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La préoccupation de l'ITF est la criminalisation et le manque de navigants.
Traduction libre d'un article d'IHS Maritime Fairplay. (10 septembre)
 



Stephen Cotton, secrétaire général de l'ITF indique que sa grande préoccupation est la criminalisation et le manque de navigants.

S. Cotton est entré à l'ITF en 1993, secrétaire assistant spécial marins de 1997 à 2000, secrétaire spécial marins 2000 à 2012, puis suppléant du secrétaire général, et secrétaire général depuis 2014.

       Stephen Cotton est indigné par la tendance actuelle de blâme systématique du marin quand un désastre survient. Le secrétaire général de l'ITF s'engage à poursuivre sa croisade contre la criminalisation des marins, un des principaux obstacles pour le recrutement.
Par exemple, l'ITF a assisté et défendu des marins, qu'elle pensait injustement poursuivis dans deux cas différents d'accidents en Corée du Sud, la pollution venant du pétrolier Hebei Spirit et le chavirage mortel du Sewol.
Le capitaine Jasprit Chawla et le Sd capitaine Syam Chetan, du Hebei Spirit, accusés de négligence, ont été emprisonnés en Corée, avant d'être relaxés, puis emprisonnés de nouveau, les plaignants ayant demandé un nouveau procès. Une grue flottante, remorquée par un remorqueur de Samsung Heavy Industries, avait dérivé et abordé le Hebei Spirit qui était au mouillage, en décembre 2007. L'abordage a engendré la pire pollution survenue en Corée du Sud. Ce n'est qu'en juin 2009, que Jasprit et Syam ont finalement été libérés après que la cour d'appel les ait complètement exonérés de responsabilité dans la pollution qui a fait suite à l'abordage de leur navire..
Lors d'un contact récent à Singapour avec IHS Maritime, S.Cotton a indiqué que l'ITF collaborerait avec tout employeur pour aider les marins injustement traités dans ces sortes de cas de criminalisation.
Juridiquement, le capitaine est responsable du navire au nom de l'armateur, mais Cotton croit que la loi doit prendre en compte des degrés dans les obligations du capitaine. Il note: « avec tous les conteneurs à bord, vous ne pouvez que croire les papiers et les connaissements. Mais s'il y a des cas de capitaines impliqués dans des activités criminelles, nous ne les défendrons pas. Il est trop facile de tenir le capitaine et l'équipage responsables de choses sur lesquelles ils n'ont pas d'influence. Nous avons eu plusieurs cas de drogues placées à bord de reefers, cas où le pays de déchargement a essayé de rendre responsable le capitaine. Nous avons montré, à de nombreuses reprises, qu'il est incroyablement difficile, pour le capitaine, de savoir que de la drogue est cachée dans une palette de fruits, quand il y en a des centaines de milliers chargées sur le navire ».
L'ITF encourage la coopération avec la police sur les voyages où la contrebande d'armes ou de drogue est fréquente, ajoutant « nous encourageons les marins à travailler avec la police pour connaître les risques et prendre des mesures pour les protéger eux-mêmes ainsi que le navire ».
L'ITF coopère avec l'OMI et l'OIT pour lutter contre ces tendances. S. Cotton avertit: « la criminalisation est dissuasive pour le recrutement des marins, nous continuerons notre assistance quand ces cas surviendront et ferons du lobbying pour inciter les gouvernements à une plus grande responsabilité dans le traitement des poursuites ». Il reconnaît que trop souvent le capitaine est reconnu coupable d'accidents. Il explique « il semble naturel pour les gens de blâmer le capitaine puisque c'est lui qui est en charge, mais je pense qu'on doit traiter les accidents au cas par cas. Aucun capitaine ne souhaite causer un abordage et je dirais que les armateurs ont la charge de continuer d'investir dans la formation et de s'assurer que les marins sont aussi compétents que possible ».
Singapour peut être cité en exemple. Le syndicat des officiers a travaillé avec l'administration et les armateurs pour former et placer les Singapouriens, et augmenter la connaissance des emplois à la mer. Stephen Cotton insiste: « Singapour est tout à fait intéressant parce qu'il réinvestit dans son maritime. Je pense que c'est intelligent parce que ce n'est pas seulement pour les marins en navigation, c'est aussi pour leur expérience quand ils viennent à terre. A Singapour, l'initiative est très positive, il est important que la profession continue à avoir des marins compétents et motivés pour s'occuper des navires. Singapour est un pays maritime et un grand port, il est également crucial de conserver les marins dans des fonctions à terre dans le port, le shipping ou les industries connexes ».
L'Asie, particulièrement les Philippines, compte le plus grand nombre de marins, mais S. Cotton pense que des opportunités demeurent pour les marins des pays développés. « Il y aurait toujours des opportunités pour les marins Européens; je pense, en particulier, au pétrole et gaz au large de la Norvège et de la Grande-Bretagne, ces emplois sont parmi les mieux payés de la profession ». Il indique également que la situation dans bien des pays Européens dépend du trafic ferry. Malheureusement, la situation économique de la Grèce a sévèrement touché le marché, mais les liaisons avec les îles restent à assurer.
L'ITF encourage un recrutement de toutes les nationalités. Cependant le Jones Act oblige à avoir des équipages nationaux US sur les navires opérant dans les eaux des États-Unis. Il indique: « je pense difficile de généraliser mais il y a un espace pour les États maritimes traditionnels qui veulent encore assurer une bonne formation. Si vous y pensez, tous les ports ont besoin de pilotes et de capitaines de remorqueurs ».
Stephen Cotton indique aussi: « l'Ukraine sera un pays de recrutement de marins à long terme parce que la situation politique est instable et le pays cherche des investissements d'équipements. Quand vous voyez un pays sans croissance, les gens souhaitent s'en aller pour gagner des dollars US. Ainsi, le shipping reste une activité attractive dans ce pays, je le visite une fois par an et j'y constate une attraction pour le métier de marin ».
Le shipping n'est pas vraiment à la hausse, en ce moment, mais S. Cotton pense que les armateurs vont continuer à investir dans la formation. « On a constaté de nombreux cas de manque d'officiers. Quelquefois, les promotions sont trop rapides et ce n'est pas souhaitable, le capitaine a, au fond, la vie de l'équipage en main. Les marins doivent avoir les compétences adéquates, le niveau convenable de motivation et la vraie expérience nécessaire pour ce travail très professionnel et responsable. Les armateurs avec lesquels nous travaillons sont préparés à investir dans la formation et à améliorer leurs équipages ».
S. Cotton conclut: « compte tenu que bien des organisations prennent, à raison, le temps passé à la mer pour un critère de promotion, nous apprécions quand les armateurs s'impliquent dans la formation et traitent le personnel comme un capital et non comme une marchandise ».

Cdt Ph. SUSSAC

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