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Sécurité en mer : tous acteurs, tous coupables !


      Les conclusions de l’enquête qui peuvent suivre un sinistre maritime, sont souvent variées :
  • soit l’accident est attribué à la malchance
  • soit les comportements inadéquats, les contraintes naturelles, et les défaillances matérielles sont relevés.
  • soit les cieux sont rendus responsables.
  • soit les minutes de l’enquête ne sont pas publiées.
      Les comportements inadéquats, les contraintes naturelles, et les défaillances matérielles sont à leur tour qualifiés par rapport à leur caractère : d’aggravant, de certain, de conjoncturel, de déterminant, d’hypothétique, de probable ou de structurel.
      La sécurité maritime reposant sur une philosophie déterministe, il s’ensuit généralement un amendement des règles en vigueur.
      Ce corps réactif de règles techniques est donc toujours décalé par rapport à son objet et en outre accorde souvent le bénéfice d’exemptions ou de moratoires de mise en place aux règles édictées. Les contrôles vérifiant l’application de ces règles restent globalement perméables aux navires peu respectueux des normes.
      Enfin des cas de sinistres sont tellement singuliers qu’ils ne peuvent être qu’une suite de comportements spécifiques de la part de l’Armateur, et/ou de l’affréteur, et/ou des consignataires, et/ou du courtier, et/ou de l’équipage, et/ou de l‘état du Pavillon, et/ou de l’état du Port, et/ou de la Société de Classification.

      Les finalités les plus graves de cette absence de sécurité sont :
  • Que des collectivités soient contraintes de réparer les dommages dus aux déficiences d’un fautif ayant organisé son irresponsabilité.
  • Que des vocations s'écartent du métier de Capitaine au vu du sort fait à leurs aînés.
  • Que des états de Pavillon aient plus de considération pour le revenu de leur registre que pour la qualité de la sécurité des navires qu’ils immatriculent.
  • Que des marins doivent périr en mer pour garantir un taux de fret, un revenu à certain appétit avide de profit.
  • Que des navires sous normes passent à travers les mailles du filet de la législation internationale et entretiennent une concurrence déloyale et génératrice de sinistre maritime.
      N’est-il pas temps d’aller au-delà de la complaisance habituelle qui consiste à charger systématiquement les épaules du marin de toutes les erreurs de nos sociétés dans la gestion de la sécurité maritime ?
      N’est-il pas temps de chercher, parmi la longue chaîne d’activité et de responsabilité qui participe du transport maritime, les parties prenantes dont l’aveuglement volontaire ou involontaire, le degré de nuisance, l’incompétence, les fausses déclarations, l’intérêt partisan, le manque de volonté, menacent les fonctionnalités du navire, l’amènent sur la voie du sinistre et entretiennent cette concurrence déloyale génératrice d’accidents ?
      N’est-il pas temps de responsabiliser celui qui impose le risque en lui demandant d’atteindre et de maintenir certains objectifs de sécurité ?


  1. LES FONCTIONNALITES DU NAVIRE


    1. Amarrage.


      2. Il garantit le maintien du navire le long du quai en toute sécurité pendant la durée des opérations portuaires, malgré l’action de conditions locales parfois difficiles (météorologie, courant, houle, marée, quais délabrés et exposés…).

    Un mauvais amarrage sera donc une cause structurelle d’accident.

En situation normale ou d’urgence, il doit rester efficace et sans danger pour le personnel du navire ou portuaire.

       Il en découle que :
  • Le matériel installé sur le pont pour cette opération doit être maintenu en bon état de fonctionnement et doit être qualifié qualitativement et quantitativement.
  • Qu’un nombre nécessaire d’officiers et de matelots soit disponible pour l’ajustement de l’amarrage en réponse aux circonstances et compte tenu de la nécessité de laisser à l’équipage des périodes de repos suffisantes pour compenser la fatigue et être alerte au départ du navire pour la mer.

    1. Appareils critiques, paragraphe 10 du code ISM.


      2.       Sont considérés comme critiques les matériels et systèmes techniques:
      • dont la panne soudaine pourrait entraîner des situations dangereuses.
      • qui ont un impact direct sur l’environnement.
      • qui ont un impact direct sur la sécurité du navire.
      • qui ont un impact direct sur la sécurité des personnes.
      • qui ne servent pas ou très peu.
      • qui sont redondants.

            Ils doivent donc être maintenus en état et un mode de fonctionnement en dégradé doit exister pour ces appareils qui sont inclus dans la politique assurance qualité de l’entreprise.

            L’absence d’une telle politique est un facteur structurel et aggravant.


    2. Capacité de manœuvre.


      3.       Elle permet au navire :
      • l’accès dans les ports qu’il est amené à fréquenter.
      • de naviguer en sécurité dans les endroits encombrés ou étroits.
      • de répondre à ses obligations en respect des règles de barre et de route.

            Les facteurs concernés et décisifs sont :
      • Les dimensions de la coque par rapport à celles du plan d’eau (accroupissement du navire, aspiration des berges, attraction des autres navires, rayon de courbure des boucles de rivière…).
      • La forme de la coque.
      • Le mode de propulsion (diesel-électrique, moteur, vapeur).
      • Le nombre et le type d’équipement de propulsion (hélice fixe, hélice à pas variable, pods, propulseurs d’étrave, propulseurs arrière et safran).

            Mise en œuvre par du personnel compétent connaissant l’équipement, s’appuyant sur du matériel fiable et entretenu, elle participe à la sécurité de la conduite du navire et de la navigation.


    3. Charge utile.


      4.       Le transport de biens, de marchandises et de personnes pour un montant conclu est la raison d’être d’un navire marchand. La charge utile ne doit pas mettre en danger le navire. Le transport doit être de qualité (pas d’atteinte à l’objet du transport) et conduit à terme (livraison).

            La charge utile définit :
      • La couverture générale et spécifique en assurances (possibles contentieux liés au navire ou à l’objet de la prestation).
      • Le dessin du navire (coque, emménagements, espaces marchandises, moyens de manutention, propulsion).
      • Le navire (passagers, pétrolier, transbordeur, voiturier, vraquier, …)
      • Le niveau de la rémunération (marché concurrentiel, marché protégé).
      • Le niveau de considération pour la sécurité.
      • La réglementation spécifique (dépendante de l’objet concerné par le transport) qui s’applique au-delà de la réglementation générale, pour la construction et la conduite du navire.
      • Le risque pour l’environnement (marchandise polluante).
      • Le risque pour le navire (sous dimensionnement des espaces portuaires).
      • Le type d’exploitation (continuité territoriale, ligne commerciale, marchandises dangereuses, marchandises polluantes, marchandises sujettes à spéculations, tramping).
      • Le type de navigation (cabotage, fluvial, long cours, navette, travail en chantier off-shore).
      • Les soins généraux (activité ludique, arrimage de la marchandise, détérioration des structures du navire, manutention portuaire, pollution, soins lors du transport..)
      • La taxation portuaire.

            C’est un facteur structurel de sinistre.


    4. Communications.


      5.       Il s’agit des besoins d’échanges du navire dans le cadre de son activité journalière:

      • Accès sécurisé au navire durant l’escale.
      • Cohésion dans l’action d’un équipage dont les membres n’ont pas de langue commune.
      • Compréhension de l’information nautique diffusée dans une langue étrangère.
      • Échange entre les passagers et l’équipage.
      • Message de compte rendu de position au passage dans des eaux sujettes à une telle obligation.
      • Présentation du navire devant les autorités du port d’escale.
      • Procédures harmonisées de coopération et de communication entre la manutention portuaire et le navire pour le bon accomplissement des opérations de transfert (combustible, marchandise).


            Une mauvaise communication est donc un facteur aggravant.


    5. Emménagements.


      6.       Le navire est à la fois un lieu de résidence et de travail. Un certain nombre d’individus y vit une forme atypique et isolée de société au sein d’un univers souvent hostile.
            Un navire de bon standard offrira donc des emménagements permettant d’avoir du repos dans un confort minimum, de cuisiner une nourriture saine et abondante et d’obtenir des soins médicaux de première urgence. Ceux réservés aux passagers répondront aux besoins spécifiques de cette clientèle (croisière / transport).
            Image de marque de l’armateur, leur conception participera à la sécurité incendie et ne menacera pas la stabilité.

            C’est un facteur structurel et aggravant.


    6. Énergie et propulsion.


      7.       Fourniture d’énergie aux équipements de communication, de lutte incendie, de manutention, de propulsion et de sauvegarde.
            La fiabilité et le maintien de la puissance de propulsion sont des éléments importants pour la sécurité du navire, les pannes machines étant une cause déterminante de certaines avaries et sinistres maritimes.
            La pollution fonctionnelle est inhérente au système de propulsion qui doit tendre au meilleur rendement et à une diminution des émanations.


    7. Gestion des situations de crise.


      8.       C’est l’ensemble des procédures harmonisées d’action et de communication prévues par le code ISM et incorporées dans la politique assurance-qualité de l’entreprise pour:
      • Maintenir un haut niveau de sécurité (action préventive et/ou corrective pour limiter les accidents, les pollutions..)
      • Préserver l’environnement tant aérien que marin.
      • Réduire les conséquences d’un accident ou d’un événement de mer.

      Son absence est un facteur aggravant et déterminant.


    8. Maintenance du navire.


      9.       C’est l’ensemble des procédures harmonisées prévues par le code ISM et les normes ISO de qualité pour le maintien et la vérification de l’aptitude à servir du navire et de ses équipements. Elle permet de :
      • Garantir le bon fonctionnement de tous les appareils et équipements du navire.
      • Maîtriser les équipements de contrôle, de mesure et d’essai (Vérification des chaînes d’automatisme, de sécurité et des processus propres au navire).
      • Préserver l’environnement et de limiter la pollution fonctionnelle.
      • Réduire les indisponibilités du navire.
      • Satisfaire le client au meilleur coût.
      • Tenir la sécurité de l’équipage et du navire au niveau requis.

            Elle intègre une démarche de renforcement de la fiabilité (un bon entretien, une familiarisation adéquate, une identification d’un niveau de rechanges minimum, l’étude de l’appareil et de son environnement pour savoir le dépanner ou s’en passer), suivie d’une démarche de vérification (test systématique), enregistrée sur un cahier de maintenance.

            C’est une cause initiale d’accident et un facteur aggravant de sinistre, surtout pour un navire usé et armé par un équipage réduit.


    9. Le Mouillage.


   
  • Action d’urgence pour pallier au mauvais déroulement d’une manœuvre au port.
  • Attente de la disponibilité des quais ou opérations commerciales sur la rade d’un port.
  • Pour se mettre à quai dans certains ports n’ayant pas ou peu de remorqueurs.

L’emploi et les conséquences du mauvais fonctionnement de ces appareils sont les mêmes que pour le dispositif d’amarrage.


    1. Navigation.


      2.       C’est conduire le navire d’un point A vers un point B en parfaite connaissance et en toute sécurité. Fonctionnalité assurée depuis l’aube des temps, mais :
      • L’accroissement en qualité et en quantité des équipements anti-collision et de navigation a rendu la navigation plus sûre, mais pas plus certaine.
      • Des aides à la navigation ont été hissées au rang d’instrument principal de navigation dont les défauts ou les erreurs de fonctionnement ne sont pas toujours perceptibles et/ou compensés par l’expérience et/ou la formation des officiers. Ils génèrent même un dangereux mais réconfortant sentiment de fausse sécurité.
      • Les contraintes naturelles se sont aggravées (augmentation de la fréquence de phénomènes météorologiques dangereux ).
      • Le danger en certains points s’est accru suite à la canalisation du trafic et à la stricte observance de la route tracée, ce qui mène très souvent à la situation rapprochée et à la collision.
      • La formation des marins n’est plus que minimale, car réputée compensée par l’efficience des appareils.
      • L’officier de quart sur les navires modernes gère de plus en plus d’appareils qui n’ont rien à voir avec la navigation (communication, détection incendie, détection de défauts machine, équipements GMDSS, etc.)
      • Des navires voient leur Capitaine participer au quart. Dès lors, ils ne sont plus que des passeurs de suite et ne rédigent plus de consignes permanentes et pertinentes.
      • La sécurité du voyage repose sur une bonne planification de celui-ci (cartes et documents nécessaires à l’accomplissement de la traversée, compte rendu des D.S.T, information météorologique et nautique, suivi des phénomènes météorologiques).

            Cette diversification de l’attention, quand elle s’ajoute à la fatigue accumulée durant les courtes escales, sous le stress de l’instant, peut conduire l’officier de quart à commettre des erreurs durant la navigation en eaux fréquentées et resserrées.
            Le Capitaine doit avoir ou doit recevoir toute la documentation et l’information nautique dont il va avoir besoin pour l’accomplissement du voyage. Il doit détenir toute l’autorité nécessaire à la mise à jour de cette documentation et une procédure de compte rendu approprié doit être mise en place.

            L’aptitude à assurer la sécurité du quart à la passerelle ainsi que la surveillance générale du navire sont menacées. Ce défaut de gestion des ressources passerelle est donc un facteur aggravant, déterminant et paradoxalement structurel.


    2. Pollution.


      3.       Toute activité industrielle humaine génère une atteinte à l’environnement à terre comme en mer. La pollution d’un navire est soit accidentelle, soit fonctionnelle, soit induite.
            La pollution accidentelle est la plus connue, mais moins importante en quantité, sauf dans les médias.
            Bien que le taux d’émission d’un navire ramené par tonne et par kilomètre parcouru soit extrêmement faible par rapport aux autres moyens de transport, la pollution fonctionnelle due à l’activité de cette unité thermique doit être contrôlée, car elle représente plusieurs millions de tonnes de déchets pour la flotte mondiale.

            Elle menace les océans par:
      • La décharge des eaux de ballast contenant des espèces pathogènes qui triompheront des variétés endémiques.
      • La peinture des coques de navire qui émettent des composés cuivreux et d’étain représentant une menace pour l’homme par leur introduction dans sa chaîne alimentaire.
      • La pollution par décharge de la marchandise ou sa perte par-dessus bord.
      • Le rejet à la mer des déchets du navire non neutralisés et des eaux de cale non traitées.

            Elle menace l’atmosphère par:
      • Les émissions de CO2 (réchauffement général de la planète)
      • Les émissions de NO2 et de SOX (pluies acides)
      • La perte de composés fluoro-carbonés -CFC, HCFC, Halons- (couche d’ozone) à partir des équipements d’air conditionné du navire ou de ses unités de transport sous froid.

            La pollution induite vient :
      • Du bureau, de la tour d’où l’on gère le navire (consommation d’énergie, de papier, et production de déchets).
      • Du navire lui-même s’il a de l’amiante dans ces matériaux de construction.
      • De la cargaison qui, lors du transfert par les équipements portuaires fuyards, se répand partout dans l’espace portuaire et ses environs.

            C’est donc un fait conjoncturel et structurel.


    3. Remorquage.


   
  • Assiste le navire pour son accostage et/ou son départ du quai.
  • Assure le retour au port de refuge d’un navire en difficulté.
  • Permet de pratiquer un chenal étroit en sécurité (principalement pour un navire de grande taille).
       Les équipements de remorquage du navire doivent donc être qualifiés et maintenus en bon état.

       Les systèmes E.T.S. dédiés principalement aux pétroliers devraient être généralisés aux navires présentant des difficultés de prise en remorque (par leur taille) ou des risques (danger présenté par leur marchandise).

       L’absence de moyens de remorquage (tant à bord que de la part de l’état côtier) est un facteur aggravant.
    1. Sauvegarde de la vie humaine.


      2.       Pour sauver les membres de l’équipage, les passagers, les éventuels clandestins découverts à bord et toute vie humaine en péril de se perdre à la surface de la mer, le navire est doté d’équipements de sauvetage adaptés.

            Ces équipements doivent donc être en état de fonctionner à tout instant, suffisants en nombre et armés par du personnel compétent et entraîné.


    2. La Stabilité.


      3.       Elle est une fonctionnalité très importante à tout instant de la vie du navire:  c’est le retour à la normale après une inclinaison sous l’influence d’une action perturbatrice quelconque.
              
      • Elle est garantie à l’état intact ou après avarie.
        •       
      • Elle est menacée par certaine forme de taxations portuaires qui encouragent les fausses déclarations sur le poids des colis, des containers et par la recherche des concepteurs de navires pour obtenir des volumes de jauge moindres.


        • C’est un facteur déterminant et structurel de sinistre.


    3. Les soutes.


      4.       La consommation de combustibles livrés dans certains ports asiatiques met en danger l’intégrité de l’appareil thermique de propulsion ou de production d’énergie.
              
      • Leur qualité est couverte par des normes internationales. L’émission de SOx (pollution fonctionnelle) dans les échappements des moteurs est directement proportionnelle à la teneur en soufre des combustibles.
        •       
      • Les procédures opérationnelles de transfert du combustible doivent prévenir le risque de débordement.

            C’est un facteur déterminant de pollution aérienne et de sinistre.


    4. Structures.


      5.       Elles doivent permettre au navire de résister aux sollicitations de son environnement (les contraintes sur la poutre navire à la mer et lors des opérations commerciales).

            Qualité fondamentale pour une époque où :
      • Un accroissement des périodes de mauvais temps et le doublement des hauteurs de vague significative sont apparus.
      • Les manutentions portuaires sont bâclées pour des raisons de réduction de coût.
      • La qualité de construction des navires subit les conséquences de la guerre de dumping pratiquée par les constructeurs.
      • La recherche de productivité exige des transits maritimes réduits quel que soit le temps

            L’état des structures est particulièrement important :
      • En certains points du navire : bordés, panneaux de cale, ponts, structure interne des cales
      • Pour les navires à fort taux de sinistre : les minéraliers ,les pétroliers ,les navires à passagers et les transporteurs de conteneurs,... (dans l’ordre numérique décroissant).
      • Pour les navires âgés qui ont de faibles qualités intrinsèques (construction des années 70) et/ou sont peu ou mal entretenus et/ou réparés.

            Les facteurs déterminants et aggravants sont :
      • L’avarie non réparée lors de la manutention de la marchandise sous l’action d’opérateurs peu professionnels ou pressés, la corrosion sous l’action de la marchandise, la mise en service du navire sur des destinations pour lesquelles il n’est pas adapté ou sur lesquelles il fatiguera plus vite.
      • La corrosion. Le maintien des structures passe par de l’acier de qualité et de bonne épaisseur, une peinture de protection soignée, l’emploi d’anodes sacrificielles, le choupage et une maintenance soignée de la part d’un équipage numériquement suffisant.
      • Les cas non conformes, un changement de tôles lors des passages en cale sèche.
      • La qualité de la maintenance (au changement de propriétaire, échéances respectées de passage en cale sèche, entretien du navire par l’équipage, observations des prescriptions de la société de classification et rapports de visite des structures -obligatoire pour certains types de navires-).
      • Le non-respect de l’accord TOCAS au changement de société de Classification.
      • La taille (efforts sur la poutre navire dans le mauvais temps et lors des opérations commerciales).
      • La technologie de construction (durée de vie du navire, emploi de l’acier à haute résistance sensible à l’action des bactéries, qualité de la construction, ..)

            L’état des structures d’un navire constitue un facteur structurel certain et déterminant de sinistre. La raison de la détérioration des structures trouve son origine dans un défaut de conception du navire ou dans le manque de maintenance.


  1. FONCTIONNALITES ET SINISTRES MARITIMES


    1. L’abordage.


      2.       Il traduit le défaut de gestion des ressources passerelle:
      • Absence et/ou manque de fiabilité des équipements radar, de consignes permanentes du commandant ou de la compagnie, de la présence du commandant à la passerelle lors de passages resserrés à trafic intense, de réduction de vitesse ou de changement de route.
      • Erreur d’appréciation de la situation et de sa possible évolution (Règles 7 et 8 de la COLREG et/ou lecture erronée des informations radar).
      • Fatigue de l’homme de quart et/ou manque d’attention durant la veille.
      • Formation insuffisante et manque d’expérience de l’homme de quart, du pilote portuaire ou de rivière.
      • Inobservation des règles sur la veille.
      • Issue de circonstances imprévisibles (avarie de barre amenant à proximité de l’autre).
      • Mauvaise compréhension des règles de barre et de route, mauvaise préparation de la traversée.
      • Mauvaise communication au sein de l’équipe de quart et/ou défaut de communication inter-navire.
      • Visibilité mal appréciée et mauvaise usage de la VHF.

      Conséquences à envisager:
      • Envahissement du navire.
      • Incendie.
      • Perte du navire et/ou de vies humaines.
      • Pollution.


    2. Les avaries.


      3.       D’intérêt mineur à l’origine, l’avarie deviendra sinistre par défaut de diagnostic précoce des problèmes, par absence de plans d’urgence et/ou par manque de maintenance.
            Ce sont, outre l’avarie de barre, la disparition de l’énergie, la panne de composant électronique d’organe de commande et/ou de détection, la vétusté des équipements du navire, une action erronée dans une phase d’activité du navire.
            Le défaut de langue commune entre les intervenants, leur fatigue, le manque de maintenance et de pièces de rechange, la proximité de dangers transforment l’avarie en situation dangereuse conduisant au sinistre.


    3. L’échouement


      4.       Le défaut de préparation du voyage, l’information nautique erronée ou pas à jour, la mauvaise gestion des ressources passerelle, la pression commerciale des chargeurs conduisent à ce type de sinistre.
      • Absence de compétence à la passerelle pendant les passages encombrés ou resserrés.
      • Avarie de barre ou de l’équipement de propulsion.
      • Cartes non appropriées.
      • Défaut ou erreur humaine dans la conduite de la navigation et/ou du quart au mouillage.
      • Défaut de communication entre le pilote et le personnel de quart lors de l’entrée ou de la sortie de port.
      • Défaut de compréhension de l’information nautique diffusée.
      • Erreur dans l’estimation de la position (officier de quart ou service du pilotage).
      • Fatigue de l’homme de quart.
      • Hydrographie non à jour (non-respect d’une obligation régalienne) et information nautique non entretenue.
      • Manque de tenue de l'ancre au mouillage, par défaut du fond et/ou de l’équipement.
      • Mise en danger du navire par des pratiques locales commerciales contraignant le navire à s’alléger au maximum avant la mise à quai, l’exposant ainsi à ne plus être capable d’affronter une situation météorologique s’aggravant soudainement alors qu’il est en attente devant le port.

      Conséquences à envisager:
      • La perte du navire et de vies humaines.
      • La pollution.


    4. La gite inattendue.


      5.       Tant à la mer qu’au port, le facteur humain (affréteurs, équipage, manutentionnaires), est un facteur déterminant:
      • Abordage suivi de l’envahissement d’un compartiment.
      • Absence de suivi de l’amarrage sous l’action de la marée et/ou des opérations commerciales.
      • Avarie, défaut et/ou erreur de mise en œuvre du système de ballastage.
      • Chute à la mer de la cargaison transportée en pontée.
      • Défaut de conduite lors des opérations commerciales (mauvaise répartition transversale des poids).
      • Effondrement d’une cloison.
      • Liquéfaction de la marchandise.
      • Ripage de la cargaison.

      Conséquences à envisager:
      • Création de danger pour la navigation.
      • Naufrage du navire.
      • Pollution de la mer et/ou du littoral par la marchandise.


    5. L’incendie


          L’origine d’un incendie relève:
  • De la cause fortuite.
  • Du défaut de maintenance.
  • Du non-respect des règles de sécurité.
  • De la suite d’un événement nautique.
      Conséquences à envisager:
  • Extension du sinistre à tout le navire.
  • Naufrage.
  • Perte de la marchandise.
  • Perte de vies humaines.
      L’absence de plans d’urgence, la méconnaissance des moyens de lutte sont des facteurs aggravants.


    1. Le naufrage


      2.       Le naufrage, au-delà des cas vus au-dessus, peut être la suite:
      • d’un acte spécifique et violent (attaque à main armée, "Fait du Prince", piraterie).
      • d’un comportement spécifique (baraterie).
      • de circonstances imprévues (tempête exceptionnelle).
      • d’un défaut de diagnostic sur l’évolution d’une situation dangereuse (absence de décision fondée du commandement, ingérence des affréteurs dans la gestion nautique, mise en place du navire sur des trafics pour lequel il n’est pas conçu).

            Conséquences à envisager:
      • Obstacle et/ou dangers pour la navigation.
      • Perte du navire, de la marchandise et de vies humaines.
      • Pollution.


    2. La perte de vies humaines

        3.   
      • A la suite des fortunes de mer évoquées précédemment.
      • Accident lors des opérations du navire (accidents de travail, sinistre majeur à quai).
      • Défaut dans la gestion de l’évacuation de l’équipage et/ou des passagers (mauvais fonctionnement des équipements, formation incomplète de l’encadrement, retard des secours).


    3. La pollution et les rejets.


      4.       Elle intervient à la suite:
      • D’un comportement spécifique (acte de guerre, jet à la mer de la marchandise pour assurer le salut commun).
      • D’un événement de mer.
      • Du mauvais usage et/ou fonctionnement des équipements du navire.
      • Du mauvais usage et/ou fonctionnement des équipements portuaires.



  1. FONCTIONNALITES ET PARTIES PRENANTES.


    1. Affréteurs.


      2.       Les affréteurs confient leur marchandise à un transporteur après négociation sur le montant de la prestation.
            Pour l’affréteur:
      • L’avantage reçu est le bénéfice commercial, le coût engagé est le prix du transport.
      • Le risque personnel est la perte de sa cargaison.
      • Le risque imposé aux collectivités et à l’océan est la cargaison dangereuse et/ou polluante.

            L’affréteur peut aussi être un armateur qui vient chercher sur le marché le complément de sa capacité de transport.
            Le transport est confié à la meilleure réponse à divers critères (politique commerciale de l’affréteur):
      • L’aspiration légitime de l’affréteur au profit, donc le coût de l’opération (ramené en USD/T).
      • L’évaluation de l’outil de travail proposé. Certains métiers se sont dotés d’un système d’inspections consigné dans des banques de données communes à la profession (SIRE pour les pétroliers et CDI pour le chimique).
      • La durée de l’opération (long ou court terme).
      • La politique assurance qualité du partenaire et sa synergie avec celle de l’affréteur.
      • La qualité des renseignements fournis par le courtier.
      • La rémunération demandée : par accord entre les parties ou par taux de conférence et/ou de ligne.
      • Le risque pour l’image de marque de l’affréteur (norme ISO 9014 intégrée).
      • La renommée du partenaire et sa superficie.

            Mais des pans entiers du transport maritime échappent à ces règles de bonne conduite, car la déontologie des opérateurs (qui sont détenteurs de marchandise à un titre quelconque) y est plus simple: le plus haut revenu possible et le coût moindre.
            C’est le domaine :
      • De la marchandise illégitime pour des destinations incertaines.
      • Du marché concurrentiel avec un niveau de rémunération en dents de scie.
      • Du marché pour un simple voyage.
      • Des traders de produits dont le prix de vente baisse (vrac sec).
      • Du transport de certains produits pétroliers industriels de second choix.

            Abritées des recours légaux derrière une succession de sociétés écrans et une variété d’appellations commerciales, protégées par la limitation de responsabilité, ces actions marginales mettent en danger des vies humaines et contraignent des collectivités à la réparation des dommages occasionnés.

            De nombreux évènements de mer ont mis en évidence la pression exercée par l’affréteur sur la sécurité du transport:
      • Affrètement de navires âgés (les seuls intéressants et intéressés, car seulement demandeurs de faible revenu) pour le transport de produits dits «sales» ou sur certains segments maritimes. Le drame de l’ERIKA a momentanément orienté ce marché vers l’affrètement d’unités plus modernes, mais aussi plus chères.
      • Description erronée de la marchandise et des ports.
      • Ingérence dans la gestion nautique (chargement en cales alternées, choix d’un manutentionnaire peu scrupuleux, mise à quai dans des conditions limites (mauvaise météo et/ou stabilité du navire diminuée, route plus courte mais plus exposée au mauvais temps ou empruntant des passages dangereux, surcharge du navire,..).
      • Mise en danger de la stabilité du navire par de fausse déclaration sur le contenu des containers (influence du calcul des taxes portuaires).

            La baisse de la rémunération voulue par les affréteurs est responsable pour partie de la qualité déclinante car où l’armateur peut-il trouver l’argent pour entretenir ses navires, les armer correctement et les remplacer?
            Certaines autorités maritimes ont identifié la forte influence sur le sinistre maritime de ces récidivistes de la non-sécurité maritime que sont l’armateur sous standard et l’affréteur peu scrupuleux.
            Ils ne peuvent pas vivre l’un sans l’autre, car à part eux qui d’autre monterait dans un avion avec une seule aile?


    2. Armateurs.


      3.       Le transport maritime a toujours été et doit rester une terre d’élection de la libre entreprise et de la compétitivité internationale, ce qui implique comme pour toute entreprise commerciale:
      • des montages financiers.
      • une recherche du coût moindre.
      • une rigueur de gestion.
      • une spécificité de la propriété ou du droit d’usage.

            le tout exacerbé par la dimension compétitive et internationale de l’activité, mais ce qui n’exclut pas:
      • l'amélioration de l’outil de travail.
      • la considération pour les employés.
      • la confiance des clients et des fournisseurs.
      • l'investissement dans la qualité.
      • la préservation de l’environnement.
      • le renom de l’entreprise.

            L’armateur risque la perte du navire, son engagement est le prix du navire, les revenus sont les avantages reçus. Le risque imposé est le choix de la spécialisation du navire.
            L’armateur doit, tout en tenant compte de sa légitime aspiration au profit:
      • Créer un environnement de travail averti et sain qui en améliorant les conditions de travail à bord maximise la productivité et préserve l’environnement marin (code ISM).
      • Faire pratiquer à tous les niveaux de son entreprise une culture de qualité et sécurité (formation aux situations d’urgence, lutte contre la corrosion, maintenance des équipements, qualité du recrutement (code ISM).
      • Motiver son département technique pour diminuer la pollution fonctionnelle (équipements de gestion des déchets, maintenance, moteur plus performant, nouvelle hélice, …).
      • Renouveler l’outil de travail (adéquation de l’outil à l’usage, réduction de la pollution fonctionnelle, remplacer le gaz de ses conteneurs frigo (type R 12 par des R-134 A).
      • S’engager à fournir un navire étanche, résistant et sûr.
      • Se battre dans un environnement compétitif ou la compétition à armes égales n’est pas toujours de mise.
      • S’impliquer dans l’environnement en introduisant la norme ISO 1401 dans sa politique commerciale.
      • Tirer vers le haut le niveau social qui brisera l’isolement.

            Pour développer et/ou maintenir ses parts de marché, l’armateur peut devenir lui-même affréteur de volumes de transport ou de navires. C’est l’opérateur de navire, et sa philosophie diffère de celle de l’armateur. La propriété n’est pas cruciale, seule compte la capacité à faire ce pourquoi l’on s’est engagé.
            Le propriétaire du navire peut aussi être une association professionnelle, un fonds de retraite ou un placement spéculatif dont les objectifs peuvent s’éloigner notablement de ceux d’un armateur éclairé et de qualité.
            Certaines zones économiques sont très lucratives, la balance entre le gain et les risques possibles y penche en faveur du gain.
            On y constate que souvent les navires abandonnés, détenus ou vecteurs et/ou victimes de sinistres sont propriétés de sociétés:
      • Qui laissent à la collectivité le soin de pallier leurs déficiences (maintenance du navire et salaires de l’équipage).
      • Qui n’hésitent pas à abandonner le navire et l’équipage.
      • Qui n’ont aucun lien substantiel ni même formel avec l’état du pavillon immatriculant le navire. L’armateur n’y a ni établissement, ni correspondant commercial et surtout pas son siège social . Elles n’ emploient parmi l’équipage aucun ressortissant de cet état .

            Le marché est donc polarisé entre les exploitants qui privilégient le long terme, le rationnel, le respect de l’environnement, la satisfaction du client et ceux qui pensent court terme, profits et spéculations.
            L’industrie estime que 10% des exploitants génèrent ces problèmes, portent atteinte à l’image du métier et travaillent avec ceux des affréteurs qui escomptent le plus de ristourne possible sur le taux de fret.

            C’est un facteur aggravant, certain et structurel en cas de sinistre. En particulier pour les navires armés par un équipage de peu de compétences, qui sont exploités dans un marché tendu et n’ont pas ou peu de qualité intrinsèque.
            L’exploitation sûre des navires est un des piliers de la prévention des accidents et de la protection de l’environnement.


    3. Les Assurances et les Clubs de protection.


      4.       Les navires se doivent d’être assurés. C’est un métier de professionnel, ce qui suppose:
      • une connaissance des accidents matériels et humains, des contentieux liés à la cargaison, des raisons des sinistres.
      • La création d’un système d’inspection afin d’affronter les fausses déclarations et pour apprécier le niveau de qualité de l’entreprise dont ils couvrent les équipements.
      • L’étude de la persistance des performances négatives et/ou de la spécificité des types de contentieux par pays, par pavillons et par ports.
      • L’identification des erreurs des partenaires terrestres du transport maritime et le manque de qualité de l’interface navire terre.
      • Une prise de risque ou un refus d’assurer.

            Leur publication annuelle sur le sujet reflète l’état qualité de toute l’industrie prise dans son global.
            Comme l’a montré maintes fois l’actualité, certaines marchandises et certains navires ne sont pas assurés, car pas assurables vis à vis du ratio prime/risque à couvrir.

            C’est un facteur aggravant car l’indemnisation de l’entité lésée n’est pas couverte.


    4. Les Banques.


      5.       L’armateur y trouve les prêts nécessaires au financement de ses projets, hors financement étatique. Le transport maritime du point de vue bancaire est un projet mobilisant beaucoup de capital. Le financement se fait généralement au système du tour de table. Le système bancaire mondial pouvant en être mis en danger, le prêt aux armateurs est très ciblé.

            Certaines conditions de prêt conduisent l'armateur:
      • A l’achat de navires d’occasion (qui ne sont pas toujours en bon état ou n’ont aucune chance de l’être).
      • A l’affrètement de navires pour compléter sa flotte.
      • A faire construire au coût le plus faible.
      • A l’immatriculation sous des registres économiques.
      • A un contrôle serré des coûts opérationnels (gestion tendue de l’équipage et de la maintenance) qui n’est pas obligatoirement adapté à l’état du navire.
      • A la reconversion d’unité.

            Les banques détiennent également les clefs de certains frets ou marchés.

            L’influence des banques est donc un facteur structurel.


    5. Les concepteurs de navires.


      6.       L’armateur s’adressera à ces derniers pour la construction de son navire (architecte naval, bureau d’étude et chantiers de construction).
            Les critères économiques industriels en vigueur depuis les années 70 (ou l’on a commencé à construire des biens à durée de vie limitée et dénués de possibilités de maintenance) ont conduit au dumping sur les prix.
            Ce fait conjoncturel n’a pas amélioré la qualité de la construction navale, qui a vu de nouvelles pratiques naître:
      • L’acier à haute résistance, qui est très sensible à la corrosion et n’offre pas une résistance importante à la fatigue.
      • Une baisse de la qualité des équipements et des tôles suite à la pression exercée sur les fournisseurs.
      • Le déplacement du lieu de construction des centres traditionnels à haute qualification et savoir-faire vers de nouveaux pôles de construction à faible coût, mais faiblement qualifié à l’origine.
      • Un modèle standard par type de navire. Tout équipement supplémentaire au-delà de ce standard économique grèvera le prix.
      • Un monopole de la construction par types de navire (donc pas de comparaison prix qualité).
      • Une pérennité d’équipements obsolètes (achats de licence suite aux déplacements de lieux de construction).
      • Naissance de navires construits pour la réduction des frais de port, donc à franc-bord limité, sans gaillard à l’avant (d’où une diminution de la flottabilité, de la stabilité et une exposition plus forte aux éléments).
      • L’utilisation du standard minimum permis par les sociétés de classification sur l’épaisseur des tôles.

            Cette uniformisation gène le développement de navires plus surs et mieux intégrés, car:
      • Les armateurs choisissent le moins disant parmi les dessins conformes aux textes en vigueur, le choix étant plus souvent dicté par les comptables que par un superintendant expérimenté par des années de mer.
      • Par absence d’incitation, peu d’améliorations ont été développées ou mises en place ou proposées. Elles attendent dans les cartons leur imposition législative ou une réorientation de la demande ou des financements.
      • Les constructeurs choisissent la société de classification la plus adaptée à leur objectif.
      • Par lobbying, laxisme de la législation, peu de navires sont livrés en standard avec des équipements limitant la charge sur l’environnement (incinérateur, limitation des rejets dans les fumées, stations de traitements des eaux usées,..).
      • Par manque de recherches dans la construction navale sur le matériau et l’amélioration de la propulsion.
      • Par obligation d’amortir les frais d’achats de licence et/ou de développement et de recherche.

            La crise de la construction navale et sa mise sous lobby sont des facteurs structurels de sinistres.


    6. Certificateurs ISM.


      7.       Le code ISM qualifie la qualité de l’administration du navire et de sa lutte contre la pollution. Cette certification du navire et de la compagnie passent par l’émission de documents par l’administration du pavillon d’immatriculation. Ces certificats permettent d’exercer l’activité maritime et sont retirables pour fautes avérées.
            Mais le pavillon peut ne pas avoir l’administration de tutelle compétente pour ce travail, principalement les pavillons dits "émergeants". Il y a donc délégation de compétences auprès d’organismes autorisés et réputés compétents.
            La nécessaire certification ISM s’étend donc de l’application d’une documentation de qualité à la certification erronée ou frauduleuse en passant par une montagne de papiers sans intérêts qui cale le coude droit du Capitaine.

            C’est un facteur structurel de sinistres.


    7. Dangers de la mer.


      8.       Ils sont toujours aussi nombreux, et pas souvent gérés comme il se devrait.
            La glace, le phénomène météorologique sont des contraintes naturelles de caractère certain (époque de l’année), conjoncturel (laissant des possibilités de s’en affranchir ou d’en limiter les conséquences).
            Le fait du prince, les fautes des autres navires, les pirates sont des comportements inadéquats de caractère déterminant bien qu’hypothétique.
            L’absence de relevés ou de travaux d’hydrographie, le défaut d’entretien des fonds garantis pour les approches portuaires, la non-diffusion de l’information météorologique sont des comportements inadéquats et spécifiques de la part d’un état côtier.
            L’assistance aux vies en danger de se perdre est menacée par le défaut de décision politique, ce qui va certainement dramatiser la situation des immigrants abandonnés et celle du navire en plein milieu de l’océan.


    8. Équipage.


      9.       L’équipage d’un navire risque sa vie, ses biens propres en échange d’un salaire. Le risque qu’il impose à la navigation est le manque de diligence.
            L’erreur humaine de l’équipage a été identifiée comme cause déterminante de la majorité des contentieux tant en matière d’atteinte à l’intégrité physique des personnes (45% des cas), que dans la détérioration de la marchandises et dans la destruction d’équipements et de propriétés
      .       Les facteurs les plus souvent avancés pour qualifier l’erreur humaine de l’équipage mettent surtout en évidence les fausses économies tentées par une stratégie de moindre coût concernant l’équipage. Ce sont :
      • L’absence de qualification et le manque d’aptitude (marin malade).
      • La crainte de perdre son travail qui conduit à faire seul ce qui n’est faisable qu’à plusieurs (accidents du travail).
      • L’insuffisance numérique.
      • La fatigue due à l’insuffisance du repos.
      • Le manque de maintenance, surtout à bord d’un navire de peu de qualité à l’origine.
      • Le manque de motivation (importance du niveau de rémunération).
      • Les problèmes de communication entre les membres de l’équipage et/ou le bord et les services de terre.
      • Le retard et/ou le manque de qualité dans la prise de décision.
      • Les risques imposés au navire par la pression commerciale (certains équipages ne peuvent dire non).

            L’insuffisance numérique et le manque de qualification sont des faits spécifiques de la part de l’armateur, de la société de main d’œuvre, et entérinées par l’autorité de tutelle.

      La fatigue et le manque de repos viennent:
      • De contraintes jusqu’alors peu connues, car durant l’escale il faut toujours en assurant le minimum (l’opération commerciale, la ronde des clandestins) faire plus (inspections d’affréteurs, d’états du port, d’état du pavillon, du terminal).
      • De la faiblesse numérique (car après l’escale, il faut reprendre la mer avec du personnel fatigué).
      • De l’intensité de l’activité durant l’escale (des efforts de productivité de la part des navires et des ports ont réduit les temps d’escale).
      • Du manque de confort.

            Enfin les longs embarquements d’un équipage peu important numériquement et de plus multiconfessionnel et multi-langage, sur un navire de qualité réduite soumis à des rotations très rapides, créent vite un isolement social à la base des erreurs humaines.

            Un homme et un seul est réputé responsable, c’est le Capitaine du navire. Ce marin est en charge:
      • De l’application des textes commerciaux, légaux (code ISM , opérations commerciales, organisation du travail,..) et de la défense des intérêts de toutes les parties concernées par le transport.
      • De la conduite de l'expédition maritime en diligence et en termes.
      • Du quart sur certains navires: le capitaine devient un officier de veille que personne ne peut assister, et un passeur de suite. Mais il n’est plus un preneur de décisions, disponible à courte échéance.
      • Du maintien en état des fonctionnalités du navire.
      • De la prise de décision face à l’événement, souvent sous la contrainte commerciale.
      • De la présentation du navire aux autorités durant l’escale et les mouvements du navire.

            Cet homme a donc beaucoup de devoirs et surtout peu de droits car les textes qui lui permettraient de faire son travail sereinement sont toujours dans un tiroir par manque de signature auprès de l’instance internationale.
            Enfin certains états côtiers s’empressent de lui réserver un traitement tel que des pans entiers du droit humain élémentaire doivent en être niés.
            La fourniture de main d’œuvre maritime est l’activité première de nombreux états et d’une myriade de sociétés privées qui n’ont pas toutes des objectifs clairs et sains en terme de politique de recrutement et social.
            L’équipage est un facteur déterminant de sa sécurité et de celle du navire, surtout quand il est las, mal formé, complaisant, léthargique et assez incompétent pour se blesser avec des équipements qui assureront sa survie.
            Il y a donc faillite de l’armateur, des autorités de tutelle, des établissements de formation, des fournisseurs d’équipage, des syndicats et du contenu de la STCW.


    9. État côtier.


      • Il doit entretenir et fournir les aides à la navigation dans ses eaux navigables (balisage, radio navigation) et renseigner sur la profondeur disponible (carte et hydrographie).
      • Il doit s’équiper (législatif et technique) pour couvrir les responsabilités que lui confère son engagement international et sa zone de compétence maritime (assistance aux biens et aux personnes).
      • Il doit garantir la police de ses eaux et prévenir les attaques à main armée des navires les empruntant.
      • Il prend le risque d’avoir à nettoyer ses rivages pollués du fait de son incurie ou par le trafic tiers empruntant ses eaux territoriales. Enfin un sinistre mal géré par lui peut s’étendre à l’état voisin.
      • Il est en charge de la qualité de vie de ses nationaux résidant au bord de son littoral.
      • Ses revenus sont ceux d’un état du pavillon et d’un état du port.

      • Au niveau international son action est limitée par le légalisme des institutions et par sa représentativité dans les instances (activité de ses représentants et droit de vote lié à l’importance de sa flotte).
      • Au niveau régional, son action dépend de sa communauté de vue et de ses relations avec les états voisins.
      • Au niveau national la volonté politique de ses dirigeants est déterminante face aux atteintes de l’environnement, aux mises en danger de vie humaine et aux réalités économiques.

      Les statistiques des compagnies d'assurances brossent un bon tableau de la qualité des eaux côtières.


    10. État du pavillon.


      • Il engage des frais pour l’administration de son registre.
      • Il est représenté par sa diplomatie face aux autres états pour la gestion du contentieux né de sa légèreté éventuelle dans la gestion de sa flotte. C’est le risque encouru.
      • Il garantit devant les autres états l’application à sa flotte des règles et des conventions internationales qu’il a acceptées et signées (navigabilité du navire immatriculé et qualité de la documentation).
      • Il immatricule des biens sous son pavillon contre redevances, c’est son revenu.
      • Il impose une législation adaptée à son pavillon (emploi ou non-emploi de ses nationaux à bord, fiscalité des revenus générés, liens substantiel entre lui et les parties prenantes, sécurité de l’emploi, charges sociales.)
      • Il peut s’impliquer dans la formation des navigants, dans la fourniture de main d’œuvre maritime, dans la délivrance des certificats aux navires et des titres professionnels aux marins.

            De nombreux états de pavillon (pour des raisons économiques évidentes) ne peuvent admettre :
      • Qu’ils n’ont pas l’administration maritime requise pour leur registre et par leurs engagements internationaux.
      • Qu’ils ne sont pas rigoureux sur leur délégation d’autorité aux organismes reconnus.
      • Qu’ils peuvent immatriculer des navires sous standard (il n’y a pas de définition reconnue).
      • Qu’ils permettent par l’absence de qualité de leur administration maritime l’auto assurance, le déni de responsabilités et l’usage de fausse documentation.

            Le souci de leur image de marque (courte échéance) et de leur revenu (long terme) devrait amener certains états de pavillon à s’impliquer davantage dans la qualité des navires qu’ils immatriculent et dans la sécurité maritime.
            Les immatriculés de bonne foi ne peuvent que légitimement s’inquiéter de la citation de ces pavillons plus souvent que d’autres dans les affaires de fausse documentation et dans les statistiques d’accidents, de détention portuaire, de contentieux commerciaux et/ou sociaux.
            La notion d’état de pavillon recouvre donc des diverses situations qui sont compliquées parfois de cas particuliers. Il y a un monde entre:
      • Le pavillon d’un état de grande tradition maritime hébergeant des professionnels compétents,
      • Le pavillon bis de cette même nation,
      • Le pavillon d’un état offrant un registre économique,
      • Le pavillon d’un état offrant un registre de complaisance hébergeant des centres de profit.

            La qualité et la rigueur dans la gestion du registre sont une des premières responsabilités d’un état face aux autres états qui sont aussi des états côtiers, des états de port d’escale, des états du pavillon ou des états hébergeant le siège social du propriétaire des navires immatriculés.
            L’état du pavillon est un facteur déterminant et structurel de sinistres maritimes. C’est un critère souvent retenu pour déterminer si un navire va faire l’objet d’un contrôle lors de son escale ou avant de pénétrer dans les eaux territoriales de l’état du port.
            En délaissant sa flotte un état de pavillon tarit la source de formation et de recrutement de personnel compétent pour la myriade d’autres activités maritimes nécessaires à son activité économique, ses responsabilités et sa sécurité:
      • Professionnels du para-maritime (assurance coque, exploitants de quais et de navires, inspection des navires en escale, sauveteurs, …).
      • Professionnels portuaires (assurance marchandise, construction navale, expertises diverses, mandataires de transport, manutention, pilotage, remorquage, service d’amarrage,… ).



    11. État du port.


      12. Caractéristiques:

            Cet interface mer/terre a une tutelle qui:
      • Doit effectuer des contrôles sur la navigabilité des navires en escale, ce sont les MOU.
      • Doit garantir la sécurité des navires en opérations le long des quais.
      • Engage des coûts pour la gestion de ses échanges commerciaux (exploitation et infrastructures).
      • Perçoit la redevance portuaire, c’est son revenu.
      • Risque des dommages à ses installations et des pertes d’activité.
      • S’impose le contrôle et la sécurité de la navigation locale (balisage des dangers, cote des dragages, pilotage,..).
            Bien que tous ses ports et rades ne soient pas aptes techniquement, c’est aussi un port de refuge que doit fournir l’état côtier aux personnes et aux biens en danger de se perdre.

      Les contrôles de la navigabilité:

      L’état membre d’un accord régional en plus de ses inspections traditionnelles (visite de partance, visa de bon arrimage), a :
      • l’obligation de contrôler une partie des navires qui font escale dans ses ports, en sus de ses navires nationaux.
      • le privilège de pouvoir les détenir tant que les mesures appropriées de correction des défauts constatés ne sont pas mises en place.

            Ce serait une action efficace pour éliminer le navire qui n’est pas en bon état de navigabilité et pour motiver leur propriétaire par les coûts d’immobilisation et de réparations, mais :
      • Les critères d’inspection (ciblage et nombre) ne sont pas respectés, ni même uniformisés.
      • Les déficiences et non-conformités ne sont pas appréciées identiquement dans tous les ports à l’intérieur d’un même MOU ou dans l’ensemble des MOU. Cette appréciation de la navigabilité est souvent laissée à l’expérience de l’inspecteur.
      • Les détentions qui tournent à l’abandon encombrent les espaces portuaires.
      • L’examen des structures internes n’est pas inclus dans ces contrôles, car c'est le domaine de la Classe.
      • Le naufrage d’un mauvais navire ne peut qu’intervenir que dans un ailleurs, éloigné de la zone de compétence.
      • Le port ou s’effectue la mise en évidence des défauts peut ne pas avoir la technicité nécessaire à un retour à la normale. Il est donc contraint de laisser le navire partir faire (peut être) les réparations dans un autre port.
      • La notion de navire sous standard n’est explicitée que dans les résolutions A 787(19) et A 882(21), et en termes assez généraux (...est substantiellement sous les standards requis par la convention en force et dont l’équipage n’est pas en conformité avec le certificat d’administration de sécurité).
      • Le résultat de l’inspection ne peut être une charge pour celui qui a affrété ce mauvais outil de transport.
      • S’ils permettent à un inspecteur compétent de mettre à jour les déficiences d’un navire, ils n’autorisent pas l’évaluation de la compétence d’un équipage (car reconnue par des titres de formation délivrée par l’état du pavillon ou par un organisme habilité par celui ci)...
      • Les sociétés écrans interchangeables à volonté permettent la non-identification formelle et donc la récidive.
      • Le suivi des corrections nécessaires pour la mise en navigabilité est rarement assuré et vérifié (information non communiquée et/ou détenue par la société de classification du navire).

      Ce manque de cohésion dans les inspections (qui est paradoxalement aussi une protection légale) permet au fraudeur de ne se concentrer que sur des points listés par pays et/ou par MOU.

            C’est un facteur structurel de sinistre car il y a faillite dans l’objet même de l’opération.

            Le port est aussi le lieu de tous les dangers pour le navire, les statistiques des assureurs montrent qu’en termes d’accident de toute nature, le facteur humain initié par le personnel portuaire est important.

   

  • Certains ports sont des passoires pour l’émigration clandestine et les marchandises illicites.
  • Certains ports sont dotés d’installations obsolètes ne pouvant recevoir les navires modernes qu’au prix d’acrobaties avec la structure du navire.
  • Certains ports ont créé un service privé de pilotage dont la seule compétence pour l’instant est d’avoir généré un maximum de plaintes et de dommages. Dans le monde un tiers des contentieux pour atteinte à la propriété impliquent une erreur humaine du pilotage ou de remorquage.
  • Certains ports ont des manutentions dont le but principal semble être de blesser les gens ou la destruction des structures du navire et par là, la mise en danger des marins.

      • Certains ports ont des prix de manutention qui génèrent des problèmes d’arrimage, de stockage (dangereux non déclarés au milieu de la marchandise normale).
      • Le calcul des taxes portuaires sur la marchandise encourage la fausse déclaration de poids et génère donc des problèmes de stabilité du navire.
        •   
      • Malgré la convention Internationale MARPOL et/ou ses annexes signées, la majorité des ports n’offrent pas aux navires en escale les facilités consenties à leurs résidents (collecte des déchets de toute nature, transport en commun, soins médicaux, ..).
        •   
      • Certains ports ont des prestataires de service qui pratiquent des tromperies sur la qualité des soutes en y recyclant les déchets industriels reçus des navires ou des industries locales. Ce qui conduit aux avaries des pompes à combustible et à l’arrêt de la propulsion.
        •   
      • Certaines pratiques portuaires mettent en danger les navires en exigeant d’eux de s’exposer pour ne pas perdre de temps lors des activités commerciales (déballastage sur rade avant la mise à quai).
        •   
      • Certains ports refusent de prendre en compte les demandes de capitaines souhaitant effectuer des opérations de maintenance pendant l’escale ou prolonger le séjour à quai pour des raisons de sécurité.
        •   
      • Les assureurs ont même enregistré une spécialisation dans un type de contentieux par pays et par type de navires:
                    - Corée du Sud (pollution et pétroliers), minéraliers et collisions en Chine.
                    - Navires frigo et échouements en Belgique.
                    - Les atteintes à l’intégrité physique aux USA et en particulier à la Nouvelle-Orléans.
        •  
      • Enfin certains ports sont ou ne peuvent être que des quais privés. L’influence de la tutelle d’état est amoindrie par la notion de propriété privée ou s’efface devant les arguments économiques ou le chantage à l’emploi. Plus encore que dans les installations publiques, l’intérêt légitime de l’exploitant va vers la rapidité d’exécution de l’opération de transfert, qui améliore ses comptes d’exploitation et ses résultats financiers. Les facteurs contributifs à la mise en danger de la vie d’autrui et à la pollution en sont certainement exacerbés.

            En ne contrôlant pas l’accueil des navires sous standard dans ces ports et en ne s’intéressant pas à la qualité du travail portuaire, l’état du port contribue aux sinistres maritimes. Fautes qui ne l’engageront qu’à une réparation différée des dommages d’un coût collectif et à des discours politiques de circonstance.

            Faits qui indéniablement reflètent les tendances et particularités de l’activité de transport dans la région.


      1. Exploitants .


        2.       Ce sont des cas particuliers des diverses parties prenantes vues précédemment. Les règles communes s’appliquent rarement à leurs niches car celles-ci ne se prêtent pas à la négociation.
              L’exploitant récidiviste de l’accident maritime vit de discrétion, de profit rapide et selon certaines sources de trafic illicites.
              D’après une étude australienne, les opérateurs à risque se cantonneraient dans le transport de vrac sec à partir de navires hors d’âge, dans les conteneurs, les transports d’animaux et dans le divers (environ 10% des opérateurs de navires répartis sous tous les pavillons et sous le registre de toutes les sociétés de classification).
              Les exploitants à faible risque se retrouvent dans le transport de passagers et de produits pétroliers (certainement l’influence des médias et la spécificité de la charge utile).


      2. Organismes Internationaux.


        3. - L’OMI.
              Issue de l’ONU, elle est en charge de la sécurité de la navigation maritime (protection de l’environnement, sécurité des biens et sauvegarde de la vie humaine). Elle édicte des règles (conventions) sur la construction des navires, la qualification des marins, la navigation et la sauvegarde de la vie humaine en mer.
              C’est un ensemble administratif qui souffre de tous les maux bien connus de ce genre d’unité de réflexion:
        • Action des groupes de pression à toutes les étapes de la réflexion.
        • L’élaboration d’un texte suit un long parcours de plusieurs mois (conférence technique, puis conférence juridique et peut être adoption du texte lors de la conférence diplomatique finale).
        • Fonds de fonctionnement par les cotisations versées par les états membres.
        • La mise en place du texte demande quelques mois supplémentaires après l’enregistrement d’un nombre minimum d’adhésions de la part des états représentatifs d’un certain pourcentage de la flotte mondiale ou du tonnage de cette dernière. Les pays détenteurs du tonnage significatif ne sont plus maintenant que des nouveaux pavillons ou des pavillons établis dans la complaisance depuis très longtemps. Les pays initiateurs de décisions signent souvent en premier car ils rencontrent des problèmes dans leurs eaux surchargées, mais l’importance de leur flotte ne permet d’atteindre le quorum requis.
        • Ces pouvoirs sont limités car une marge d’appréciation du texte doit être laissée aux états signataires.
        • Pour ménager les divers intérêts, chaque texte est doté d’un moratoire d’application.
        • Les droits de vote et la représentation sont proportionnels à l’importance de la flotte, ce qui peut léser la défense des intérêts d’anciennes nations maritimes (qui n’ont plus de flotte importante), mais ont toujours les eaux les plus fréquentées du monde.

              L’OMI a donc une incidence structurelle sur la sécurité maritime, bien que peu de choses aient été construites sur l’effectif minimum pour garantir la conduite du navire et sa maintenance. Elle n’agit souvent qu’à la demande ou sous la pression de l’événement ou pour répondre à la réaction unilatérale d’un état.

        - L’ITF.
              Les règles de sécurité restent lettre morte sur le navire dont l’équipage est soumis à un isolement social, aux stress d’exploitation, à l’intimidation.
              L’ITF s’intéresse de près aux conditions de vie des équipages. En particulier le travail de certaines officines pourvoyeuses de main d’œuvre maritime qui se contentent d’exploiter les malheurs des nationaux de certains pays.
              La presse spécialisée rend régulièrement compte de leur activité:
        • abandon du marin dans un port lointain.
        • frais de dossier pour une simple promesse d’emploi.
        • retenue de charges exorbitantes sur le salaire ou non-versement de ceux-ci.
        • fourniture des marins qui ne sont pas en bonne santé.

        - LES POUVOIRS REGIONAUX.
              Un état souverain ou une association d’états réagit unilatéralement, lassé par l’inefficacité et la lenteur de l’OMI. Cette réaction a donné naissance aux MOU et à des directives d’état unilatérales et individuelles.
              Les États Unis ont l’avantage de la taille, du confort de zones continentales sous contrôle économique. Ils peuvent donc pratiquer une politique de diktats. Certains états américains pour des cas particuliers (pollution de l’air et des eaux) appliquent des règles plus restrictives que les décisions fédérales américaines.
              L’Australie, le Japon pratiquent également une sécurité unilatérale bien qu’intégrés dans le même MOU.
              L’Europe, en plus du MOU de Paris a le bénéfice d’une administration commune qui s’implique dans des actions de qualification des ports des états membres et de la navigation dans l’Union.
              La plupart des directives sont heureuses et ne souffrent pas trop de délais d’application. D’autres trahissent la vision simplificatrice de la commission européenne des transports et prouvent une méconnaissance des fondements de certaines activités. L’unisexe à taille unique n’habille pas tout le monde.

        - LES ASSOCIATIONS PRIVEES
        • HELMEPA est la première à établir une philosophie de l’environnement marin et à se consacrer à la lutte ante pollution.
        • GREENPEACE s’implique beaucoup dans la gestion des déchets et le recyclage des navires démolis.
        • Les différents collectifs de marées noires qui s'impliquent dans la lutte contre la pollution et la réparation des dégâts.



      3. La Marchandise et les Passagers.


        4.       Certains secteurs du transport maritime sont tellement concurrentiels que tout investissement dans le confort, la qualité, la sécurité et la qualification du personnel sont des facteurs aggravant la gestion économique de l’activité.
              Les passagers risquent leur bien, leur vie et pour le prix du billet, obtiennent l’activité ludique ou le transport.
              Toute l’activité tant en amont ou en aval bénéficie de l’essor de ce secteur qui voit sa réglementation pourtant impressionnante s’épaissir très vite.
              Certains accidents sont plus porteurs d’images négatives que d’autres auprès d’un public de consommateurs pour la satisfaction duquel on organise des activités ludiques ou l’on transporte les matières premières, des biens de consommation.


      4. Sociétés de Classification.


        5.       Depuis l’origine, elles sont garantes de la qualité des navires inscrits dans leurs registres. Il s’agit d’organisations privées, fournissant un service à un client, en échange d’une rémunération.
        • Elles édictent leurs règles de construction pour les navires, elles garantissent les calculs d’effort que sera amenée à supporter la poutre navire. Ces règles sont arbitraires, privées, et elles ne sont pas uniformisées au sein des Classes.
        • La documentation qu’elles émettent est utilisée pour la délivrance des certificats du navire, par la tutelle du pavillon.
        • Le Pavillon peut leur demander d’agir en son nom, comme organisme reconnu par le pavillon.
        • Les inspections, les réparations, le suivi technique du navire sont intégralement consignés dans leur dossier.

              Leur valeur aux yeux de l’industrie n’est pas tant dans le niveau de service qu’elles rendent aux armateurs que dans la confiance que placent dans cette signature les utilisateurs de navire et les autorités de pavillon.
              Après le drame de l’ERIKA, les interrogations du mode maritime sur leur activité ont été nombreuses. Les conclusions ont été unanimes : dans leur majorité, elles avaient perdu de vue l’objectif fondateur pour se consacrer au développement de leur part de marché, pour assister l’administration des pavillons émergeants, pour participer avec les constructeurs à des projets clef en main très tirés sur l’échantillonnage et se livrer à des jeux de MONOPOLY.
              Selon les chiffres 2001 du MOU de Paris, 380 des 1699 détentions de navires seraient liées à la Classe. Et 297 d’entres-elles ont pour origine l’acte de Classes agissant pour le compte d’un pavillon.
              Les règles de transfert d’une classe à l’autre ne sont pas uniformisées au sein des sociétés de Classification. L’accord TOCAS ne concerne pas l’ensemble des sociétés.
              La publication des noms des Sociétés de Classification enregistrant les navires épinglés lors des contrôles des états du port, le dépoussiérage tardif des registres, la faillite des procédures de passage d’un navire d’une classe à l’autre, le rappel à l’ordre de quelques inspecteurs égarés ont terni leur image de marque et érodé la confiance placée.
              Les sociétés de Classification ont donc une influence décisive et structurelle sur les structures du navire et la perte d’une fonctionnalité de base.


      5. Sociétés de Consultants ou d’expertises.


        6.       Ces sociétés ont toujours été consultées tant les besoins d’avis expérimentés, indépendants et sereins sont nécessaires à l’industrie du transport maritime.
              L’amélioration de la productivité, l’appauvrissement général de compétence des équipages de navires, les besoins accrus du secteur en communication et image rassurante, le développement des contentieux commerciaux, la compétition économique, les méthodes de gestion moderne, la recherche de profit rapide ou de nouvelles parts de marché ont conduit à un accroissement quantitatif, mais par forcément qualitatif de ces sociétés.
              Des informations erronées sur le marché du transport, la météorologie, la qualité des marins et des navires sont véhiculées par ce canal, ce qui conduit à des erreurs d’appréciation, à de faux titres professionnels, des fraudes à l’immatriculation, des grivèleries en assurance, des naufrages et des sinistres à assumer par des collectivités.
        • Cabinets médicaux.

          • Ceux qui ne sont pas de bona fide fournissent des certificats médicaux de complaisance aux marins et/ou aux sociétés de manning.
        • Société de commerce électronique.

          • Elles vont permettre la réservation sur un site Internet de place pour sa marchandise ou l’émission de documents commerciaux. Les bonne-foi surprises vont certainement être de plus en plus nombreuses.
        • Sociétés de courtage :

          • Elles présentent à l’acheteur ou à la demande de transport le(s) navire(s) avec un minimum de renseignements de qualité sur lesquels elle s’engage et doit faire preuve de professionnalisme.
        • Sociétés d’inspection :

          • Elles labellisent principalement l’état de navigabilité dans le secteur des navires à passagers, des pétroliers ou de transports de produits chimiques. Elles peuvent être mandatées par l’état du pavillon pour des activités réservées à l’administration de ce pays, l’OMI n’a édicté que des recommandations, sur cette délégation d’autorité (Convention IMO A 739 et 789).
          Les parties ne sont donc astreintes qu’à un minimum. Le pendant européen de la convention A 739, les directives 94/57/EC et 2001/105/EC sont plus restrictives.
          D’autres se cantonnent à la recherche de fraude de la part de fournisseurs ou de prestataires de service.
        • Sociétés fournissant des certificats et/ou des titres de propriété falsifiés :

          • Elles permettent des immatriculations erronées ou des escroqueries aux assurances.
        • Sociétés de management :

          • Activités à la carte (assurance, certificat de classe et/ou ISM, immatriculation, fournisseur d’équipage, etc.……).
        • Sociétés de routage météorologique :

          • Elles optimisent le parcours du navire en fonction de conditions météorologiques que celui rencontre ou va rencontrer. Elles sont d’un grand intérêt pour la navigation dans les zones non couvertes par l’information météorologique.
          Outil de surveillance des performances du navire au service de l’affréteur du navire, elles pratiquent parfois l’ingérence dans le domaine réservé du capitaine qui est la conduite du navire.



    1. LA SECURITE MARITIME: COMMENT ?


      2.       Un vieux proverbe dit qu’un problème bien posé est un problème résolu. L’amélioration de la sécurité passera par l’amélioration de la construction des navires, la lutte contre la pollution, le maintien des fonctionnalités et la mise à l’écart du navire sous normes.


      1. Améliorer la construction des navires.

        2.       
        • La tolérance négative permise pour les épaisseurs des tôles doit être abrogée car elle a permis de construire plus léger à volume égal (ce qui est intéressant car on charge plus de marchandise pour un même enfoncement), mais la structure du navire vieillit plus vite. Ce navire usé et dangereux, est donc revendu facilement car il a une bonne capacité de transport.
          La résistance de l’acier moderne à la corrosion et à la fatigue a été surévaluée.
          Si ce matériau doit continuer à être employé dans la construction de navire, il devra voir son échantillonnage renforcé, en particulier pour les bordés, les ballasts et les cales.
        • Chaque perte de navire doit être documentée et étudiée et donc ne pas attendre un accident médiatique pour lancer une grande campagne d’amélioration de la conception.
          L’évaluation formelle de la sécurité (le FSA anglais) devra être introduite dans la conception des navires et l’amélioration des modèles actuels. En particulier pour les navires transportant des produits dangereux ou polluants qui devraient voir l’effet d’un accident réduit par leur conception (double coque, à chargement hydrostatique, à cuve centrale, accords de Stockholm pour tous les car-ferries, …).
        • Les sociétés de Classification pour leur pérennité, le rétablissement de leur image de marque devront maintenir la qualification de leurs inspecteurs, respecter leurs règles professionnelles (en particulier l’accord TOCAS) et trouver des règles mutuelles d’expertises, d’évaluation et de certification quand elles agissent pour compte d’une tutelle.
                Elles devront s’impliquer dans l’amélioration des standards de construction, les modifications de structure, les règles de franc bord et travailler sur les conditions d’exploitation des navires. Elles devront s’autoréguler, sinon il appartiendra à la tutelle de faire son devoir.

              Cette reconsidération avant de profiter à l’armateur et à l’ensemble des populations littorales, profitera hélas d’abord à ceux qui ont amené cet état de fait de part leur incurie (architectes navals, chantiers de constructions, sociétés de classification). Car l’armateur devra encore dépenser de l’argent pour re-qualifier le navire qu’on lui avait pourtant présenté comme conforme et performant.
              Mais attention deux registres peuvent s’en retrouver gonflés (les chantiers de démolition, ceux des classes qui n’appliqueront pas les règles).

      2. Lutter contre la pollution.


        3.       Les différentes parties prenantes ont beaucoup de travail et là aussi l’empilement de la réglementation ne réglera que bien peu de choses. Il y a déjà beaucoup de textes disponibles, il suffit de les appliquer sans complaisance car ils ont été suffisamment détournés de leur objet. Et s’il fallait un clou sur le cercueil des pros de l’attentisme, le bon sens et le désir de laisser un environnement sain à ses descendants sont disponibles dans la nature et ne se légifèrent pas.
              La réduction des accidents éliminera une cause majeure de la pollution marine, les différentes parties prenantes en charge devront se pencher sur leur part de responsabilité dans l’existence et le maintien en état des fonctionnalités du navire (appareils critiques, gestion de crise, cohésion de l’équipage, conception de navire pour limiter les conséquences d’un accident, état du balisage de l’hydrographie des quais et des rades, formation des marins, importance numérique de l’équipage, qualité des opérations commerciales, signature des conventions internationales pour la protection du Capitaine et le repos de l’équipage, présence de déchets industriels dans les soutes).
              La pollution fonctionnelle moins médiatisée que la pollution accidentelle, est plus importante en volume.
        • L’équipements des ports pour la réception des déchets est explicitée dans la Convention MARPOL et ses annexes. La réalité des équipements en est très éloignée, dans la majorité de ceux-ci. Essayez d’y décharger les déchets de votre navire après 18 Heures, en fin de semaine ou en jour férié! Quant aux piles et autres batteries cela aurait été avec plaisir mais il faut demander au chef, qui justement n’est pas là.
        • La cargaison répandue sur tout le navire, tombée des équipements de manutention change de statut dans certains ports. Elle n’est plus un bien mais un déchet d’exploitation du navire, que celui-ci devra gérer. Ce qui est une manière inélégante d’affronter ses responsabilités et éhontée de récolter des amendes. Surtout de la part de personnes qui investissent des millions d’euro dans leur communication sur l’environnement.
        • Les sommes dépensées à survoler la mer à la recherche du fraudeur seraient certainement mieux investies dans des équipements de réception et de traitement des déchets dignes de ce nom. Ils en seraient même disponibles 24H/24, la fin de semaine et les jours fériés compris.
        • Mais ne rêvons pas, il semble plus facile et plus rentable politiquement de coller des amendes qui ne seront jamais payées que d’investir dans l’intérêt public. Cela rassure l’électeur et permet d’attendre que les annexes de la convention MARPOL deviennent obligatoires et rendent l’investissement obligatoire. Mais l’argent alors budgétisé pour ces investissements, une fois disponible risque de ne pouvoir payer que des équipements obsolètes.

          •       Au-delà de ces territoires de chasse et autres zones d’attentisme, il existe des initiatives réalistes dans d’autres ports du monde. Ces ports sont équipés et disponibles 24H/24 pour la réception et le traitement des déchets des navires, de plus ils labellisent leurs partenaires (dont votre navire) s’ils sont équipés pour l’élimination et le traitement de leurs déchets, ce qui permet au dit navire de payer des frais d’escale substantiellement réduits.
          Dira-t-on un jour: à bon port, bon navire, ou parlera-t-on de détournement de trafic?

        Ce qu'il y a lieu d'entreprendre:
        • Définir pour les pétroliers principalement un modèle moins polluant qui serait autorisé pour la zone de trafic considérée (Les U.S.A. ont choisi le double coque, mais il y a aussi le navire HBL et le pétrolier E3).
        • Ne recevoir dans ses ports et n’utiliser que dans ses circuits de distribution que des conteneurs frigo du type R-134 A.
        • Réduire les émanations de CO2,NO2 et COX. Des équipements techniques existent déjà dans les cartons des concepteurs ou ont été testés à petite échelle. C'est le moment en cette période où tout le monde renouvelle sa flotte! Des incitations à l’équipement des navires devraient présenter de l’intérêt à court terme pour l’environnement.
        • Réduire la teneur en soufre des carburants. L’effet de masse des émanations gazeuses de la flotte mondiale n’est pas négligeable bien que la consommation de carburants stagne depuis 10 ans. Elle reste en tout cas inférieur à celles des milliards de véhicules et autres établissements thermiques disponibles sur la planète.
          L’annexe 6 de la MARPOL en attente de signature à L’OMI, ce qui ne l’améliore pas car le temps joue contre le texte.
          La commission européenne pour cette raison souhaite aller au-delà en agissant vite et en abaissant encore plus la teneur en soufre des carburants marins en usage et en vente en Europe. Cette décision va amener d’autres considérations (coût de production, quantité à produire, que faire du soufre, stockage différencié à bord des navires). De plus ce type de carburant est produit pour les camions dont les propriétaires ont plus de moyens de pression que les armateurs.
          Pour ne pas gêner la pollution routière, le développement du cabotage intra européen envisagé pour réduire cette dernière sur certains axes, va en périr dans l’œuf. On ne peut pas appeler cela faire d’une pierre, deux coups.
        • La décision d’interdiction des peintures au cuivre et à l’étain est prise, mais l’application doit attendre les signatures nécessaires. Qui va signer le premier la convention AFSC, de tous les détenteurs de flotte importante?
        • Limiter l’introduction d’espèces non endémiques dans des eaux fragiles, lors du nécessaire renouvellement des ballasts.
          Les solutions envisageables font toujours l’objet de discussions serrées entre les parties intéressées. Mais dans ces réunions, il y a très peu de marins bien qu’un certain nombre d’entre eux ait disparu avec leur navire, en appliquant les mesures dites transitoires. Ces procédés sont très chers, demandent des aménagements des structures internes des navires déjà construits, sont difficilement gérables lors de courtes traversées. Enfin l’efficacité de ces procédés n’est pas encore reconnue.
            Tout se passe comme si l’armateur et l’état victime de l’invasion des bactéries étaient seuls en charge. Au nom de la préservation de l’environnement et d’une certaine forme de fraternité, les états exportateurs de bactéries pourraient peut-être équiper leurs terminaux de citernes remplies d’eau de ballastage inoffensive pour les navires se rendant ensuite dans un port aux eaux fragiles.
        • Développer des routes pour les navires à risque et des zones sanctuaires, interdites à la navigation.

              L’état côtier a certes l’obligation d’intérêt public envers ses nationaux voisins d’un port de refuge, mais sa dimension internationale lui impose de répondre aux demandes d’assistance surtout si la conséquence du refus est une catastrophe pour son environnement et celui de ses voisins.
              S’impliquer dans le plan commun de lutte (convention de Bruxelles) signifie que l’on peut demander de l’aide aux autres états mais aussi que l’on fournit des hommes, des moyens et de la technique.


      3. Maintenir les fonctionnalités.


        • Action des états côtiers pour l’amélioration de leurs eaux (attaque à main armée, balisage, hydrographie...)
        • Concertation internationale pour lutter contre la piraterie et le trafic de demandeurs d’asile par voie maritime.
        • La formation de la main d’œuvre maritime:
          • Audit de l’assistance concédée aux pays souhaitant développer une flotte.
          • Audit de la délégation d’autorité faite par certains pays à des organismes qualifiés.
          • Audit de la formation et du recrutement de la main d’œuvre maritime.
          • Audit et uniformisation des normes internationales sur l’aptitude physique des gens de mer.
          • Avoir une stratégie de recrutement et de formation pour les états du pavillon.
          • Formation aux situations critiques.
          • Reconsidérer la fameuse liste blanche de l’OMI.
        • La mise en place de la réglementation sur la fatigue (attente de signature: Nº163, Nº180 et du 13 décembre 99) et sur l’organisation du travail à bord.
        • La lutte contre la dégradation des structures passe par:
          • Une bonne construction (acier de bonne qualité et de la bonne épaisseur).
          • Une maintenance soutenue contre la corrosion (anodes sacrificielles, peinture de protection soignée tant pour les espaces marchandises que pour les ballasts, un bon usage de l’huile de coude (équipage compétent et numériquement suffisant) et un changement des tôles dès que nécessaire.
          • Une conduite des opérations commerciales respectueuse du navire. L’application de la nouvelle directive européenne sur le sujet sera peut être plus heureuse que son pendant international. Son succès dépendra surtout de l’intérêt qu’y prendront les terminaux.
          • Une navigation soignée et laissée à l’appréciation de Capitaine lors des passages de mauvais temps.
          • Une extension à tous les navires du programme ESP en vigueur pour les minéraliers et les pétroliers.
          • La limitation des capacités de chargement tant que les réparations ne sont pas faites.

        • L’obligation pour les navires potentiellement dangereux de souscrire à l’assistance de bureaux spécialisés dans les calculs de stabilité ou d’envahissement, tel le SERS du Lloyd.

        • La présence obligatoire d’équipement de remorquage dormant sur tous les navires présentant un danger potentiel.

        • Le port de refuge

          • L’état côtier doit prévoir des ports de refuge pour assister un navire en danger ou en difficultés.
          • Évaluation de la demande d’assistance et des conséquences pour son territoire et/ou celui de ses voisins du refus de porter assistance. Le cas du CASTOR ne devrait plus se reproduire.
          • Évaluation des risques des habitants résidants à proximité d’un port de refuge (cas du pétrolier qui fuit).
          • Création d’une cellule de crise (architectes navals, associations spécialisées, biologistes, chimistes, environnementalistes, logisticiens, marins, pompiers, pilote, sauveteurs spécialisés)
          • Qualification en ports de refuge de zone du littoral (équipement en moyens d’intervention de la zone d’accueil, moyens hospitaliers, qualités nautiques du plan d’eau...)
          • Préparation de plans d’urgence pour mieux préparer la réponse aux demandes.
          • Prévision d'une enveloppe financière dédiée qui n’excède pas les couvertures légales ou lever des fonds par participation de la marchandise à sa propre sécurité.
            Ces fonds et ses équipements ne seraient pas de l’argent mal investi car on y trouverait un outil de travail utilisable pour la lutte contre la pollution et la qualification le suivi des inspections d’état du port.


      4. Mise à l’écart du navire sous normes.


        Ce navire ne devrait avoir que deux directions pour son futur : soit l’amélioration, soit la casse.

    Ces mesures très directives remplaceraient avantageusement le laxisme actuel et surtout seraient génératrices d’amélioration de la sécurité et de préservation de l’environnement.

      L’arme efficace est le contrôle de l’état du port, et la diffusion de la liste des détentions, le meilleur indicateur des performances de l’industrie.

        • Les coûts d’immobilisation et de réparations devraient inciter les opérateurs à consacrer du temps, de l’argent et des moyens à l’entretien du navire.
        • Les critères d’inspection tant de l’état du port que de l’affréteur devraient être uniformisés par souci de clarté mais aussi de synergie. Un mauvais navire le reste, quel que soit le MOU, autrement cela signifie que ce sont les contrôles qui sont mauvais.
        • L’initiative de certains MOU de lier navire, pavillon, classe dans la publication de leur liste noire des navires détenus a certainement contribué à l’épuration des registres de certaines classes et pavillons.
        • Les listes noires devraient circuler entre les MOU et être alimentées par toutes les inspections des affréteurs, des MOU, des sociétés de classification. Une obligation de publicité de leur attention à un prompt retour à la normale devrait être exigée de ces dernières (surtout si les déficiences les concernent en direct). Le navire devra être clairement identifié pour éviter le recours habituel au changement de nom. Le nom des affréteurs de ces navires devrait y figurer aussi, afin de motiver leur discernement et de bien mettre en évidence le lien entre ces deux récidivistes du sous-standard.
        • Un navire supportant des déficiences devrait se faire retirer une partie de sa capacité de transport, car seul un inconscient de la sécurité ou quelqu’un souhaitant mettre la vie d’autrui en danger chargerait un plancher vermoulu. Personne d’autre n’est-ce pas ?
        • Les réparations des déficiences devraient se faire dans le port ou elles ont été constatées, Surtout si ce dernier est un port de refuge qualifié ou si l’état du port en possède un à proximité. Elles remplaceraient alors le défaut de maintenance.
        • Les navires ne seraient libérés qu’une fois les déficiences comblées et les mesures conservatoires prises pour la protection des intérêts.
        • Le trafic devrait être suivi par une agence de sécurité européenne durant le séjour dans les eaux communautaires.

              Une autre action consiste à responsabiliser les acteurs du transport maritime. Bien menée, ce sera la plus efficace car elle sera centrée sur le profit illégitime.
        • Différencier l’activité Classe de l’activité certification, car il n’est jamais bon qu’une main ait deux signatures.
        • Établir à l’instar des États-Unis un contrôle naval à l’entrée des eaux européennes, qui ne permettrait pas à un navire non doté d’assurance, de qualification pour y pénétrer.
        • Fonds de solidarité alimentée par les affréteurs pour pallier les conséquences des déficiences de certains membres de cette industrie. Cette participation leur donnerait bien sur le droit d’exercer dans la zone.
        • Les décideurs mondiaux installés à Genève devraient s’intéresser au transport maritime pour rétablir une concurrence loyale.
        • Introduire le nom de l’affréteur dans la liste noire des MOU car qui d’autre que lui a le choix du navire et donc l’option de choisir un navire qui ne soit pas sous-standard.
        • Obligation faite aux Sociétés de Classification de communiquer le dossier technique du navire en cas de sinistre.
        • Au sein de la commission des transports, décider du mode de transport le plus fiable des produits dangereux, des polluants qui ne peuvent être abandonnés et leur faire consentir un taux de fret qui permette la fidélisation du transporteur. Un objectif qualité à assumer par les parties prenantes au quel on pourrait ajouter la création d’un fonds pour financer une recherche digne de ce nom dans les équipements de lutte contre la pollution.
        • Surveiller les acteurs des marchés à taux de fret bas.
        • Uniformiser les critères des Sociétés de Classification pour éviter qu’un navire banni des registres d’une société n’aille se réfugier sous celui d’une société moins exigeante.


      1. Action auprès des décideurs.


        2.       Les hommes politiques, dans un rôle à qui la démocratie interdit de tourner le dos, ont l’obligation de séduire le plus grand nombre avec des intentions, des opinions et des principes dont le seul service après vente d’usage courant est souvent la rassurante langue de bois.
              Le résultat du scrutin déterminera le choix des priorités et tant pis pour les urgences qui ne font le souci de l’opinion que quand ils sont médiatisés.
              Les problèmes des transports ont encore devant eux une longue vie, surtout quand ils sont créés par l’intérêt privé. Les milieux dits concernés ont donc vraiment besoin d’être interpellés pour que soit menée une vie économique cohérente, et en particulier par l’homme de base à la fois consommateur et électeur.
              Si le problème de la sécurité maritime peut les interpeller, ils devront réfléchir autour d'une stratégie globale autour de 4 thèmes : communication et image, marché de l'emploi, la formation, l'exportation et l'innovation. Sans image positive il est impossible d'attirer à soi les talents, sans communication fiable et large il y a peu de chances d'intéresser la jeunesse aux formations. Il n'y a pas d'essor sans exportation au vu des limites du marché intérieur et sans innovation il n'y a pas d'exportation.
              Nous verrons le devenir de ces problèmes et l’intérêt des décideurs par leur réponse à des questions aussi élémentaires que:
        • Faut-il un ministère de la mer (autorité qui réunisse toutes les composantes de la politique maritime française )
        • Faut-il une flotte marchande sous pavillon national ou bis ?
        • Faut-il une construction navale de qualité ?
        • Faut-il des ports nationaux actifs, des ports de refuge et où ?
        • Faut-il que l’espace maritime reste un enjeu mineur pour la quatrième puissance économique mondiale?


      2. Action auprès des médias


        3.       Détruire l'image qui est en train de se construire dans les consciences et qui risque fort de se pérenniser dans les mémoires sur l'atteinte à l'environnement que représente le transport maritime. Car le transport maritime a une consommation en énergie et entraîne des dégradations nettement inférieurs à celles des autres modes de transport, en particulier le transport routier dont les activités nocives sont complètement banalisées, occultées par de l'information parcellisée.


Cdt Thierry Rossignol.
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