LES SEPARATEURS D'EAUX MAZOUTEUZES

LES SEPARATEURS D'EAUX MAZOUTEUZES

Traduction libre par J.P. Dalby, du Bulletin du P&I Club West of England de Septembre 2004 à propos des séparateurs d'eaux mazouteuses.

      Dans de nombreux pays il est devenu de plus en plus courant que les officiers du Port State Control s'intéressent de très près au Séparateur d'eaux mazouteuses (Oily Water Separator -OWS) lors des inspections de navires. Des éléments indiquant que l'appareil a été by-passé, bricolé ou utilisé de manière incorrecte peut avoir de nombreuses conséquences.
      Si on trouve à proximité de cet équipement des restes de piquage de peinture ou de la peinture récente, les autorités peuvent demander que les tuyaux soient déposés ou que les vannes soit démontées afin de vérifier la présence éventuelle d'huile. Des flexibles, même s'ils sont démontés, peuvent provoquer la même suspicion si l'on estime qu'ils peuvent permettre de "contourner" l'OWS. En outre les inspecteurs savent généralement que les anciens OWS peuvent être "trompés" en faisant passer de l'eau douce devant les capteurs. L'élimination des résidus huileux et les relevés du fonctionnement de l'incinérateur peuvent aussi être examinés pour déterminer s'ils correspondent ou non avec les relevés de fonctionnement du OWS.
      Cependant, si on trouve des anomalies, cela peut avoir des conséquences sérieuses partout dans le monde, les États Unis sont particulièrement sévères à l'égard des infractions concernant les OWS. En plus des sanctions au civil, les compagnies de navigation peuvent être poursuivies au pénal et des membres de l'équipage et de la compagnie peuvent aussi être poursuivis. La loi américaine permet aussi, dans certaines circonstances, de récompenser généreusement les délateurs en offrant au personnel du bord des primes pour signaler les mauvaises conduites concernant l'OWS. Par conséquent, bien que les recommandations indiquées dans ce bulletin concernent les problèmes d'OWS en général, la situation aux États Unis est examinée en détail.

Sanctions

      Si l'on pense que des rejets huileux ont eu lieu dans les eaux américaines il y a plusieurs possibilités offertes à la justice. Selon l'Act to Prevent Pollution from Ships, le fait pour un individu de violer délibérément MARPOL est punissable de prison - jusqu'à 10 ans d'emprisonnement - et d'une amende ne dépassant pas 250.000 $, Les Compagnies peuvent se voir infliger une amende allant jusqu'à 500.000 $ et le navire peut être vendu pour couvrir toute amende.
      Le rejet intentionnel ou accidentel d'huile dans les eaux territoriales peut aussi entraîner des poursuites selon le Clean Water Act qui permet jusqu'à 5 ans d'emprisonnement pour avoir omis de signaler l'événement. En outre, les dirigeants qui auraient dû avoir connaissance d'une violation ou qui auraient pu ou auraient dû prendre les dispositions pour éviter cela peuvent être criminellement responsables selon le Responsible Corporate Office Doctrine.
      Si l'on pense que le Registre des Hydrocarbures (Oil Record Book -ORB) contient des informations falsifiées des poursuites peuvent être engagées selon le False Statement Act que le navire se soit trouvé ou non dans les eaux territoriales américaines au moment de l'infraction supposée. De nombreuses inculpations ont été faites sur ce principe. Dans les autres accusations qui ont été portées dans le passé on trouve subornation de témoin, fausses déclarations aux autorités ("obstruction") et complot. La condamnation pour une de ces infractions peut entraîner une amende sévère et/ou une peine de prison pour le personnel de bord et même pour le personnel de terre.

Exemples récents

Les infractions à l'ORB concernant les navires à passagers ont été rendues publiques, mais celles concernant les cargos n'ont pas toujours eu la même publicité. Les exemples suivants montrent quelques unes des poursuites et des condamnations, aux États-Unis, consécutives aux infractions à l'OWS et/ou à l'ORB, ces dernières années.

Un Officier des Coast Guards de Longview, ( Washington) est monté à bord d'un vraquier après avoir été informé par l'Aviation Canadienne qu'un reflet huileux avait été aperçu à proximité du navire quelques jours auparavant. On a trouvé des flexibles qui auraient pu être utilisés pour by- passer l'OWS. Par la suite le Chef Mécanicien a reconnu que de l'eau huileuse avait été pompée à la mer et que des informations erronées avaient été portées sur l'ORB. Il a été condamné à 12 mois de prison (2002).
Agissant sur les informations d'un ancien membre d'équipage, le autorités US sont montées à bord d'un transport de voitures à Portland (Orégon) et ont trouvé un flexible qui avait été utilisé pour by-passer l'OWS. En outre, la vanne de refoulement à la coque avait été fraîchement repeinte à l'endroit où le flexible de by-pass avait été démonté. Le Troisième Mécanicien, officier responsable de l'élimination des huiles usées à commencé par nier avoir connaissance des dispositions du circuit. Cependant il fut accusé de fausse déclaration et fut détenu à Portland durant six mois en attente du procès où il a plaidé coupable. L'Officier a été condamné à 2 ans de mise à l'épreuve. Le Chef Mécanicien du navire fut poursuivi pour falsification de l'ORB et condamné à 3 mois de prison (2002).
A bord d'un vraquier à Vancouver (Washington) après avoir constaté des différences sur l'ORB, le Chef Mécanicien a reconnu qu'il avait demandé à l'équipage de rejeter à la mer de l'eau huileuse par un by-pass flexible. L'armateur a été condamné à une amende de 750.000 $ , à mettre en œuvre un plan du respect de l'environnement et à quatre ans de mise à l'épreuve (2003).
A Kalama (Washington) inspection de routine du Port State Control par les Coast Guards. Un flexible avec bride à chaque extrémité est trouvé à proximité de l'OWS, et des restes de piquage de peinture sont trouvés aux joints au voisinage et près de la vanne de refoulement à la mer. Les inspecteurs ont aussi constaté que l'incinérateur était incapable de brûler tous les résidus produits chaque jour malgré les informations renseignées dans l'ORB indiquant le contraire. L'Armateur a passé un accord judiciaire sur une amende de 200.000 $, l'obligation de développer un plan du respect de l'environnement pour toute sa flotte, le paiement de 50.000 $ en dépôt légal pour financer la mise en œuvre et la surveillance du plan et à trois ans de mise à l'épreuve (2003).
Une grande compagnie maritime a plaidé coupable pour sept accusations concernant la falsification de données et dissimulation de preuves par un de ses navires lors d'escales en Californie et dans l'état de Washington. Si l'accord judiciaire est accepté la compagnie devra payer une amende de 3,5 M $, développer un plan complet du respect de l'environnement pour toute sa flotte et subir une mise à l'épreuve de quatre ans. Les accusations ont été portées après que le Troisième Mécanicien ait reconnu avoir donné l'ordre à l'équipage de by-passer l'OWS en utilisant un flexible fabriqué à bord et de repeindre les brides après démontage. L'Officier a été condamné à 30 jours de détention et deux ans de liberté surveillée (2004).
Lors d'une inspection de routine d'un vraquier à Portland (Orégon), un Officier des Coast Guards a trouvé un tuyau entre l'OWS et la vanne de coque couvert de résidu huileux épais. Il est aussi apparu que l'incinérateur n'avait pas été utilisé aussi souvent qu'indiqué. Lors de l'enquête le Chef Mécanicien a confirmé que l'OWS avait été by-passé et que des données incorrectes avaient été documentées. Il a été condamné à un mois de prison. Par la suite la compagnie a plaidé coupable de quatre crimes consécutifs à cet incident et a été condamnée à 2M $ (2004).

Moyens de protection

Il est bien clair que les exigences de MARPOL doivent être respectées en permanence. Il faut aussi admettre que de légères omissions, des erreurs documentaires ou des dispositions inhabituelles de tuyautage peuvent entraîner une inspection détaillée par les officiers du PSC où que ce soit et pas seulement aux USA. Du fait des possibilités d'amendes élevées et, dans certains pays, des risques de sanctions pénales, les recommandations suivantes peuvent réduire l'exposition à ces risques.

l'ORB doit être rempli avec soin. La même consigne s'applique à l'enregistrement des données de l'incinérateur. Les données doivent être enregistrées scrupuleusement, avec exactitude et au fur et à mesure; tous les reçus concernant l'élimination des boues et des eaux huileuses doivent être conservés. De tels documents peuvent être examinés par les officiers du PSC pour vérifier l'exactitude des données avec les mises en service et les capacités de l'OWS et des autres équipements.
Les systèmes compagnie de gestion de la sécurité et les ordres permanents doivent être révisés pour s'assurer que les procédures de mise en service de l'OWS et que les responsabilités sont clairement définies.
Le personnel du bord responsable du fonctionnement de l'OWS et de l'incinérateur ne doit pas oublier qu'il peut être interrogé par les officiers du PSC pour vérifier leurs connaissances. Des preuves d'ignorance peuvent être considérées comme suspectes.
Il sera bon d'éliminer tous flexibles pouvant être considérés comme moyens de by-passer l'OWS, surtout s'ils sont équipés de brides aux extrémités.
L'analyseur de la teneur en huile (Oil Content Monitor) de l'OWS doit être calibré régulièrement selon les consignes du fabriquant. Les résultats des tests doivent toujours être enregistrés et le registre des calibrages doit être tenu avec soin.
Les tuyautages de la machine, particulièrement ceux qui sont reliés directement ou indirectement à la vanne de refoulement à la mer, doivent être comparés avec les plans adéquats. Si des différences existent, des vérifications doivent être effectuées, avant de mettre les plans à jour, pour s'assurer que les dispositions sont conformes avec les exigences réglementaires et celles des sociétés de classification. Il est bon de noter que certaines compagnies exigent que leurs navires peignent toutes les lignes reliées à l'OWS d'une couleur distincte pour faciliter l'examen de l'installation.
Les tuyautages supplémentaires reliés à l'OWS ou à la vanne de refoulement à la mer doivent être soit enlevés définitivement soit nettoyés intérieurement et obturés.
Les vannes qui sont normalement fermées (vanne de refoulement à la mer, vanne d'épuisement de la cale machine (sécurité)) doivent être bloquées en position fermée et équipées d'un sceau numéroté. Le numéro, l'emplacement de chaque scellé et la date de mise en place peuvent renseignés dans l'ORB ainsi que sur le cahier machine. L'information peut aussi être transmise à la compagnie à fin de suivi.
Les Officiers doivent savoir que des traces de peinture fraîche ainsi que des boulons neufs ou récemment manœuvrés peuvent être considérés comme suspects. Si des tuyautages et des vannes sont ouverts pour inspection ou entretien, toutes les informations y compris toute nouvelle peinture doivent être entièrement renseignées et conservées à bord.
Les Inspecteurs d'Armement doivent porter une attention particulière à l'OWS et à l'ORB lors de leurs visites à bord. Toute différence observée doit être examinée avec le Commandant et le Chef Mécanicien et rectifiée. Des contrôles supplémentaires peuvent être effectués lors des audits internes ISM.

Important

      Dans les pays, tels que les États-Unis, où des anomalies en ce qui concerne l'OWS et/ou l'ORB, peuvent conduire à des actions à la fois civiles et pénales, il est impératif que le Club ou le correspondant local du P&I soit informé immédiatement afin qu'une représentation légale puisse être organisée sans retard. Le personnel du bord ne doit donner aucun rapport ni accepter d'être interrogé par les autorités à moins d'y avoir été autorisé par le(s) conseiller(s) juridique(s) nommé(s) pour représenter le navire.
      Même si la preuve est indirecte ou s'il apparaît que des conclusions incorrectes aient été tirées, le Commandant ne doit pas hésiter à informer le P&I aussitôt.
      Les membres doivent aussi savoir que toute amende ou sanction infligée peut ne pas être couverte par le P&I si le rejet d'huile n'était pas accidentel ou si le Membre a négligé ou omis de prendre les dispositions pour éviter l'incident ou l'action ayant conduit à infliger l'amende.

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