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Session O.M.I. à Londres du 6 au 10 juin 2005 : sous-comité NAV 51

 
       Le Sous Comité NAV51 s'est déroulé à Londres du lundi 6 au vendredi 10 juin. Trois groupes de travail (WG) (Trafic maritime – Technique – ECDIS et ENC) et deux groupes de rédaction (DG) (Navires à passagers – Révision du Code HSC) ont été crées en parallèle à l'assemblée plénière.

       Les groupes de travail (WG) ou de rédaction (DG) proposent en plénière un document (WP) rapport de leur travail, ce document est approuvé par le sous-comité et est transmis au Comité Sécurité (MSC) pour adoption. En général les textes adoptés entrent en vigueur 6 mois après leur adoption par le MSC.


WG1 : Ships' Routeing and related matters

 Le groupe de travail sur l'organisation du trafic maritime et des questions connexes s'est réuni du 6 au 8 juin sous la présidence de M. P. Hannken (Allemagne). Le rapport de travail du groupe devant être présenté en plénière le jeudi 9 pour examen et approbation.

  1. Nouveaux DST


    2.  Le long de la côte Colombienne – ( Nav 51/3/9 par Colombie)
 



 





Création de DST aux abords de 8 ports :
San Andrés – Puerto Bolivar – Santa Marta – Baranquilla – Cartagena – Turbo sur la mer des Caraïbes et Buenaventura y compris Bahia Malaga et Tumaco sur le Pacifique.
Du fait de la proximité du Nicaragua qui n'a pas été consulté sur le sujet, le DST de San Andrés n'est pas approuvé, toutefois il devrait faire l'objet d'une nouvelle proposition au NAV52. Les autres dispositifs sont approuvés.










  1. Amendements aux actuels DST


    2.  Détroit de Juan de Fuca et à ses abords - (Nav 51/3/5 par Canada et USA) modification du DST pour répondre aux préoccupations soulevées par l'encombrement des voies de circulation dans la zone du banc Swiftsure.
    Modification de la voie d'accès occidentale et de la zone de prudence entre les voies d'accès SW et W d'une part et les voies E/W d'autre part.

    Au large du Cap de Gate – (Nav 51/3/7 par Espagne).

    Déplacement du DST actuel vers le SW pour tenir compte du nombre croissant de pêcheurs dans le DST actuel et du fait que les zones de pêche de la zone se sont modifiées.

    Au large du phare de Porkkala – (Nav 51/3/11 par Estonie, Fédération de Russie et Finlande)

    Prolongement de 3 miles vers l'Est du DST, agrandissement de la zone de précaution.

    Dans le Pas de Calais "F3" – (Nav 51/3/13 par UK)

    Création d'une zone rectangulaire de prudence au voisinage de "F3" et flèche de circulation recommandée au NE et SW .


  1. Mesures d'organisation du trafic autre que DST


    2.  Amendement à l'actuelle zone à éviter : bouée CS4 du Pas de Calais (Nav 51/3/8 par UK)
    La découverte de fonds de mauvaise tenue à la position de la bouée CS4 a amené à déplacer cette bouée de 150m dans le NE , la zone à éviter associée devait être recentrée sur la nouvelle position de la bouée pour continuer à assurer la protection nécessaire. La bouée reste située sur la ligne de séparation du DST et de la zone de navigation côtière.


    Création de nouvelles zones à éviter : mer des Caraïbes colombienne (Nav 51/3/10 –Colombie)

 
 


Trois groupes de zones à éviter ont été examinés : concernant l'archipel de San Andrés et Providencia ; les îles Rosario et le banc Salmedina ; le golfe de Morosquillo. Le groupe concernant l'archipel San Andrés et Providencia proche du Nicaragua, qui n'a pas été consulté pour la présentation de cette proposition, n'a pas été approuvé, il devrait faire l'objet d'un nouvelle proposition au NAV52.


  1. Mise en œuvre des DST nouveaux ou modifiés et des autres mesures d'organisation du trafic :
    2.

    Les nouveaux DST et les amendements aux DST actuels ainsi que les autres mesures d'organisation du trafic seront mis en œuvre 6 mois après leur adoption par le Comité.


  2. Systèmes obligatoires de comptes rendus de navires

    3.  Amendement au système actuel " Dans la zone de trafic du Grand-Belt" (Nav 51/3/3 par Danemark)
   


La ligne de compte rendu obligatoire dans la zone Hov /Langeland W se trouve au voisinage d'un changement de route et les officiers de quart omettent de rendre compte étant pris par la navigation dans une zone resserrée. Le VTS a aussi observé des situations dangereuses pendant que les officiers de quart rendent compte. Afin de permettre aux officiers de quart de rendre compte sans être absorbés par la navigation, la limite de compte rendu est déplacée d'environ 3.5 miles vers le sud . Mise en œuvre du système le 1er juillet 2006.


  1. Mesures de protection associées pour les PSSA (Particularly Sensitive Sea Areas)
    2.
    PSSA des Canaries : Etablissement de nouveaux DST, zones à éviter, et nouveau système obligatoire de comptes rendus de navires. (Nav 51/3-51/3/1-51/3/2 Espagne)

    Création de 2 systèmes de DST à l'Est et à l'Ouest de Gran Canaria avec chacun une zone de prudence pour le trafic traversier entre Las Palmas et Santa Cruz de Tenerife et Las Palmas et Fuerteventura / Lanzarote.



    Création d'un système de comptes rendus obligatoires (CANREP)
    pour les navires citerne de 600 GRT et plus en transit dans la zone des îles ou en provenance ou à destination de ces îles ou effectuant des services entre ces îles et transportant une cargaison de :
  • pétrole brut lourd de densité à 15°C supérieure à 900Kg/m3
  • fiouls lourds de densité à 15°C supérieure à 900Kg/m3 ou d'une viscosité cinématique à 50°C supérieure à 180 mm2/s
  • bitume, goudron et leurs émulsions
La limite de la zone de comptes rendus obligatoires est une ligne polygonale joignant les extrémités de la limite extérieure de la mer territoriale (12 milles) qui entoure l'archipel.


    Les navires doivent envoyer leur compte rendu :
    • lorsqu'ils entrent dans la zone de compte rendus (ZCR); ou
    • immédiatement après avoir quitté un port, terminal ou mouillage à l'intérieur de la ZCR, ou
    • lorsqu'ils s'écartent de la route qui devait leur permettre de rejoindre le port/terminal/mouillage déclaré à l'origine comme étant leur destination ou de la position "en attente d'instructions" fournie au moment de l'entrée dans la ZCR ; ou
    • lorsqu'il est nécessaire qu'ils s'écartent de la route prévue en raison des conditions météorologiques ou d'un défaut de fonctionnement du matériel ou lorsque des renseignements doivent être fournis à la rubrique "Q" ; et
    • lorsqu'ils quittent définitivement la zone de comptes rendus (ZCR)

    Les comptes rendus doivent être envoyés à :
  MRCC Régional de TENERIFE s'ils entrent à l'Ouest de 015°30'W  
    Tel :
Courriel :
VHF :
MF		 +34 900 202 111
canrep.tenerife@sasemar.es
16 et 70
2182
    Système d'identification automatique ( AIS ) 
   
  MRCC Régional de Las Palmas s'ils entrent à l'Est de 015°30'W
    Tel :
Courriel :
VHF :
MF		 +34 900 202 111
canrep.laspalmas@sasemar.es
16 et 70
2182
    Système d'identification automatique ( AIS ) 
    A la sortie informer le même MRCC qu'à l'entrée.

    Message :
    Nom du système - Mot de code : CANREP

    Type de CR : SP( transit) - FR (final) - DR (déviation)

  Rubriques A.B.C.E.F.G.I.P.T.W et X obligatoires pour compte rendu de plan de route (SP)
    A.B.C.E et F obligatoires pour compte rendu final (FR) – (le navire quitte définitivement la ZCR)
    A.B.C.E.F et I obligatoires pour compte rendu de déviation (DR)
    Q
 		 incluse chaque fois que des défauts, pannes, avaries, défectuosités ou autres affectant la navigation normale se produisent dans la ZCR

 
 		 Lettre de
désignation		 Fonction
 		 Texte
 
  A Navire Nom et Indicatif / n°OMI / n° MMSI
  B Groupe date/heure JJ-HH-MM Z ( UTC)
  C Position Lat/Long ll-mm N - LLL-mm W
  E Cap CCC , cap vrai
  F Vitesse VV en nœuds
  G Dernier port d'escale Nom du dernier port d'escale
  I Destination/ HPA Destination JJ-HH-MM Z
  P Cargaison Type(s), quantité, classe OMI cargaisons dangereuses
  Q Défaut,avarie… Description brève
  T Adresse cargaison Nom -n° tel- n°fax / mail / URL pour communication / renseignements sur cargaison
  W Personnes à bord nombre total à bord
 
 
 		 X
 
 		 Divers
 
 		 Renseignements divers applicables à ces navires-citernes
- caractéristiques/ quantité de combustible soute si > 5000 t
- conditions de navigation –NUC - handicapé - restreint - ….


    Etablissement de zones à éviter dans la zone des îles Canaries afin de protéger l'écosystème marin :
 

 


Tous les navires-citernes et navires de jauge brute supérieure à 500 transportant des hydrocarbures ou cargaisons dangereuses en vrac devraient éviter les zones :
  • Nord de Lanzarote (réserve biosphère)
  • Ouest de Tenerife , Goméra incluse (reproduction de cétacés)
  • Ouest Gran Canaria (reproduction de cétacés)
  • Autour de La Palma (réserve biosphère)
  • Autour de Hierro (réserve biosphère)
Les mesures de protection associées entreront en vigueur six mois après adoption par le MSC.









    PSSA de l'archipel des Galapagos - Mesures de protection associées : établissement d'une nouvelle zone à éviter ( Nav 51/3/4, Corr.1 Equateur)

    Tous les navires et barges transportant des hydrocarbures ou matières dangereuses et tous les navires de jauge brute égale ou supérieure à 500 uniquement en transit devraient éviter de naviguer dans la zone. Mise en œuvre proposée 1er Juillet 2006. (insérer Galapagos ATBA Galapagos)


    PSSA de la zone mer Baltique - Mesures de protection associées : nouveaux DST, route en eau profonde recommandée, zones à éviter obligatoires et amendements aux DST existants. (Nav 51/3/6 Allemagne, Danemark, Estonie, Finlande, Lettonie, Lituanie, Pologne et Suède ; Nav 51/3/14 WWF ; Nav 51/INF.2 Allemagne ; Nav 51/INF.3 Danemark et Suède).

    Les zones à éviter obligatoires n'ont pas été approuvées par le groupe de travail qui a estimé que cela n'était pas justifié. Il est convenu qu'il faudrait établir des zones à éviter non obligatoires. La Suède accepte cette décision qu'elle ne trouve pas satisfaisante et présentera un document plus détaillé au Nav 52.


    Nouveau DST dans le BORNHOLMSGAT : 2 voies de circulation larges de 2.7 milles divisées en 3 parties, zone de séparation de 0.8 mille dans les 3 parties, 2 zones de navigation côtière associées, une zone de précaution entre les 3 parties

       

    Nouveau DST au Nord de RÜGEN : 2 voies de circulation de 2.0 milles de large , 1 zone de séparation de 1.0 mille



    Amendement au DST au Sud de GEDSER : Nouvelle zone de navigation côtière établie entre la côte allemande et la limite Est du DST.



    Création d'une route en eau profonde large d'environ 6 milles au large de l'île de GOTLAND reliant le DST actuel au large de la péninsule de Köpu et le DST de Bornholmsgat. Il est recommandé à tous les navires passant à l'Est et au Sud de l'île de Gotland en direction ou en provenance de la partie nord-est de la mer Baltique, et dont le tirant d'eau est supérieur à 12m.,d'utiliser la route en eau profonde.



    Une note est ajoutée au texte sur le DST "Au large de l'île de Gotland" : Le TE maximal dans le DST est de 12 mètres. Il est recommandé à tous les navires en provenance ou en direction de la partie nord-est de la mer Baltique, dont le TE est supérieur à 12 mètres, d'utiliser la route en eau profonde au large de l'île de Gotland .
    Date de mise en œuvre 1er janvier 2006.

WG2 : Technical working group

Ce groupe de travail sur les aides de navigation et questions connexes s'est réuni du 6 au 8 juin sous la présidence de M. Kim Fisher (UK) . Le rapport de travail du groupe devant être présenté en plénière le jeudi 9 pour examen et approbation.

  1. Questions traitées par l'UIT, y compris la Commission d'études 8 des radiocommunications de l'UIT-R.


    2.  Un projet de texte (Nav 51/INF8) envisageant de reclasser l'attribution au service de radiolocalisation dans les bandes de fréquence 9000-9200 MHz et 9300-9500 MHz pour lui conférer un statut primaire … a été examiné. ( ce sont des bandes de fréquences utilisées par les radars de navigation ). Le projet de texte proposé pour la RPC ne pose pas de problème.
    Ce document devrait aussi être examiné par le groupe d'experts OMI/UIT du 13 au 15 juin 2005 en tenant compte de l'avis ci-dessus.

  2. Révision des normes de fonctionnement des VDR et des S-VDR


    3.  Les documents Nav51/15 (Danemark) et Nav51/15/1(UK) prévoyaient une interface normalisée pour les données VDR/S-VDR . Le groupe a élaboré un projet de circulaire SN sur le système recommandé d'extraction des données stockées dans les enregistreurs de données de voyage (VDR) et les enregistreurs simplifiés (S-VDR).

    Le but est de permettre aux autorités chargées des enquêtes après accident d'accéder rapidement aux données enregistrées après un accident et de les transférer sur un portable standard.
    Le VDR/ S-VDR devraient fournir :
    • Une interface pour télécharger les données stockées et lire des renseignements sur un ordinateur externe, correspondant à un format reconnu tel que Ethernet, USB, Fire wire ou format équivalent ;
    • Une copie du logiciel assurant la capacité de télécharger les données stockées et de les lire sur un ordinateur portatif externe connecté.
      Ce logiciel devrait être compatible avec un système d'exploitation disponible sur les ordinateurs du commerce et stocké sur un dispositif portatif tel que CD-ROM, DVD, clé USB etc..; et
    • Un mode d'emploi pour l'exploitation du logiciel et la connexion de l'ordinateur portatif au VDR/S-VDR
    • Le dispositif de stockage portatif , le mode d'emploi et toutes pièces spéciales ( non disponibles dans le commerce) nécessaires à la connexion physique devraient être stocké dans l'unité principale du VDR/S-VDR.
    • Lorsque des formats non normalisés, ou qui sont propriété industrielle, sont utilisés pour stocker les données dans le VDR, le logiciel pour convertir les données dans des formats normalisés, qui ne sont pas propriété industrielle, devrait être fourni sur le dispositif de stockage portatif ou être résident dans le VDR.
    Le projet de résolution MSC prévoit comme date de conformité le 1er juin 2008.

  3. Questions relatives à l'équipement AIS


    4.  Nav 51/4/2 (IEC) - Nav51/4/3 (Suède) – Concernant l'AIS de classe B pour les navires non visés par la Convention SOLAS.

    Il faudrait mettre au point de toute urgence des dispositifs AIS peu onéreux et abordables pour les navires et bateaux de plaisance non visés par la SOLAS faisant appel à la fois à la technologie de l'AMRTAO et à celle de l'AMRT/DP et fonctionnant en harmonie avec les dispositifs de classe A en vue de renforcer la sécurité de la navigation en général et la sauvegarde de la vie humaine en mer en particulier. Par conséquent les Gouvernements Membres ont été invités à participer activement aux travaux de l'AISM, de l'UIT, de la CEI et d'autres organismes traitant de ce sujet.

  4. Système de radionavigation global


    5.  Nav51/12 (France) Rapport du groupe de travail par correspondance sur le programme GALILEO sur les normes de fonctionnement applicables aux récepteurs fonctionnant dans le cadre du Service ouvert de Galiléo.
    Les normes de fonctionnement révisées ont été acceptées ainsi qu'une nouvelle question au programme de travail du Sous-comité sur les "Normes de fonctionnement de l'équipement de réception Galiléo à bord" . Il et urgent d'achever les normes de fonctionnement d'ici 2006 afin de donner suffisamment de temps à l'industrie pour produire l'équipement destiné au système Galiléo qui deviendrait opérationnel en 2008. Les normes de fonctionnement devraient être finalisées au NAV52.
    Le processus de reconnaissance pourrait être achevé en temps voulu une fois que le système deviendrait opérationnel, par conséquent les exploitants du Système Galiléo ont été invités à entamer ce processus dès qu'ils seront à même de le faire.

  5. Examen des normes de fonctionnement des INS et IBS (Integrated Navigation System et Integrated Bridge system)


    6.  Nav51/4 Allemagne) et Nav51/4/4 (Japon). Les conclusions du groupe de travail par correspondance ont été approuvées; les travaux devraient commencer par une révision des normes de fonctionnement des INS suivie d'une révision des normes de fonctionnement des IBS. Des normes de fonctionnement d'un système de gestion des alarmes à la passerelle sont également nécessaires, mais pourraient être intégrées aux normes de fonctionnement des INS.

    Un groupe de travail par correspondance est crée, coordonné par l'Allemagne, il est chargé :
    • D'élaborer un projet de texte révisé des normes de fonctionnement des INS se fondant sur les documents Nav51/4 et 51/4/4 et tenant compte des conclusions des délibérations du groupe de travail technique. Ces normes devraient permettre d'appliquer correctement la règle V/ 15 de la Convention SOLAS et remédier aux limitations des actuelles normes de fonctionnement des INS ;
    • D'inclure un module pour la gestion des alarmes ;
    • D'inclure des détails sur la façon dont l'élément humain et l'interface avec l'équipe à la passerelle et le pilote devraient être pris en considération pour les questions qui intéressent expressément l'utilisation des systèmes de navigation intégrés ;
    • D'inclure des directives à l'intention des fabricants de matériel pour qu'ils fournissent un matériel à installer à bord conçu pour permettre à un utilisateur, ayant suivi un cours général sur les INS, de se familiariser avec le matériel INS et sa configuration à bord du navire ;
    • De recommander la marche à suivre en ce qui concerne les normes de fonctionnement des IBS prenant en compte le caractère pratique de ces normes ;
    • D'assurer la liaison avec le sous-comité de conception et équipement du navire (DE) afin que la gestion des alarmes soit traitée de manière uniforme.
    • De soumettre son rapport au NAV 52.

WG3 : Technical working group

Ce groupe de travail sur l'évaluation de l'utilisation des ECDIS et la mise au point des ENC s'est réuni les 7 et 8 juin sous la présidence de M. E.Vågslid (Norvège) . Le rapport de travail du groupe devant être élaboré pour le jeudi 9 pour examen en plénière.
Nav 51/6 (Groupe de travail par correspondance) Nav51/6/1 (OHI) Nav51/6/2 (Féd.Russie) Nav 51/6/3 (Japon) et Nav51/INF4 (OHI)

Rapport du Groupe de travail :

La délégation panaméenne appuyée par plusieurs délégations (dans la même ligne) a estimé que la plénière n'avait pas donné instruction au groupe de travail d'examiner la prescription d'emport obligatoire de l'ECDIS, point qui apparaît dans le rapport du groupe de travail et ne devrait pas figurer au rapport.
La délégation britannique appuyée par plusieurs délégations a estimé que le mandat confié au groupe rendait compte des délibérations en plénière, et que le groupe de travail avait suivi les instructions qui lui avaient été données et avait examiné de manière générale, comme indiqué dans le rapport du groupe, l'éventualité d'une prescription d'emport, le paragraphe concerné (2 de l'annexe 1)n'ayant aucun statut attribué.
Débats prolongés ne débouchant pas sur un consensus possible sur l'ensemble du rapport. Le rapport est approuvé sous réserve que le paragraphe 2 de l'annexe 1 ne soit pas approuvé et donc ne figure pas au rapport accessible sur le site web.

Commentaires du rédacteur :
Dans les instructions au groupe de travail par correspondance crée par le NAV50 outre l'examen de divers documents issus du MSC78, ce groupe devait " procéder à des échanges de vue préliminaires, portant entre autres,sur les points suivants :
         - Conditions d'une éventuelle adoption de prescriptions relatives à l'emport d'ECDIS
         - Programme d'application progressive ; types de navires visés " ….

Le rapport du groupe de travail : Le paragraphe 2 de l'annexe 1 du rapport du groupe de travail faisant des propositions concernant le tonnage, les types de navires et des dates d'obligation d'emport d'ECDIS sous forme d'un nouveau paragraphe 2.8 à la SOLAS V/19.
Le rapport du groupe de travail est examiné et modifié si besoin par le groupe de travail avant d'être présenté en plénière. Il peut subir des modifications rédactionnelles légères en plénière, être refusé, auquel cas il n'apparaîtra pas dans le rapport du Sous-comité, mais il n'y avait pas jusqu'à présent de suppression de pans entiers du texte.
En regardant la liste des pays ayant participé au groupe de travail sur les ECDIS et ENC on note la présence de représentants de pays qui se sont opposés à l'adoption du rapport complet de ce groupe de travail en plénière !!

 Amendements qu'il est proposé d'apporter à la règle V/19 de SOLAS
Note de bas de page se rapportant à l'alinéa 2.1.5 pour tenir compte des définitions données de "portefeuille approprié de cartes marines sur papier à jour" lorsqu'elles sont utilisées comme moyen de secours en remplacement des ECDIS.

Amendements qu'il est proposé d'apporter au Recueil HSC
Les amendements proposés au chapitre 13 du Recueil HSC en vu de l'emport obligatoire d'ECDIS à bord des engins à grande vitesse :
        13.8.2 : Les engins à grande vitesse doivent être équipés d'un système ECDIS comme suit :
                     1. les engins construits le [ 1er juillet 2008 ] ou après cette date
                     2. les engins construits avant le [ 1er juillet 2008 ], au plus tard le [1er juillet 2010 ]
        Changer la numérotation de l'actuel paragraphe 13.8.2 qui devient 13.8.3

Le Recueil HSC 1994 et le Recueil DSC devrait être également modifiés pour tenir compte de ces amendements.

Evaluation formelle de la sécurité
Le Sous-comité a estimé qu'une évaluation formelle se la sécurité que présenterait l'emport d'ECDIS était souhaitable. Un certain nombre de facteurs pour l'étude étaient à prendre en compte pour l'évaluation des avantages, coûts et risques pour que les résultats de l'évaluation soient utile, parmi lesquels entre autres :
Catalogue OHI en ligne ( Service Hydrographique International)
L'OHI propose d'établir un catalogue complet en ligne des cartes marine officielles disponibles, ce qui faciliterait la constitution d'un "portefeuille approprié de cartes marines sur papier". Devraient être inclus dans ce catalogue les élément suivants :
A noter que les RNC ne devraient pas apparaître dans le catalogue lorsque des ENC sont disponibles.

Les Etats membres devraient examiner la question de savoir quelles cartes papier constitueraient un "portefeuille approprié de cartes marines sur papier" dans les eaux placées sous leur juridiction pour lesquelles il n'existe pas d'ENC et communiquer ces informations à l'OHI pour incorporation dans le catalogue des cartes en ligne.
Les eaux concernées étant les eaux territoriales non couvertes par les ENC, les navires en transit devraient demander l'avis de l'Etat côtier.

Avant projet d'amendement à la recommandation sur les normes de fonctionnement des ECDIS (Résolution A.817(19) telle que modifiée)

§1.2 Lors de l'exploitation en mode RCDS il devrait y avoir à bord un "portefeuille approprié de cartes marines sur papier à jour ". L'OHI tient à jour un catalogue mondial qui indique quelles cartes peuvent être considérées comme constituant un portefeuille approprié. Ce catalogue est établi à partir des renseignements fournis par les Etats côtiers.
§2.7 Un portefeuille approprié de cartes marines sur papier à jour devrait couvrir les portions du voyage prévu pour lesquelles l'ECDIS sera utilisé en mode RCDS; ces cartes doivent être à une échelle appropriée pour fournir au navigateur les renseignements sur la situation générale en matière de navigation.

Circulaire SN/Circ.207
Le Sous-comité a étudié la nécessité de réviser la circulaire SN/Circ.207 pour tenir compte des éclaircissement sur "portefeuille approprié de cartes marines papier à jour" et a estimé que si une révision de la circulaire était nécessaire, il était prématuré de prendre une telle initiative étant donné que la révision des normes de fonctionnement aurait lieu à partir du NAV52.

Groupe de travail par correspondance
Un groupe de travail par correspondance est constitué pour :

DG1- Drafting group (Groupe de rédaction)

Sécurité des navires à passagers : Planification efficace du voyage pour les navires à passagers (Nav51/10/2 Danemark) , Résolution A.893(21) MSC80/24 et observation et décisions en plénière)
Directives complémentaires sur la planification de voyage applicables aux navires à passagers exploités en zones éloignées, sont ajoutés des facteurs spécifiques s'appliquant à l'exploitation dans les zones de l'Arctique et de l'Antarctique.

DG2- Drafting group (Groupe de rédaction)
Révision du Code HSC 2000 et amendements au Code DSC et au Code HSC 1994

Le Code HSC 2000 concerne les HSC dont la quille a été posée après le 01/07/2002
Le Code HSC 1994 concerne les HSC construits après le 01/01/1996 et avant le 01/07/2002
Le Code DSC concerne les DSC/HSC construits avant le 01/01/1996
(DSC : engins à portance dynamique; HSC navires à grande vitesse)

le chapitre 13 - Systèmes et matériel de navigation de bord et enregistreurs des données du voyage – du Recueil HSC 2000 était équivalant au chapitre V de la Convention SOLAS, tel que modifié (jusques et y compris la résolution MSC.99(73)) et devrait être incorporé dans le Recueil HSC de 1994 et le Recueil DSC, comme indiqué dans la circulaire MSC/Circ.1057.

Le Sous –comité a examiné le document Nav51/5 (Norvège) préparé par le Groupe de correspondance créé par le NAV50 et a noté les conclusions du groupe concernant le Code HSC 2000, le code DSC et le recueil HSC de 1994.

Recueil HSC 2000 :
Le chapitre 13 du Recueil HSC 2000 intitulé "Systèmes et matériel de navigation de bord et enregistreurs des données du voyage" était équivalant au chapitre V de la Convention SOLAS, tel que modifié (jusqu'à la résolution MSC.99(73) incluse). La circulaire MSC/Circ.1057 ne comportant aucune proposition visant à modifier le Recueil HSC 2000, le Groupe de travail par correspondance n'a élaboré aucune proposition d'amendement à ce recueil;

Amendements au Recueil DSC
Le Groupe de travail par correspondance a attiré l'attention sur les références aux paragraphes du Recueil DSC qui se trouvaient dans la circulaire MSC/Circ.1057 car celles-ci ne tenaient pas compte des amendements au Recueil DSC qui figuraient dans la résolution MSC.37(63). Il était donc nécessaire de re- numéroter les paragraphes en question dans les propositions d'amendements figurant en annexe au document NAV 51/5. Aucun autre amendement n'a été proposé pour le Recueil DSC;

Amendements au Recueil HSC de 1994
La circulaire MSC/Circ.1057 ne comportant aucune proposition visant à modifier les dispositions du Recueil HSC de 1994 relatives aux systèmes et au matériel de navigation de bord, aucune proposition d'amendement à ce recueil n'a été élaborée.

À propos du nouveau paragraphe 13.10 relatif au système d'identification automatique (AIS), la délégation des États-Unis a souligné à quel point était important et utile le délai spécifié pour l'installation d'un système d'identification automatique (AIS) à bord des engins à portance dynamique.

À l'issue d'un échange de vues, le Sous-comité a décidé de remplacer la date d'application proposée dans la circulaire MSC/Circ.1057 par la nouvelle date du [1er janvier/juillet 2008].

RÉVISION DES DIRECTIVES OSV
Le Sous-comité a noté que le SLF 47 avait examiné les résultats des travaux du Groupe par correspondance sur la stabilité à l'état intact.
Le Sous-comité a examiné le document NAV 51/7 (Secrétariat) décrivant les décisions du SLF 47 qui intéressaient ses travaux concernant les précautions contre le chavirement au niveau de l'exploitation. À l'issue d'un débat et reconnaissant que les précautions générales contre le chavirement étaient déjà visées à la section 2.5 du chapitre 2, tandis que les procédures d'exploitation contre le chavirement étaient déjà visées à la section 4.5.5 du chapitre 4 du Recueil de règles actuel sur la stabilité à l'état intact et au chapitre 4 du projet de recueil de règles sur la stabilité à l'état intact qu'élaborait actuellement le Sous-comité SLF, le Sous-comité a conclu que d'autres modifications n'étaient pas nécessaires.

RÉVISION DU RECUEIL SPS
Le Sous-comité a noté que le MSC 78 avait examiné s'il serait nécessaire de mettre à jour le Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux (Recueil SPS) pour qu'il rende compte des amendements apportés récemment au chapitre III de la Convention SOLAS ainsi que de l'adoption du Recueil LSA.
Le Sous-comité a examiné le document NAV 51/8 (Secrétariat) dans lequel figurait le libellé du chapitre 10 de l'actuel Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux (Recueil SPS) et, après délibération, il a approuvé le projet de texte type ci-après qui était proposé pour le chapitre 10 :
       "CHAPITRE 10 – SÉCURITÉ DE LA NAVIGATION
       Les navires spéciaux devraient se conformer aux dispositions du chapitre V de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée."

Cdt JP. DALBY
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