Retour au menu
Retour au menu

O.M.I. - Compte-rendu du Comité MEPC 69 (avril 2016)
 



La soixante-neuvième session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC 69) s'est tenue au siège de l'OMI à Londres du 18 au 24 avril 2016, sous la présidence de M. A. Dominguez (Panama, assisté du Vice-président du Comité, M. H. Saito (Japon).

Les participants au MEPC 69

Ont assisté à la session 97 délégations des gouvernements membres de l'OMI et deux délégations d'Etats membres associés, des représentants de trois institutions spécialisées et autres organismes des Nations Unies, des observateurs de sept organisations intergouvernementales ayant des accords de coopération, et des observateurs de 46 organisations non gouvernementales (ONG) bénéficiant du statut consultatif, soit un total de 623 participants(1) .

La délégation la plus importante était celle du Japon, 40 participants, suivie par la République de Corée (28), le Royaume-Uni (25), les USA (24), la Chine (22), le Danemark (21), le Brésil et l'Allemagne (20), la Norvège (16), la Suède (15), la Finlande, les Iles Marshall, et les Pays-Bas (13), la Fédération de Russie, l'Indonésie, Singapour et la Turquie (12).
Plusieurs délégations n'avaient qu'un seul représentant. C'était le cas d'Antigua et Barbuda, du Bengladesh, de Cuba, de la République Démocratique du Congo, de Djibouti, de l'Equateur, des Iles Féroé, des Iles Fidji, du Guatemala, de l'Islande, d'Israël, du Kenya, de la Libye, du Luxembourg, de Madagascar, de Monaco, du Palau, de Sainte Lucie, des Iles Salomon, de Trinidad et Tobago, des Iles Tuvalu et de l'Uruguay.
Les 58 autres délégations avaient un nombre de représentants compris entre 2 et 11.
La Commission Européenne, au titre d'organisation intergouvernementale, comptait 19 observateurs. Parmi les ONG, la CSC (Clean Shipping Coalition) était représentée par 21 observateurs, l'IACS (International Association of Classification Societies) par 17, l'ICS (International Chamber of Shipping) par 15, la CLIA (Cruise Lines International Association) par 12 et Intertanko (International of Independent Tankers Owners Association) par 11.
La délégation française comprenait 17 participants. En dehors des sept représentants de l'Etat, dont S.E. Mme Nicole Taillefer, ambassadrice, et deux représentants permanents à Londres, la délégation était composée de 10 conseillers mandatés respectivement par Armateurs de France, Total, le Bureau Veritas, Bio UV, DCNS, LNG-ENGIE et l'AFCAN.

Allocution du nouveau Secrétaire général M.Ki-Tack Lim

Généralités
Après avoir salué les « distinguished delegates », le Secrétaire général a annoncé que, le thème de la Journée Maritime Mondiale, qui aura lieu le 29 septembre, serait « le transport maritime, indispensable pour le monde ».
Il a ajouté que l'enjeu majeur cette année est la promotion du transport maritime durable. Le but de l'Accord de Paris est de ralentir le réchauffement de la planète en deçà de 2°C, et jusqu'à 1,5°C. L'OMI a un rôle important dans la réduction des gaz à effet de serre.
Le Secrétaire général a ensuite commenté quelques points importants des travaux du Comité.

L'entrée en vigueur de la Convention BWM
Parmi les tâches spécifiques dévolues au MEPC 69 figure l'entrée en vigueur de la Convention sur le traitement des eaux de ballast et sédiments des navires (BWM Convention). A ce jour, 49 Etats y ont adhéré, soit 34,79 % du tonnage de la flotte marchande mondiale, ce qui est proche des 35 % requis(2). Ces conditions devraient être atteintes cette année, ce qui permettrait la mise en œuvre de la Convention en 2017.
 
Malgré la déception due à la lenteur des ratifications, on ne peut que se féliciter des efforts menés depuis 12 ans. Pour autant, le travail n'est pas terminé. Le Comité doit finaliser les Directives relatives à la certification des systèmes de traitement des eaux de ballast (G8), compte tenu des études sur l'application de qualité des eaux de ballast énoncée à la règle D-2 de la Convention BWM et des amendements à la règle B-3 de ladite Convention concernant l'adoption d'un calendrier pragmatique de la mise en œuvre de la Convention, et continuer l'examen des exceptions et des exemptions à la Convention, en regard particulièrement du concept de « same risk area » proposé par la règle A-4.
Malgré l'inquiétude des propriétaires de navires vis-à-vis du coût d'installation des systèmes de traitement des eaux de ballast, notamment en ces périodes de difficultés économiques, le Secrétaire général ne doute pas que le Comité fera tous les efforts nécessaires pour vaincre les dernières difficultés à la mise en œuvre de la Convention dont l'objectif est de lutter contre la propagation mondiale des espèces invasives contenues dans les eaux de ballast des navires.

La réduction des gaz à effet de serre des navires
L'Accord de Paris sur le climat est une victoire pour le monde entier. Bien que le transport maritime ne soit pas mentionné dans le texte, cela ne diminue en rien l'obligation de l'Organisation de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des navires participant au transport maritime international. L'OMI a un rôle majeur à jouer pour s'assurer que l'Accord de Paris se traduise par des améliorations tangibles et durables pour le niveau de vie mondial.
Pour répondre au défi de la COP 21, les principaux objectifs de l'OMI sont les suivants :
  • montrer que l'OMI est l'organisation internationale appropriée pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du transport maritime international ;
  • garantir que les règlements du transport maritime international s'appliquent à tous les navires ;
  • s'assurer que les intérêts des pays en développement sont pris en compte par le biais de la promotion de la coopération technique et du transfert de technologies se rapportant au rendement énergétique des navires.
A cette session, le Comité devra apporter sa contribution à l'Organisation dans sa lutte contre les GES. Actuellement, l'OMI est la seule organisation à avoir adopté des mesures obligatoires concernant l'indice d'efficacité énergétique des navires (EEDI), afin de réduire la consommation énergétique de ceux-ci. Elles s'appliquent à la construction des navires depuis 2013. Grâce à ces mesures, en 2025 tous les navires neufs auront un EEDI inférieur de 30 % à ceux construits en 2013(3).
Depuis trois ans que ces mesures sont entrées en vigueur, les données collectées par l'OMI indiquent que près de 1 200 navires ont été certifiés conformément aux normes de rendement énergétique.
De même, à cette session, le Comité devra examiner le rapport « de la Réunion intersession du Groupe de travail sur les autres mesures techniques et opérationnelles pour améliorer le rendement énergétique », qui propose un système de collecte des données de consommation de carburant, et d'achever ce travail.
Autres points importants
  • la qualité du fuel délivré à bord des navires ;
  • la date d'effet de zone spéciale de la mer Baltique ;
  • les amendements du Code technique sur les NOx 2008 ;
  • le Manuel intitulé « Installations de réception portuaires…
L'adoption de l'ordre du jour

Le programme de travail du Comité était complexe et chargé, comprenant l'examen de 129 documents, et de 21 points à l'ordre du jour, dont les principaux étaient les suivants :
  1. Examen et adoption d'amendements aux instruments obligatoires ;
  2. Organismes aquatiques nuisibles dans les eaux de ballast ;
  3. Pollution de l'atmosphère et rendement énergétique ;
  4. Autres mesures techniques et opérationnelles pour améliorer le rendement énergétique des transports maritimes internationaux ;
  5. Réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires ;
  6. Amendements à l'Annexe V de MARPOL – Modèles de registre des ordures ;
  7. Utilisation de registres électroniques ;
  8. Identification et protection des zones spéciales et des zones maritimes particulièrement vulnérables ;
  9. Inadéquation des installations de réception.

A cet effet, des groupes de travail, des groupes de rédaction et des groupes d'étude ont été constitués :
  1. Groupe de travail sur la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique ;
  2. Groupe de travail sur les autres mesures techniques et opérationnelles pour améliorer le rendement énergétique ;
  3. Groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires ;
  4. Groupe de rédaction sur le manuel intitulé « Installations de réception portuaires – comment procéder ;
  5. Groupe d'étude sur les technologies de traitement des eaux de ballast.

Le MEPC 68 avait constitué des groupes de travail par correspondance qui feront rapport à la présente session :
  1. Groupe de travail sur la révision des Directives sur l'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast (G8) ;
  2. Groupe de travail sur la qualité du fuel-oil ;
  3. Groupe de travail sur l'examen de l'EEDI requis en vertu de de la règle 21.6 de l'Annexe VI de MARPOL.
Un Groupe de travail ad hoc d'experts sur la facilitation du transfert de technologies destinées aux navires s'est réuni en octobre 2015. Le Comité devra rendre compte de l'état d'avancement des travaux au MEPC au titre du point de l'ordre du jour concernant « la pollution de l'atmosphère et rendement énergétique ».


PRINCIPAUX POINTS A L'ORDRE DU JOUR :

ADOPTION DES AMENDEMENTS A LA CONVENTION MARPOL

Les amendements suivants ont été adoptés pour une entrée en vigueur le 1er septembre 2017 :
  • amendements à l'appendice I de l'Annexe II de MARPOL, au sujet de la procédure révisée des risques du GESAMP ;
  • amendements à l'Annexe VI de MARPOL concernant les prescriptions visant à corriger le respect, sur le plan opérationnel des normes de niveau III dans les zones de contrôle des émissions de NOx ;
  • amendements au code technique des NOx de 2008 relatifs à la mise à l'essai des moteurs à gaz et des moteurs à combustible mixte.
ORGANISMES AQUATIQUES NUISIBLES DANS LES EAUX DE BALLAST

Les différents documents correspondant à ce point de l'ordre du jour et le rapport du Groupe d'étude sur la gestion des eaux de ballast ont été examinés en séance plénière.

Approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast
Le Comité a décidé d'accorder l'approbation définitive aux systèmes suivants :
  1. ECS-HYCHLOR (République de Corée),
  2. NK-CY BlueBallast (République de Corée),
  3. ATPS-BLUE (Japon),
ce qui porte le nombre total des systèmes approuvés à 65(4). Le Comité a pris note des renseignements sur les 8 derniers systèmes de gestion des eaux de ballast communiqués par la Chine, l'Allemagne, les Pays-Bas et la République de Corée.

Révision des Directives pour l'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast (G8)
Le Comité a approuvé les conclusions du groupe de travail par correspondance et les amendements qu'il a proposé d'incorporer dans les Directives.
Il a examiné le rapport final relatif à l'Etude sur l'application de la norme de qualité des eaux de ballast énoncée à la règle D-2 de la Convention BWM, et a chargé le Groupe d'étude de prendre en considération les conclusions de l'Etude lors de la révision des Directives (G8).

Proposition d'amendements à la convention BWM
Le Comité a chargé le Groupe d'étude sur la gestion des eaux de ballast d'établir le texte définitif des amendements à apporter à la règle B-3 de la Convention BWM, en se fondant sur la proposition du Japon, car elle permettait de faire indirectement référence à la visite de renouvellement du Certificat IOPP.

Exceptions et exemptions prévues par la Convention BWM
Faute de temps, cette question sera reportée au MEPC 70.

Rapport du Groupe d'étude sur la gestion des eaux de ballast
Le Comité a approuvé le rapport du Groupe et pris des mesures concernant les modalités d'organisation relatives à l'évaluation et à l'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast. Il a pris note des progrès réalisés au sujet de la révision des Directives (G8), et a décidé de constituer de nouveau le Groupe de travail par correspondance chargé de poursuivre l'examen des Directives (G8), et de soumettre un rapport au MEPC 70.
Il a aussi décidé de constituer un groupe de travail intersession sur l'examen des Directives (G8), chargé entre autres d'examiner le calendrier d'application des Directives (G8) révisées.
Le Comité a approuvé le projet d'amendements à la règle B-3 de la Convention BWM sur le calendrier de mise en conformité qui reste suspendu à l'entrée en vigueur de la Convention.
Compte tenu de la charge importante des travaux, un nouveau Groupe d'étude sera constitué au MEPC 70.

POLLUTION DE L'ATMOSPHERE ET RENDEMENT ENERGETIQUE

Le Comité a examiné en séance plénière les 23 documents soumis à ce sujet, le rapport du Groupe de travail par correspondance sur la qualité du fuel-oil, la recommandation du Groupe de travail par correspondance sur l'examen de l'EEDI et le rapport du Groupe de travail sur la pollution de l'air et le rendement énergétique.

Pollution de l'atmosphère provenant des navires

Qualité du fuel-oil
Le Comité a encouragé l'industrie à développer un projet de « meilleures pratiques » pour les fournisseurs de combustibles et de le soumettre au Comité à une prochaine session. Par ailleurs le Comité a chargé un groupe de travail par correspondance d'élaborer plus avant le projet de recommandations concernant les meilleures pratiques à l'usage des acheteurs ou utilisateurs de fuel-oil et des Etats membres ou côtiers.

Réexamen de la disponibilité de fuel-oils à teneur limite en souffre de 0,50 %, tel que prescrit par la règle 14.8 de MARPOL
La règle qui prévoit une limite mondiale de 0,50 % de la teneur en soufre des combustibles marins à compter du 1er janvier 2020 est conditionnée au résultat d'une étude en cours. Au vu de l'étude et du rapport du comité de pilotage, la mise en application aura lieu le 01/01/2020 ou le 01/01/ 2025. Le comité a décidé, en principe, qu'une décision définitive devrait être prise au MEPC 70 de sorte que les administrations maritimes et le secteur puissent se préparer et élaborer des plans en conséquence.

Rendement énergétique des navires
Conformément à la règle 21.6 de l'annexe VI de MARPOL, au début de la phase 1 et au milieu de la phase 2 des règles sur l'EEDI, l'Organisation doit examiner l'état des innovations technologiques et, si cela s'avérait nécessaire, modifier la durée, les paramètres de la ligne de référence de l'EEDI pour les types de navires pertinents et les taux de réduction.
Le Comité a examiné en particulier la recommandation formulée par le Groupe de travail par correspondance sur l'examen de l'EEDI de conserver la durée de paramètre de la ligne de référence de l'EEDI pour les types de navires pertinents et les taux de réduction spécifiés à la règle 21 de l'Annexe VI de MARPOL.
Le président a noté que l'observateur de l'IFSMA a informé le Comité qu'un capitaine de navire avait indiqué qu'il craignait que les navires n'aient pas une puissance suffisante par suite de l'adoption de l'EEDI, notamment lors des manœuvres rapprochées effectuées dans les fleuves et dans les ports ainsi que dans des conditions météorologiques défavorables.
Le Comité a approuvé dans son ensemble le rapport du Groupe de travail sur la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique. Il a noté que les travaux d'examen de l'EEDI devraient être achevés au MEPC 70, et que l'examen de la puissance de propulsion minimale nécessaire pour que les navires conservent leur capacité de manœuvre dans des conditions défavorables devrait être effectué en marge du processus de l'EEDI. Le Comité a chargé le Groupe de travail par correspondance sur l'examen de l'EEDI, proposé par le Groupe, de poursuivre l'examen des facteurs de correction pour les navires ayant une cote glace, les navires rouliers à cargaison et les navires rouliers à passagers, en vue d'établir un projet d'amendements aux Directives de 2014 sur la méthode de l'EEDI obtenu applicable aux navires neufs telles que modifiées, et aux Directives de 2013 pour le calcul de référence à utiliser avec l'EEDI.

AUTRES MESURES TECHNIQUES ET OPERATIONNELLES POUR AMELIORER LE RENDEMENT ENERGETIQUE DES TRANSPORTS MARITIMES INTERNATIONAUX

Le système de collecte des données concernant la consommation de combustible des navires
L'examen en séance plénière de 15 documents relatifs à l'amélioration du rendement énergétique des navires, dont le rapport du Groupe de travail intersessions qui contenait la description complète du système de collecte des données concernant la consommation de combustible a donné lieu à des discussions laborieuses et difficiles en séance plénière.
Elles ont porté sur la confidentialité des données recueillies par l'Organisation, en particulier celles qui avaient trait à l'activité de transport, et sur la définition des paramètres suivants :
  • distance parcourue : « distance parcourue d'un poste d'amarrage à un autre »,
  • heures de service : « heures pendant lesquelles le navire n'est pas à quai »,
  • port en lourd nominal : « poids/volume de la cargaison ».
Après de longs débats, la majorité des participants s'est accordée sur la définition des trois paramètres, et sur le fait que l'Organisation devait adopter sans plus tarder un dispositif obligatoire de collecte des données.
Le Comité a ensuite chargé le Groupe de travail de mettre au point la version définitive du système de collecte des données concernant la consommation de combustible des navires.

Approbation du système obligatoire de collecte de données des émissions de CO2
Le Comité a approuvé les Prescriptions obligatoires rapportées par le Groupe de travail et pris les mesures suivantes :
« En vertu du système de collecte des données, les navires de plus de 5 000 tonneaux de jauge brute seront tenus de collecter les données relatives à la consommation de combustible utilisé à bord. Les données agrégées seront communiquées à l'Etat du pavillon à la fin de chaque année civile. Ce dernier, après avoir déterminé si les données ont été communiquées conformément aux dispositions, délivrera une déclaration de conformité au navire.
L'OMI devra alors présenter un rapport annuel au Comité de la protection du milieu marin (MEPC), rendant compte des données collectées. Les données seront rendues anonymes de manière à rendre impossible l'identification d'un navire particulier ».
Le système obligatoire de collecte de données représente la première étape d'une démarche en trois parties, dont la deuxième était l'analyse des données et la troisième la prise de décisions sur les éventuelles mesures supplémentaires qui s'imposaient. Dans un premier temps, la consommation rapportée au port en lourd et au type du navire permettra de connaître et de mesurer l'évolution des émissions de CO2 du transport maritime.
Parmi les très nombreuses déclarations des Etats membres présents, la délégation des Iles Cook a tenu à saluer l'approbation du système obligatoire de collecte des données comme faisant partie de l'approche en trois étapes.
Le projet de dispositions obligatoires concernant la collecte de données sera soumis à la soixante-dixième session du MEPC aux fins d'adoption au mois d'octobre 2016.
A cet effet, un Groupe de travail par correspondance concernant la consommation de combustible des navires sera chargé de mettre au point le texte définitif à soumettre au MEPC 70.

REDUCTION DES EMISSIONS DE GAZ A EFFET DE SERRE PROVENANT DES NAVIRES

Questions relatives à la CCNUCC
Le Comité a pris note de la déclaration faite par un représentant du Secrétariat de la CCNUCC (Convention-Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques) au sujet de l'état d'avancement de l'Accord de Paris sur le changement climatique. Le Secrétaire général a félicité le Secrétariat de la CCNUCC, le gouvernement français ainsi que le Secrétaire général de l'ONU, M. Ban Ki-moon, au sujet de la réussite que constituait l'Accord de Paris, et il a remercié les Etats membres de l'action qu'ils avaient menée en matière de changement climatique.

Objectif de réduction des émissions provenant des transports maritimes internationaux
Le Comité a été saisi de plusieurs documents, parmi lesquels :
  • l'ICS (International Chamber of Shipping) propose que l'Organisation mette au point une contribution prévue déterminée par l'OMI sur la réduction des émissions de CO2 à l'intention du secteur des transports maritimes internationaux ;
  • la Belgique a invité le Comité à élaborer un plan de travail visant à définir la contribution équitable des transports maritimes internationaux à l'action que menait la communauté internationale pour réduire les GES ;
  • la CSC (Clean Shipping Coalition) propose des mesures pour donner suite à l'accord de Paris.
Intervention de la France
Dès le début de la plénière, l'ambassadrice de la France a affirmé son soutien à la proposition de l'ICS qui, comme BIMCO (Baltic and International Maritime Conference) et INTERCARGO (International Association of Dry Cargo Shipowners) ont pris la mesure de l'enjeu. Elle a insisté sur le fait que les Etats Membres devaient démontrer leur intention de poursuivre l'élaboration de mesures de réduction des émissions de CO2 provenant des navires, en dépit de l'absence de textes explicites dans la COP 21 mentionnant les transports maritimes.
Elle a poursuivi en déclarant :
«Cet accord ambitieux et volontariste a permis de rassembler l'ensemble des pays du monde dans la lutte contre le changement climatique. La France, en assumant la présidence de la COP 21, a une responsabilité particulière pour soutenir la prise en compte au sein de l'OMI des objectifs de cet accord. Cette question est suivie de très près au haut niveau politique. La présidente de la COP 21, Mme Ségolène Royale, ministre de l'Environnement, s'informe quotidiennement des progrès de la question auprès du MEPC. Il en va de l'avenir de la planète et de la crédibilité des Etats membres signataires de cet accord. Nous savons bien tous qu'aucun secteur ne peut être dispensé de faire un effort, même si la difficulté technique de l'exercice dans le transport international maritime a empêché sa mention explicite dans l'Accord. C'est à l'OMI que revient le devoir de fixer le niveau de cet effort, c'est-à-dire de la juste part des transports maritimes dans la recherche de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Pour y parvenir, il nous faut maintenant élaborer un plan de travail accompagné d'un calendrier. A défaut, certains pourraient y voir un signe d'impuissance et en conclure que l'OMI n'est pas à la hauteur de l'enjeu. Le risque est que le sujet soit abordé ailleurs par une autre organisation».

Le point de vue des Etats membres
La Chine, l'Inde et le Brésil ont émis des réserves au sujet de la proposition de l'ICS, suivis par l'Argentine, le Panama, le Chili, l'Angola et l'Arabie Saoudite.
D'autres nations comme le Vanuatu, les Bahamas et les Iles Cook ont fait remarquer que les transports maritimes étant de la plus haute importance pour le commerce mondial, toute nouvelle mesure ne devait pas limiter le commerce international, et qu'il était important de prendre en considération les incidences économiques et environnementales pour veiller à ce que les pays en développement aient accès aux ressources financières et à la technologie.
Les discussions se sont prolongées toute la matinée de la séance plénière. Résumant les avis exprimés et les conclusions tirées à leur égard pendant la plénière, le Comité :
  • s'est félicité de l'Accord de Paris adopté par le CCNUCC,
  • a reconnu le rôle joué par l'OMI dans l'atténuation de l'impact des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports maritimes internationaux,
  • a souscrit à l'interprétation commune selon laquelle il fallait en priorité approuver à la présente session et adopter ultérieurement le système de collecte des données concernant la consommation de combustible,
  • a rappelé qu'il souscrivait à l'approche en trois étapes qui étaient la collecte des données, leur analyse et la prise de décisions.
Pour autant, le président du Comité, constatant l'impossibilité de formuler des engagements clairs et chiffrés de réduction des émissions de gaz à effet de serre, a ouvert la séance de l'après-midi en proposant un compromis.

Le compromis du président
Après avoir entendu les déclarations d'un certain nombre de nations favorables à l'élaboration d'un plan de travail, le président du Comité a proposé de reporter le débat à la prochaine session du Comité en octobre.
La majorité des nations présentes a soutenu la proposition du président. La France, en particulier, a déclaré apporter son total soutien au président. L'ambassadrice a informé l'assemblée que cet après-midi même se tenait à New-York une conférence qui s'intitulait « Océans et Climat ». Elle a ajouté : « Il serait dommage si nous n'étions pas en mesure de pouvoir annoncer que l'OMI continue de discuter sur le sujet. Toute décision non conforme à vos conclusions risquerait de nous ridiculiser. Je pèse mes mots ».
Après cette longue journée de débats sur les futurs travaux visant à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, le Comité a finalement décidé qu'un groupe de travail serait constitué à ce titre au MEPC 70, afin de débattre de manière plus approfondie de la façon de faire avancer la question, en tenant compte de tous les documents soumis à la présente session et des observations formulées ainsi que de toutes propositions connexes.

Les objectifs du MEPC critiqués par une ONG
Les délégations chinoises et des Iles Cook, appuyées par celles de l'Inde, du Liberia, de l'Afrique du Sud, du Vanuatu et du Brésil, ont manifesté leur indignation causée par la parution d'un article placé sur un site Web appartenant à l'ONG « Sea At Risk » affiliée à une ONG bénéficiant du statut consultatif. Les auteurs de l'article accusaient l'OMI « d'être incapable de traduire les engagements des accords de la COP 21 », et ajoutaient que : « le sort de la planète est toujours pris en otage par une poignée de pays en développement rapide, avec le soutien totalement incompréhensible des Iles Cook ».
La délégation chinoise a jugé cet article extrêmement irresponsable et d'une teneur préjudiciable, et accusait des médias sociaux d'avoir été utilisés pour rendre compte des délibérations en cours, en violation du caractère privé des réunions de l'OMI. Il s'agissait-là d'un abus de privilège accordé à certains groupes ou à certaines personnes auxquels avait été offerte la possibilité de participer à une session si importante du Comité.

ENTREE EN VIGUEUR DE LA ZONE SPECIALE DE LA MER BALTIQUE

Le Comité a approuvé les dates d'application de zone spéciale de la mer Baltique en vertu de l'annexe IV de MARPOL (eaux usées). Dans la zone spéciale, le rejet d'eaux usées d'un navire à passagers sera interdit à moins que le navire utilise une installation de traitement des eaux usées approuvé comme étant conforme aux normes sur la qualité des effluents contenus dans les Directives de 2012 (résolution MEPC 227 (64). Ces mesures prendront effet à l'égard de la mer Baltique :
  • le 1er juin 2019 pour les navires à passagers neufs ;
  • le 1er juin 2021 pour les navires à passagers existants autres que ceux visés à l'alinéa ci-dessous ;
  • le 1er juin 2023 pour les navires à passagers existants en provenance ou à direction directe d'un port situé à l'extérieur de la zone spéciale et en provenance ou à destination d'un port situé à l'est du méridien de longitude 28°10'E à l'intérieur de la zone spéciale qui ne font aucune autre escale à l'intérieur de la zone spéciale.
Cette dernière mesure a été accordée, à la demande de la Fédération de Russie, aux navires transitant entre Saint-Pétersbourg et la mer du Nord.


(1) (2)

(3)


(4)
 
Les délégations des gouvernements membres et membres associés comptaient 402 participants, les institutions spécialisées 39, et les ONG 182.
Récemment, le 10 juin, le Pérou a adhéré à la Convention BWN. Le nombre d’Etats parties à la Convention est désormais de 51 (pour 30 requis), représentant 34,87 % du tonnage de la flotte mondiale des navires de commerce.
L’EEDI obtenu d’un navire neuf correspond à la mesure du rendement énergétique du navire. A compter du 1/1/2013, les navires neufs devront calculer leur EEDI et la valeur obtenue devra être inférieure à un plafond établi sur la base des navires construits dans les 10 dernières années. A partir de 2015, ce plafond sera progressivement diminué pour atteindre l’indice de 30 % en 2025.
Dont un seul français, le système Bio Sea de l’entreprise Bio UV, qui équipe 80 navires (Le marin du 22 juillet 2016)

Le MEPC 70 devrait se tenir du 24 au 28 octobre 2016 et le MEPC 71 devrait en principe se tenir du 8 au 12 mai 2017.

René TYL
Membre de l'AFCAN
Conseiller de la délégation française à l'OMI.


Retour au menu
Retour au menu