le code ISPS, International Ship and Port Facility Security Code

Depuis les années 70, la sûreté est un sujet de préoccupation pour tous les acteurs du monde maritime. Mais ce sont les événements dramatiques du 11 septembre 2001 qui ont servi de catalyseur à la mise en place de nouvelles mesures pour renforcer la sûreté maritime à tous les niveaux.
Depuis le 1er juillet dernier, la certification ISPS est donc désormais un sésame incontournable pour l'ensemble des opérateurs.

Qu'est-ce que le Code ISPS ?

      Le code ISPS (pour "International Ship and Port Facility Security") a pour premier objectif d'établir un cadre international faisant appel à la coopération des Gouvernements contractants, des organismes publics et privés - acteurs des secteurs maritimes et portuaires - pour prévenir et détecter les menaces et prendre les mesures adaptées contre les incidents de sûreté. On assimile trop rapidement les mesures requises par le code à un ensemble de moyens destinés à lutter exclusivement contre le terrorisme, alors qu'il s'agit en fait de lutter, de savoir détecter et de prévenir tout acte illicite ou de malveillance.
      Le code incorpore un certain nombre de prescriptions fonctionnelles dont les plus visibles concernent le contrôle de l'accès aux navires et aux installations portuaires (personnes, marchandises, approvisionnement...)
      Navires et installations portuaires ont obligation d'établir un plan de sûreté qui garantit l'application des mesures nécessaires pour protéger les personnes, la cargaison, les engins de transport, le navire ou l'installation portuaire contre les risques d'un incident de sûreté. Les navires se voient délivrer un Certificat International de Sûreté valable pour cinq ans après approbation de leur plan par l'État du pavillon. Pour les installations portuaires, une Déclaration de Conformité est délivrée par l'État du port dont la période de validité ne doit pas dépasser cinq ans. Navires et installations portuaires sont soumis à des inspections périodiques de la part de l'État du pavillon et/ou du port dont le but est de s'assurer de la bonne application du Code.
      II est à noter qu'à partir du 1^er Janvier 2005, les installations portuaires de la CEE seront inspectées par une Commission Européenne de Sûreté.

Quelle est la différence avec l'ISM ?

      Avec le code ISM (pour "International Safety Management") sont établies des normes pour garantir la sécurité en mer, améliorer la sauvegarde de la vie humaine et prévenir les atteintes à l'environnement marin et les dommages matériels.
      Avec le code ISPS, il s'agit cette fois de sûreté ("security") en anglais. Le code ISPS est un outil international de prévention des actes illicites contre les navires, les personnes transportées, équipages comme passagers, et les installations portuaires accueillant ces navires, et constitué essentiellement de mesures de dissuasion en fonction de la menace. Dans le Code, les responsabilités des gouvernements contractants sont très importantes et longuement explicitées (notamment pour la sûreté des installations portuaires).

Quels types de menaces faut-il envisager ?

      Elles peuvent être très diverses : piraterie, terrorisme et trafics illicites (contrebande d'armes ou de stupéfiants), immigration clandestine, sabotage, prises d'otage, atteinte à l'image de marque de la compagnie etc... Pour prendre l'exemple de la piraterie, on constate malheureusement qu'elle augmente dangereusement d'année en année (370 attaques répertoriées en 2002, 460 en 2003 - ndlr). Elle se pratique désormais à grande échelle dans certaines parties du monde (Indonésie détroit de Malacca, Bangladesh, Inde, Malaisie, Chine, Nigeria, Colombie...) malgré les nombreuses mesures prises pour tenter de l'éradiquer, et de manière de plus en plus violente et de plus en plus souvent meurtrière (20 membres d'équipages tués en 2003 contre 6 en 2002, et 46 portés disparus - ndlr).
      On se souvient aussi des attentats qui ont touché l' "USS Cole" en 2000 ou le "Limburg" en 2002, pour ne citer qu'eux, et la menace d'actions terroristes contre ou avec des navires est une réalité aujourd'hui confirmée par les différentes informations obtenues des services de renseignements de nombreux pays. Car il ne faut pas oublier que les navires sont toujours une concentration soit de vies humaines, soit de marchandises dangereuses ou pouvant le devenir (hydrocarbures, conteneurs, produits chimiques...). L'application du code ISPS n'est donc qu'un ensemble de mesures à prendre afin de rendre le navire et sa cargaison les plus inaccessibles possible pour des personnes mal intentionnées.

Quelles ont été les étapes de la certification ?

      L'application du code ISPS à bord d'un navire consiste d'abord en une évaluation des risques en fonction du type de navire, ses cargaisons, son équipage, son organisation interne, sa ou ses lignes habituelles. Les menaces éventuelles contres les opérations essentielles du bord et leur probabilité de survenance sont identifiées.
      L'évaluation est étayée par des documents puis acceptée. Tenant compte des caractéristiques particulières au navire identifiées au cours de l'évaluation, un Plan de Sûreté du Navire (ou SSP -Ship Security Plan-) est élaboré, qui décrit les mesures de sûreté, les relations bord / compagnie / installations portuaires, les procédures de communication avec les gouvernements, les procédures d'audit, l'organisation et l'exécution des tâches liées à la sûreté du navire. Les plans sont ensuite soumis au Gouvernement de l'État du Pavillon pour approbation (en France par la Direction des Affaires Maritimes et des Gens de Mer - DAMGM - après avis du Haut Fonctionnaire Défense -HFD-). Un Certificat International de Sûreté du Navire sera délivré au terme d'un vérification initiale (en France par les Centres de Sécurité des Navires ou par des sociétés de classifications autorisées - BV, Lloyd's Register etc...).

Les points faibles mis en évidence étaient-ils importants ?

      Non, car sur ces navires nous avions déjà pris certaines mesures depuis des années, notamment dans le cadre de Ia lutte anti-clandestins sur la COA (rondes, fermeture et verrouillage des accès aux locaux, gardiennage adapté dans chaque port...).
      Pour une bonne application du code ISPS, il a été apporté plus de rigueur dans le contrôle des personnes voulant accéder aux navires à titre professionnel (ex : dockers, agences, autorités, fournisseurs. ) ou divers. Un "système" de gilets fluo a été mis en place pour une bonne visibilité des dockers en C.O.A. et des badges sont délivrés aux visiteurs. L'inaccessibilité aux locaux sensibles du navires (timonerie, compartiment machine, locaux sécurité, emménagement équipage.. ) a été amélioré par une meilleure vigilance et une sécurisation matérielle (ex: digicodes). Les Commandants et les équipages se sont beaucoup impliqués, se sentant très concernés, pour la mise en application du code et des plans.

A quoi ressemble un plan de sûreté ?

      Le plan de sûreté, qui est propre à chaque navire définit les mesures qui doivent être appliquées pour trois niveaux de sûreté, les tâches à accomplir, les exercices et formations à effectuer. Il décrit également les relations que le navire doit entretenir avec la Compagnie, les installations portuaires, les gouvernements et aux différents niveaux.
      Le niveau 1 définit les mesures minimales appropriées et maintenues en permanence.
      Au niveau 2, on trouve les mesures additionnelles à maintenir pendant une période déterminée en raison d'un risque accru d'incident de sûreté (renforcement des contrôles d'accès, surveillance accrue).
      Le niveau 3 prévoit l'activation de mesures spéciales à maintenir pendant une période limitée en cas de menace probable ou imminente (exemple appareillage ou évacuation du navire, arrêt des opérations ...).
      Afin de coordonner ces mesures, la compagnie a désigné, sur chaque navire, comme "SSO" (Ship's Security Oificer) le commandant, chargé d'assurer le fonctionnement de ce plan de sûreté, en relation avec le "CSO" (Company Security Officer) et, le cas échéant, le PFSO (Port Facility Security Officer).

Pour prendre un exemple récent, que s'est-il passé lors des récents événements en Côte d'Ivoire ?

      Comme dans pareil cas, nous avons procédé avec prudence et méthode et pris des contacts avec tous les organes concernés avant de prendre une décision : haut fonctionnaire défense, gouvernement français, forces militaires sur place (indirectement), l'Agent à Abidjan et les autres compagnies battant pavillon français confrontées aux mêmes difficultés (avec un navire en escale ou allant escaler à Abidjan). Le gouvernement français avait pour sa part recommandé l'application du niveau 1. En Côte d'Ivoire, les installations portuaires appliquaient également ce niveau de sûreté, et c'est ce niveau qu'à notre tour nous avons appliqué. Le Commandant pouvait, après évaluation de la situation sur place, faire appliquer à son navire un Niveau supérieur à celui recommandé par l'Etat du pavillon ou l'Etat du port.

Les navires ont donc reçu des autorités françaises leur "certification de conformité au code ISPS" prouvant à tous les ports du monde que les mesures de précautions adéquates existent à bord. Quel est donc aujourd'hui votre rôle en tant que CSO ?

      Être CSO implique un travail quotidien, qui passe par la recherche (notamment sur divers sites internet) d'informations sur les degrés de menace auxquels nos navires peuvent être confrontés et la formulation d'avis sur ces menaces, la vérification du fonctionnement du Plan de Sûreté et la mise en œuvre d'actions correctives éventuelles. Un contact permanent est maintenu avec les autorités, les affaires maritimes, les agents et bien sûr les SSO.
      En parallèle, le SSO, à bord, doit appliquer les mesures du Plan de Sûreté, mettre en place les contrôles, assurer les essais et l'entretien des systèmes d'alarme, de communication et des détecteurs divers, faire pratiquer exercices et entraînements à l'équipage, informer le CSO de toute anomalie dans le fonctionnement du Plan de Sûreté, etc...
      Le Commandant joue un rôle fondamental pour l'application du code ISPS à son navire, on peut citer in-extenso l'article 4-10 du Code (partie B) : "C'est toujours le capitaine du navire qui est responsable en dernier ressort de la sécurité et de la sûreté du navire. Même au niveau de sûreté 3, un capitaine peut demander à ceux qui sont chargés de réagir à un incident ou à une menace d'incident de sûreté de préciser ou de modifier les consignes qu'ils ont données, s'il a des raisons de penser qu'en donnant suite à une de ces consignes, il risque de compromettre la sécurité de son navire."
Et les membres d'équipage ont bien entendu leur rôle à jouer, notamment en matière de vigilance !

Les acronymes le la sûreté
ISPS Code : International Ship and Port Facility Security Code - Code international pour la Sûreté des navires et des Installations Portuaires
SSO : Ship Security Officer – Agent de sûreté du navire
CSO : Company Security Officer – Agent de sûreté de la compagnie
SSA : Ship Security Assessment – Evaluation de sûreté du navire
SSP : Ship Security Plan – Plan de sûreté du navire
RSO : Recognized Security Organisation - Organisme de sûreté reconnu
ISSC: International Ship Security Certificate – Certificat international de sûreté du navire

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