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Association Française du Droit Maritime :
Actualité du droit maritime international - 3 avril 2003

  1. Les instruments récemment adoptés sous l'égide de l'OMI (Organisation Maritime Internationale)


    1. Le Protocole 2002 modifiant la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages


    2.       Ce nouvel instrument adopté par une conférence diplomatique qui s'est tenue à Londres du 21 octobre au 2 novembre 2002 a pour objectif d'améliorer sensiblement l'indemnisation des dommages causés aux passagers et à leurs bagages.
            La principale innovation réside dans la mise en place d'un mécanisme d'assurance obligatoire qui pèse sur le transporteur. Son montant minimum est de 250.000 DTS (325.000 $) par passager et par événement.
            La responsabilité du transporteur est objective. Ce dernier peut s'exonérer en prouvant que l'événement résulte d'un acte de guerre, d'hostilité, de guerre civile, d'insurrection ou d'un phénomène naturel de caractère exceptionnel ou si le dommage est causé par l'action ou l'omission d'un tiers.
            En cas de mort ou de lésions corporelles, la responsabilité du transporteur est limitée à 250.000 DTS. Si le préjudice dépasse cette limite, le transporteur peut être responsable jusqu'à hauteur de 400.000 DTS (524.000 $) par passager sauf s'il prouve que l'événement ayant causé le préjudice n'est pas dû à sa faute ou à sa négligence. Si le décès ou préjudice corporel n'est pas causé par un événement maritime, le transporteur n'est responsable que si l'incident est dû à sa faute ou à sa négligence et en ce cas, la charge de la preuve repose sur la victime ou ses ayant droits.
            Le Protocole contient une clause optionnelle ("Opt-out" clause) permettant à l'État Partie de réguler par des dispositions nationales le régime de responsabilité comme par exemple de prévoir une augmentation de la limitation ou une responsabilité illimité en cas de préjudice corporel.
            En ce qui concerne la réparation des dommages aux bagages et aux véhicules, la responsabilité est limitée à 2.250 DTS (2,925 $) pour les bagages de cabine, par passager et par voyage. Pour les dommages aux véhicules, elle est de 12.700 DTS (16.250 $) par véhicule ; pour les autres bagages, elle s'élève à 3.375 DTS (4.390 $) par passager. Enfin, la franchise négociable s'élève à 330 DTS pour les dommages aux véhicules et 149 DTS pour ceux causés aux bagages.
            Pour la première fois, une organisation régionale économique intégrée, telle que l'Union Européenne pourra devenir Partie à cet instrument.
            Ce Protocole entrera en vigueur 12 mois après avoir été accepté par 10 États.

    3. La révision de la convention SOLAS et les mesures relatives à la sûreté maritime.


    4.       Une seconde conférence diplomatique s'est réunie à Londres du 9 au 13 décembre 2002 pour adopter une série de mesures destinées à renforcer la sûreté maritime et la suppression des actes terroristes à l'encontre des transports maritimes. Cette question a pris un caractère d'urgence depuis l'attentat contre le pétrolier Limburg en octobre 2002. Poussée par les États-Unis, l'OMI a réussi en seulement 18 mois à élaborer un ensemble de dispositions anti-terroristes dont la plus importante est le code ISPS ou Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires.
            Le Code ISPS considère que la sûreté des navires et des ports est une activité de gestion des risques et que pour déterminer les mesures sécuritaires appropriées, une évaluation des risques doit être opérée dans chaque cas particulier. L'objectif du Code est d'offrir un cadre normalisé logique pour l'analyse des risques, afin de permettre un échange utile de renseignements, et leur évaluation entre les Gouvernements contractants, les compagnies maritimes, les installations portuaires et les navires. Il introduit de nouvelles prescriptions fonctionnelles minimales en matière de sûreté applicables aux navires (plans de sûreté, agents de sûreté du navire et de la compagnie, dispositifs spéciaux à bord) et aux installations portuaires (plans de sûreté et agents de sûreté) ainsi que des exigences relatives à la surveillance et au contrôle d'accès des ports et des navires, à la surveillance des activités liées aux personnes et aux cargaisons ainsi qu'à la disponibilité rapide d'un système de communication sécuritaire.
            Le Code ISPS a été introduit dans la convention SOLAS sous la forme d'un nouveau chapitre XI-2 qui contient deux parties : une partie A qui sera obligatoire dès le 1er juillet 2004 pour tous les navires de plus de 500 tjb effectuant des voyages internationaux et une partie B contenant des recommandations non contraignantes qui concernent essentiellement la protection du navire lorsque ce dernier se trouve dans une enceinte portuaire.
            La conférence diplomatique a également adopté des règles relatives au numéro d'identification des navires qui doit désormais être marqué de façon permanente dans un endroit visible, soit sur sa coque ou sur ses superstructures, et sur la fiche synoptique continue qui vise à fournir un dossier de bord des antécédents du navire et de ses principales caractéristiques administratives (immatriculation, propriétaire, gérant, société de classification, administration du pavillon etc.). Ces dispositions figurent dans le nouveau chapitre XI-1 intitulé mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime. Ont enfin été insérées dans le chapitre V de la convention SOLAS des prescriptions relatives à l'emport des systèmes et du matériel de navigation de bord, notamment l'AIS (système d'identification automatique).

  2. Les instruments en gestation à l'OMI


    1. La 85e session du Comité juridique de l'OMI.


    2.       Le Comité juridique de l'OMI a tenu à 0Londres au siège de cette Organisation sa 85e session du 22 au 24 octobre 2002. Cette session n'a duré que trois jours du fait de la tenue d'une conférence diplomatique chargée de modifier la convention d'Athènes.
            Quatre sujets principaux ont été discutés :
      • le projet de convention sur l'enlèvement des épaves,
      • la révision de la convention de Rome de 1988 pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (convention et protocole SUA),
      • le suivi de l'application de la convention HNS,
      • l'examen d'un rapport sur la responsabilité et l'indemnisation à l'égard des créances pour mort, lésions corporelles et abandon des gens de mer.
            Seules les deux premières questions seront évoquées dans le présent compte-rendu.

      1. Enlèvement des épaves (projet de convention DWRC)


      2.       Le Comité travaille sur un projet de convention élaboré par les Pays-Bas, chef de file sur cette question en discussion à l'OMI depuis de nombreuses années. Le projet néerlandais contient un ensemble de règles relatives aux droits et obligations des États et des propriétaires de navire en matière d'épaves.
              L'objectif est de renforcer la sécurité de la navigation en enlevant ou en signalant les épaves dangereuses. A qui incombe la responsabilité financière des mesures destinées à éliminer le danger que représentent de telles épaves ? La réponse est simple dans les eaux intérieures et dans la mer territoriale : en principe l'État côtier dispose de pouvoirs étendus pour intervenir lorsque l'épave devient source de risques pour la navigation. Au-delà de la mer territoriale, il n'existe pas dans le droit de la mer d'obligation d'enlèvement.
              Qui est concerné ? Au premier chef l'État côtier dont les intérêts sont le plus directement menacés par l'épave. Il convient tout d'abord de déterminer s'il existe un danger. C'est pourquoi le projet de convention prévoit une série de critères pour faciliter cette identification. Il faut ensuite veiller à ce que des mesures soient prises pour signaler l'épave. L'Etat côtier doit informer son propriétaire et lui demander d'enlever l'épave. Le projet indique que l'autorité publique peut fixer un délai raisonnable pour cet enlèvement. L'Etat doit notifier ce délai par écrit au propriétaire en précisant que s'il n'agit pas, l'autorité pourra procéder à l'enlèvement de l'épave à ses frais.
              Le propriétaire quant à lui a l'obligation d'enlever l'épave si elle constitue un danger et celle de fournir une garantie financière à l'État côtier. Il peut engager un assistant pour exécuter l'opération d'enlèvement en son nom.
              Lors de la 85e session du Comité juridiques les discussions ont essentiellement portées sur :
        • la charge financière de la localisation, de la signalisation et de l'enlèvement des épaves (article 11 du projet DWRC).


        •       En principe, elle pèse sur le propriétaire, sauf dans certains cas (actes de guerre, fait d'un tiers, négligence de l'État côtier). Faut-il supprimer les actes de terrorisme de ces clauses d'exclusion ? Le Comité n'a pu trancher cette question. De même faut-il supprimer la clause sur la contribution de la cargaison ? Aucune majorité n'a pu se dégager au terme des discussions.

        • Preuve de la garantie financière (article 13)


        •       Le projet prévoit que le propriétaire doit souscrire une assurance ou une autre garantie financière pour couvrir sa responsabilité pour un montant ne dépassant pas les limites de la convention LLMC de 1976. Le représentant des P & 1 clubs a suggéré de remplacer cette référence par une disposition aux termes de laquelle un certificat d'affiliation à un club constituerait une preuve suffisante de la garantie financière. Cette proposition reste en discussion.

        • Mesures visant à faciliter l'enlèvement des épaves (article 10).


        •       Le projet indique que l'État dont les intérêts sont le plus directement menacés par une épave détermine que l'épave constitue un danger et en informe immédiatement l'État d'immatriculation du navire. Il a été suggéré de remplacer cette expression par " État du pavillon " et d'ajouter une disposition selon laquelle il serait tenu de fournir à l'État côtier des renseignements sur l'identité du propriétaire inscrit et de lui conférer un rôle de supervision plus important, de manière à éviter tout problème de conformité avec la convention sur le droit de la mer, si les compétences dans la ZEE étaient transférées de l'État du pavillon à l'État côtier sur la base de l'intervention.
                Un débat très animé a également porté sur les pouvoirs de l'État côtier d'enlever des épaves. Certains ont estimé qu'il fallait limiter ce pouvoir dans des cas d'urgence.

        • Objectifs et principes généraux (article 14).


        •       Le Comité a examiné une nouvelle proposition en vertu de laquelle un État Partie serait réputé avoir donné son consentement préalable à l'exercice par un État côtier de son pouvoir d'enlever des épaves, si cela n'était pas par ailleurs autorisé en vertu du droit international. Des réserves ont été exprimées ici pour des raisons d'ordre public et de constitutionnalité et finalement la proposition a été retirée.
                Sur bon nombre de points, un consensus n'a pu se dégager et ce, malgré les efforts d'un groupe de travail qui s'est réuni à l'issue du Comité. La question a pris une nouvelle dimension à la suite d'incroyables collisions en chaîne en Mer du Nord, au large de Dunkerque à la fin de l'année dernière, accidents mettant en cause un porte-conteneurs battant pavillon Bahamas, le Kariba et un transporteur de voiture norvégien le Tricolor le 14 décembre 2002, puis un cargo néerlandais, le Nicola, 48 heures plus tard, puis un cargo turc, le Vicky, le 1er janvier 2003. Priorité est donc donnée au prochain Comité juridique qui se réunira à Londres fin avril 2003 de trouver un consensus sur les questions en litige de manière à réunir une conférence diplomatique sur l'enlèvement des épaves en 2004-2005.

      3. La convention et le Protocole SUA pour la répression des actes illicites.


      4.       A la suite des événements du 11 septembre 2001 et de l'annonce par les États-Unis de renforcer la lutte contre le terrorisme au niveau mondial, l'OMI a chargé son Comité juridique de réviser de toute urgence deux instruments pour la répression d'actes illicites contre la sécurité commis à bord des navires et des plates-formes fixes situées sur le plateau continental. Il s'agit de la convention et du protocole SUA adoptés à Rome le 10 mars 1988.
              Lors de sa 84e session, en avril 2002, le Comité a mis en place un Groupe par correspondance intersession présidé par les États-Unis. Ce Groupe a présenté en octobre dernier un projet de protocole à la convention SUA qui a donné lieu à un échange de vues préliminaire.
              Le principal objectif de la convention SUA est d'assurer qu'une action appropriée soit prise à rencontre des personnes commettant des actes illicites contre les navires. Dans la convention actuelle, ces actes sont principalement:
        • le fait de s'emparer d'un navire par la force,
        • les actes de violence à rencontre des personnes abord,
        • le fait de placer sur un navire des dispositifs susceptibles de le détruire ou de l'endommager.
              Les amendements proposés par le Groupe de correspondance ont pour but d'élargir le champ d'application de la convention en établissant 7 nouvelles infractions qui viennent s'ajouter à la liste figurant à l'article 3 du texte :
        • quatre de ces infractions concernent des actes survenus à bord du navire ou dirigés contre le navire qui étaient accomplis à des fins terroristes ;
        • une vise la présence d'instruments ou de substances qui ne sont pas normalement utilisés à bord d'un navire mais qui pourraient servir d'armes de destruction massive ;
        • deux sont relatives à l'utilisation de navire pour transporter des substances à utiliser à des fins de destruction massive.
              Certaines délégations ont soulevé la question des chevauchements avec d'autres instruments internationaux relatifs au terrorisme et la nécessité de concordance entre les différents textes. On a fait remarquer que l'objectif prioritaire était d'élargir la convention SUA afin qu'elle couvre les navires. Le Comité juridique a donc demandé au Groupe par correspondance de pousser plus loin l'examen de cette question en comparant ou en opposant les textes des conventions existantes.
              Autre pierre d'achoppement : l'article 8 bis sur les procédures d'arraisonnement. Cet article prévoit deux méthodes permettant à l'État du pavillon d'autoriser une autre Partie à arraisonner un navire suspect affirmant détenir sa nationalité en dehors des eaux territoriales : soit une autorisation préalable lorsque certaines conditions sont remplies, soit une procédure pour donner une autorisation lorsque celle-ci est requise, y compris une autorisation lorsque aucune réponse n'a été reçue dans un délai de 4 heures. Ces méthodes limitent les possibilités de fuite du navire suspect et réduisent au minimum le délai pendant lequel on peut empêcher un navire d'appareiller pour son port de destination suivant. Elles permettent également à l'État requérant d'utiliser de manière plus efficace ses ressources navales lorsqu'elles sont limitées.
              La plupart des délégations ont exprimé ici leurs préoccupations, car l'article 8 bis fait entrer en jeu des considérations non seulement juridiques mais aussi politiques. Il semble également incompatible avec les principes de la liberté de navigation et de la juridiction de l'État du pavillon. Des craintes ont aussi été émises quant au risque potentiel d'abus lors de son application dans la pratique. On a également évoqué la sécurité des équipages qui risquaient d'être victimes de détournements par des personnes prétendant être membres des forces armées d'un État. On a fait valoir enfin que les mesures de sauvegarde prévues au paragraphe 5 n'étaient pas adéquates et qu'il fallait prévoir de nouvelles dispositions pour protéger les droits de l'homme et l'intérêt des gens de mer considérés comme un groupe vulnérable ayant besoin d'une protection spéciale.
              Compte tenu du fait que la plupart des délégations n'avaient pas eu le temps de consulter leurs experts en sûreté au niveau national, le Comité à décidé de poursuivre ses travaux dans le cadre du Groupe par correspondance. La 86e session du Comité qui aura lieu à Londres du 28 avril au 2 mai prochain devrait donc donner lieu à un nouvel échange d'idées en matière de lutte contre le terrorisme dans le domaine maritime et peut-être à un début d'accord sur les questions clés.


    3. La révision du système d'indemnisation des dommages causés par le transport maritime d'hydrocarbures


    4.       C'est au lendemain de la catastrophe de l'Erika qu'a germé l'idée d'une nécessaire révision du système d'indemnisation des victimes des marées noires. Des amendements avaient été apportés en octobre 2000 au Protocole de 1992 à la convention CLC avec un relèvement substantiel des plafonds de 50%, à savoir :
      • 4.51 millions de DTS (5.78 millions $) au lieu de 3 millions de DTS pour les navires ne dépassant pas 5.000 tjb ;
      • pour les navires de 5.000 à 140.000 tjb : 4.51 millions de DTS plus 631 DTS (807$) par tonneau au-delà de 5.000 tjb ;
      • pour les navires de plus de 140.000 tjb : 89.77 millions de DTS (115 millions $) au lieu de 59.7 millions de DTS (76.5 millions $).
            Les amendements au Protocole de 1992 sur le FIPOL ont porté le montant global des indemnisations à 203 millions de DTS (260 millions $) au lieu de 135 millions de DTS (173 millions $) actuellement.
            L'ensemble de ces modifications qui doivent entrer en vigueur au 1 er novembre 2003 n'est cependant pas apparu satisfaisant dans le cas d'un sinistre majeur de type Erika. C'est pourquoi l'Assemblée du FIPOL a décidé de constituer dès avril 2000 un groupe de travail chargé d'élaborer un nouveau projet de Protocole à la convention sur le Fonds visant à établir un troisième niveau d'indemnisation facultatif, au moyen d'un fonds complémentaire qui assurerait une indemnisation additionnelle lorsque les dommages excèdent le montant des indemnités disponibles en vertu des conventions de 1992. Ce fonds verserait des indemnités uniquement au titre des dommages par pollution survenus dans les États Parties au Protocole proposé.
            Approuvé par l'Assemblée du Fonds en octobre 2001 et par le Comité juridique en avril 2002, ce projet doit être soumis à une conférence diplomatique convoquée à Londres pour le 12 mai prochain. L'article 4 du projet stipule que "le Fonds complémentaire est tenu d'indemniser toute personne ayant subi un dommage de pollution si cette personne n'a pas été en mesure d'obtenir une réparation complète et équitable des dommages au titre d'une demande établie sur la base de la convention de 1992 portant création du Fonds parce que ces dommages excèdent la responsabilité du propriétaire telle qu'elle est limitée à l'article 4, paragraphe 4 de la convention de 1992 portant création du Fonds pour un événement déterminé".
            Selon l'article 5 du projet, il appartient à l'Assemblée du Fonds de 1992 de déterminer s'il existe un risque que le montant total des demandes soit dépassé. Le montant de ce troisième niveau d'indemnisation, établi sur une base purement volontaire, sera financé par des contributions annuelles versées par toute personne ayant reçu au cours de l'année civile des quantités d'hydrocarbures supérieures à 150.000 tonnes. Le projet prévoit un seuil minimum par État contractant de 1 million de tonnes d'hydrocarbures donnant lieu à contribution.
            Ce nouveau Protocole entrera en vigueur en principe 12 mois (mais peut-être moins) une fois que deux conditions auront été remplies : la ratification de l'instrument par 8 États au minimum et le versement au cours de l'année précédente de contributions correspondant à la réception d'au moins 450 millions de tonnes d'hydrocarbures.
            Aucun amendement visant à modifier les limites de ce troisième niveau ne pourra être examiné avant l'expiration d'un délai de 5 ans à compter de la date d'entée en vigueur du nouvel instrument. Une limite maximale a également été prévue en ce qui concerne les relèvements : elle ne pourra dépasser un montant correspondant au triple de la limite fixée par le nouveau Protocole.
            L'une des tâches majeures de la prochaine conférence diplomatique sera bien sûr de fixer le montant de ce nouveau fonds qui pourrait atteindre un milliard de dollars. L'OMI agit ici sous la pression de l'Union Européenne qui, à la suite de l'Erika a élaboré une proposition de règlement visant à instituer un fonds européen spécifique, le COPE, doté d'un milliard d'Euros.
            Un autre problème soulevé lors des deux dernières réunions du groupe de travail du FIPOL sur l'adéquation du système international de responsabilité et d'indemnisation des marées noires est l'éventuelle participation des armateurs au financement de ce troisième niveau. L'OCIMF a clairement indiqué que les objectifs de la réforme étaient certes de garantir une indemnisation meilleure et plus rapide des victimes de la pollution mais aussi de "moraliser le système" : les futurs mécanismes devraient conduire à améliorer la sécurité maritime et à réduire le nombre de marées noires en responsabilisant un peu plus les propriétaires de navire. Parmi les propositions figurent la fixation de la limite de responsabilité à 90 millions de DTS quel que soit la taille du navire, l'obligation pour tout navire transportant du pétrole en vrac, quelle que soit la quantité, d'avoir une assurance ou une garantie financière en accord avec l'article 7 de la convention CLC pour couvrir sa responsabilité en cas de pollution accidentelle.
            Ces propositions ont éveillé les plus vives inquiétudes des associations d'armateurs (ICS et INTERTANKO) ainsi que les Clubs P&I qui y voit un profond bouleversement du régime des conventions CLC/Fonds. Les armateurs ne sont pas hostiles à l'idée d'augmenter leurs participations financières, mais ils pensent que cela devrait être initié par les Clubs qui pourraient accepter d'accroître volontairement les limites de responsabilité pour les petits navires d'un tonnage inférieur à 5.000 tonneaux dans les États qui adopteront le système d'indemnisation complémentaire. Le chiffre de 20 millions de dollars a même été avancé. Ainsi serait préservé l'équilibre du régime actuel entre armateurs et intérêts cargaison tout en évitant une fragmentation des mécanismes d'indemnisation en cas de pollution majeure.
            Ces questions fondamentales ne seront pas discutées lors de la conférence diplomatique de mai 2003. C'est pourquoi, en octobre 2003, doit se réunir à nouveau le groupe de travail du FTPOL qui aura pour tâche d'examiner la répartition des coûts d'indemnisation des marées noires au sein de l'industrie maritime avant d'envisager une révision plus ou moins profonde du système actuel.


Philippe BOISSON
Paris, 2 avril 2003

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