Notre collègue Christophe Magnin, personne désignée chez GENAVIR, nous communique les informations suivantes
Introduction :
Le code I.S.M. est la référence pour établir dans chaque Armement,
un système de gestion de la sécurité, des opérations et de prétention de la pollution.
Ces points clefs sont encadres par la réglementation en vigueur sur
chaque navire (SOLAS, LOADLINES, MARPOL, STCW, les directives Européennes et les règlements nationaux
du pavillon).
En 1998, le CCAF avait déjà demandé aux Armement et ports maritimes
d'établir des plans de sûreté en cas d'agression contre les navires.
Du 9 au 13 décembre 2002, une Conférence intergouvernementale s'est
tenue à l'O.M.l. et a adopté des amendements au chapitre XI de la convention SOLAS. Ceux-ci concernent
des mesures spéciales visant à renforcer la sécurité et la sûreté maritime. Les dits amendements
rentreront en vigueur le 1er juillet 2004.
Un nouveau chapitre relatif à la SURETE, décrivant le code
international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code I.S.P.S.), est donc
intégré dans SOLAS. Ceci est plus contraignant que les directives de 1998 car il fait également l'objet
d'une démarche de certification, contrôle d'efficacité, etc...
Afin de minimiser les contraintes liées à ce nouveau code à
caractère obligatoire, il devrait être possible de l'intégrer dans la structure déjà existante de
l'I.S.M.
Rappel essentiel relatif aux faux amis anglais - français :
SECURITY = SURETE
ce qui est différent de
SAFETY = SECURITE.
Amendements apportés à SOLAS lors de la conférence de décembre 2002 :
CHAPITRE V : Sécurité de la navigation.
Règle 19 :
Au plus tard lors de la visite du matériel de sécurité qui a lieu après le 1er juillet 2004 ou d'ici
le 31 décembre 2004, les navires de charge de plus de 300 UMS devront être équipés de matériel AIS
(transpondeurs VIF donnant l'identité du navire, son MMSI, sa position, sa route et sa vitesse).
CHAPITRE XI - 1 : Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime.
Règle 3 :
Application au plus tard à la première cale sèche du navire prévue après le 1er juillet 2004.
Le Numéro d'identification ONU du navire doit être marqué de façon permanente :
- A l'extérieur soit sur la coque (à l'arrière ou sur les cotés de la coque au milieu du navire),
soit sur les superstructures (avant ou de chaque coté).
- A l'intérieur sur l'une des cloisons transversales d'extrémité des locaux machines. Ce numéro
doit :
- Etre marqué en relief, gravé ou poinçonné.
- Avoir au moins une hauteur de 200mm à l'extérieur et 100 mm à l'intérieur.
- Etre peint d'une couleur contrastée.
Règle 5 :
Application 1er juillet 2004.
Fiche synoptique continue.(Continuons Synopsis Record - CSR).
Cette fiche sera établie par l'Administration (Affaires Maritimes). Elle constitue une fiche d'identité
évolutive du navire (Etat du pavillon. Nom, identification OMI, propriétaires, gérants, sociétés de
classifications, etc.) et aussi un historique remontant au moins au 1/07/04.
Cette fiche doit être conservée à bord et disponible aux fins d'inspection par l'état du port.
CHAPITRE M-2 : Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime.
Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code I.S.P.S.).
Ce code s'applique à tous les navires de charge de plus de 500 UMS et également aux navires d'état
affectés occasionnellement à un service public non commercial.
Des résolutions complémentaires sont encore à l'étude.
Elles sont relatives à :
- La formation du personnel inscrit maritime sur plan de la sûreté (convention STCW).
- La mise en place d'une pièce d'identité internationale pour les inscrits maritimes.
- La mise en place de dispositifs d'identification et de positionnement à longue distance des
navires.
Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires (code I.S.P.S.)
Description sommaire du fonctionnement de ce code :
Il existe 3 niveaux de sûreté, qui ont pour objectif de limiter la vulnérabilité:
- Niveau 1 = absence de menace ; exploitation normale du navire.
- Niveau 2 = menaces particulières imprécises ou plausibles;
des mesures additionnelles de protection doivent être
prises.
- Niveau 3 = menaces clairement identifiées probables ou imminentes;
des mesures renforcées doivent être prises.
Le passage d'un niveau à l'autre doit être possible à tout, moment:
- La France doit établir des niveaux de sûreté et informer les Armements du niveau de sûreté à
adopter sur leurs navires en fonction de la zone de navigation ou du port touché . Ci-dessous le
tableau de correspondance entre les 3 niveaux ISPS et les 5 niveaux Vigipirate (code couleurs) :
| SOLAS - ISPS |
|
VIGIPIRATE (2003) |
| Niveau 1 |
|
Blanc |
| Niveau 2 |
|
Jaune |
| Niveau 2 |
|
Orange |
| Niveau 3 |
|
Rouge |
| Niveau 3 |
|
Ecarlate |
- Un plan de sûreté relatif aux différents niveaux doit décrire les mesures de protection à mettre
en oeuvre tant à bord de chaque navire que dans chaque port international. Ces plans doivent être
approuvés par l'Administration ; toute modification à ce plan doit faire l'objet d'une approbation
par cette Administration.
- Avant d'entrer dans la zone portuaire, le navire doit prendre contact avec le port et s'aligner
au niveau de sûreté de ce port si son niveau de sûreté est supérieur à celui du navire. Dans le cas
contraire le navire peut rester à son propre niveau de protection. Cela fait l'objet d'une
Déclaration de Sûreté (DS) qui définit les officiers de sûreté et les engagements respectifs pour
mener à bien cette escale.
- Afin d'avoir une traçabilité des différents intervenants et opérateurs du navire, l'Armement doit
identifier clairement qui engage l'équipage, qui est chargé de décider de l'emploi du navire et qui
signe la charte partie au nom du propriétaire. Ce document doit être à bord à disposition des
inspecteurs de l'état du port.
- Les Navires doivent être équipés d'un système d'alerte de sûreté du navire (SSAS) (avant la
première visite radioélectrique qui suit le 1er juillet 2006). Ce système doit avoir 2 points de
déclenchement (dont un en passerelle), envoyer un message à une autorité compétente désignée par
l'Administration sans alerter le bord ou les navires environnants (vecteur, format du texte et
organisme de réception en cours de définition au niveau national).
- Chaque Etat doit informer les navires évoluant dans leurs zone de juridiction sans distinction de
nationalité et définir les mesures de sûreté qui devraient être prises par ces navires et celles
adoptées par ses ports.
- Le Capitaine est maître à bord et ne doit pas subir de pression de son Armement dans les choix du
niveau de sûreté et des mesures qu'il applique à son navire. Il peut y avoir des antagonismes entre
Sûreté et Sécurité, lui seul est juge dans ce cas (exemple : fermeture des échappées, portes
étanches,...)
Procédure d'élaboration des plans de sûreté des Navires :
- Chaque Armement doit désigner un Officier de Sûreté de Compagnie (Company Security Officer)
capable d'assurer une veille 24h/24 de tous les navires. Ce CSO est l'interlocuteur privilégié de
l'Officier de Sûreté de chaque Navire (SSO). Ces officiers devront être formés et entraînés
(avenant à STCW en cours).
- Une évaluation des risques des navires (Ship Security Assesment) opérés par l'Armement doit être
faite par le CSO aidé ou non d'une société de sûreté agrée (Recognised Security Organisation). De
cette évaluation des risques, des plans de sûreté adaptés à chaque navire doivent être établis
(Ship Security Plan) puis soumis à l'approbation de l'Administration.
- A l'issue de l'analyse du plan de sûreté et d'une certification initiale du navire un Certificat
International de Sûreté du Navire (ISSC) est remis par l'Administration.
- Au regard de l'évaluation des risques et des plans de sûreté des navires, des équipements de
sûreté peuvent avoir un caractère obligatoire pour mener à bien ces différents plans (portiques
détecteurs de métaux, caméras de surveillance avec dispositifs d'enregistrement, outils de
communication).
- les plans de sûreté font l'objet d'audits, de vérification de certification de contrôles internes
et externes. Une partie de ces plans peut avoir un caractère confidentiel, être sous coffre et
n'être connue que par un nombre limité des membres de l'équipage.
Des mesures liées au contrôle et au respect de ces dispositions existent :
- Dans le cadre du contrôle par l'état du port des inspecteurs peuvent demander à voir le
"Certificat International de Sûreté du Navire" (ISSC). En cas de défaut de Certificat,
l'inspection peut être plus poussée et aller jusqu'à l'expulsion du navire.
- Avant chaque escale, un échange aura lieu entre les Officiers de sûreté du bord et du port pour
convenir du niveau de sûreté à adopter le temps de l'escale. Un historique des 10 dernières
escales doit être tenu à jour et disponible. En cas de désaccord ou de non conformité restée
sans traitement, cela peut aller jusqu'au refus d'entrée dans le port.
- Evaluation des risques.
- Plans de sûreté des terminaux.
- Officier de Sûreté.
- Niveaux et mesures de sûreté à adopter.
- ...
Des accords bilatéraux peuvent être mis en oeuvre entre deux ports
faisant l'objet de lignes régulières de courte durée (<600').
La liste des ports et des correspondants de sûreté disponibles
24h/24 doit être établie avant le 1er juilet 2004.
Similitudes entre le code I.S.P.S. et le code I.S.M
La méthodologie des codes est similaire :
- Certification initiale des plans de sûreté.
- Existence d'audits internes, externes.
- Cellule d'urgence.
- Exercices et sensibilisation du personnel. (tous les 3 mois ou dès que la relève touche 25% de
l'équipage et 1 par an et par navire avec les autorités portuaires et le CSO).
- Déclaration et traitement des anomalies ou dysfonctionnements.
- Historiques.
- Officier de sûreté de la compagnie / personne désignée.
- Officier de sûreté du navire / correspondant ISM du navire.
- Echéance de certification à 5 ans.
- Vérification intermédiaire tous les 2 ans l/2pour les navires.
- Certaines mesures de sûreté figurent déjà dans les situations d'urgence.
Les inspecteurs ISM des sociétés de classification et de
l'Administration auront également une qualification I.S.P.S.
Le support de ce code et de ses implications peut être informatisé.
On remarque donc qu'il est intéressant de profiter de ce qui est
déjà en place du fait de l'ISM.
Seul regret, il risque d'y avoir un décalage entre les
certifications initiales ISPS et les renouvellements de certificats ISM pour les navires déjà en
service.
Modalités de certification :
- La formation des CSO et SSO devrait être possible à partir de avril 2003. (possible en GB et DK ;
le BV forme actuellement des formateurs).
- Equipement des navires, marquage des coques doit avoir lieu dès les arrêts techniques de 2003.
(au plus tard 31/12/2004).
- Elaborations des évaluations de la sûreté des navires (SSA) et des plans de sûreté des navires
(SSP).
- Adaptation des procédures I.S.M à l'LS.P.S.
- Audit des plans de sûreté des navires, des mesures et des moyens mis en oeuvre au sein de
l'Armement V trimestre 2004.
- Etre opérationnel pour le 1er juillet 2004.
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