieurs jours dans les conditions que l’on imagine. C’est un autre navire de sauvetage, l’Aurora, de l’ONG Sea Watch, qui les a finalement pris en charge.

Les agressions et multiples contraintes administratives dont sont victimes les navires effectuant des missions de sauvetage en Méditerranée convergent toutes à dissuader ces organisations humanitaires d’accomplir leurs missions dans le respect du droit maritime international. Le cas de l’attaque de l’Ocean Viking par le patrouilleur libyen dans les eaux internationales est particulièrement édifiant. En l’absence de ces moyens et en cas de détresse, les navires de commerce seront davantage requis par les MRCC. Ils devront se dérouter et porter secours avec les moyens limités qui sont les leurs et les risques afférents, comme celui de subir des tirs.

Cela pourrait ramener le sauvetage en Méditerranée à l’époque où le pétrolier Maersk Etienne qui, après avoir recueilli 27 naufragés en août 2020, avait dû les conserver 38 jours à bord.

Un nouvel incident s’est produit le 26 septembre 2025 avec le navire SEA WATCH 5, démontrant que la réitération de ce genre d’évènement grave est malheureusement possible.

L’AFCAN tient à alerter les autorités maritimes, leur demandant de tout mettre en œuvre pour que toute la lumière soit faite sur ces évènements. L’objectif est d’éviter qu’ils ne se renouvellent, en remettant en cause le principe du sauvetage en mer, avec le risque pour les capitaines de navires de se retrouver, de nouveau, acteurs principaux mais démunis en cas de sauvetage massif.

Le Bureau de l’AFCAN

Le point pivot est le point autour duquel le navire pivote (comme indiqué dans son nom) lorsqu’il est soumis à une force. Sa position dépend non pas de la direction du navire mais de la force appliquée. Par exemple si l’on cule le long d’un quai pour entrer dans une darse au bout du quai (voir schéma ci-dessous) le point pivot sera à l’arrière si l’on utilise une force à l’avant du navire (propulseur d’étrave ou remorqueur) :

Le point pivot sera à l’avant si l’on utilise une force à l’arrière (type remorqueur ou hélice plus safran) :

Dans ce second cas, comme le point pivot est à l’avant, le navire risque de venir taper contre le quai si l’on ne s’en éloigne pas suffisamment. On voit donc bien avec cet exemple que le point pivot est indépendant de la direction du navire. Il est fonction de la force appliquée et peut même sortir du navire (avec l’autorisation du commandant s’il respecte les procédures !) dans certains cas.

Le point neutre est lui le point auquel, si on applique une force transversale, le navire dérivera mais ne changera pas de cap. Ce point est centré quand le navire est à la dérive sans erre mais avance quand le navire prend de l’erre en avant et recule quand le navire prend de l’erre en arrière. Ceci est dû à la résistance à la dérive qui va s’appliquer à l’avant bâbord (flèche bleue) pour une force poussant vers bâbord (flèche rouge) pour un navire en avant, à l’arrière bâbord pour une même force sur un navire en marche arrière.

De ce fait, le bras de levier d’une force appliquée à un point précis du navire (par exemple un propulseur d’étrave) sera différent selon que le navire avance ou recule. Ceci explique pourquoi le propulseur d’étrave est plus efficace en marche arrière qu’en marche avant : le point neutre se trouvant à l’arrière en marche arrière, la force du propulseur s’applique donc plus loin de ce point et son effet sur la giration en est donc augmentée par rapport à un navire en marche avant.

Un exemple connu de tous permet d’illustrer ce phénomène : un navire de charge qui dérive sous le vent avec une trajectoire dite de feuille morte. A l’état initial le navire est stoppé, sans erre, travers au vent, son point neutre est centré, son centre vélique est légèrement sur l’arrière du fait de ses emménagements. Le navire lofe donc, le vent vient maintenant de l’avant du travers. Le navire va prendre de l’erre en arrière du fait de ce vent venant de l’avant. Son point neutre va donc reculer. Une fois le point neutre derrière le centre vélique le navire va abattre (son cul va remonter dans le vent du fait de son inertie). Une fois le vent sur l’arrière du travers le navire va ralentir, stopper puis prendre de l’erre en avant. Son point neutre va avancer le navire va lofer et ainsi de suite, décrivant ce mouvement caractéristique qui rappelle la feuille morte tombant de l’arbre. Voir le schéma ci-dessous (le point neutre y est indiqué en rouge)

Ce rappel peut sembler basique à beaucoup d’entre vous mais une mauvaise maîtrise de ces notions peut avoir des conséquences importantes. Je m’en suis rendu compte il y a quelques années. Nous sortions de Philadelphie et faisions route vers l’Europe. Nous faisions face à du très mauvais temps, rafales à 80 nœuds, mer énorme. Nous épaulions en gardant la mer et le vent sur bâbord à faible allure en attendant que ça passe. J’étais aux toilettes (c’est toujours dans ces moments-là que le téléphone sonne ou qu’il se passe quelque chose…) quand nous avons heurté une vague plus importante que les autres et que le moteur a stoppé par sécurité. Je suis donc arrivé à la passerelle quelques minutes après le stop. Le second capitaine, qui était de quart à ce moment-là, avait pris la barre en manuel et mis toute à droite. Le moteur étant stoppé nous allions tomber travers au vent et aux vagues avec le risque de rouler violemment et donc le risque de désamorcer les pompes à huiles et de ne plus pouvoir redémarrer. J’ordonnais donc la barre toute à gauche pour maintenir le navire face au vent et à la mer le plus longtemps possible. Le moteur fini par redémarrer et l’histoire se termine bien. Une fois l’émotion passée nous débriefons avec le second qui m’explique qu’il a mis la barre toute à droite car quand nous étions en route, le pilote automatique mettait la barre fortement à droite pour maintenir le cap. Je lui expliquais que de mon côté, je voyais que le navire allait tomber travers aux vagues et que donc ma seule préoccupation, était de maintenir le navire le plus longtemps possible face aux éléments. Après réflexion, nous comprenons qu’il s’agit d’une question de point neutre : tant que le moteur était en avant, le point neutre était à l’avant et le navire était ardent : il avait tendance à lofer donc à venir à gauche. Une fois le moteur stoppé, quand la vitesse serait nulle le point neutre reviendrait au centre du navire et là, il allait abattre pour se mettre travers au vent et à la mer. Le fait d’avoir une personne en charge à la passerelle qui ne soit pas bien à l’aise avec ces notions aurait pu avoir des conséquences dramatiques ce jour-là.

Cdt Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN