En contact permanent avec l’armateur et le chargeur depuis quelques jours, on m’informe en urgence ce matin qu’un accord a été obtenu auprès de toutes les autorités : je peux passer en fin d’après-midi ! ce sera un convoi de quelques navires : une vitesse de transit a été définie à 12 nœuds dans le nouveau dispositif de séparation du trafic N défini par les autorités iraniennes (voir illustration). En effet, l’ancien dispositif est en zone interdite et donc elle est peut-être minée. Je suis le n° 2 dans le convoi et je dois respecter une distance de ½ mille de mon prédécesseur. Mon AIS doit être conforme et en service et on me conseille de bien veiller aux directives des terriens sur VHF 12.

Cela semble de bon augure, mon interlocuteur de la compagnie m’assure que tout est OK avec les deux belligérants et l’assureur, il est confiant.

Seul dans mon bureau je cogite,

• Tout semble correct : après ma demande de répétition du message et on m’a fait parvenir des copies, signées du grand patron, de l’ordre d’appareiller … on ne sait jamais !
• Mais, la situation, d’après mes infos (infos internationales par satellite), n’est toujours pas très claire pour un retour au « passage inoffensif » : d’un côté on dit que les marines des belligérants n’interviendront pas dans un projet appelé « Maritime freedom » et même me protégerait … mais rien de l’autre.
• D’abord elle va me protéger comment ? avec un navire militaire à mes côtés prêt à chasser une vedette rapide qui déboule avec des lance-roquettes en batterie ?
• Ensuite d’après les news, un des belligérants tire des missiles navire/navire ou terre /navire du même gabarit que les « exocets » français de la guerre des Malouines (1982) qui ont coulé quelques gros navires comme la frégate Shieffield et le porte-conteneurs d’APL Atlantic Conveyor brrr… cela est bien refroidissant… l’accord obtenu est-il bien solide ?
• Avant de lever l’ancre et de prendre la file de sortie, j’ai encore un peu de temps : vais-je informer tout de suite l’équipage de la proposition de la compagnie alors que moi capitaine de ce navire ayant la décision finale en main, je n’ai pas encore pris ma décision ?
  En effet, me vient à nouveau en tête ce que je connais bien depuis que je suis capitaine : ma possibilité de dire non à mon armateur ou à quiconque, si j’analyse professionnellement parlant que le passage n’est pas suffisamment sécurisé pour mon navire et mon équipage¹.
• Quelles pourraient être les conséquences dans les deux cas ? il y a des vies humaines en jeu dont la mienne bien sûr et aussi ma carrière ! J’ai une méthode assez classique de simulation dans mon esprit à l’aide de mon imagination qui est quand même je l’avoue assez habituée à cela depuis que je navigue loin de ma famille.

Donc je simule.

1^er cas : j’obéis à mon armateur, le convoi passe correctement au travers du détroit ; je ne me pose pas de questions, ensuite sûrement route full speed vers le port de Singapour ! Vis-à-vis de l’armateur j’ai suivi ses instructions, c’est lui qui a négocié le passage… je ne sais rien du tout s’il a payé ou pas et, de toute manière ce n’est pas mon problème… il peut payer de toute façon !

Route vers le détroit de Malacca donc, mais en mer d’Oman il y a peut-être le blocus US ? Il va falloir montrer « patte blanche » même s’il me semble que je ne suis pas sous sanctions américaines, car mon méthanol vient du Koweït et donc en théorie le présent voyage est un voyage normal pas un « voyage fantôme » avec une information sur l’AIS et au besoin sur les ondes, je vais plusieurs fois répéter qui je suis, d’où je viens, ce que je transporte et où je vais et pour qui !

Mais… le blocus américain ne m’a pas répondu depuis mon passage du détroit : dès la sortie du DST j’ai appelé les autorités américaines sans réponse aucune. Pourtant j’ai utilisé mon meilleur anglais, étrange.

J’en parle avec mes officiers, charge à eux d’informer leurs membres d’équipage et je leur communique mon inquiétude sur un éventuel arraisonnement musclé du type commandos marine ou autres².

Je confirme à tout l’équipage ma conviction que ce sera terriblement efficace quand on ne s’y attend pas. Cependant ici, aux approches de la ligne du blocus américain on va donc tous surveiller le ciel et montrer profil bas, pas encore de « pavillon blanc » mais presque !

Je pense pouvoir prouver que je suis innocent de chez innocent et être cru.

Pour conclure : si tout se passe comme cela, c’est bingo !

2ᵉ cas : j’obéis à mon armateur. J’ai toutes les preuves en main. Tout se passe bien au début, le convoi est formé et on avance lentement mais subitement, sans prévenir on reçoit sur la VHF des ordres en anglais avec un fort accent :

M/T CITRUS – M/T CITRUS – IRANIAN COAST GUARD – STOP/STOP/GO BACK/BACK IMMEDIATELY, NO PASSAGE – NO PASSAGE – NO PASSAGE – PASSAGE PROHIBITED !

Aie-aie, il semble donc que quelque chose ne tourne pas rond, c’est le moins qu’on puisse dire ! Déjà que je n’étais pas chaud, c’est une catastrophe cet ordre de faire demi-tour, on repart à zéro ?

Bon, j’ai informé aussitôt mon armateur et je lui signale que je retourne au mouillage précédent, s’il n’a pas été déjà pris par quelqu’un d’autre.

Je contacte aussitôt les autres navires par VHF et leur signale que je réduis ma vitesse et songe à faire demi-tour sur mon bâbord et revenir sur la nouvelle voie entrante en sens inverse après l’accord de mon suivant.

Mes analyses : me voilà en train de gamberger à nouveau.

J’ai obéi à mon armateur qui « s’est fait avoir » par l’un des belligérants, tout est bon tu peux y aller disait-il ! Heureusement que je ne me suis pas fait tirer dessus encore. En effet un grand navire ne s’arrête pas comme une voiture, avec mon tirant d’eau maxi j’ai mis quelque temps à ralentir, je n’ai pas utilisé le crash stop, mon collègue devant non plus. Supposons que, l’observateur qui commande les canons à terre se dise que je n’obéis pas et décide de m’envoyer un pruneau sur le pont de mon transporteur de méthanol, ça va faire boum certainement.

Supposons aussi que je n’ai pas eu confiance dans mon armateur qui connaît quand même bien les effets du « syndrome du bakchich », je refuse de passer ! et je lui explique que lui est loin et que moi je suis à côté et que l’ambiance actuelle entre les bloqueurs et nous, navires bloqués, le pessimisme est de rigueur ! on ne croit plus personne !

En trois mots je lui explique mon pouvoir discrétionnaire qu’il semble avoir oublié.

Je vois d’ici sa colère au téléphone me promettant des choses pas sympathiques du tout au premier port de déchargement.

Sa colère est compréhensible alors qu’il avait tout préparé et calmé le chargeur, patatrac, tout s’écroule. Je crois que ma carrière de capitaine fantôme aura été extrêmement courte si je refuse d’appareiller (fantôme ou pas d’ailleurs, c’est pareil !).

De plus, si je m’étais fait tirer dessus : risque d’explosion, risque d’avaries sur le pont, risque de projectiles dans le château, risque de blessures ou même de mort pour nous tous par des balles de mitrailleuse au travers des sabords de la passerelle ou du fronton. S’ils tirent dans la cheminée ce sont les mécaniciens et la machine qui vont trinquer pareil.

Je me sens responsable de mes hommes de toutes nationalités et dans les cas graves on va pouvoir effectuer des évacuations sanitaires ? et aussi, s’il y a des mauvaises nouvelles, qui va les annoncer aux familles ?

De plus, mon second capitaine belge, ancien syndicaliste, au cours du repas rapide de ce midi, me raconte une histoire terrible. Il se rappelle qu’il y a quelques années seulement, il était sur un navire du côté de la Somalie et ils avaient essuyé des tirs de pirates sans dégâts aucun mais un membre d’équipage avait ensuite, une fois rentré au port en Belgique, porté plainte contre le capitaine pour l’avoir mis en danger ! Il semble que les autorités du pavillon n’ont pas pris en compte cette plainte mais d’après les rumeurs, que cela avait été juste !

Le monde est incroyable aujourd’hui, un capitaine réprimande un officier qui fait une erreur de jugement par une route de collision et se retrouve accusé de harcèlement. Ici c’est encore plus grave, mise en danger de la vie d’autrui parce que j’ai tenté de passer bien que j’eus connaissance du danger et peu importe l’avis de l’armateur ! Des plaintes avaient été aussi déposées contre le Cdt Richard Phillips du Maersk Alabama par des membres d’équipage pour la même raison.

Là, je suis dans le brouillard et je me promets d’interroger le conseil juridique de mon association de capitaines à mon débarquement. Aujourd’hui je ne pense pas que cela puisse m’arriver, j’ai fait demi-tour à temps d’une part et d’autre part mes matelots Philippins sont tellement contents d’être encore en vie qu’ils ne vont certainement pas aller voir le procureur chez eux à leur retour à la maison, quoique.

Et il y a une constante que mes membres d’équipage ont quand même oublié : comme moi ce sont des marins fantômes, je ne sais rien de leur contrat individuel obligatoire mais certains ont comme moi signé pour un salaire double ou triple, en connaissant les dangers, donc cette plainte ne devrait pas aboutir, ou alors ce serait un comble !

Une autre question sans réponse me turlupine : les mines.

On a parlé de mines il y a quelque temps mais aujourd’hui on n’en parle plus. Sachant qu’une mine c’est quand même la chose la plus dangereuse qui soit pour un navire marchand : mine magnéto-acoustique qui en plus explose d’une manière aléatoire.

Même si pour les Iraniens poser des mines cela semble se tirer une balle dans le pied, poser ces mines c’est interdire tout passage y compris leurs propres pétroliers ou alors ils n’ont posé des mines que dans le carré ABCD en rouge sur leur carte comprenant l’ancien DST et n’ont gardé « clair » que le nouveau passage NORD de leur composition ?

Cette prise de contrôle du passage est illégale certainement et va forcer tous les navires entrant ou sortant à faire allégeance et payer une somme astronomique aux gardiens de la révolution. Ils vont devoir contrôler, au sens anglo-saxon du terme, ce qui devient un VTS en suivant les recommandations de l’OMI ? ou alors à leurs propres règles qui peuvent changer au gré d’une politique changeante ? En exigeant les données commerciales détaillées et pourquoi pas l’âge de la maîtresse du capitaine !

Non ça ne va pas le faire, c’est tout le contraire de la Convention sur la loi de la mer de l’ONU (UNCLOS). Commercialement cela n’a grand sens car du pétrole, il y en a presque partout dans le monde et on en découvre tous les jours, profond peut-être, mais il y en a encore pour plus d’un siècle et donc que peut être que les chargeurs vont rapidement se désintéresser de ce pétrole coincé dans un golfe en cul-de-sac et même des produits dérivés comme les engrais. Et relancer la recherche pétrolière dans des zones plus calme, etc.

Un autre problème me tient, et mon pavillon dans tout ça ?

Je connais un peu le problème du pavillon : la plupart des États du pavillon fonctionnent aujourd’hui comme des entreprises – à but lucratif – et non comme de véritables organismes de réglementation souverains ayant un lien authentique avec le navire. Cela peut « passer » quand tout va bien mais devient préoccupant dans des situations de piraterie ou de guerre comme celle dans laquelle je suis.

C’est vrai, dans ma situation, à quoi me sert mon pavillon ?

Le code ISPS que je pratique depuis sa naissance en ayant même participé à sa conception, n’a prévu que la protection des navires en cas de terrorisme d’abord puis tant bien que mal contre la piraterie. Cependant, des recommandations pour des mesures de prévention en cas de conflit armé entre nations (définition de la guerre) n’ont pas été prévues ? va-t-on y penser après ce conflit ?

Comment puis-je croire que la marine militaire guinéenne – je ne sais même pas si elle existe – puisse venir m’aider, on navigue dans l’absurde avec ces pavillons d’immatriculation de complaisance … même sans être fantômes.

En conclusion partielle sur l’utilité du pavillon : il garantit la conformité avec les règlements internationaux (une société de classification pourrait aussi bien assurer cette conformité finalement) c’est bien là sa vocation première mais aussi ensuite, il garantit une intervention des forces armées, si le navire et son équipage sont attaqués par des terroristes ou des pirates³ mais rien si le navire est coincé dans un port ou une mer fermée par suite d’un conflit armé ? C’est assez étonnant quand même ! On veut une flotte sous pavillon national mais point la protéger en cas de retenue illégale partout dans le monde ?

Soyons réalistes, le code ISPS a sauvé le pavillon grâce au terrorisme, mais il va falloir quand même le remettre en question après le conflit d’Ormuz. Il est anormal que la Convention sur la loi de la mer n’ait pas prévu la situation des navires commerciaux complètement étrangers au conflit local.

Attendons-nous à quelque chose de la part de l’OMI, comme un amendement au code ISPS, … si l’OMI existe encore après ce conflit⁴, ce serait le premier amendement de l’ISPS !

Enfin, moi qui suis de près les travaux de notre industrie et notamment depuis une dizaine d’années, ceux sur le bien-être du marin avec comme fil rouge la fatigue y compris celle importante et complexe du capitaine, je m’interroge sur les dégâts psychologiques possibles pour les marins bloqués avec des drones ou pire des missiles qui passent au-dessus de leur tête tous les jours et surtout sur l’incertitude du lendemain.

Même si les bons armateurs vont payer après-coup une visite chez le psy (initiative ISWAN), les séquelles seront certainement importantes avec des conséquences importantes comme l’abandon pur et simple du métier. A une époque où le manque d’officiers se fait déjà sentir, cela ne va pas arranger le recrutement dans les années à venir alors que la flotte mondiale continue à croître.

En conclusion générale

Le conflit perdure et je suis toujours bloqué.

Pas de solution claire donc, cela m’étonnerait que mon armateur fantôme accepte de payer ne serait-ce qu’un seul million de dollars US pour passer au travers d’un système tout neuf mis au point par les Iraniens qui ont promis une sécurité et une sûreté maximales, il est permis de douter.

On attend donc au mouillage, les réserves de vivres ne sont pas extraordinaires mais permettent de tenir un petit mois, les soutes un peu plus et il y aura peut-être des possibilités d’approvisionnement ou de troc comme lors du blocage célèbre du canal de Suez lors de la guerre des Six jours en 1967⁵.

Aujourd’hui, les nouvelles ne sont pas très bonnes, on irait vers une reprise des bombardements avec un risque d’extension vers tous les États autour du golfe.

Dans ma situation de capitaine fantôme sur un bateau fantôme avec un armateur fantôme et accompagné de mon équipage fantôme, je ne suis pas sorti de l’auberge si on peut dire.

Je ne peux que m’en prendre qu’à moi-même, que suis-je venu faire dans cette galère !

Fin de l’histoire.

Cdt Bertrand APPERRY, CLC
AFCAN, AFEXMAR, IIMS, HYDROS, JEUNE MARINE

1. Pouvoir discrétionnaire du capitaine, SOLAS V Reg 34.3 et XI-2 règle 8 ↩︎
2. Durant ma carrière j’ai déjà eu le « loisir » d’assister à ce genre d’arraisonnement : une fois pour exercice avec le GIGN durant la première traversée d’un nouveau ferry du côté du Havre, le capitaine gendarme, sympa en l’occurrence, m’avait expliqué après coup qu’ils s’entraînaient à ce genre d’opération commandos autant que possible dans le cadre de l’aide aux navires battant pavillon français en cas d’incident de sûreté en général : prise d’otage ou détournement criminel (Chapitre XI-2 de la SOLAS et code ISPS).
   Il me vient aussi à l’esprit que parfois ces commandos peuvent être utilisés contre un mouvement syndical d’un équipage qui se mutine contre l’armateur ou le capitaine (M/V Pascal Paoli en 2005 par exemple). ↩︎
3. Me reviennent à l’esprit les interventions réussies des commandos anti-piraterie du Maersk Alabama 2009 (SEAL & Cdt Richard Phillips) ou du Ponant 2008 (Commandos marine français et Cdt Patrick Marchesseaux) en leur temps. ↩︎
4. On dit toujours que « l’OMI n’a pas de dents » et aujourd’hui plus que d’habitude. Réformer l’OMI en lui donnant des pouvoirs de coercition ? Lesquels ? une flotte armée sous pavillon bleu de l’ONU ? tout cela coûte très cher, qui va payer ? On ne voit pas cela du tout et donc pour le moment, il n’y a que la solution des Shadocks de disponible : « s’il n’y a pas de solution, on décide qu’il n’y a pas de problème ! »
   Finalement, en cas de blocage d’un navire sous pavillon français, Rif ou non, on pourrait prévoir une intervention diplomatique d’abord puis en cas d’échec une intervention armée pour libérer les navires sous pavillon comme peuvent le faire les USA aujourd’hui dans le golfe. Effectivement un Charles de Gaulle et sa flotte d’escorte au large d’Oman et une frégate française entrant fièrement dans le détroit puis escortant nos immenses porte-conteneurs vers la sortie en sens inverse, cela aurait de la gueule ! avec ensuite une vague d’immatriculations sous pavillon français, 1^er registre ou pas. C’est d’ailleurs peut-être ce qui va se produire ? ↩︎
5. La quinzaine de « naufragés du lac Amer » dont un navire français (Le Sindh vendu sur place au prix d’épave en 1970) des Messageries Maritimes ancêtres de la CMA CGM ont passé plusieurs années, bloqués durant la guerre des Six jours jusqu’à la réouverture du canal en mai 1975. Des relèves avaient été organisées durant le blocage. Aujourd’hui il serait peut-être plus facile d’organiser un gardiennage efficace mais tout cela nécessitant équipes et représentation locale compétente : gardiennage armé quand même, il y a des pirates dans le secteur ! ↩︎

Résumé

Les systèmes numériques de diagnostic à distance offrent un mécanisme potentiel permettant d’étendre la couverture des inspections entre les visites réglementaires, mais l’adoption à l’échelle des flottes des systèmes de monitoring et de diagnostic à distance demeure limitée en raison d’incitations mal alignées et de frictions de financement.

Cette étude vise à développer une approche de modélisation multi-agents afin de quantifier les conditions technologiques, financières et institutionnelles dans lesquelles la diffusion de systèmes de diagnostic à distance soutenus par les sociétés de classification devient économiquement viable pour les armateurs et socialement souhaitable.

L’approche intègre un modèle multi-agents représentant l’hétérogénéité des anticipations des armateurs, les effets de réseau et l’appui institutionnel, un taux de défaillance et d’incident de flotte couvrant à la fois les pannes dépendantes de l’âge et les incidents liés à l’erreur humaine indépendants de l’âge, et une analyse coûts–bénéfices tenant compte de structures d’investissement alternatives financées soit par l’armateur, soit par le fournisseur.

Les résultats montrent que les stratégies d’abonnement financées par le fournisseur génèrent systématiquement un retour sur investissement positif, permettant une adoption quasi complète du système de diagnostic en moins de dix ans, tandis que dans le cas d’investissements en capital financés par l’armateur, les valeurs actuelles nettes demeurent négatives et la diffusion s’enraye.

L’alignement des structures de financement, du soutien institutionnel et de la capacité d’installation est nécessaire à une diffusion efficace des systèmes de diagnostic.

Il s’agit de la première étude consacrée à l’évaluation multi-agents des technologies numériques de sécurité dans le transport maritime, apportant des recommandations opérationnelles aux armateurs, aux fournisseurs technologiques, aux décideurs publics et aux assureurs, tout en renforçant la résilience de la chaîne logistique maritime.

Article complet

1. ORCID: 0000-0001-6105-9979, ilia.maslov@chubb.com, Chubb European Group SE, Paris, France. ↩︎
2. ORCID: 0000-0003-3547-8867, gerasimos.theotokatos@strath.ac.uk, Maritime Safety research Centre, Department of Naval Architecture, Ocean & Marine Engineering, University of Strathclyde, Glasgow,
   United Kingdom ↩︎

La retranscription ci-après :

Damien Gourlet

L’invité du Midi et BFM va nous raconter le conflit à hauteur de marin. Ils sont actuellement des milliers coincés dans le golfe Persique.

Bonjour Bertrand Apperry. Vous êtes le président de l’Association française des experts maritimes, ancien commandant de navires.

Alors actuellement, il n’y a pas question de prendre le risque, mais à partir de quel moment, dans quelles conditions, les navires de la marine marchande remettront les moteurs en route pour traverser le détroit d’Ormuz ?

Bertrand Apperry

Oui, bonjour. Je parle donc surtout en tant qu’ancien capitaine de navire.

Un capitaine de navire est un marin marchand, il n’est pas militaire du tout, donc il obéit à son armateur. Son armateur lui demande : « Ça y est, j’ai fait tous les arrangements possibles, tu peux essayer de passer. » Je vais lui obéir théoriquement.

Bon, soyons honnêtes, un marin, un capitaine de navire, c’est un homme prudent. Donc il dit : « OK, je vous fais confiance, j’y vais, mais je vais y aller doucement, parce que ma confiance n’est pas à 100 % pour les belligérants qui sont en face de moi. »

Il est hors de question de mettre en péril le navire, son équipage et son chargement.

Roselyne Dubois

Bien sûr. On le comprend bien. Est-ce que les marins qui sont pour certains bloqués depuis 2 mois ont été formés d’une façon ou d’une autre à cette situation ?

Bertrand Apperry

Les marins marchands sont formés depuis les années 2000.

On a été formé à toute situation d’urgence, y compris des situations de sûreté, c’est-à-dire attaques de pirates, attaques terroristes. Mais subir une pression en cours de guerre, ça c’est vraiment inédit. On ne l’avait pas prévu, c’est vrai.

Donc nous sommes prêts à résister. C’est tout. À se cacher, à préserver nos vies, à répondre à une situation d’urgence à bord du navire, un drone qui s’écrase, le feu qui se répand à bord du navire, etc. Mais nous ne sommes pas formés plus que ça.

Damien Gourlet

Bertrand Apperry, vous, vous avez déjà traversé ce détroit sur des pétroliers, sur des gaziers, sachant qu’ils sont des centaines de bateaux bloqués sur place, à partir du moment où ce sera débloqué, il va falloir combien de temps pour évacuer tout ça ? Ça ne va pas se faire dans la journée !

Bertrand Apperry

Alors, ça, c’est une très bonne question. C’est vrai qu’il y a des milliers de bateaux coincés. Il y a la sortie-entrée du détroit d’Ormuz. C’est un dispositif de séparation de trafic. C’est tout. On prend la droite et la gauche. On roule à droite pour entrer. Maintenant, s’il y a des centaines ou des milliers de bateaux qui veulent passer, il va falloir organiser tout ça. On sait faire.

Dans beaucoup de détroits, vous avez ce qu’on appelle les « vessel traffic systems ». Donc, c’est des systèmes de contrôle du trafic. Il va falloir le mettre en place. Qui va le gérer ? Ça va être mis en place rapidement ou pas ?

Vous voyez, c’est pas si simple que ça. La différence qu’il y a entre une tour de contrôle d’aviation, par exemple, et les avions peuvent être à des altitudes différentes. Les bateaux sont tous à la même altitude, c’est-à-dire la surface de la mer.

Roselyne Dubois

Merci beaucoup, Commandant, pour votre expérience.

…. Finalement comme le crewing-manager insistait, j’ai cédé et me voilà sur un navire citerne moyen de 35 000 tonnes de port en lourd avec des citernes pour des produits blancs y compris du méthanol et encore de l’ammoniaque liquide parfois. Je connais suffisamment ce transport donc j’ai demandé un salaire mensuel plus important … qui figure clairement sur mon contrat !

Ce que je sais de plus : ce navire, sous un nouveau pavillon de la Guinée Équatoriale, semble en bon état, correspondant quand même à son âge (15 ans). Apparemment il a été classé par un membre de l’IACS et le chef mécanicien me confirme que cette classification est suivie, ça me rassure.

Nous sommes dans le golfe Persique en chargement à Mena al Hamadi au Koweit à destination de Mumbaï … peut-être pas sous embargo US alors ? Finalement je n’en sais rien ni les services de l’armateur non plus !

On me donne peu de renseignements sur l’armateur qui est Grec semble-t-il, mais un compte offshore à mon nom est ouvert sur la banque de Singapour que je connais un peu, j’ai vérifié.

Ne pas avoir un contact précis avec l’armateur propriétaire du navire me gêne toujours beaucoup même si je pense que je devrais être payé. En effet d’après ce que je sais, le passage du détroit est une affaire de business un peu chaotique peut-être, mais business quand même. Un arrangement entre le chargeur et les autorités iraniennes est donc en cours et après qu’ils auront payé un péage, je pourrai théoriquement « passer ». Le mot théoriquement me turlupine, car tout le monde change tellement souvent d’avis, que je stresse pas mal.

Si j’ai accepté ce contrat c’est qu’après-tout, je suis un peu fou ! Comment dire à mon épouse que j’ai analysé le risque et qu’il est acceptable dans ces conditions ? Je vais donc lui mentir encore une fois, après tout, elle m’a déjà dit qu’à partir du moment où je suis moi-même sûr de revenir … elle ne pouvait que me faire confiance !

C’est vrai en acceptant ce contrat de commandement d’un navire à risques, je suis un peu fou : le méthanol ou alcool méthylique c’est aussi dangereux que l’essence sinon plus et qu’un obus tiré vers le pont pourrait provoquer une belle explosion où aucun membre de l’équipage ne pourrait survivre même comme grand brûlé, vu l’endroit !

D’un autre côté, je ne suis surtout pas le propriétaire du navire – aucun capitaine d’un tel navire au monde n’est le propriétaire de son bateau je pense – et encore moins de la cargaison, propriété du chargeur, pensez donc à 1 000 dollars la tonne certainement ! L’armateur et son chargeur sont donc aussi un peu fous pour risquer de telles sommes !

Dans toutes ces décisions, quelque chose a été un peu oublié par à peu près tout le monde : la vie des marins embarqués et la pollution éventuelle en cas d’attaque sur l’intégrité du navire. Même si c’est un double coque, une explosion va démolir toutes les tuyauteries et même jusqu’à exploser les citernes certainement.

Parlons de la survie de l’équipage, quand même envisagée par l’armateur. En tant que capitaine, ma première fonction est de prendre toutes les mesures de prévention possibles pour assurer la vie du navire et de son équipage en diminuant autant que possible les atteintes à l’environnement.

Parlons aussi de pollution : le méthanol produit très léger (densité 0,8) ne polluera pas beaucoup et se transformera en vapeur rapidement comme pourrait faire de l’essence. Je ne connais pas trop l’effet de la pollution possible par 35 000 tonnes de méthanol mais ce ne sera pas très joli, même si ce n’est pas du pétrole brut ou du kérosène.

Quels sont mes outils pour assurer ces responsabilités ? 

Le navire aujourd’hui a été obligatoirement construit conforme au minimum à la réglementation internationale qui est bonne. A ma connaissance et selon l’historique en ma possession, il a été suivi et entretenu depuis son lancement par une société de classification en principe sérieuse. Les certificats des membres d’équipage sont même tous à jour.

En tant que capitaine, sérieux sur cette conformité, je ne peux pas refuser d’appareiller avec mes 35 000 tonnes de méthanol que des milliers d’autres navires transportent sur toutes les mers du monde tous les jours.

D’autre part, mon armateur et son chargeur sont apparemment confiants sur les possibilités de succès du voyage et plus particulièrement du passage du détroit d’Ormuz. Ces gens-là ont des renseignements et peut être des garanties, que je n’ai pas.

En ce qui concerne mes possibilités d’éviter une attaque soudaine de la part de la terre, je n’ai rien vraiment, même si je sais qu’à bord j’ai un plan de sûreté qui est en place depuis le neuvage et semble être entretenu, à jour. En effet à la suite des attentats de New York en 2001 tous les navires du monde effectuant une navigation internationale ont un plan de protection contre les attaques essentiellement terroristes car on pensait à l’époque que les navires pourraient servir la cause des terroristes en causant de gros dégâts aux ports un peu comme les avions pour les Twin Towers. Ce sont essentiellement des mesures de prévention et d’alerte pour diminuer le risque et appeler au secours les forces armées adéquates. Petit à petit, on s’est aperçu que des mesures supplémentaires en cas de prise en otage des équipages étaient nécessaires ainsi qu’une protection contre la piraterie dans certaines régions du monde. Dans ces dernières conditions, en plus de la citadelle, on avait mis au point la possibilité d’embarquer des hommes armés (armes légères comparables à celles des pirates) en plus de l’équipage lorsqu’on devait traverser des mers infestées de pirates.

Les marins marchands ne sont pas des militaires et il n’a jamais été question de les armer.

Ici ce n’est pas la même chose et surtout vous ne pourrez jamais transformer votre cargo en bâtiment de guerre paré à répondre, ça n’a pas de sens.

S’engager dans ce détroit dans de telles conditions de changement d’humeur des protagonistes, c’est une attitude de fou !

Dans mes discussions le crew-manager me tranquillise en m’assurant que l’armateur a trouvé une couverture pour le navire et l’équipage et le chargeur pour le chargement de méthanol … cela m’étonne au plus haut point, car chez les assureurs, en principe, il n’y a pas de fou, sinon ils n’existeraient plus depuis longtemps, quoique !

Quand je fais le bilan, les trois cas de folie sont alignés et donc le risque est maximal et de plus, mon plan de sûreté ne sert à rien ! On ne va pas s’enfermer dans la citadelle, cela n’a pas de sens. Alors que puis-je faire ?

Eh bien ! la réglementation internationale, à prévu cette situation, je m’explique.

Depuis longtemps la SOLAS qui est la convention internationale qui coiffe toute la sécurité des navires, a prévu que la décision finale appartient non pas à l’armateur ni au propriétaire de la cargaison, mais au capitaine.

On appelle cela le pouvoir discrétionnaire du capitaine qui peut être utilisé en cas de manque de sécurité ou manque de sûreté de son navire ! C’est-à-dire que le capitaine peut désobéir à son armateur s’il estime lui-même que les conditions de risque (sécurité et sûreté) ne sont pas réunies pour un passage ou une manœuvre assurant suffisamment la protection de son navire tout entier donc chargement et équipage compris.

Le phrasé est assez subtil mais néanmoins clair :

« Règle 8 du chapitre XI-2

Le capitaine ne doit pas être soumis, de la part de la compagnie, de l’affréteur ou de toute autre personne, à des pressions qui l’empêchent de prendre ou d’exécuter des décisions qui, selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du navire. »

En dehors de notre profession, cette possibilité du capitaine de ne pas obéir à son armateur est peu connue et pourtant dans notre cas, c’est exactement ce qui se produit. L’armateur me dit ça y est, j’ai tout prévu, tu peux passer ! J’y vais ou je n’y vais pas ?

Personnellement j’ai assez confiance en mon armateur donc je vais lui obéir même si mon inconscient me dit le contraire car je n’ai pas confiance du tout dans les belligérants. Je vais donc tenter le passage quand même mais en restant méfiant « de chez méfiant », petite vitesse manœuvrante, confirmation claire à plusieurs reprises du droit de passage dans un anglais compréhensible, surveillance par tout l’équipage disponible des petits navires qui croisent autour de nous et au moindre doute et à plus forte raison si on me tire dessus, même avec une arme légère, STOP et rapidement demi-tour ! Et surtout, il en faudra beaucoup plus pour que je revienne tenter de passer. Et ce coup-là, certainement, je ferai jouer mon pouvoir discrétionnaire.

Conclusion

Tout ceci est fictif. Je m’en tire bien ce coup-ci, mais j’ai perdu confiance et je réfléchis encore : si dans trois mois une flotte militaire de protection se met en place et que le passage a été bien déminé par des flottilles de chasseurs de mines compétents. Oui, rassuré par les militaires, je passerai sans problème dans un sens comme dans l’autre.

Tandis que vis-à-vis de mon armateur qui m’emploie, j’ai ma conscience pour moi.

Finalement, le capitaine est le préposé de l’armateur mais il peut désobéir à son armateur pour la protection de son navire, de sa cargaison et de son équipage mais ne rêvons pas … Pour un armateur fou, il y a des chances quand même que je sois viré à la première escale !

Bertrand APPERRY

Avant-propos

Étrangement appelée en français « flotte fantôme » pour une appellation plus internationale de « Dark fleet » ou « Shadow fleet », cette flotte de pétroliers ou autres vraquiers pirates ne navigue pas sans équipage ni capitaine et appartient bien à quelqu’un, non ?

On entend peu parler des capitaines de ces navires sauf lorsque les navires sont interceptés et que l’on met le capitaine en prison !¹

A ma connaissance, à part des amendes importantes réglées par l’armateur néanmoins, on n’entend guère parler de mise en examen de directeurs de compagnie de navigation en charge de ces navires et encore moins d’arrestation des armateurs propriétaires qu’ils soient grecs ou chinois !²

CAPITAINES FANTÔMES

Lorsque l’on passe à la composition de l’équipage, on voit que l’appellation francophone « fantôme », ne colle pas. Sauf dans des films hollywoodiens de pirates, on ne conçoit pas qu’un gros tas de ferraille comme un pétrolier pouvant transporter 300 000 tonnes de pétrole brut puisse être commandé par un « fantôme » !

Ensuite, même sans immatriculation dans un registre valide, un navire quel qu’il soit ne peut naviguer sans capitaine ni équipage.

Il y a donc des équipages fantômes menés par des capitaines fantômes !

En tant qu’ex-capitaine, il me vient à l’idée d’imaginer qu’elle serait mon attitude dans les conditions actuelles.

Scénario tout à fait fictif donc.

J’ai un brevet de commandement STCW valide (CLC), on me propose de commander demain un pétrolier ancien, quelque part sur rade /hors eaux territoriales en face du Maroc du côté Méditerranée et dont la vocation est d’aller en Baltique charger du gas-oil pour un port aux Indes et retour, etc.

J’ai une carrière de capitaine derrière moi. Une carrière free-lance un peu « cow-boy » c’est-à-dire que j’ai pratiqué de nombreuses compagnies pas toujours très clairement managées, sous des pavillons un peu « borderline » toujours avec quelques mésaventures classiques : parfois pas payé pendant des mois, plusieurs rétentions dans les ports surtout par manque de réactivité dans les « bakchichs », quelques accidents sans gravité mais une montagne de tracasseries ensuite, quelques questions de la part des services fiscaux de mon pays mais rien du côté du fisc américain tant redouté (ouf !) .

En ce qui concerne le pavillon, pas de souci j’ai déjà donné. Un jour, à mon retour de mer Noire avec une cargaison de diesel-oil, on me signale par radio que j’ai changé de pavillon d’immatriculation et … je n’ai pas le pavillon/toile en question à mettre à la poupe à mon arrivée en France dans 2 jours. Qu’à cela ne tienne, j’ai toujours dans ma valise un pavillon breton « Marine » que j’épingle à la cloison de mon bureau pour que mes interlocuteurs sachent à qui ils ont affaire et cela améliore la prise de contact, croyez-moi. Malgré l’hésitation du bosco, on le hisse.

NB : Peu de réactions à mon arrivée mais ensuite seulement et grâce au papier dans la presse locale : petite gloire éphémère et … une amende de grande voirie à la clé.

La compagnie, propriétaire du navire aujourd’hui, m’est totalement inconnue, mais la société de « manning » qui me propose le contrat m’est connue. Sa réputation n’est pas la meilleure sur le marché mais cela passe, elle n’a pas la réputation de ne pas payer ses marins, pour moi c’est important bien sûr.

Le contrat semble correct, sentant quand même le copier/coller classique avec un salaire assez attrayant (x 2) surtout qu’il est versé en US dollars sur une banque anglo-saxonne de renom domiciliée à Singapour qui a la réputation d’assurer une discrétion intéressante vis-à-vis du fisc en général y compris du fisc américain.

La durée du contrat est un peu floue et cela m’inquiète un peu … je n’ai pas envie de me retrouver sur le « Hollandais volant » ! D’ailleurs mon épouse me donne son avis de prudence : l’argent c’est bien mais la liberté et voir les enfants grandir, c’est très bien aussi « les épouses de marins veillent au grain depuis toujours » … je sais, c’est logique.

Du point de vue administratif tout semble correct, et même un peu trop, on me propose sur le papier un équipage compétent avec tous les certificats nécessaires. En effet, c’est un peu trop beau tout cela.

A ma question primordiale sur les certificats DOC (certification ISM compagnie) et SMC (certification ISM navire) on me répond que la certification provisoire a été obtenue il y a déjà quelques mois et que la classe italienne a promis le renouvellement avant le départ. Aie ! C’est déjà une anomalie assez grosse et ma confiance est encore écornée, si la société de classification le dit c’est que ce sera fait mais un renouvellement de certificat provisoire c’est interdit et l’armateur le sait, ce qui veut dire aussi que la classe en prend la responsabilité. Cela n’est pas clair du tout pour moi, mais en espérant échapper à tout contrôle portuaire, cela devrait le faire ou alors, ma bonne foi sera reconnue j’espère ! car aujourd’hui, la jurisprudence rend le capitaine personnellement responsable de la conformité du SMS appliqué à bord ! (Voir page du code ISM N°70).

A ma question sur le pavillon du navire, on me rassure : il y en aura un, même s’il faut le changer souvent en fonction des voyages ; en ce qui concerne le pavillon à hisser à la poupe du bateau on me rassure aussi, il y en aura quelques-uns en réserve très exotiques et suffisamment de toile de coton de couleur pour en fabriquer si nécessaire.

En ce qui concerne la société de classification, le crew-provider reste assez vague en m’assurant que les conditions de classification étaient réunies et toujours valides sous le sceau d’un membre de l’IACS, ce qui ne me rassure pas beaucoup plus que cela.

Maintenant, les conditions sociales. Il n’y a pas de sécurité sociale bien sûr, ni de possibilité de cotiser en France, faut pas rêver ! Cependant une couverture d’un P&I de Singapour, copiée sur les assurances rapatriement Offshore, m’est proposée gratuitement pendant l’embarquement, ce n’est déjà pas si mal.

Étant habitué à un management de la sécurité plus que conforme au minimum requis, je m’inquiète du fonctionnement du SMS et donc je demande, avant de signer, le SMS de la compagnie et le SMM du navire avec les archives suivantes : dernier audit interne du navire et si possible, copie de la dernière revue de direction concernant le SMS et la conformité ISPS.

En réponse à cette demande, le fleet-manager me répond par mail qu’ils n’ont pas l’habitude de faire cela mais que la demande a été faite à la société de classification, qui fait tout, et qui devrait me faire parvenir une copie électronique du SMS. Cependant, le plan de sûreté et les résultats des audits internes ainsi que les revues de direction étant confidentiels il ne pourra pas m’en informer par mail mais qu’une fois arrivé à bord, je pourrai consulter tout cela.³

Les conditions techniques semblent acceptables et donc

… Je vais peut-être signer mais, comme tout capitaine sérieux, je vais faire ma propre analyse des risques, c’est un minimum.

Mon analyse de la situation :

Je suis capitaine de navire, je ne suis pas fou, donc je sais ce que je risque dès que j’aurai mis les pieds à bord.

Risques administratifs : garant de la conformité de mon navire aux règlements internationaux, je sais que je vais embarquer sur un navire non conforme à ces règlements et donc sujet à des contrôles de la part des autorités du pavillon, du port ou encore des détroits par lesquels je devrai passer. Le deal international est clair : il ne s’agit pas d’aller faire la guerre – je ne suis pas compétent – mais, d’aller jouer les pirates d’un autre siècle en déjouant toutes les lois modernes de notre industrie, rien que cela : risques carrément déontologiques.

Risques pénaux : Ils sont limités 

Même si les États côtiers n’ont en général que peu de moyens de coercition aujourd’hui, à part quelques-uns qui ont des coast-guards armés, le fait d’échapper au détournement et à l’arrestation du capitaine est possible.

En effet, peu au fait des habitudes de la marine marchande internationale, les juges laissent en général le capitaine du navire repartir avec son navire alors que le second capitaine serait à même de le faire. On lui impose une caution que presque toujours l’armateur assure, cependant mon armateur putatif actuel ne garantira peut-être pas ce paiement à tous les coups, même s’il le promet la main sur le cœur. S’il ne paie pas, laissant le second capitaine appareiller vers les eaux internationales et moi je vais connaître les prisons toujours redoutées d’ici ou d’ailleurs. L’histoire se répète, les capitaines concernés par des ennuis pénaux suite à des accidents ou à des pollutions sont toujours les boucs émissaires et si certains s’en sont bien sortis (Bardari-Matur) d’autres beaucoup moins (Mangouras – Schettino) : donc risques avérés.

Risques physiques : Avec certains chefs d’État aujourd’hui qui changent d’avis toutes les 5 minutes ou s’assoient ouvertement sur toutes les conventions internationales qu’on a mis un siècle à appliquer, il n’est pas certain que des commandos armés ne viendront pas à bord et encore moins qu’ils ne vont pas hésiter à tirer, c’est aujourd’hui comme du temps des corsaires les otages/prisonniers c’était plutôt embêtant et rendaient les situations plus complexes. Donc si la situation internationale ne s’améliore pas, les risques, au mieux, de finir dans une prison d’un autre âge, sont réels… cela continue à bien me refroidir.

Risques financiers : Même si j’ai demandé un salaire double – finalement je ne suis pas assez gourmand, j’aurais dû demander le triple ! – je n’ai aucune certitude d’être payé. Ensuite, les banques aujourd’hui sont aux ordres de leur gros clients et même si Singapour a ma confiance globale, tout peut changer dans ce bas monde avec les fous qui gouvernent. Pas sûr donc que même avec toutes mes concessions, je sois finalement payé.

De plus, même si la défiscalisation semble légale, il n’y a pas meilleur que le fisc pour trouver la virgule qui manque pour vous exonérer. Il faut que je regarde bien de ce côté-là … je ne me vois pas payer un rappel exorbitant et en plus, me mettre au banc de la société et rentrer au « club des fraudeurs du fisc ».

Risques « conduite du navire » :

Malgré toutes les promesses du « crewing manager », la compétence de l’équipage m’inquiète aussi. Vu les conditions de l’embarquement, je ne vais pas avoir la crème des marins, qu’ils soient de l’Est ou des Philippines. Comme tout être humain beaucoup des 1,5 million de marins dans le monde vont hésiter, à part ceux qui sont déjà passés par la case prison pour trafic de drogues ou autres marchandises interdites, des gangsters certainement mais peut-être quand même de bons marins, qui sait ? Incertitude qui augmente encore le risque global qui est déjà très haut.

Risques sécurité navire

D’après mes infos glanées sur internet, les navires armés par mon correspondant ne sont pas de la première jeunesse. Si la certification par la société de classification est couverte, par contre, je ne sais rien des résultats.

La maintenance qui est toujours la première à être négligée a dû en prendre un coup depuis quelques temps et cela est rédhibitoire.

Le conflit dans le détroit d’Ormuz s’est envenimé et la zone, on ne peut plus floue du TSS naturel est annoncée comme minée, même si ce n’est pas vrai cela me fiche la trouille : l’armateur est capable de me demander de passer par là, il est hors de question de payer un péage me dira-t-il.

Les mines je connais un peu (j’y ai fait mon service militaire de 18 mois en son temps) et si je ne veux pas mourir en même temps que mon navire et mon équipage au cours d’un magnifique feu d’artifice, il est hors de question d’y passer sans l’assurance d’un déminage compétent.

Quant à la gestion de la sécurité, je ne me fais pas d’illusion, l’arnaque mondiale sur la conformité m’est bien connue et c’est sur place seulement que je découvrirai la réalité d’un système générique passe-partout ayant peu de chose à voir avec la réalité mais qu’il va falloir faire vivre quand même, en général les inspecteurs du PSC sont assez incompétents et une paperasse minimum leur convient car ils sont à peu près toujours incapables d’évaluer quelque système de management que ce soit et même si certains sont assez compétents pour émettre des non-conformités valables, leur hiérarchie qui contrôle tout s’empresse alors de leur faire comprendre que ce genre d’initiatives est fort peu appréciée par l’administration, le port et ses clients les armateurs. Donc on se base sur les certificats point. Compris ?

Risques de couverture d’assurance

En ce qui concerne l’assurance corps et cargaison, le crew-manager ne peut mentir et avoue qu’aucune compagnie n’a voulu l’assurer. Par contre, pour le P&I on me rassure. Des discussions sont presque terminées avec un P&I indien et cela devrait se faire. S’agissant de ma sécurité sanitaire et de celle de mon équipage, je reste sceptique. Et si tout cela n’existait pas ? Je ne tiens pas à avoir un EVASAN ou pire, une rixe à bord et une victime ? Là je suis sûr de gagner mon séjour en prison et aussi l’opprobre de la profession, toute la planète se souviendra de mon nom, dur !

Risques juridiques internationaux

Je ne suis pas sans connaître la conjoncture juridique internationale en ce moment en l’occurrence une évolution assez inquiétante des applications de la Convention de Montego Bay par certains pays où toujours pour de bonnes raisons les dirigeants ignorent les textes internationaux lorsqu’ils ne leur conviennent pas, que le pays ait ratifié ou pas !⁴

Malgré un frémissement actuellement (avril 2026) à peu près tous les pays restent assez diplomatiques vis-à-vis du droit de passage inoffensif. Entre gens bien élevés un navire pas trop rouillé, un capitaine parlant suffisamment anglais et très poli de surcroît et assurant une route maîtrisée tout au long de son passage apparemment inoffensif a toutes les chances « de passer », sans ennuis !

En Manche, en espérant que l’officier de quart réagisse bien à la question d’un navire militaire qu’il soit français ou britannique et m’appelle aussitôt, je pense que je pourrai éviter un ordre de déroutement. Si par malheur il me faut me dérouter, je vais obtempérer et collaborer au mieux avec les autorités administratives des MRCC ou militaires en face. Conduite/navigation maîtrisée, pas d’incident, surtout pas de vidage de la caisse à eaux noires par un mécanicien de quart complètement déphasé par un embarquement beaucoup trop long d’une dizaine de mois, le chef mécanicien sera longuement briefé, pas de bêtises chef ! sinon tu viens avec moi devant le procureur, je te le promets !

Donc apparemment sauf « cas flagrant de violation des règles relatives à la nationalité et/ou au pavillon » tout devrait bien se passer malgré les récentes initiatives lors de passages en Manche et même si je transporte du kérozène russe en route pour Mumbaï.⁵

Bilan personnel : éléments pour :

Comme tout le monde, j’aime assez l’argent et ma femme aussi ; je suis donc encore capable de partir quelques mois même avec un équipage un peu juste en compétence.

Je pense qu’avec mon habitude des eaux troubles et escales « bordéliques » dans mon ancienne compagnie et ma présentation actuelle de bon élève y compris en anglais, ma surveillance stricte des évènements et l’accompagnement réel de mes officiers de quart, je devrais avoir toutes circonstances atténuantes et donc m’en tirer pas mal.

Cependant il reste une grosse inconnue, le changement actuel de comportement des États côtiers, de leurs lois internes en intensifiant les contrôles et donc les poursuites éventuelles m’inquiètent au plus haut point. Le désintérêt traditionnel des grands pays pour leur marine marchande était certainement une des causes des pavillons de convenance rapidement mutés en pavillons de complaisance et favorisait la naissance de flottes parallèles en cas de changement important dans la réglementation du trafic maritime. Traditionnellement sans pouvoir, comme sa maison mère l’ONU, l’OMI accueille les pavillons « borderline » qui sont aussi ses principaux contributeurs (sic) et se contente de protester quand ça ne va pas, c’est tout.

Aujourd’hui, les lois internes changent du jour au lendemain, la Grande-Bretagne et même la France durcissent les sanctions pour cette flotte parallèle et même les grandes compagnies d’assurance rechignent à assurer, alors que les navires fantômes sont de plus en plus pourris brrr … cela sent de moins en moins bon.

Les risques pour le capitaine fantôme augmentent tous les jours, je reste fidèle à ma méthode de prudence de vieux marin, s’il y a trop de risques, je m’abstiens, mon épouse qui me lit par-dessus mon épaule approuve, donc, finalement, je ne signe pas !

Conclusion

Bien m’en a pris, je viens d’apprendre que le capitaine du Baracay arraisonné en septembre vient d’être condamné à la peine maximale le 30 mars dernier c’est-à-dire un an de prison et 150 000 € d’amende, apparemment il n’était pas aussi clair qu’il le disait.

J’ai donc bien fait de refuser.

Cdt Bertrand APPERRY

1. Vieux réflexe international très prisé par les Français depuis le naufrage de l’Erika. ↩︎
2. Les plus grands armateurs, indépendamment des pavillons, sont Chinois, Japonais et Grecs. ↩︎
3. Cela me rappelle une anecdote savoureuse : j’ai été appelé en tant que spécialiste ISM à l’époque de l’affaire de l’Erika par un cabinet d’avocat parisien assurant la défense de l’affréteur. Dans le cadre de cette préparation en même temps que d’informer avocats et ingénieurs du pétrolier, sur ce que c’était un SMS, on m’a donné une heure pour analyser l’original du SMM (Safety Management Manual) de la compagnie gérante de l’Erika, appliqué à bord. En moins de 15 minutes j’ai analysé un SMS générique de piètre qualité provenant, de plus, d’une autre compagnie/navire dont le nom avait été oublié dans le document ! ↩︎
4. La flotte dite fantôme est devenue presque courante. ↩︎
5. J’ai tenu compte de l’article de Maître Marguet « A la poursuite des navires fantômes » dans le tout dernier « Jeune Marine ». ↩︎

1^ère conséquence : un nombre impressionnant de navires de commerce, et donc d’équipages, sont bloqués, et donc, de facto, empêchés de faire route vers un espace libre et plus sûr à la navigation. Tous les jours, des navires marchands sont attaqués par des missiles ou des drones. Et le golfe Arabo-Persique étant principalement connu pour sa production et son exportation de produits pétroliers (bruts, raffinés, gaz ou produits chimiques), attaquer un de ces navires, chargé bien évidemment, même et peut-être surtout au mouillage, est synonyme de danger, en premier lieu pour ce navire mais aussi pour tous ceux se trouvant à proximité.

Naviguer sur un navire transportant des cargaisons dangereuses n’est pas, on s’en doute, le travail le plus tranquille – cool comme on dit maintenant – que l’on puisse exercer en temps normal. Alors au milieu d’un conflit, en quelque sorte en tant que victime collatérale possible, il est facile d’imaginer que ce soit un travail encore plus stressant.

Le capitaine d’un tel navire est, comme il le sait, toujours responsable. Mais que peut-il y faire ?

Navigation : À un journaliste d’une radio française qui me demandait comment un navire marchand pouvait se cacher dans le golfe arabo-persique, comment faire pour échapper à un éventuel bombardement, j’ai répondu qu’il n’y avait pas d’endroit où se cacher. Rester en dérive ou aller au mouillage près des Émirats Arabes Unis est un leurre de sûreté. Par contre, il est nécessaire d’assurer une veille permanente et plus qu’attentive, visuelle et auditive. Au milieu des années 1980, je me rappelle avoir navigué sur un gazier (butane et propane à bord) dans cette zone alors en prise avec un conflit entre l’Iran et l’Iraq. On ne devait pas naviguer de jour, et la nuit, c’était tous les feux (de navigation) éteints et sabords occultés. Une fois, nous avions mouillé pour la journée, et le capitaine avait décidé de repartir en milieu d’après-midi. Peu de temps après notre départ du mouillage, une colonne de fumée s’élevait derrière nous venant très probablement de l’endroit où nous étions au mouillage en compagnie d’un autre navire. Alors où aller ? La réponse est simple : nulle part. La seule solution est de sortir du golfe, mais le détroit n’étant pas praticable et sous très haute surveillance armée, tenter un passage en force, ou même en catimini à la faveur d’une nuit sans lune, est une gageure, une folie. Les navires bloqués dans le golfe le seront tant qu’il ne sera pas possible de transiter par le détroit d’Ormuz en toute sécurité, pourquoi pas en petit convoi sous la surveillance et l’escorte de navires militaires, ceux qui sont armés.

Cargaison : Un navire bloqué dans le golfe, en dérive ou au mouillage, que devient sa cargaison ? Bien sûr elle est toujours à bord, tant qu’il n’y a pas de fuite due à la déchirure de la coque/double coque suite à une attaque. Mais que devient la qualité du produit qu’il a chargé ? Petit rappel pour les non-spécialistes qui liraient ce texte, à la fin du chargement d‘une cargaison vrac liquide, il est délivré, outre le connaissement, un certificat de quantité et un certificat de qualité de la cargaison. Existe-t-il un risque de détérioration de la cargaison à long terme ? Probablement pas, ou infime pour du pétrole brut, des produits raffinés ou du gaz, mais pas pour d’autres types de cargaison type produits chimiques. Bien sûr on peut penser, espérer, raisonnablement, que le capitaine ne soit pas tenu responsable d’une dégradation du produit, après tout ce n’est pas de sa faute si son navire est bloqué dans le golfe et ne peut transiter par le détroit d’Ormuz, seule porte d’accès à ce golfe. Mais le pire n’étant jamais certain, on ne sait jamais, une velléité de mettre en cause un capitaine peut très bien traverser la tête d’un armateur ou d’un affréteur.

Technique : Un navire, ça s’use, et même plus quand il ne navigue pas. La coque se salit, affectant ainsi les performances énergétiques du navire. Quant aux parties tournantes, moteur principal et autres appareils divers de la machine, si l’arrêt est souvent synonyme de meilleur moment pour faire de la maintenance, dans le cas présent cela ne peut pas vraiment s’appliquer. A la vue des circonstances de sûreté et de sécurité environnantes, il est impensable de démonter, ne serait-ce qu’un injecteur sur le moteur principal, ceci afin de rester en permanence en situation d’appareillage d’urgence. Donc peu ou pas de maintenance ou de travaux pouvant être effectués. Ce n’est pas l’idéal pour le navire, encore moins pour l’équipage (voir ci-dessous).

Equipage : Mais le plus important, aussi pour le capitaine, reste la gestion de l’équipage : les gens à bord bien sûr, mais aussi les vivres, l’eau ou plutôt les eaux (potable et usées). L’eau potable est produite à bord, la plupart du temps navire en route. Navire arrêté cela peut parfois se faire en très petite quantité au mieux, ou pas du tout. D’où un manque d’eau qui fatalement se fera sentir si la situation s’éternise quelque peu. Les eaux usées sont un autre problème. Les caisses de récupération continuent de se remplir. Mais le rejet à la mer des eaux usées est très réglementé – voir MARPOL Annexe IV – entre autres sous conditions d’éloignement des côtes et de vitesse minimum du navire. Ce qui, à plus ou moins court terme, va représenter de sérieux problèmes pour les navires, et les capitaines.

Les vivres : pour le moment, mais nous ne sommes qu’au début du conflit, il y a toujours la possibilité de ravitailler. Mais pour combien de temps encore, et surtout à quel coût ?

Les hommes et les femmes à bord : il y a d’abord le stress, la peur. Le marin de commerce n’est pas militaire, il n’a été ni éduqué ni entraîné en vue d’un conflit. C’est un civil. Il est à craindre, il y en a déjà eu, que certains deviennent ce que l’on appelle « victimes collatérales ». Surtout, c’est une épreuve profonde, et marquante, de rester inactif et dans l’expectative. Il n’est d’ailleurs pas absurde de penser que nombre de ces marins bloqués sont en train d’effectuer leur dernier embarquement, ce que l’on a déjà connu pendant la période Covid. Le stress, le marin connaît, il vit presque quotidiennement avec. Mais c’est un stress de travail. Là c’est autre chose : l’inaction qui renforce le sentiment d’impuissance face à l’environnement immédiat. L’action est bénéfique, elle permet « d’oublier » les circonstances environnementales pendant ce laps de temps qu’est le travail. On peut parler du bien-être des marins, mais aujourd’hui pour les marins coincés du mauvais côté du détroit d’Ormuz, il s’agit moins de bien-être que de survie.

Et on en arrive à la fonction du capitaine. Il n’a probablement pas appris à gérer ce genre de situation, et les procédures pour l’aider n’existent pas. Le capitaine doit gérer son propre stress ainsi que celui de son équipage. Alors bien sûr il y a le mot magique : « la relève ». Techniquement parlant, c’est encore possible, enfin tant que des avions peuvent atterrir aux Émirats Arabes Unis. Mais la relève est soumise à une condition essentielle : trouver un remplaçant. Oui, il est possible et cela a été fait de débarquer sans remplaçant les marins en trop – en trop par rapport à la fiche d’effectif (safe manning certificate). Avec tout de même un gros bémol, ce certificat donne la liste des membres d’équipage essentiels à la bonne marche du navire en toute sécurité pour relier un point A à un point B. En toute sécurité, cela veut dire sans qu’il ne se passe rien d’anormal. Peut-on réellement parler de « toute sécurité, et même sûreté » dans un tel environnement ? Et pour les autres, les indispensables, qui souhaitent être relevés, il faut trouver un remplaçant. Et quoi qu’en disent certains journalistes les marins qui seraient volontaires pour rallier un navire bloqué dans le golfe ne sont pas aussi nombreux qu’ils le pensent.

Et toujours au-dessus, et en même temps avec, il y a le capitaine. Le capitaine responsable, entre autres choses, de la santé physique et morale de son équipage. Alors je pose la question : comment un tel capitaine, responsable, pourrait-il être relevé, en laissant sur place à bord les autres membres de son équipage ?

Alors oui, on peut penser qu’il est facile pour moi, qui ne suis plus en activité, de répondre à cette question. Mais je pense sincèrement que je resterais avec mon équipage. Et cela ne ferait pas de moi un volontaire…

Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire Général CESMA

• André Bourbeillon
• Gérard Delaunay
• Jacques Loiseau
• François Mesnage
• Thierry Rossignol

Nicolas Millot nous a adressé le présent hommage à Thierry :

Thierry donnait cours aux futurs Capitaine 3000 à L’INSEIT, à Nice, lorsque le jeudi 27 novembre il a fait un malaise en cours. Il a été transporté à l’hôpital ou il est resté en soins intensifs jusqu’au 9 décembre, jour de son décès.

Le 16 décembre ont eu lieu, en la basilique St Michel à Menton, les obsèques du Commandant Rossignol en présence de sa famille, des membres de la SNSM qui ont formé une haie d’honneur, des représentants locaux de la fédération française du Mérite Maritime avec un porte-drapeaux, la direction et l’équipe enseignante de l’INSEIT ainsi que certains élèves du cursus Capitaine 3000 qui ont lu un hommage émouvant au Cdt Rossignol.

On peut dire que Thierry aura passé son savoir jusqu’à la fin.

La formation OCQP / Capitaine 3000, mise sur pied à l’INSEIT, était son bébé. Il avait préparé la majorité des cours et des examens. Nous étions quatre « C1 » à faire les cours. Ce qui n’était pas sans poser problèmes du fait de nos embarquements et disponibilités (nous étions 2 navigants et 2 retraités très actifs).

La formation va se poursuivre, et la réussite de l’ensemble des élèves à l’examen sera sans nul doute le meilleur des remerciements que l’on puisse lui faire.

Nicolas Millot

Le droit international était la seule chose qui nous protégeait, nous, capitaines de navires. S’il disparaît, ou si de nombreux États ne s’en préoccupent plus, alors pour nous ce sera le Far West. La convention de Montego Bay par exemple est essentielle, elle qui garantit le passage inoffensif dans les eaux territoriales et qui pose l’interdiction d’entraver le passage dans les détroits. Ce retour de la force et ce recul du droit international vont rendre la tâche des capitaines encore plus ardue. Plus ardue mais plus importante, en effet quand il faut décider de passer ou non par la mer Rouge ou par toute autre zone dangereuse il faut des capitaines compétents, courageux et capables de prendre les bonnes décisions « selon leur jugement professionnel » comme l’établit la convention SOLAS dans son chapitre sur le pouvoir discrétionnaire du capitaine. Convention SOLAS qui elle aussi, si elle venait à être bafouée par des États, rendrait la tâche des capitaines plus compliquée et le travail en mer plus dangereux.

A l’heure où nous manquons d’officiers dans le monde et où nous cherchons des solutions pour motiver la jeune génération à prendre la mer, j’ai conscience que ces perspectives ne vont pas dans le bon sens. Pour terminer sur une note positive on peut aussi se dire que les défis à venir seront nombreux et passionnants et que la vie des futurs marins sera, à n’en pas douter, pleine d’aventures.

Commandant Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

La convention se divise en six grands chapitres. Le chapitre qui va nous intéresser ci-après est le chapitre 2. Celui-ci décrit les CONDITIONS DE TRAVAIL et comment le principe du « Work and Rest » devrait être appliqué à bord.

La réglementation internationale

MLC 2006 : Titre 2 – Chapitre 2.3 : Hours of work and hours of rest

L’objectif est de s’assurer que les heures de travail et de repos des gens de mer sont réglementées et contrôlées. Cette réglementation des heures de travail et des heures de repos a pour but d’éviter toute fatigue excessive des gens de mer et notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire. Cette réglementation s’articule autour de deux grands critères fixés par les membres ayant ratifié la convention :

• Un minimum d’heures de repos sur une période donnée
• Un maximum d’heures de travail sur une période donnée.

L’heure de travail est définie ainsi : le temps durant lequel le marin est tenu d’effectuer un travail pour le navire.

L’heure de repos est le temps qui n’est pas compris dans la durée du travail, cette expression n’inclut pas les interruptions de courte durée.

D’après la convention, chaque membre est tenu de fixer soit un maximal d’heures travaillées (ILO Work) soit un minimum de repos (ILO Rest). La norme de durée de travail pour les gens de mer est par ailleurs fixée à huit heures par jour, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés.

• (ILO Work) : Maximum 14 heures travaillées par 24 heures et 72 heures travaillées par période de 7 jours
• (ILO Rest) : Minimum 10 heures de repos par 24 heures et 77 heures de repos par période de 7 jours

De plus les périodes de repos peuvent être scindées en deux périodes maximum dont l’une d’au moins 6 heures consécutives.

La réglementation française (Pavillon national et RIF)

Convention maritime du Travail, Code des transports, Division 120

La France a adopté la convention à Genève le 07 février 2006 et l’a ratifiée en 2013. Le décret s’y référant (n°2014-615) est paru au journal officiel le 13 juin 2014. Il n’y a pas de spécificité notable dans ce décret qui reprend la convention.

Par contre, le Code des transports, par l’Article L.5544-4, stipule que les gens de mer résidant en France doivent appliquer la convention en maximisant le nombre d’heures travaillées (ILO Work), c’est-à-dire :

• 10 heures minimum de repos par période de 24 heures
• Le repos peut être scindé en maximum 2 périodes dont l’une d’au moins 6 heures consécutives
• 14 heures maximum de travail par période de 24 heures
• L’intervalle entre deux périodes de repos ne doit pas dépasser 14 heures
• 72 heures maximum de travail par période de 7 jours

Pour les gens de mers résidant hors de France (Pavillon RIF), le Code des transports, dans le LIVRE V, articles L5623 énumère quelques différences :

• 10 heures minimum de repos par période de 24 heures
• Le repos peut être scindé en maximum 2 périodes dont l’une d’au moins 6 heures consécutives
• 77 heures de repos minimum par période de 7 jours

Il existe des exceptions pour les navires à passagers, pour les navigations particulières ou pour les jeunes travailleurs. Dans ces cas-là, une convention collective ou un accord collectif doit être entendu entre les parties.

Tous les éléments ci-dessus sont repris dans la DMLC Part I (Déclaration of Maritime Labour Compliance) endossée par l’État du pavillon.

Mise en pratique à bord

Suite à un sondage effectué entre le 25 juillet 2025 et le 30 septembre 2025 sur ce même sujet, il s’avère qu’en fonction des types de navigation, du pavillon du navire, du nombre de membres d’équipage, de la fonction occupée, la vision et l’application de cette réglementation est variable. Ci-après quelques pistes de réflexion tirées du sondage. Et pour ceux que cela intéresse, les réponses au sondage sont en ligne sur le site internet de l’AFCAN.

145 personnes ont répondu au sondage. Quelques résultats et statistiques provenant du sondage :

Suivi des heures à bord des navires

Les armateurs ont mis en place dans la plupart des compagnies des logiciels permettant aux gens de mer de déclarer leurs heures (travail ou repos). Ces logiciels « intelligents » sont capables de faire ressortir les non-conformités sur les jours glissants. La plupart permettent également de faire de l’anticipation pour permettre aux équipages d’avoir une vision sur le futur et éventuellement de prendre des mesures pour ajuster leur repos/travail en fonctions des activités à venir. Facile à dire et à faire mais face à la réalité et aux impondérables (retard à l’accostage, pilote décalé, retard dans les opérations commerciales…), il s’avère que même en anticipant le repos, les non-conformités arrivent vite.

Les logiciels proposés ont souvent été couplés aux déclarations d’heures supplémentaires. Gain de temps à bord, et recoupement facile entre le temps travaillé et les heures supplémentaires. Malheureusement, il semble que cette pratique ait tendance à perturber la réalité et le fait de se reposer pourrait parfois rimer avec un manque à gagner.

Déclarations des heures et non-conformités

La gestion des non-conformités et comment les éviter n’est pas une mince affaire. Il existe plusieurs façons d’y parvenir. Prendre du repos par anticipation, inverser certains quarts, surtout sur des navires ou le personnel est limité, jouer sur les marées ou les opérations commerciales (quand cela est possible). Lorsque non-conformité il y a, le repos compensatoire ou encore un arrêt provisoire du navire (très peu utilisé) peuvent aider au repos de l’équipage.

Dans la réalité la chose n’est pas évidente à gérer et seulement 50% des personnes ayant répondu au sondage déclarent réellement et en toute transparence leurs heures travaillées ou de repos. Les raisons rapportées pour ne pas déclarer toutes les heures sont souvent les mêmes : pression de l’armement pour limiter les non-conformités, pression des supérieurs hiérarchiques, être bien « vu » de l’armement, ne pas faire de vagues, éviter les rapports et les « please explain ».

Côté armement, les retours rapportés par le sondage sont souvent « des messages automatiques » demandant aux bords de faire ce qu’il faut pour limiter les non-conformités et certains parlent de demandes orales pour diminuer les non-conformités dans les registres. En fonction du type de navire et de la navigation. Par ailleurs certains armements ont choisi d’ajouter du personnel pour faciliter la gestion aux bords.

Long-cours ou cabotage ?

Le type de navigation, le type de navire (et le nombre de gens de mer à bord qui en découle) jouent un rôle essentiel dans la gestion du repos à bord. Il est toujours surprenant de constater que pour les navires marchands, plus le navire est petit moins il y a de personnel à bord mais à contrario, il effectue souvent plus d’escales et d’opérations commerciales que des navires de taille plus importantes. La gestion du repos n’en est que plus difficile et on peut alors se questionner sur le « safe manning », son application et la contradiction qui existe entre ces deux réglementations.

Les navires de service ou de « travail », pour l’offshore, le portuaire ou autre, ont apparemment des équipages adaptés au travail à effectuer mais cela n’empêche pas d’avoir une gestion correcte du repos du personnel.

Du type de navigation découle souvent une adaptation des périodes de navigation. Les personnels des navires naviguant entre France et UK n’ont pas les mêmes périodes d’embarquement/repos que ceux navigants au long-cours. Même si la MLC y fait allusion, ces ajustements et adaptations n’apparaissent pas dans les déclarations des heures travaillées et de repos.

Les capitaines dans tout ça ?

En tant que capitaine de navire nous sommes tenus de faire respecter la réglementation à bord de nos navires. Il en va de notre responsabilité que le personnel soit correctement reposé. Il revient donc au capitaine de s’assurer que son équipage soit reposé. Lorsqu’il y a non-conformité pour certaines fonctions, il nous est souvent demandé de justifier ou de trouver des solutions pour éviter ce genre de situation.

Pas toujours facile non plus pour un capitaine de séparer les heures travaillées des heures de repos. Le petit mail de 5 minutes envoyé avant d’aller se coucher, les coups de téléphone à 13h00, au milieu de la sieste, et tous les petits boulots ou toutes les petites décisions doivent-elles être reportées ? La plupart des systèmes enregistrent les heures par tranches d’une demi-heure ou d’une heure. La question se pose alors : comment déclarer ces 5 minutes par-ci par-là ? Le commandant peut vite atteindre les 14 ou 16 heures de travail déclarées par jour alors que réellement elles n’y sont pas. Harmoniser la déclaration des heures du capitaine doit-il être considéré comme de la falsification ? Il faut réussir à faire la part des choses mais ce n’est pas évident, surtout que nous devons faire appliquer cette même « part des choses » à nos équipages qui ne considèrent pas forcément cette réglementation sous le même angle (cf heures de repos vs heures supplémentaires développé plus haut).

Certains armements semblent remettre en cause la gestion des heures de repos de l’équipage par le capitaine (comme soulevé par certains retours dans le sondage) ce qui contribue à inciter aux fausses déclarations. S’il y a sous-effectif à bord ou si l’équipage n’est pas adapté au « trading » du navire, un capitaine aura du mal à maintenir les rythmes de repos comme demandés sans non-conformité.

Témoignage intéressant d’un capitaine souhaitant rester anonyme

« Navigant depuis plusieurs années en tant qu’officier pont sur un « petit » pétrolier au cabotage international, j’ai d’abord occupé les fonctions de 2^nd capitaine et je suis maintenant capitaine de ce navire. Nous avons pris le parti de déclarer nos heures de repos au plus proche de la réalité. Au pont, nous ne sommes que 4 officiers : capitaine, 2^nd capitaine, 2^ème lieutenant et 3^ème lieutenant.

Notre plus longue traversée est de 12 heures. Nous avons régulièrement 6 à 8 heures maximum de traversée entre 2 ports. Les opérations de chargement ou de déchargement durent entre 18 et 36 heures en fonction des terminaux habituels où nous nous rendons. Avec seulement 2 lieutenants, le second capitaine doit donc prendre du quart tous les jours.

Grâce à une organisation mise en place et optimisée par les collègues capitaines qui m’ont précédé sur ce navire, les quarts du second sont un peu allégés (6 heures par jour) mais les quarts des lieutenants ont été un peu allongés (9 heures par jour chacun). Grâce à cette organisation, le second capitaine se dégage entre 2 et 4 heures par jour pour effectuer les dizaines que le système de gestion de la maintenance sort tous les jours. En mer ou au mouillage, le capitaine gère les soucis de navigation. Mais une fois à quai, la problématique se complique. En effet, qui dit second capitaine, dit responsable des opérations de cargaison. Donc en plus de ses heures de quart, le second doit être présent aux changements de produits, au démarrage du pompage, aux finitions des citernes, pour faire les papiers d’escales avant et après les opérations commerciales et bien évidemment pour tous les petits soucis qu’ont les lieutenants pendant leur quart (gaz inerte, pompes, traitement de ballast, stabilité…). Du coup le repos du second capitaine est fortement impacté pendant les escales.

Les lieutenants quant à eux, avec leurs 9 heures de quart par jour, ne disposent que d’une à deux heures pour effectuer la maintenance demandée par la « PMS ». Avec une application de l’ILO WORK, le travail est limité à 72 heures par semaine. Cela représente donc 10 heures par jour sur 7 jours plus 2 heures glissantes sur la semaine. Pour le lieutenant qui fait 9 heures de quart, il reste seulement 1 heure pour tous les boulots et lorsque l’on regarde la liste du lieutenant délégué à la sécurité, pas facile de tout faire dans le temps imparti. Et il faut aussi ajouter les manœuvres au milieu de cette équation.

Ajoutons maintenant le cas du capitaine. Avec un équipage réduit, certaines tâches lui reviennent pour ne pas encore surcharger les lieutenants ou le second capitaine (comptabilité, gestion de l’hôpital, documents d’escale, …). Il faut aussi traiter les mails, les rapports aux différents intervenants dans le voyage (armateur, propriétaire, affréteur, intervenants extérieurs…), les manœuvres (qui parfois sont plusieurs fois par jour), les remontées de rivières (la pire étant l’Escaut et ses 9 heures), les exercices, la formation… La liste est longue.

Pas facile de respecter scrupuleusement cette réglementation. En tant que capitaine, j’essaye d’anticiper les heures de travail en fonction du planning du navire à venir en utilisant le logiciel W&R du bord. Il y a des petits « hics » parfois mais dans l’ensemble, nous arrivons à limiter les non-conformités. Je prends régulièrement les quarts à la mer ou au mouillage soit du second capitaine soit des lieutenants pour leur permettre du repos ou d’effectuer leurs petits boulots. Nous échangeons parfois les quarts second capitaine/lieutenant pour certaines arrivées portuaires. Les lieutenants sont parfois passés en 6/6 mais à cause des 72 heures par semaine d’ILO Work il ne faut surtout pas en abuser sinon on ne fait que déplacer le problème. Lorsqu’il y a à bord des élèves officier en fin de période, certaines tâches et certains boulots peuvent leur être déléguées. Nous avons la « chance » d’effectuer la plupart de nos escales dans des ports où nous sommes dépendants de la marée. Nous « trichons » donc parfois, en limitant nos capacités de pompage de façon à louper une marée qui nous permettra de partir de jour, en heure ouvrable, ou qui permettra au second capitaine d’aller dormir avant son prochain quart. Il en est de même en mer, ou la vitesse du navire est discrètement ajustée pour arriver « trop tard » pour une marée et attendre gentiment la suivante au mouillage. Le tout est de ne pas en abuser, l’image de l’armateur en dépend tout de même. Des essais de stop navire ont été tentés, mais un navire au mouillage est veillé, donc même au mouillage, pas facile de prendre du repos compensatoire. A cela il faut aussi ajouter les hivers dans le golfe de Gascogne ou en mer du nord ou le mauvais temps est un facteur aggravant qui n’apparaît pas dans les déclarations. A contrario, notre armateur a réduit nos temps d’embarquement mais ce facteur bonifiant n’apparaît pas non plus dans les déclarations.

Tout ceci pour en conclure que la gestion du repos de l’équipage est une tâche à part entière et qu’elle prend du temps tous les jours. »

Pour résumer et conclure

La première chose est que nous, les gens de mer, avons la chance d’avoir une réglementation qui nous protège contre le manque de repos au travail, et nous devrions tous considérer ceci comme une chose bénéfique. Trop de métiers à terre ne sont pas encadrés et de nombreux travailleurs dans différents corps de métiers ne disposent pas du repos nécessaire pour que leur travail soit effectué sereinement.

Il est clair qu’une fois à bord, le nombre limité de personnel, le rythme qui peut être très soutenu, le rythme en déphasage avec notre horloge interne pour trouver le sommeil, la quantité astronomique de « boulots » qu’est capable de générer la PMS, les échanges de mails incessants, les conditions météorologiques font qu’il est parfois très difficile de se reposer correctement. Les pressions commerciales de certains types de transport n’aident pas forcément les capitaines à prendre des décisions radicales comme par exemple ralentir la vitesse du navire ou ralentir la vitesse des opérations commerciales pour travailler à des heures convenables, ou plus radicalement encore stopper un navire pour permettre à son équipage de se reposer tout en gardant à l’esprit qu’un navire au mouillage continue d’être veillé et que certains sont tout de même d’astreinte…

Là est toute la difficulté de notre fonction de capitaine, faire la part des choses, adapter la réglementation et la réalité au plus juste, faire comprendre au personnel à bord que le repos est essentiel, même s’il peut rimer avec manque à gagner. Les officiers doivent prendre conscience qu’outre les déclarations d’heures de travail/repos, le plus important pour eux est d’être reposé. Il faut se connaître soit même et savoir quand nous avons besoin de sommeil et surtout ne jamais être dans « le rouge » physiquement car c’est en général à ce moment-là que l’accident arrive.

Il y a d’ailleurs eu quelques récents accidents directement liés à la fatigue du marin. Les rapports des cas ci-après, cas ayant conduits à des enquêtes, sont disponibles sur les sites du MAIB ou du BEAmer.

• Échouement du NCL Salten en Norvège : l’officier de quart a avoué s’être endormi.
• Échouement du Ro/Ro Alfred en Écosse : la fatigue a conduit à un manque de vigilance.

Et là, ce ne sont que des accidents de navigation. Il existe probablement des accidents en machine et des blessés mais les rapports ne sont pas forcément publiés et restent en interne dans les armements.

Un autre fait important est que l’État français a choisi le modèle le plus restrictif des deux (ILO Work) ce qui nous laisse encore moins de latitude d’action mais nous devrions être plus reposé que les autres à bord. D’ailleurs cette double réglementation cause des disparités à bord. Pas facile pour un capitaine Français, résidant en France, de faire travailler les membres d’équipage résidant à l’étranger jusqu’à 91 heures par semaine alors que lui-même n’en fera pas plus de 72.

Dans les retours de sondage, certains ont soulevés le fait que les PSC (Port State Controls) ne bloquent pas assez les navires pour laisser l’équipage se reposer. Il faut tout de même souligner que les inspecteurs PSC se basent sur les déclarations fournies et signées par les bords.

Thomas COUBES

Les résultats du questionnaire :

Tabou

Serait-ce trop s’avancer que d’affirmer que c’était à Tabou que commençait le volet réellement africain de nos périples ?

Je ne le crois pas puisqu’ il n’est certainement pas besoin de rappeler ce que ce nom peut évoquer étant lié à la saga des kroumen que les navires D.V. embarquaient en ce lieu, alors que ceux des Chargeurs Réunis le faisaient à Sassandra qui n’était plus vraiment le pays Kru. Quant aux krous, à la part qu’ils prirent dans les opérations commerciales sur la C.O.A. et donc dans la réussite de la Delmas, il a déjà été beaucoup écrit à ce sujet par d’autres qui l’ont mieux fait que je ne le saurais et il est donc inutile que j’y revienne si ce n’est pour dire que leur présence à bord nous intégrait inconsciemment dans le monde africain, dans son mode de vie et dans ses modes de pensée.

Peut-être conviendrait-il alors d’évoquer les lettres et autres suppliques que commandants et seconds capitaines recevaient parfois de ces collaborateurs surtout à l’époque où, sans doute à la suite d’intervention des autorités locales, il arrivait qu’il nous soit imposé des « cacatois » autres que ceux stabilisés dans l’armement.

L’embarquement et au retour le débarquement des kroumen sont sujets de bien des conversations lorsque d’anciens navigants D.V. se rencontrent.

Il fallait d’abord trouver Tabou, ce qui ne présentait pas de difficultés venant du Nord mais par contre était plus délicat pour les navires remontant du Gabon lorsque le temps bouché avait interdit tout positionnement astronomique, pas de GPS à l’époque, et que l’effet du courant portant à l’Est ne pouvait être qu’estimé. Mais de mémoire de marin le doute pouvait être levé, en arrivant de jour et par visibilité correcte, par la présence d’un amer remarquable « l’arbre de Tabou » qui dominait de toute sa hauteur le village et ce jusqu’à ce qu’un malfaisant l’eut fait abattre. A ma connaissance il existe deux versions quant à l’identité et à la motivation de cet « ameroclaste ». Pour les uns il s’agirait d’un représentant des Ponts et chaussées désirant ouvrir une route, pour les autres du curé que le clocher de son église ferait un amer chrétien plus estimable que l’animiste qu’était l’arbre. Faudrait-il voir dans l’opposition de ces versions une analogie avec la lutte entre l’« école du Diable » et l’« école du Bon Dieu » ayant si longtemps sévi en Bretagne ?

Mais que ce soit au mouillage de la rivière, abandonné à la fin des années soixante, la barre étant devenue trop forte pour le passage des boats, ou à celui dit de « la plage » il convenait de s’approcher au plus près afin de ménager les efforts des pagayeurs. Impératif nautique dont s’acquittaient, à plus ou moins une encâblure, tous les commandants … sauf un que je ne nommerai pas qui se voyait accueilli par lesdits pagayeurs aux cris de « là c’est pas Tabou ! », sauf lorsque le second capitaine, dont le poste de manœuvre était alors sur le gaillard, fasse la sourde oreille et feigne de ne pas entendre l’ordre de mouiller.

Avant de quitter le paragraphe dédié au boats et leurs pagayeurs je citerai la particularité qui faisait la renommée de l’un de ceux-ci. Cet homme possédait à chaque main six doigts et à chaque pied six orteils. Se basant sur ces appendices supplémentaires certains de ses collègues prétendaient même que « son zob il en a deux ». Mais, à ma connaissance, nul n’a vérifié !

Une fois le bon mouillage trouvé si l’embarquement se faisait assez rapidement, les bagages des arrivants étant légers, il n’en était souvent pas de même au retour car certains krous ayant fait dans le Sud des emplettes qui tenaient plus de l’import commercial que du besoin familial. Il ne s’agissait d’ailleurs pas en général de krous ethniquement parlant mais de Dioulas ou autres originaires du Nord. Il m’arriva même une fois d’être confronté à un de ces individus que nul n’avait remarqué au cours du voyage pour son ardeur au travail mais qui, à l’arrivée à Tabou, ne chômait pas pour entasser sur le pont un amas de produit divers qui auraient nécessité à eux seuls un voyage supplémentaire de boat. Ce qui, compte tenu des palabres avec le patron du boat exigeant un paiement, aurait allongé de peut-être deux heures le séjour sur rade et risqué de nous faire rater la marée à Bordeaux. Voyant que la palabre ne donnait pas de résultat je dû me résoudre à la solution extrême consistant à faire jeter à l’eau l’excédent de bagages puis à appareiller. Mais notre Dioula apprécia peu le procédé et j’appris, par une lettre du cacatois, qu’il avait déposé une plainte contre moi auprès de l’autorité locale. Je contre-attaquai alors en faisant savoir à ladite autorité que je m’apprêtais à engager des poursuites pour embarquement frauduleux de marchandises non connaissementées, délit réprimé par l’article X de la loi du …, applicable en Côte d’Ivoire, affirmation d’ailleurs toute gratuite quant à l’application de ladite loi, et cela suffit pour que l’affaire n’eut pas de suites. J’ajouterai que nous avions réussi à faire de justesse notre marée à Bordeaux.

Commandant Jean Chenevière †
Membre fondateur de l’Afcan
Membre fondateur de Cesma