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Le Capitaine Marchand du XXIème siècle
entre tradition et nouveauté

 
Notre Vice-Président Thierry Rossignol a fait l'exposé ci-dessous à l'IHEDN (Institut des Hautes Etudes de la Défense Nationale) le 17 février 2006



       Depuis des temps immémoriaux il a fallu des navires et il en faudra encore dans le futur pour transporter les matières premières et/ou les produits finis, et ce aussi longtemps que des mers sépareront les producteurs des consommateurs. Le transport maritime a amené la découverte de la planète : ce furent successivement les expéditions lointaines de commerçants avisés : Génois, Rochelais, Basques, Dieppois,..., les grandes découvertes des pays européens, les missions d'exploration, la desserte de colonies puis les lignes commerciales, le transport à la demande et le tour du monde des navires porte-conteneurs. Tous ces voyages ont été, sont et resteront une expédition maritime dont la conduite et la responsabilité sont confiées à un homme et un seul : le Capitaine du navire.

       Le Capitaine a donc vu son rôle évoluer au fur et à mesure des progrès techniques, des choix de l'industrie maritime, des modifications de la réglementation à l'aune du temps. Mais évoluer ne veut pas dire obligatoirement changer pour le marin, je vous propose donc de m'accompagner dans un voyage virtuel qui commence dès la sortie du port.

  1. «Ai débarqué le pilote à ...., et mis le navire en route libre à...».


    1. Le Capitaine reprenait le contrôle d'un monde immobile habité par une société en miniature pour un voyage aventureux sur un espace libre.


           Mais de nos jours après la débarque du pilote à sa station extérieure, la liberté de manœuvre dans les eaux littorales s'est réduites avec les dispositifs de séparation de trafic, les zones interdites, les zones particulièrement sensibles, les zones de prudence. Naviguer dans les eaux côtières s'apparente désormais à une circulation en convoi avec ses sens de circulation, ses points d'entrée et de sortie et ses divers messages de compte-rendu.

       Certains espaces océaniques (à proximité des USA, de l'Australie et du Brésil) sont sujets à messages de position en direction du pays détenteurs de l'autorité pour les secours).

       L'attention du Capitaine se déplace donc vers la rédaction de ces messages, en espérant qu'ils seront exploités efficacement par les organismes de terre.
      Ces obligations nouvelles n'entravent pas fondamentalement la liberté de décision du Capitaine mais participent à l'accroissement général de la sécurité de la navigation.

             Parfois le Capitaine peut exercer son art librement dans certaines eaux libres de tout compte rendu ou d'autres trouvailles législatives dans des détroits perdus ou le long d'archipel oublié.

             Mes aînés en écrivant cette phrase sur leur journal de bord signifiaient le début du voyage. Le port et ses «sujétions» étaient derrière, l'expédition démarrait dans la nostalgie ou le soulagement, un frisson d'aventure anticipée parcourait le navire.

    1. Le perfectionnement des équipements et aides à la navigation.


    2.        C'est l'évolution la plus pertinente et la plus rapide de nos jours, elle rend plus confortable l'obtention d'une position et la connaissance globale de la route du navire. La représentation, en vue d'ensemble, du parcours permise par les équipements modernes est un apport consistant et d'un réel intérêt. L'équipement anti-collision des nouveaux radars permet de surveiller à tout instant le déplacement de l'ensemble des mobiles du voisinage, la prévision de leur trajectoire a grandement été améliorée, complétée de l'AIS cette information permet des manœuvres d'évitement pertinentes.

             Le Capitaine en a donc l'esprit plus libre mais la navigation n'en est pas plus certaine car ECDIS, DGPS et GPS n'empêchent pas les échouements contrairement à ce qu'affirme certaine personne autorisée dans le Journal Régional le plus vendu en France. Enfin apparaissent de plus en plus souvent, maintenant, les collisions assistées par ordinateurs de navigation.

             La qualité de ces nouveaux équipements et aides à la navigation ne compense pas toujours la perte générale de bon sens marin (distance minimale de sécurité entre les navires), et la diminution autorisée des connaissances du personnel nécessaires à la tenue du quart. C'est la conséquence la plus néfaste de l'établissement de normes de formation.

    3. La conception des nouvelles coques, l'efficacité des moteurs modernes.


    4.        Elles permettent de répondre plus aisément aux contraintes de régularité des rotations, en assurant l'horaire rigoureusement. Car ces indicateurs nécessaires à nos économies de marché et d'approvisionnement en flux tendu gèrent l'occupation des terminaux portuaires et toute la logistique en amont et en aval de ce dernier.

             Après les équipements apportant en permanence la connaissance précise de la position du navire, les temps modernes épargnent aussi aux transports, avides de précision, de trop perdre de temps. Des officines de routeurs alimentent l'état major du navire avec des prévisions de trajectoire optimisée pour limiter les conséquences du mauvais temps. Le navire peut soit tenir compte de cette évaluation, soit refuser de suivre la recommandation de ce consultant qui n'est pas obligatoirement de bon conseil.

             Le choix de la route optimale reste la fierté du Capitaine qui ainsi économise du temps, de l'argent et épargne à son navire des fatigues structurelles accroissant le vieillissement du navire. Cette liberté (due à sa responsabilité ultime) lui est pourtant de plus en plus contestée, surtout par l'ingérence d'affréteurs qui ne pensent pas l'expédition maritime dans les mêmes termes que le Capitaine.

    5. Certains navires sont équipés de capteurs d'effort.


    6.        Ceux-ci informent en permanence le Capitaine sur le comportement de son navire en réponse aux sollicitations des éléments. Si la fatigue du navire et de son chargement sont toujours notés dans le journal de bord en des termes assez généraux, avec de tels équipements, elles sont mieux connues et peuvent être réduites d'une manière moins empirique. De plus ces équipements participent à la maintenance et quantifient l' «usure» du navire.

    7. L'informatique embarquée.


    8.        Par ses calculs rapides et précis, par ses possibilités de simulation, elle assiste puissamment le Capitaine dans son jugement pour décider de la conduite des opérations journalières ou lors d'une situation critique (stabilité à l'état intact et stabilité après avarie pour des dommages standard). Elle assiste même le Capitaine des navires rouliers dans le choix de route par fortes mers venant de l'arrière.

             La complexité des navires modernes (taille et structure de la poutre navire) est telle qu'il est souhaitable de disposer de l'assistance d'un bureau de calcul auprès d'une Société de Classification ou d'un architecte naval.

             Le bon sens marin habituel du Capitaine est nécessaire mais pas toujours suffisant pour affronter la complexité des situations modernes de détresse, car la taille des navires et leur fragilité relative nécessitent des réactions très rapides et circonstanciées.

    9. La maintenance de l'outil de travail.


    10.        Une fois calé dans son sillage loin de terre, le navire peut se consacrer à l'entretien, ce qui diminue les risques de panne «hors vice caché» et garantit à l'armateur le maintien d'une bonne valeur vénale à son navire. Activité, bien réglée dans tout armement digne de ce nom, sous l'autorité du service technique. L'époque moderne, avec le code ISM, exige une maintenance planifiée, préventive et sacralisée par des documents qui font l'objet d'audit ou peuvent être demandés lors des contrôles par l'état du port. Enfin dans la majorité des chartes-parties d'affrètement une clause ou plusieurs sont consacrées à ce point.

             Dans la rigueur des nouveaux textes le Capitaine est le responsable ultime de la maintenance qui repose donc entièrement sur la qualité du système de gestion et sur les hommes qui l'appliquent. Ainsi les navires hors normes existeront donc toujours, compliquant ainsi la tache des bons navires en créant une concurrence déloyale et un durcissement des textes législatifs.

             Le Capitaine coordonne, dans le cadre du code ISM, avec le service technique de l'armement et est responsable devant l'armateur et l'affréteur qui a accepté de payer le prix de la qualité.

    11. Les situations dangereuses pré-identifiées.


    12.        Ce terme couvre des faits et gestes bien connus (collision, échouement, explosion, incendie, naufrage,...) ainsi que leur conséquence (abandon et pollution). La mise en place du code ISM, de la Convention STCW et certains points de la Convention MARPOL ont conduit à repenser ces situations et à réviser d'une manière générale des activités dédiées.

             L'amélioration des navires, l'évolution des techniques et du matériel, le progrès dans l'entraînement et la formation des hommes ont changé l'activité des membres de l'équipage.

             Le Capitaine est toujours le décideur ultime et le responsable de la préparation de son équipage et de son navire à faire face. Mais il doit, de plus, motiver son personnel dans la culture sécurité au travail et dans l'urgence, vérifier et maintenir la préparation, tenir à jour les documents établissant ce niveau de préparation et rendre compte d'une manière pertinente et certifiée de toute pollution. Enfin il doit se préparer à être dépossédé de son autorité de gardien des biens et responsables des vies humaines par l'autorité des eaux côtières exposées par la pollution suite à la détresse de son navire.

    13. L'équipage.


    14.        Il y a peu, Capitaine et équipage était de la même nationalité sinon de la même région. Ils travaillaient sur un navire de leur pays pour un armateur de leur pays, la gestion des rapports humains par le Capitaine en était plus confortable. La gestion du personnel, son recrutement et sa motivation n'étaient pas du ressort du Capitaine car selon l'adage : on naviguait chez....

           Le culte économique des coûts, l'émergence de nouveaux pavillons a bouleversé cette donne pour la majorité des navires travaillant à l'international.

       Le Capitaine de ces navires travaille désormais avec du personnel fourni par un marchand d'homme. Ce personnel n'a pas la nationalité, la culture, la religion, la langue, le même employeur et ne réside pas dans le pays du Capitaine. L'intérêt des parties dans le travail en est donc différent.

       La responsabilité de l'armateur (loueur de main d'œuvre) pour la qualité, la gestion du personnel embarqué a été transférée à son représentant à bord: le Capitaine (paye, gestion du contrat, débarquement, maladie,...)


       Enfin le Capitaine pour la bonne marche de son navire doit assurer, malgré tout, la cohésion de l'équipage.
             Le Capitaine digne de ce nom s'intéresse aussi à l'hygiène, aux conditions de travail et de repos, aux premiers soins à apporter, à la nourriture de son équipage. La réglementation actuelle l'exige de tous les responsables de navires et selon des termes très formalisés. A présent, il engage sur ce point sa responsabilité personnelle et sa responsabilité de salarié car il y a matière à contentieux de la part de l'employé, de sa famille ou de l'autorité. Cette activité est donc attestée par une formation à certains actes médicaux, par la tenue à jour de documents exigibles lors des audits, des contrôles de l'état du port et/ou du pavillon.

    1. Les dangers de la mer


    2.        Aux dangers «classiques» de la navigation qui sont dus au trafic maritime, aux phénomènes météorologiques, à l'hydrographie insuffisante, aux problèmes techniques, s'ajoutent dans certaines zones maritimes les actes que l'on voyait plutôt dévolus à d'autres époques. Ce sont la piraterie ou les attaques à main armée. La piraterie s'exerce en mer libre, l'attaque à main armée se déroule dans les eaux territoriales d'un état. Les raisons sont multiples : laxisme ou difficultés de l'état côtier pour faire régner l'ordre, situation sociale et économique des auteurs de ces gestes, crime organisé...Ces actes portent atteintes à la vie humaine et à la propriété.

             La navigation dans ces zones sollicite énormément l'équipage et le Capitaine. Le besoin crucial d'information et la protection des vies et des biens ne sont pas toujours satisfaits. Des mesures de prévention très fortes doivent être déployées et sont souvent couplées avec des aménagements de l'horaire du navire pour le passage des points dangereux ou des déviations.

    3. La préparation de l'arrivée.


    4.        Nous sommes à bord d'un navire marchand, ce qui signifie que le navire est attendu dans un port pour livrer et/ou recevoir de la marchandise. Notre Capitaine doit préparer les escales suivantes. Les relations portuaires avant l'arrivée au port sont bien sûr du ressort du Capitaine puisque c'est lui qui prépare tout ou partie des documents nécessaires à l'escale. Ces documents doivent parvenir en avance aux intéressés, ce qui ne dispense pas de fournir les mêmes à l'arrivée ou de les recommencer car le format n'est pas reconnu conforme ou en usage dans le pays malgré la Convention FAL. C'est un point où il faut beaucoup de patience.

      Voici une liste à peu près standard, mais à l'uniformité nul n'est tenu :

      Messages prévus par la C/P :
      • message de pré arrivée, d'arrivée, de mise à disposition, de préparation du chargement (on doit répondre par retour même s'il s'agit de la nème modification de chargement.

      Message à l'agent :
      • Besoins du navire compte Armateurs et/ou Affréteurs (vivres, soutes, mouvements du personnel, soins médicaux).

      Message aux autorités locales :
      • Douanes, Immigration, Service de santé (avec copie à l'agent).
      • Contrôle naval,...Message au FPSO du port ou à FASI de l'installation portuaire :

             L'application du code ISPS apporte son lot des messages à envoyer (liste d'équipage, questionnaire sur l'équipage, liste des ports fréquentés avec le niveau de sûreté appliqué, copie des certificats ISPS avec leur date, déclaration de la marchandise,....

      Message à la Capitainerie :
      • message d'intention, caractéristiques du navires, liste des certificats, existants en résidus, intention sur la gestion de ceux-ci

      Message au prochain affréteur :
      • Il a besoin de quelques renseignements pour préparer ses experts qui viendront inspecter votre navire dans quelques jours, en général un questionnaire de 20 pages de renseignements dont la majorité a déjà été fournie par le courtier, mais qu'importe.

      L'inspection de l'état du port :
             l'agent vient de vous prévenir que peut être il y a aura un PSC car fort à propos l'état du port initie une campagne contre les navires sous normes.

             Mais il est temps pour le Capitaine de monter très vite à la passerelle pour prendre le pilote du port d'arrivée qui déjà inonde la passerelle de questions. A la suite de vos remarques journalières dans le journal de bord, il sera temps d'écrire : «ai mis le navire en fin de route libre, embarqué le pilote à sa station extérieure.» Ne pas oublier de téléphoner à la machine pour avoir les existants à la fin de route libre car vous devrez remplir le «voyage log report».


           Vous conviendrez avec moi, je pense, que la route ne fut pas aussi libre que cela et qu'il y a toujours quelque petit écueil le long du chemin. Vous conviendrez aussi qu'avoir un navire performant sous les pieds combiné avec le fait de disposer de plusieurs aides à la décision sont des apports significatifs pour le bon jugement du Capitaine. Vous admettrez que la contrainte des mers difficiles reste la responsabilité majeure du Capitaine, qui ne doit pas pour autant négliger les impératifs commerciaux, et aussi que le navire a été maintenu à son plus haut standard et que finalement le Capitaine a mené l'expédition en droiture et à son terme malgré tout.

    Le navire aborde maintenant une nouvelle activité : il va procéder à des échanges commerciaux dans l'interface mer/terre qu'est le port.


  1. «Accostage terminé sans incident, mis terminé pour la machine».


    1. Avant d'écrire cette phrase dans son rapport, notre Capitaine devra mettre son navire à quai sans problème.


    2.        L'arrivée à la passerelle de l'expert local en manœuvre qu'est le pilote, est toujours appréciée de notre Capitaine. Il trouve enfin quelqu'un avec qui partager quelques soucis car, comme on le sait, une manœuvre réussie est une suite de catastrophes évitées. Surtout qu'après des jours de navigation au large, il trouve soudain son navire trop grand, trop étroit, pour l'endroit où il doit travailler. Ce couple de compétences complémentaires (qui ne se connaissent pas) doit donc s'employer au mieux pour que le navire aille à quai sans incident : en général le challenge est réussi.

           Je ne devrais pas vous surprendre en disant que le commandant reste responsable de tout : même s'il ne parle pas la langue locale, même si la Capitainerie lui a fourni des remorqueurs poussifs, même si le pilote n'est pas bon, même si c'est la première fois qu'il pratique le port, même si l'autorité pratique l'abus d'autorité. La décision du Capitaine est d'une grande importance car les impératifs des gens de terre peuvent mettre en danger le navire, il y a un pas que le Capitaine, même assisté d'un conseiller réputé, ne doit pas franchir sauf s'il aime faire de beaux rapports.

       Certains pays, au nom d'une doctrine économique de leur choix, libéralisent ce service de conseiller auprès du Capitaine. C'est un fait très dangereux, comme l'ont prouvé plusieurs sinistres maritimes dans une nation pourtant réputée pour ses marins.
      Certains d'entre nous, par la fréquentation assidue d'un même port, peuvent être reçus comme Capitaine pilote ce qui est fort recevable.

    1. Les autorités portuaires.


    2.        Le Capitaine représente son navire, son armateur et la culture maritime de son pays, face aux autorités portuaires qui peuvent être plus ou moins bienveillantes ou tatillonnes.

             C'est un point où il faut beaucoup de diplomatie, de fermeté et de patience, ce qui signifie que ce n'est pas forcément un problème de latitude mais de relationnel.

             L'agent en général prépare bien son opération et, dans la plupart des ports, il s'agit d'une simple formalité, bien assistée en cela par le travail fourni à la mer.

    3. La documentation du navire et de l'équipage.


    4.        Le navire doit être toujours en conformité avec les divers codes (ISM, ISPS, SOLAS, règles du pays du port d'escale) et/ou les termes d'affrètement et, en particulier, avoir à jour en permanence tous ses certificats. Le Capitaine travaille en relation directe avec le super intendant du navire, ou seul (certificat de dératisation, d'analyse d'eau,....) quand le navire est très éloigné des bureaux de l'armateur. Enfin la gestion des remarques et des recommandations reçues lors des PSC ou des visites statutaires, portant sur les certificats du navire, est de l'autorité du Capitaine. A l'embarquement du personnel, il doit s'assurer que les titres professionnels et les certificats médicaux de celui-ci sont authentiques et valides. Les certificats de conformité ou de test de certains équipements doivent être vérifiés et rangés dès réception.

      La qualité de la documentation et sa mise à jour, en permanence, sont de la responsabilité ultime du Capitaine

    5. La manutention.


    6.        Les relations avec le bord varient selon les termes du contrat de vente de la marchandise ou de l'affrètement. Le Capitaine est parfois le mandataire de l'affréteur qui paye la manutention. Voilà donc notre marin avec deux charges sur les épaules, charges qui peuvent entrer très vite en conflit si la manutention occasionne des dommages au navire et, en particulier, des avaries menaçant la navigabilité du navire.

      On ne part pas en mer avec une telle avarie. Notre capitaine va devoir consacrer beaucoup de temps à obtenir une réparation définitive.

    7. La sûreté des biens et des personnes.


    8.        Le code ISPS est né des réflexions déclenchées au lendemain d'actes de terrorisme aux États Unis. Bien que le maritime comptât moins d'actes de violence que l'aérien, un des points fort de ces études fut de décider que le navire était, désormais, le danger pour la terre et qu'il fallait faire quelque chose.

             Les navires durent donc s'occuper d'un nouveau code qui traitait de sûreté. Cette notion n'a jamais été étrangère aux navires qui depuis des temps immémoriaux pratiquaient la ronde de clandestins, le pointage de la marchandise, le comptage des personnes et subissaient les pirates. Le code ISPS apportait cependant quelque chose de neuf : la notion de terrorisme, de prise d'otage, de mise en danger de biens et des vies humaines. Des mesures furent prises afin de rendre le navire et sa cargaison les plus inaccessibles possible. Cela fut fait après qu'une longue chaîne d'intervenants eut évalué, rédigé, analysé, authentifié des procédures et des gestes.

             Vous avez deviné qu'il faut un «homme en charge localement». Dans la plupart des compagnies maritimes notre Capitaine fut mis à contribution ce qui permet d'éviter les conflits sûreté/sécurité en laissant toute la décision à une personne, qui est déjà pratique de responsabilités similaires.

             Ces mesures ont amené la révision de l'organisation du travail, des opérations du navire et ajouté beaucoup d'administratif (liste des visiteurs, exercices d'alerte à la bombe,...). Elles ont contribué à mettre aussi en évidence que les structures de terre sont en retard ou refusent d'y consacrer du temps, de l'argent et des hommes.

      Quelques thèmes d'intérêt ISPS :

      • Comment se fait-il que l'on a toujours des visiteurs portuaires imprévus ?
      • Dans un port, il passe plus de camions ou de voitures que de navires, ou est donc le danger et pour qui ?
      • Que faire d'un représentant d'une autorité qui refuse de s'identifier sous le prétexte que son habit suffit à le situer ?
      • Le sérieux du port : Voir les quelques événements récents au Havre et à Marseille et le bêtisier de l'ISPS disponible sur Internet.


    9. Les inspections au port


    10.        Notre Capitaine, ayant toujours un peu de temps disponible, peut donc se consacrer pour autant que de besoin à des activités d'évaluation et d'auto contrôle que sont les audits (internes, externes, ISO, ISM), les Vettings, les PSC et la visite des inspecteurs du pavillon et de la Classe.

    11. Le rôle commercial du Capitaine.


    12.        Il se réduit, car les bureaux de l'armateur ne sont plus très éloignés par la grâce des communications modernes, que le transport est plus simple avec le conteneur ou l'unité de charge dont la documentation se fait très vite à terre par informatique. Les chefs de mission embarqués sur les navires de chantier assurent une partie de la communication.

             Cependant sur les navires de charge exerçant le métier du transport à la demande à l'international, le rôle du Capitaine demeure prépondérant. On citera la gestion des B/L, l'écriture de lettre de protestation, la demande de lettre d'indemnité, et la surveillance des intérêts de son armateur lors de la rédaction des certificats de in/off hire quand ils sont gérés par un agent nommé par l'affréteur.

             Tous les Capitaines devront gérer les indicateurs ISO 9001/2000 (garantie des résultats, amélioration du service, objectifs à tenir, traçabilité.)

      L'activité du Capitaine au port est plus soutenue qu'à la mer. C'est l'endroit ou elle a le plus évolué et requiert le plus d'attention. Le Capitaine est assisté par les divers codes dans l'exercice de sa responsabilité, car on ne bricole pas avec l'ISM, la STCW et l'ISPS qui sont nécessaires à l'activité du navire et, en cas de conformité, fournissent quand même des circonstances atténuantes.



  1. Être Capitaine, c'est :


  2. Être
    • responsable de tout et de tous (non-marins compris)
    • très pertinent dans sa délégation d'autorité
    • un expert de l'auto-contrôle
    Savoir
    • communiquer avec l'extérieur maintenir la cohésion de son équipage
    • lui inculquer la pensée sûreté et sécurité.
    Être formé
    • à l'enregistrement des faits
    • à la communication
    • à la navigation
    • à la technicité de son navire
    • à l'auto-contrôle (cadre, méthode, technique)
    • à l'archivage (s'y retrouver dans les textes )
    • au médical (pratique d'acte chirurgicaux)
    • au social (le côté humain de l'autorité)
    • aux relations humaines (gestion du personnel)
    Être humble
    • Un travailleur qui reste en liaison constante avec son employeur peut solliciter des instructions et en devient donc un préposé comme un autre.
    Adopter une nouvelle culture
    • Être bouc émissaire pour pollution ou pour pallier les inconséquences de l'état du pavillon, côtier ou du port d'environnement, averti et sain. Une photo, une affirmation, une sanction alors que souvent il s'agit de la gestion d'une avarie technique dont tout le monde a perdu la maîtrise. Nos sociétés continuent de préférer un discours politiquement correct et une information à sensation que d'être éclairées sur le coté obscur des choses.
Cdt Th. ROSSIGNOL


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