«The procedures of familiarization and training on board highlighted some inconsistencies in the assignment of duties to some members of the crew. The procedures implemented for the familiarization and training of the crew required for their inclusion in the muster list were not fully responsive for the need. Some communication problems between the crewmembers and between them and the passengers somehow hindered the management of the general emergency-abandon ship phase and contributed to initiatives being taken by individuals. It is deemed that such flaws are attributable also to the different backgrounds and training of crews. It appears therefore that the recruitment of crewmembers, carried out by external agencies worldwide plays a fundamental role in the management of emergencies». Et donc peut-être au nombre de morts et de blessés parmi les passagers et membres d'équipage qui n'ont pu être évacués à temps, terrible ! Le courage du personnel n'a pas été mis en doute, la commission d'enquête a d'ailleurs fait remarquer que les membres d'équipage ont continué à évacuer des passagers par les embarcations dans des conditions dangereuses pour eux (gîte supérieure à 20°) avec une certaine «humanité». Mais visiblement, d'après les passagers, la plupart d'entre eux ne semblaient pas réaliser ces dangers par manque de connaissance, donc de formation .
Dur à avaler pour nous officiers de la marine marchande en charge entre autre de la sécurité desdits passagers au nom de notre armateur. Notre responsabilité à bord consiste en effet aussi à vérifier la formation initiale du personnel (certificats STCW de formation et de familiarisation) et ensuite à gérer la formation continue à bord : exercices, évaluation des personnes lors des exercices (SOLAS) et détection des besoins de formation (ISM).
NB : Il est étonnant que la commission d'enquête ait véritablement «glissé» sur l'application du code ISM dans cette compagnie. Jusqu'à quand faudra-t-il attendre pour que l'enquête commence par la vérification de l'application du SMS et non pas seulement voir le Système de Management de la compagnie comme une référence parmi d'autres ?

Depuis un moment déjà, notre réflexion d'expert a été que «pour gérer une situation d'urgence à bord d'un navire à passagers, il peut être nécessaire de faire appel à tous les membres de l'équipage. Ce type de situation peut devenir chaotique et il est très probable que les passagers s'adressent à "n'importe quel" membre de l'équipage pour obtenir de l'aide, quelles que soient ses tâches et ses responsabilités. Il n'est pas raisonnable de s'attendre à ce que, dans une situation d'urgence, les passagers soient capables d'identifier les membres du personnel du navire qui ont les responsabilités et la formation nécessaires pour les aider. Par conséquent, il est nécessaire de s'assurer que "tous" les membres de l'équipage reçoivent une formation aux situations d'urgence d'un niveau minimum, en fonction de leurs tâches et de leurs responsabilités, pour qu'ils puissent agir de manière efficace en cas d'urgence» (texte de l'intervention des Etats Unis au HTW 1)
Chez nous, Mme Awa Sam-Lefebvre de ENSM NANTES avait aussi analysé l'approche timide de la gestion de crise dans notre profession et la nécessité de parfaire la formation des membres d'équipage.

Notre réflexion de marin responsable sera donc naturellement dirigée sur le manque de formation du personnel et sur ce que l'avenir nous réserve avec en corollaire, quelle doit être aujourd'hui notre action auprès de notre compagnie pour assurer le niveau de formation conforme de notre personnel.

Etude succincte des formations existantes
Une recommandation de l'OMI a beaucoup moins de chance d'être appliquée qu'une obligation via une convention internationale - M. de LAPALLICE en aurait dit autant - aussi c'est de l'OMI et son Comité HTW que sont venues, sous forme obligatoire, les modifications des formations minimum du personnel des paquebots ou autres navires à passagers. Adoptées sous forme d'amendement à la convention STCW en novembre dernier (2016) au cours du MSC, nous pouvons nous y concentrer tout de suite car elles sont applicables rapidement et restent assez limitées et donc aisées à suivre.
En effet, la première réflexion a été que la formation STCW exigée au jour de la catastrophe était à 90% suffisante. Encore fallait-il qu'elle soit effective et c'était là le problème. Donc, seule une nouvelle formation complémentaire à la gestion des situations d'urgence pour tout le personnel embarqué fut jugée nécessaire… étant entendu qu'on applique effectivement ce qui existe déjà.
Texte de la nouvelle Règle V/2 § 5 : le personnel servant à bord des navires à passagers doit suivre la formation de familiarisation aux situations d'urgence à bord des navires à passagers qui correspond à sa capacité, ses tâches et ses responsabilités telle que spécifiée au §1 de la section A-V/2 du code STCW. Mais qu'est ce à dire «tout le personnel embarqué» et «formé selon sa capacité, ses tâches et ses responsabilités» ? Si on veut être conforme devant un auditeur ISM ou un PSC, comment déterminer leur capacité tandis que tâches et responsabilités sont normalement inscrites dans le rôle d'appel ?

NB : «Capacité» semble être traduit de l'anglais «capacity» qui veut dire «ability (skill) or power to do something». Pour nous, cela va être simple : formation en fonction d'un rôle décidé sur le plan d'urgence, et une fois la formation faite, on est en «capacité» de faire.

Le plan de secours ou rôle d'appel sur un navire à passagers se compose d'abord :

1. Des équipes de base appelées à gérer l'urgence secteur par secteur : équipes passerelle et machine, équipe médicale, équipe sécurité incendie, équipe drome de sauvetage avec le personnel nécessaire pour le rescue-boat, les embarcations, les chutes ou toboggans,
2. Des équipes Passagers :
• Cellule commissaire qui coordonne les activités «passagers»
• Groupes des factionnaires en charge de diriger les passagers vers les points de rassemblements,
• Groupes des rondiers en charge de vérifier l'évacuation des cabines, salons, cinéma, et toilettes correspondantes,
• Groupes «ASSEMBLY POINTS» : cadres opérationnels et maîtres du service hôtelier avec leurs stewards et hôtesses en poste gérant les rassemblements d'abord et le cheminement vers les moyens de sauvetage ensuite.

NB : Les personnels en charge des animations du navire : piscine, théâtre, cinéma, boutiques, salles de sport etc… sont en charge de leurs passagers présents et les encadrent vers leurs points de rassemblement désignés. Ils rapportent à la cellule commissaire.
En cas d'urgences, quelles qu'elles soient, les équipes de base sont en intervention ou en préparation à évacuer. Elles sont composées de marins expérimentés, certifiés et donc aptes physiquement à gérer, même si parfois les passagers non encadrés sont en situation de grand stress ou de panique (c'est ce qui s'est passé sur CONCORDIA).
En un mot, tout ce personnel des équipes doit donc à présent être formé au minimum à:

• Familiarisation au navire VI/1 § 1-
• Familiarisation aux situations d'urgence (nouvelle formation V/2 -1)
• Formation à l'encadrement des passagers (V/2-3)

Important :

Polémique sur la formation complémentaire «Gestion de crise et facteur humain».
A ce niveau, ces marins, même s'ils sont du niveau d'appui ainsi que les non-marins, sont au contact des passagers en crise. Mais vu le nombre d'embarcations ou de MES et les tâches importantes à accomplir, une formation considérée actuellement comme complémentaire est à présent jugée nécessaire pour eux. Il s'agit de la fameuse Formation à la gestion de la crise et de comportement humain.
Cette formation étant considérée par erreur comme n'étant applicable que pour le niveau de direction, les amendements à STCW ont rappelé qu'elle était également destinée à toute personne ayant une responsabilité dans la sécurité des passagers dans des situations d'urgence. Soyons honnêtes, depuis 17 ans on reste dans le flou car le niveau de la formation faisait penser que le personnel du «niveau d'appui» ne pourrait la suivre (intellectuellement ?). Evidemment c'est faux, marin ou hôtelier, notre personnel mérite finalement de suivre cette formation très enrichissante qui arrive à compléter une formation existante «au service du client». Il est déplorable que cette qualification ait été refusée jusqu'à maintenant à nos garçons et hôtesses tandis que, de même, leur formation professionnelle en lycée hôtelier n'en parle guère non plus, malheureusement. Si pour les équipes de base il n'y a guère de doutes, lorsqu'on analyse précisément les responsabilités des membres des équipes passagers, on s'aperçoit que la «formation à gérer les passagers en crise» est vraiment indispensable à de nombreux niveaux.
En effet, dans les équipes passagers, on trouve tous les garçons et hôtesses normalement employés aux restaurants, bars, boutiques, activités ludiques (DJ, cinéma, piscine, coiffeurs etc.) avec à présent des tâches importantes comme l'évacuation des locaux, la fermeture des points de vente, la préparation à accueillir les passagers aux points de rassemblement, distribution et démonstrations répétées du capelage de la brassière, comptage des passagers et transmission à la «cellule commissaire», apport de couvertures et eau minérale. Le tout dans une atmosphère peut-être «de fin du monde» (éclairage minimum ou inexistant, froid, gîte excessive, passagers et sirènes hurlantes), tout autre atmosphère que celle de l'exercice du début de voyage.
Les factionnaires sont le personnel hôtelier désigné à un point précis (bifurcation de coursive, pieds d'escalier, portes incendie, halls, portes ascenseurs) en charge d'encadrer les passagers se dirigeant plus ou moins efficacement vers les points de rassemblement, comme les rondiers en charge de trouver les passagers perdus ou tétanisés. Il ne faut pas se voiler la face, ce sont des passagers stressés qu'ils vont devoir gérer et même si la formation encadrement (V/2-3) est destinée à cela, elle reste assez élémentaire et certainement insuffisante en cas de crise d'ampleur comme celle de CONCORDIA. Je ne vois donc que l'option de dispenser à tout ce personnel la formation V/2-4.
Possibilité (mais non suggestion) : si la formation décrite dans lea tableau AV2-2 semble à notre administration trop difficile à appliquer à tout le monde, elle pourra peut-être procéder comme pour la «formation spéciale rouliers» en arrêtant une formation «allégée» pour le personnel d'appui (NB : je ne suis pas pour).

Autre personnel ?
Effectivement, le personnel employé à des tâches subalternes de nettoyage à la cuisine, dans les cabines, dans les locaux communs ou dans les cambuses n'auront pas vraiment de responsabilité dans la gestion des passagers et seront de toute manière «couverts» par quelqu'un de «plus responsable» sur leur secteur. En cas d'atomisation et s'ils se retrouvent seuls devant des passagers paniqués, la nouvelle familiarisation citée plus haut les aura préparé à «répondre» un minimum convenable y compris par signes.! On peut donc estimer que la formation de haut niveau n'est pas nécessaire pour eux.

Que pouvez vous faire de plus, vous officiers des navires à passagers ?


Toutes ces familiarisations ou formations sont logiques et raisonnables, il ne reste plus à vos chefs d'armement ou «crewing agents» de s'arranger pour que tout l'équipage soit formé et puisse présenter les attestations correspondantes lors du PSC.
Votre rôle de capitaine ou d'officier de sécurité est donc bien de vérifier et d'intervenir si nécessaire vers votre service armement, bon courage quand même !
Pour finaliser cette étude le tableau ci-dessus devrait vous aider à vérifier la conformité de votre équipage

Extrapolations

Lors de l'accident du CONCORDIA, le ratio était de 1 membre d'équipage pour 3 passagers. Dans la pratique, en cas d'urgence, nous pensons que gérer 5 passagers par membre d'équipage compétent, c'est un gros travail. Et on a ajouté «compétent» ce qui veut dire «apte à gérer le facteur humain en situation de crise». Ce n'est pas rien et c'est sûrement très difficile à simuler ensuite. Mais si cela peut sauver ne serait-ce qu'une vie humaine, ça vaut le coup ! Cependant, même si le rapport des autorités italiennes ne s'éternise pas sur ce sujet, mettant plutôt la responsabilité sur les épaules du capitaine et du commissaire, on notera que, même si c'était le chaos, la confusion, le manque de communication en un mot une complète désorganisation, les officiers et des membres d'équipage se sont néanmoins bien comportés avec «humanité» pour embarquer les passagers dans les embarcations et les faire quitter le navire en continu. C'est un point ô combien positif qu'il est important de signaler.

En conclusion :

En plus de la responsabilité essentielle du capitaine qui, par sa manœuvre, a conduit le COSTA CONCORDIA au naufrage, tous responsables, mais pas coupables ?
La formation du personnel à bord du COSTA CONCORDIA n'était donc pas conforme au minimum requis malgré que la compagnie et son navire possédaient tous les certificats nécessaires. Ce manque de formation aurait contribué à la perte de 32 vies humaines.
C'est terrible !
Les responsabilités de la compagnie COSTA (DPA, cellule de crise) sont énormes, mais elle les partage avec :

• L'Administration du pavillon italien qui assure quelque part la conformité du navire et de son management même si c'est au travers du RINA (la société de classification italienne à qui était déléguée, entre autre, la certification ISM).
• Les différents Port State Control (en pays étranger, même en Europe) n'ont pas détecté d'anomalies. Ces PSC n'ont été inventés, comme vous le savez, que pour éviter les éventuelles défaillances du Flag State Control. En un mot, beau résultat, bravo !
• Tous les officiers pont/hôtel du navire sous les ordres de son management (capitaine, 1er officier et «Hotel director») dans une non-application du plan d'urgence du navire.
• Avec la CLIA qui a une allergie quasiment pathologique au facteur humain

Il aura donc fallut que ce navire fasse naufrage pour qu'on s'aperçoive qu'on aurait dû se préoccuper de ces formations bien avant. Ne croyez-vous pas, chers collègues, que nous aurions pu le pressentir et lancer quelques alertes ?


Annexe 1 : Une traduction ambigüe qui incite au moins disant
Un peu d'histoire, même si les textes du code STCW concernant ces formations étaient clairs en anglais, certaines traductions laissaient à désirer. Notamment dans la règle dont nous parlons, les formations spéciales pour le personnel des navires à passagers, le paragraphe concernant la formation gestion de crise et de facteur humain qui est depuis 2000 : Masters, chief-engineers, officers, chief mates, second engineer,officers and any person designated on the muster list of having responsibility for the safety of passengers in emergency situations on board passengers ships shall complete approved training in crisis management and human behaviour». En français, cela devenait capitaines, chefs mécaniciens, second capitaines, seconds mécaniciens et toute personne désignée sur le rôle d'appel pour être responsable de la sécurité des passagers dans les situations d'urgence à bord des ..., alors que la bonne traduction aurait dû être: «désignées sur le rôle d'appel comme ayant une responsabilité dans la sécurité des passagers dans les situations d'urgence à bord» … (traduction actuelle heureusement) qui est bien plus correcte.
La différence est énorme bien sûr et la mauvaise traduction pouvait induire en erreur beaucoup de gens y compris notre administration de tutelle (voir arrêté du 6.5.2014 toujours en vigueur et aussi le site de DIR NAMO à jour 3/2017).

Les conséquences :
Sur ce navire et certainement dans le reste de la flotte de COSTA et des autres, seuls les officiers du niveau direction et un peu du niveau opérationnel ont été formés, alors que l'intention de l'OMI était, de par le contenu de la formation, de former les membres du personnel ayant quelque responsabilité dans le plan de secours pour aider au rassemblement des passagers perdus/stressés et ensuite les gérer pendant les phases de l'urgence. Formation donc pour calmer les peurs, expliquer la situation sans mentir (surtout si le navire a déjà 20° de gîte), utiliser la compétence des passagers pour éviter la panique ou aider à soigner des blessés, donner les consignes, répéter correctement les annonces, préparer une évacuation, vérifier le capelage des brassières, distribuer les couvertures etc. (et pas uniquement répéter «garder votre calme» comme cela a été le cas sur le CONCORDIA). Bref, une responsabilité difficile alors que l'on est soi-même stressé, inquiet, pas à l'aise non plus et plus ou moins bien informé de la situation.
La formation correspondante est donc une formation de haut niveau qui pouvait faire croire que les autres membres d'équipage ne pouvaient la suivre. C'était une insulte faite à nos «officiers opérationnels» et également à nos maîtres ou second-maîtres y compris du service hôtel, stewards, barmen ou hôtesses/animateurs animatrices etc. qui valent mieux que cela.
Je pense que certains armateurs y trouvaient leur bonheur et faisaient le choix de ne pas approfondir cette anomalie. Heureusement, certains ne se sont pas trompés et ont fait depuis longtemps le choix inverse et continuent à former TOUT le personnel en contact avec les passagers. Bravo pour eux.
Cette erreur de traduction également a été faite chez nos amis Espagnols et Italiens aussi. Tout s'est passé comme s'ils avaient traduit directement la version en français, étrange non ?

Attitude de la profession
L'attitude de la CLIA (Cruise Liners International Association) reste cependant ambiguë, car représentant les ¾ des gros paquebots aujourd'hui, elle conditionne beaucoup le futur de cette industrie. Lors des travaux à l'OMI, la CLIA semble faire une allergie caractérisée au facteur humain. Pensez-vous que les passagers se comporteront tous comme sur la vidéo de sécurité, présentée lors de la familiarisation avant le départ : des moutons disciplinés joués par des membres d'équipage philippins ? Alors que les passagers en réalité lors de la situation d'urgence ont peur de perdre leur vie.
Evidemment non, et que dirons-nous demain lorsqu'à nouveau, un magnifique «hôtel flottant» se payera un caillou malheureusement inconnu quelque part en Antarctique ou un banc de corail qui a grossi sans qu'on s'en inquiète, quelque part du côté de l'Indonésie ou ailleurs.
La formation est un des éléments clé de la culture sécurité, personne n'en doute. Avec cette modification des formations obligatoires, l'OMI a œuvré pour que tout le personnel soit capable à son niveau de prendre soin du passager. C'est ce qu'on demandait. A présent, même si cela ne va pas être simple, il faut le faire et tout de suite.

NB : D'autres mesures plus techniques concernant la stabilité et le compartimentage pour les navires construits après 2020 seront approuvées en juin 2017. On peut donc attendre 2022 pour aller en croisière. Annexe 2 : Une habitude bien ancrée dans l'offshore pourrait vous aider à vous assurer que TOUS les membres de votre équipage sont prêts à répondre à toute situation d'urgence, je veux parler du carnet ou passeport individuel de formation continue, dont voici un exemple ci-contre. Annexe 3 : Autre anomalie : Beaucoup d'auteurs ont pris l'habitude de parler du CONCORDIA au lieu du COSTA CONCORDIA. Bizarre ? Non, c'est une technique bien connue de simplification peut-être, mais technique de «gestion d'image» sûrement. On focalise sur feu CONCORDIA et on oublie inconsciemment COSTA. Notre ami le grand expert de gestion de crise/compagnie John GUY n'était certainement pas loin de COSTA pour gérer cela (confirmé depuis).

Retour au menu