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Ignorantus, Ignoranta, Ignorantum ... ou
Quand la méconnaissance d´un sujet fait dire des inepties !




Ci-dessous un texte paru dans la rubrique «Point de Vue» de Ouest France du mercredi 15 février 2006 (rubrique située entre les annonces judiciaires et les obsèques dans l´édition de Loire Atlantique).
Encore un ignorant des choses de la mer qui prétend donner des conseils.
Il me semble qu´il serait utile et bénéfique que le maximum de collègues, qu´ils soient encore en activité ou à la retraite, écrive à Ouest France pour signaler combien les propositions de cet «auteur d´ouvrage» sont entachées dès le départ par une ignorance immense des réalités du métier.
adresses :
courrierdeslecteurs@ouest-france.fr
internet.redaction@ouest-france.fr
Cdt Jean-Paul Declercq



Galileo et la sécurité maritime
par Gabriel BERTRAND (Auteur de l´ouvrage «Le GPS apprivoisé». Ed. Teknea)


Le futur GPS européen Galileo peut-il améliorer la sécurité en mer, si mise à mal aujourd´hui ? La réponse, qu´il convient de nuancer, n´est pas nécessairement négative.
La sécurité d´une navigation est avant tout affaire de précision, la référence mondiale en la matière revenant au standard aéronautique. Certes, dans la pratique, les choses sont plus complexes mais ce qui distingue fondamentalement la sécurité des vols commerciaux de la sécurité des transports par mer est un simple point de réglementation. Alors que le commandant de bord est impérativement tenu de rester sur un axe sécurité du début jusqu´au terme de sa navigation, le Capitaine du navire est simplement invité à revenir sur cet axe sécurisé de façon épisodique, à chaque fois qu´il fait le point.
Le transport aérien privilégie la permanence de la navigation instrumentale, le transport maritime préfère la navigation à l´estime et le recalage intermittent des écarts de route. La sécurité aérienne fait de la précision de la navigation une norme incontournable, la sécurité maritime préfère encourager l´esprit d´initiative et le sens marin du capitaine.
Faire évoluer les esprits Pour le dire autrement, le commandant d´un navire peut, tout en respectant la réglementation, ne pas utiliser le GPS de bord autrement que de façon épisodique. Pourtant, le seul instrument de précision embarqué sur la plupart des navires est justement ce GPS qui permet de tenir une route au dixième de degré près, soit, par mer un peu formée, avec une précision cent fois supérieure à celle d´un relèvement radar. Cette sous-utilisation instrumentale, parfaitement réglementaire, peut conduire à des situations préoccupantes comme le rappellent des accidents récents.
Si les marins sous-utilisent largement leur GPS, comment Galileo pourrait-il à son tour améliorer la sécurité en mer là où son concurrent a échoué ? Jusqu´à présent, la marine, pour justifier la navigation à l´estime, soutient que le GPS américain, seul disponible, n´est pas fiable puisque le Pentagone peut dégrader sans préavis, pour raisons militaires, la précision du signal. L´argument ne manque pas de pertinence même si, dans les faits, la fiabilité réelle de l´actuel GPS est proche de 100%.
Galileo, dont l´Europe garantira la fiabilité totale aux utilisateurs civils, va lever ce puissant obstacle à la navigation intégrale aux instruments. Le risque de détérioration intempestive du signal satellitaire va disparaître en même temps que, et c´est très important, les navigateurs de la mer auront à leur disposition non pas un, mais deux signaux satellites de positionnement émis par deux sources d´information différentes, gage d´un excellent contrôle réciproque.
En principe avec Galileo plus rien ne s´oppose à ce que la marine passe de l´intermittence de la navigation instrumentale à sa permanence, pour peu que les autorités responsables le souhaitent. Pourtant, gagner en sécurité en ajoutant de la contrainte ne va pas de soi, tant les blocages à lever sont puissants et nombreux. D´abord parce que la navigation intégrale aux instruments est nécessairement plus abstraite que la navigation à l´estime, ce qui peut conduire à de douloureuses remises en cause quand il s´agira d´élever le niveau des qualifications. Mais surtout parce que la mer est depuis toujours un espace de liberté et d´aventures, assez peu friand de normes. A cela s´ajoute que la conduite effective d´un navire a souvent été considérée comme suffisamment secondaire pour pouvoir être confiée à un simple barreur, ce qui n ´incite guère à la promotion du pilotage de précision.
En définitive, Galileo donne aux responsables maritimes un argument décisif pour moderniser et sécuriser la navigation mondiale. La jeune agence européenne pour la sécurité maritime serait dans son rôle en prenant le leadership de cette réforme. Il resterait alors à faire évoluer les esprits. Ce ne sera pas le plus facile.
{*) Auteur de l´ouvrage « Le GPS apprivoisé», Ed. Teknea




Voici des réactions suscitées par cet article

Réaction du Cdt Jean-Paul Declercq

Quand les ignorants proposent d´améliorer la sécurité, on peut craindre le pire.

Ouest France publie dans son édition du 15 février le point de vue de M. Bertrand, qui connaît beaucoup de choses sur le GPS, et se considère en conséquence qualifié sur les questions de sécurité maritime.

Malheureusement, ce qu´il décrit des pratiques maritimes est loin de la réalité, ce qui fausse complètement son jugement et le rend incapable d´avoir des conclusions adaptées.


pilote automatique NAVITRON NT991G
THEMIS S.A. - 13360 Roquevaire
  A le lire, «la conduite effective du navire» serait «considérée comme secondaire, et confiée à un simple barreur». Il serait donc nécessaire de «faire évoluer les esprits» de marins rétrogrades qui ont «des blocages puissants et nombreux» vis à vis de la navigation instrumentale.

Mais d´où vient une telle légende, alors que le barreur a été remplacé par un instrument (le pilote automatique) depuis 40 ans, et qu´une convention internationale de 1978 définit la qualification de l´officier en charge du poste de conduite, et que la navigation instrumentale fait partie des exigences requises.

A le lire, la sécurité maritime serait «mise à mal aujourd´hui» du fait d´une utilisation insuffisante du GPS. Affirmation contredite par l´analyse des récents accidents. Ainsi, c´est semble-t-il une trop grande confiance dans les instruments qui est à l´origine de l´abordage et du naufrage du chimiquier ECE au large des Casquets. Car l´instrument permet de calculer la position du navire, celle des navires proches, et la distance entre les deux navires au moment du croisement ou du dépassement.
Mais ces aides à la navigation, dont l´utilisation est généralisée à bord de tous les navires, doivent s´ajouter, sans le remplacer, au sens marin que raille M. Bertrand. Le risque d´accident n´est pas loin lorsqu´un officier oublie de respecter des distances de sécurité lorsqu´il croise ou dépasse un navire, de ralentir lorsque la visibilité ou d´autres circonstances le recommandent, de tenir compte des conditions particulières de la zone où il navigue (proximité de la terre, hauts fonds, chenal, courants, conditions météo) et des capacités réduites de manoeuvre des autres navires (pêcheurs, voiliers, navires à fort tirant d´eau).

En conclusion, j´insisterai sur le fait qu´avec le GPS couplé au radar ARPA la position du navire est connue en continu, et plus personne ne navigue à l´estime, que la navigation aux instruments n´est pas une réforme à mettre en place, et qu´il n´y a rien de nouveau à trouver de ce côté pour améliorer la sécurité, laquelle dépend aussi de la capacité des marins à utiliser les instruments mis à sa disposition comme des aides à la navigation, incapables de décider à sa place dans le milieu mobile et changeant que sont les routes maritimes.

Les marins sont sensibles à la sollicitude de ceux qui proposent à chaque événement de mer des solutions miracles pour améliorer la sécurité. mais désespérés de voir que la publication de ces proposition est proportionnelle à la notoriété de ces conseilleurs, et souvent inversement proportionnelle à leur connaissance des réalités de la navigation.

Or, quand ce sont les ignorants qui proposent des solutions pour améliorer la sécurité, on peut craindre le pire.

Cdt J.P. Declercq 15/02/06



Réaction du Cdt Y.P Bourdon

Devant trop d´inexactitudes, je me dois de répondre à l´article de Monsieur Bertrand paru dans l´édition du 15 Février du journal Ouest France.

Ce Monsieur, bien qu´apparemment bien au fait de l´utilisation du GPS. n´a aucune connaissance des spécificités de la navigation maritime et il est normal que son analyse soit erronée. Commandant au long cours depuis une quinzaine d´années, actuellement embarqué, je voudrais faire les commentaires suivants :

Vouloir comparer le transport maritime et aérien est une aberration. La circulation aérienne est régulée non seulement sur un plan horizontal (une altitude donnée) mais également sur un plan vertical (différentes altitudes). Les avions circulent en général à des niveaux différents pour éviter tout risque de rencontre.

Par opposition, le trafic maritime n´est régulé que sur un seul plan, la mer ou l´océan. Pas moyen de répartir la circulation sur des niveaux différents. Les risques de collisions sont donc naturellement plus importants que dans l´aérien et s´accroissent fortement dans les passages obligés que sont les détroits agissants comme des goulets d´étranglement.

Les erreurs de position ne sont plus un facteur prépondérant dans les accidents maritimes qui sont davantage générés par la densité du trafic, le non respect des distances et vitesses de sécurité (dus justement à une trop grande confiance dans les systèmes de positionnement et anticollision), par la fatigue des navires (entraînant des bris de structures), la conduite (entretien et maintenance), les conditions météorologiques, la compétence et la fatigue des personnels de quart. Un accident maritime est presque toujours dû à la conjonction de plusieurs de ces facteurs.

De plus, cela fait bien longtemps que le barreur a été remplacé par le pilote automatique et que nous n´utilisons plus l´estime. L´utilisation du GPS est maintenant généralisée, qui associé à d´autres appareils de navigation (radars) fiabilise le positionnement. Quant à notre formation et qualification, elle intègre depuis de nombreuses années, entre autres disciplines, les moyens de positionnement satellitaires, sur un cursus de 5 années d´école et stages pratiques après le baccalauréat. Avec la navigation nécessaire à acquérir, à différents postes, un brevet de commandement n´est délivré qu´environ 9 à 10 ans après le début des études.


Affichage sur écran AIS
SODENA S.A. - 94400 Vitry sur Seine
  Par contre, un des effets pervers du GPS est de lancer sur les océans des gens non qualifiés, sans expérience ni sens marin (que raille monsieur Bertrand), car il est donné à tout le monde de reporter des coordonnées GPS sur une carte ou même plus aisé encore de suivre la position en permanence sur des cartes électroniques. Ne voit-on pas chaque année quelques téméraires partir pour une transat, sans expérience mais avec GPS (c´est tellement simple), et appeler au secours au premier coup de vent rencontré ?

La Sécurité de la navigation maritime est en constante évolution, aussi bien par la mise à bord de nouveaux moyens de communications et positionnement, (le dernier en date étant l´AIS, système d´identification automatique), par l´adoption de nouveaux règlements en matières de construction et de management des navires, par la création de voies de circulations obligatoires, que par les contrôles de plus en plus poussés auxquels sont soumis les navires et leurs équipages en escale.

C´est un domaine complexe qui exige des compétences et des synergies particulières et ne peut se borner à la proposition d´extension de l´utilisation du GPS, déjà généralisée, de Monsieur Bertrand.
Que le but de cet article soit de défendre et promouvoir le système Galileo, et l´idée d´une certaine indépendance de l´Europe face aux États-Unis dans ce domaine, est très honorable et certainement plus crédible que son apport à la sécurité maritime.

Cdt Y.R. Bourdon 16/02/06





Réaction du Cdt H. Quéré

Monsieur BERTRAND,

Votre papier intitulé «Galileo et la sécurité maritime» m´interpelle au plus haut point.

Je suis Président de l´Association Française des Capitaines navires (AFCAN), capitaine de navire en activité depuis 22 ans, ce qui m´a permis de suivre de très près l´évolution de la navigation et de la sécurité maritimes ces dernières années.

L´organisation maritime internationale (IMO basée à Londres) a planché depuis des décennies sur la sécurité maritime. Une série de codes (SOLAS - STCW - ISM) ont été publiés et appliqués. Ces textes régissent la formation des équipages, des équipements et des contrôles.


Navigation intégrée SAM Electronics NACOS - 5e génération
THEMIS S.A. - 13360 Roquevaire
  Comme vous n´avez pas l´air de savoir ou vous l´ignorez, les passerelles des navires modernes sont équipées de GPS couplés aux radars, eux-mêmes possédant un système d´identification des vecteurs ARPA et à un système de cartes électroniques ECDIS donnant un positionnement continu et en temps réel à l´Officier de quart. Les navires possèdent également un autre système d´identification AIS qui donne le nom, la route, la vitesse, etc., des navires en portée VHF, ce système est également couplé aux radars et aux cartes électroniques. Malgré tout cela, nous doublons de manière systématique ces informations par une méthode de navigation dite classique sur la carte papier.

Le code STCW régissant la formation des équipages permet un contrôle de leur formation et de leurs formateurs. Les Officiers dans leurs cursus de formation sont formés à la manipulation de tous ces appareils entre autre sur simulateur et lors d´embarquement en situation réelle pour valider leurs brevets avant d´être intégrés au quart. La navigation de type Caravelle chère à Christophe COLOMB a disparu depuis des lustres, je vous conseille vivement de vous rapprocher de notre association ou des écoles nationales de la Marine Marchande, afin de vous rendre compte de la formation des équipages et particulièrement des méthodes modernes de navigation.
Il ne faut pas confondre la navigation sur mer et dans l´espace aérien, car une se fait sur un plan et l´autre en 3 dimensions, les solutions en cas d´anti-collision ne sont pas les mêmes.

L´électronique embarquée même si elle a augmenté de façon significative la sécurité à la mer ne remplacera jamais le bon sens marin qui est souvent dénié par certains Officiers faisant une confiance aveugle à l´électronique source de récents accidents.

Je ne connais pas vos références maritimes en navigation, mais elles se tiennent très loin des critères en vigueur sur nos passerelles.

Quand les ignorants proposent d´améliorer la sécurité maritime, on peut craindre le pire.

Cdt Hervé QUERE
Président de l´AFCAN



Réaction du Cdt B. Apperry

Réaction d´un Capitaine à l´article de G.BERTRAND sur «GALILEO et la sécurité Maritime»
dans votre édition du 15.02.06


Dieu merci, la «jeune agence» de sécurité maritime comporte quelques vrais marins et ne tombera pas dans cette erreur monumentale que peut-être la confiance absolue dans la navigation instrumentale.


Lecteur de cartes SAM Electronics CHARTPILOT 1100
THEMIS S.A. - 13360 Roquevaire
  Aujourd´hui comme hier, la navigation maritime repose c´est vrai sur le sens marin aidé de la technologie moderne que peuvent être les GPS, RADARS ou AIS et surtout la combinaison des trois sur une carte ECDIS. Nous disons bien aidé car la technologie pure, fruit du génie humain, ne peut à elle seule assurer la navigation, quelle qu´elle soit, qui reste toujours entre les mains de l´homme. Rappelez-vous l´échec du projet de navire sans équipage et je suis sûr que même Mr BERTRAND ne montera pas dans son airbus si on lui annonce que, merveille de la technologie et du GPS, cet avion n´a pas de pilote !

Aide précieuse, la technologie peut aussi générer de nouveaux risques que les capitaines observent tous les jours sur la mer jolie : une trop grande confiance en ses appareils peut conduire l´officier de quart à prendre des risques importants - passage trop près essentiellement - sans laisser la marge d´erreur indispensable. D´autre part, la précision du point incite tous les officiers de quart du monde (et non les barreurs qui ne sont plus utilisés qu´en manœuvre d´entrée dans le port ou pendant l´accostage) à suivre la route optimale qui est d´ailleurs tracée sur la carte à la main ou d´une manière électronique. Cela se traduit donc par une convergence, facteur de risques accrus : en effet sur la mer jolie nous sommes tous sur le même plan car nous n´avons pas les avantages de l´aviation de pouvoir naviguer sur plusieurs niveaux !
Ce risque accru est tellement réel qu´il est à présent pris en compte par les assureurs, pour preuve un article récent (numéro de Février 2006) de la revue SAFETY AT SEA qui est la première revue mondiale dans sa catégorie (ce genre de revue n´existe pas en France).

Je me suis permis de le traduire, ce qui vous permet de le publier en citant la revue comme je viens de le faire.

Les collisions «aidées» par la technologie sont une réalité

«L´adoption répandue de nouvelles technologies pour éviter les collisions n´a eu aucun effet perceptible sur le niveau élevé des collisions». Cette déclaration surprenante a été faite par Peter Stalberg, le directeur technique et Loss Prévention du P&I Swedish club, dans un rapport récent édité dans le bulletin du club. Il suggère que l´utilisation des systèmes intégrés de passerelle équipés d´outils tels que l´AIS, le GPS, l´ARPA et l´ECDIS créent maintenant une nouvelle catégorie d´accidents, dont les causes devraient exiger une étude soignée. De tels instruments fournissent à des équipages une image globale de leur environnement proche et pourtant les collisions se produisent toujours et les enquêtes indiquent que ces nouvelles technologies créent de nouveaux risques. Un facteur, déjà bien connu, est la tendance qu´ont les navires à s´agglutiner sur la «voie optimale» identifiée par leur GPS. Mais P. Stalberg croit que d´autres facteurs sont à prendre en compte maintenant et un de ceux là pourrait être dû à la haute qualité du matériel électronique avec lequel les équipages travaillent à présent.

«Il semble qu´avoir une image globale de la situation puisse tenter les équipages de prendre de plus grands risques lorsqu´ils évitent des collisions potentielles. Il y a une tentation d´accepter les marges plus étroites qui ne laissent aucune place à l´erreur». En effet ceci peut poser des problèmes si un navire fait une manoeuvre inattendue au dernier moment ou l´équipage d´un autre navire dévie des procédures correctes.

Étude de réclamations

Les analyses du club d´assurance suédois sont basées sur une étude des réclamations pour plus de 2 millions de Dollars qui ont été passées au club entre février 2004 et juillet 2005. Dans cette période, six collisions principales se sont produites, toutes ont eu lieu la nuit ou par faible visibilité, mais toutes par mer calme. Les résultats montrent un doublement des réclamations en cinq ans. L´étude a indiqué que presque tous les accidents se sont produits dans la région de Chine / Taiwan / Singapour et étaient dus au facteur humain, tel que le manque de conscience d´une situation de proximité et le manque d´application de procédures correctes. Dans deux des six incidents l´AIS était employé comme moyen d´aide à la navigation. Un ne fonctionnait pas correctement et dans l´autre incident, au dernier moment ce n´est pas le bon navire qui a été contacté. Le club suédois fait savoir maintenant que, aussi sophistiquée qu´une passerelle d´un navire puisse être, l´équipage doit encore suivre les procédures reconnues et doit se rendre compte qu´une situation trop rapprochée est toujours dangereuse indépendamment de la présence de la dernière technologie en passerelle «cela n´offre aucune immunité contre l´erreur humaine ou la possibilité que les autres navires ne se comportent pas comme prévu.» Commentant ce rapport, David Patraiko du NAUTICAL INTITUTE a ajouté que les équipages devraient toujours regarder dehors pour bien comprendre ce qui se passe et non travailler les yeux scotchés à l´ARPA ou à l´ECDIS. «Si vous pouvez voir les feux de mats d´un navire vous pouvez dire s´il commence à changer de route beaucoup plus rapidement qu´en regardant votre AIS ou votre ARPA !» Le club suédois voit une formation efficace comme seule solution réaliste au problème et fait activement la promotion de son programme Marine Resource Management (Bridge and Crew).»

Cette opinion d´un patron d´un des plus grand P&I du monde devrait quand même faire réfléchir Mr BERTRAND et l´inciter à «tourner son crayon plusieurs fois» avant d´écrire de telles choses qui pourraient, encore une fois, fausser l´opinion de vos lecteurs sur notre métier.

Cdt Bertrand APPERRY
Expert Maritime

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