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Nouvelles, lettres et extraits, septembre-octobre 2012


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



Nouvelles prévisions pour le relevage du Costa Concordia.


       La coque du Costa Concordia (114500 t) va passer un second hiver près de la côte de l'île de Giglio. Le relevage de la coque initialement prévu en janvier 2013, ne pourra être effectué avant le printemps. Les autorités indiquent que le consortium italo-américain travaille conformément aux plans. Le travail d'évaluation de l'impact sur l'environnement a été effectué et les différentes commandes de matériel ou équipements nécessaires ont été faites (et profiteront en grande partie à l'industrie italienne ou locale). Les fond avoisinants ont été cartographiés et la faisabilité de l'opération confirmée. La remise à flot de la coque sera normalement effectuée avant la prochaine saison "touristique" d'été.


                                      


Passage du Nord Est.


       Malgré l'augmentation annoncée de la fonte de la banquise, il n'y a pas eu autant de demandes de passage qu'espéré, et le record de l'an dernier (34 navires) ne sera peut-être pas atteint. Les brise-glaces nucléaires ont toujours escorté des convois de plusieurs navires, et si le début de la traversée (vers l'Est) est pratiquement libre de glaces gênantes, le secteur Est Sibérie est assez difficile (davantage que l'an dernier). Le passage durait environ 11 jours en juillet et 9 en août avec une vitesse moyenne de 12 nœuds. L'économie éventuelle doit être soigneusement calculée, compte tenu des droits demandés et qu'un brise-glace est toujours requis.


                                      


Projet de réorganisation abandonné chez P&O.


       La compagnie avait un projet de changer le rythme une semaine/une semaine pour deux semaines/deux semaines sur les ferries; mais ce projet a été abandonné. Une étude, demandée par l'armateur, a été faite par le Pr. Andy Smith de l'Université de Cardiff. Il a été constaté qu'un tiers des marins avait été impliqué dans un incident dû à la fatigue. L'étude recommande d'examinerplus soigneusement l'effet de fatigue, spécialement pour les emplois "critiques". (Fin août) Dans un communiqué conjoint de Nautilus, du syndicat RMT et de P&O, l'armateur indique se conformer aux recommandations de l'étude.


                                      


Prestige (suite).


       Fin août, une cour d'appel US (second circuit) a jugé que l'Espagne n'apportait pas de preuves suffisantes pour établir que la société de classification ABS avait été négligente dans son travail, et donc qu’elle ne pouvait être responsable de la pollution due au naufrage (environ 63.000 t en 2002). Cette décision confirme les précédentes. Le premier tribunal avait ajouté que, si les arguments de l'Espagne avaient été retenus, les sociétés de classification auraient été en face de ˝pénalités potentiellement sans limite˝ disproportionnées par rapport à la rétribution ˝relativement faible˝ de leur travail.


                                      


Un expert ˝Classe˝ condamné aux USA.


       Fin août, on signale la condamnation d'un expert de société de classification à 21 mois de prison et un an d'interdiction d'exercer pour avoir donné des certificats de complaisance pour plusieurs navires qui ont eu des problèmes de structure: Infractions pour trois faux certificats et obstruction à l'enquête. Un de ces certificats avait été donné à un navire, normalement hors registre, et avait été découvert par les USCG avec des fuites importantes de fuel et d'échappements dans le local machine.


                                      


Indications sur le prix à la casse.


       Le prix de vente aux chantiers de démolition (Inde ou Bangladesh) était signalé à environ 400 à 410 USD par ldt (light displacement ton), mais, début septembre, on a vu plusieurs ventes à 425/430 et même 440 USD. La Chine, offrant environ 100 USD de moins, n'est pas souvent choisie.


                                      


CMA CGM étudie un PC 13000 evp dual fuel FO/LNG.


       Début septembre, on signale que CMA CGM étudie, avec Daewo Shipbuilding et le BV, la faisabilité d'un grand porte-conteneurs avec combustible fuel et LNG. Une des conditions est la disponibilité de points d'approvisionnements suffisants dans les zones spéciales (avec une prévision à 5 ans). L'amélioration dans ces zones serait une réduction de 23% des émissions de CO2, 92% de soufre, et de 10 à 20% des NOx.


                                      


Princess Cruises : arrêt des procédures suite à des signalements de passagers.


       Début septembre, des procédures en cours avec une certaine "publicité" négative pour les marins, ont été définitivement arrêtées. Le 10 mars, trois passagers du Star Princess, avaient photographié un bateau de pêche prétendument en dérive et avaient affirmé que le personnel de quart du paquebot n'avait eu aucune réaction. A cette date, le bateau de pêche Fifty Cent était désemparé, deux marins sont morts et A. Vasquez, seul survivant, a été sauvé le 24 mars après un mois à la mer. Une publicité significative a été faite à cette affaire et six procédures entamées pour non-assistance. Mais la vidéo du sauvetage du Fifty Cent montre qu'il ne s'agit pas du tout du même bateau que celui photographié par les passagers. Les procédures n'ont été définitivement arrêtées qu'après intervention d'un ancien analyste photo de la NASA (!). A. Buckelew, président de Princess Cruises indique que l'incident est une opportunité de revoir les procédures en passerelle et que tous les signalements de passagers nécessitent une ˝évaluation˝ soigneuse des officiers.


                                      


L’amiante est toujours d’actualité.


       Depuis janvier 2011, la Convention SOLAS (Ch. II-I) a complètement interdit toute installation de matériel contenant de l’amiante. Mais il faut bien avoir conscience que même si un navire neuf est "sans amiante˝, il est possible qu'il ne le soit plus après réparation dans un pays où l'interdiction n'est pas vraiment stricte, tel que la Chine où un matériau avec 10% d'amiante peut être étiqueté ˝asbestos free˝. En fait, il existe un double standard entrainant des ˝manques˝: Récemment il a été rappelé 18.000 voitures, made in China, en Australie, Brésil, Chili, Argentine, Uruguay et Singapour pour cette raison. La plupart des industriels du shipping sont, en fait, sans illusion. Nautilus indique que c'est un problème sérieux, et le secrétaire A. Graveson souligne que la Grande-Bretagne est plutôt tolérante, et que des tonnes d'amiante sont importées du Canada, sous la forme de pièces de rechange. Le LR demande une très grande vigilance pour éviter qu'il y en ait même dans des navires neufs construits dans des pays laxistes. Des compagnies d'experts préconisent toujours une recherche dédiée, le texte de base étant la circulaire 1045 de l'OMI.


                                      


Incidents à propos d'armes au Vénézuéla.


       L'Ocean Atlas (navire ˝multipurpose˝, pavillon US, 7952 jb) a été détenu à partir du 29 août à Maracaibo. Une fouille, avec l'équipage rassemblé sur le pont, avait été faite après une dénonciation de trafic de drogue. Il n'a pas été trouvé de drogue, mais trois armes à feu (manifestées) destinées à une équipe de gardes contre les pirates. Le capitaine a été arrêté et emprisonné. Le navire a été retenu pour contrebande d'armes. Après diverses interventions, le capitaine a été libéré le 11 septembre, et le navire était prévu appareiller deux jours après.


                                      


La VDR (Association d'armateurs allemands) interpelle l'UE.


       R. Nagel, managing director de VDR, se plaint du fait que le MSC Flaminia ait été laissé errant pendant plusieurs semaines après incendie et explosion sur ce PC de 6750 evp. ˝Tous ceux qui œuvrent pour une exploitation sûre des navires ne doivent pas être abandonnés en cas d'accident˝, il demande qu'après la gestion de ce cas par les autorités maritimes de plusieurs États Européens et le délai pour obtenir un port ou zone de refuge, la Commission intervienne et révise ses Directives. Les règles existantes sont les 2009/17/EG et 2005/59/EG, ˝Cependant, le système a clairement fait défaut dans le cas du Flaminia˝. Il est par ailleurs prévu que le sujet soit abordé lors de la prochaine conférence des ministres des Transports des différents États allemands.


                                      


Fuels désoufrés.


       La Directive prévoyant les limites des émissions de 0,5% de soufre en UE en 2020, et 0,1% dans les zones SECA du Nord de l'Europe (Baltique, Mer du Nord et Manche) en 2015, a été approuvée le 12 septembre par le parlement européen. La confirmation, encore nécessaire, du Conseil semble être une formalité et la Directive devrait être publiée dans les jours suivants. Les États membres auront 18 mois pour la transférer dans leur droit national.


                                      


Récompense aux USA pour une preuve d'infraction.


       J. Basinang, graisseur Philippin a reçu, d'un tribunal fédéral de Louisiane, une récompense de 150.000 USD pour une dénonciation d'usage de ˝magic pipe˝: Une telle récompense est autorisée par la loi US. L'infraction a été constatée en 2011 par les USCG sur le Stellar Wind (armateur grec), après dénonciation avec enregistrement vidéo et photos. La condamnation de l'armateur a été de 300000 USD.


                                      


Rapport d'accident du Costa Concordia, l'OMI s'impatiente.


       K. Sekimizu, Secrétaire général de l'OMI, a demandé avec insistance la remise du rapport d'accident (de janvier 2012) par les autorités italiennes, le plus tôt possible, espérant qu'il sera prêt pour les discussions préparatoires de la prochaine réunion MSC (MSC91 en novembre). Il a demandé que les discussions portent essentiellement sur des améliorations possibles de la stabilité et les dispositifs de survie (inclus les procédures d'évacuation). Un porte-parole de la CLIA (Cruises Lines International Association) a fait remarquer que des rapports incomplets ne peuvent donner que de mauvaises décisions, et c'est le cas pour quelques pavillons.


                                      


L'ICS met en garde contre les inconvénients en cas de non ratification de la MLC 2006.


       N. Shaw, International Chamber of Shipping, a indiqué lors d'une réunion, le 13 septembre, que les armateurs de navires d'un pavillon dont l'État n'a pas ratifié la Convention doivent sérieusement penser à en changer. La Convention entrera en vigueur le 20 août 2013, dans l'intervalle on prévoit les ratifications supplémentaires de la Chine, Grèce, Inde, Japon et Royaume-Uni. Elle fait remarquer qu'il est prévu des visites plus importantes pour les navires d'États ne l'ayant pas ratifiée, pouvant entrainer des retards importants lors des escales. Les premières discussions pour amendement sont prévues en 2014.


                                      


Convention sur les eaux de ballast.


       Malgré les retards dans la ratification de la Convention, K. Sekimizu encourage les armateurs à s'équiper de systèmes approuvés ˝qui seront de toute façon obligatoires un jour˝; en prenant pour exemple les règles d'émissions de gaz à propos desquelles on a constaté combien les choses peuvent changer rapidement. Il presse aussi les États à la ratifier, ce qui empêcherait des règles nationales assez disparates. La ratification est faite par 36 États (suffisant) mais représentant 28% du tonnage mondial (insuffisant).
Des inconvénients apparaissent avec certains procédés chimiques, d'une part, rendant l'entrée dans les ballasts plus délicate après vidange (on a constaté des restes de toxicité dans des sédiments ou encore dans des ˝poches d'air˝), et d'autre part, la toxicité se maintenant un certain temps lors de vidange dans les eaux douces avec certains produits.


                                      


Costa Croisières se défend d'accusation de manque de réaction.


Le 17 septembre, on signale que la presse a eu connaissance d'un pré-rapport judiciaire, indiquant que R. Ferrarini n'avait pas eu une réaction adéquate après l'accident. Bien que le rapport confirme que le capitaine F. Schettino était le premier responsable de l'accident, il indique que Ferrarini n'avait pas compris la situation critique du navire alors qu'il avait eu rapidement toutes les informations importantes. Un porte-parole de Costa a indiqué que c'était au capitaine d'alerter les autorités et que ses comptes rendus étaient si ˝tardifs, partiels et confus˝ qu'il était difficile d'apprécier la gravité de la situation.
Le rapport indique que, lorsque Ferrarini a été informé que trois compartiments étaient envahis, il aurait dû suggérer au capitaine une évacuation immédiate, la stabilité étant compromise (l'ordre d'évacuation a été donné 30 minutes après l'accident). Le rapport met l'accent sur des entrainements inadéquats de l'équipage et sur les problèmes de langue qui ont retardé la compréhension d'instructions d'urgence dans certains cas. Le porte-parole de Costa nie que l'équipage était mal préparé pour une urgence, disant que c'est une simple affirmation, ajoutant que les déficiences de formation prétendues n'ont pas eu d'influence sensible sur la conduite des secours.       


                                      


Petits arrangements dans les NAECA.


       La réglementation dans les North American Emission Control Areas demande un taux de 1% de soufre (ou un dispositif équivalant en résultat) à partir de juillet, puis 0,1% en janvier 2015. La Cie Royal Caribbean indique que ces règles vont influer sur ses coûts, et seraient moins contraignantes par ˝l'acceptation d'une méthode différente de conformité˝. Une circulaire OMI a confirmé que cette compagnie avait obtenu une méthode particulière de calcul de ˝moyennes˝ pour quatre de ses paquebots, méthode approuvée par les Bahamas, l'agence de l'environnement US, le Canada, les USCG. L'approbation est demandée à Malte (pavillon d'autres navires). La méthode consiste à calculer une moyenne étendue aux 4 navires, avec un système de crédits, compte tenu de l'utilisation de branchements à terre, de nettoyeurs d'échappement… Les navires ne seront pas soumis individuellement à la règle, aussi longtemps que ceux naviguant dans les zones NAECA seront, en moyenne, en conformité.


                                      


Deux groupes de croisiéristes publient des instructions pour les embarcations.


       Le 21 septembre, on annonce que la CLIA (Cruise Lines International Association) et l'ECC (European Cruise Council) ont publié une nouvelle règle interne, en supplément des règles SOLAS d'exercices d'embarcations (manœuvre avec le personnel ˝de conduite˝). Ces groupes demandent qu'au moins tous les six mois, au moins un des canots, une fois à l'eau, soit chargé à la charge nominale (en nombre) avec du personnel impliqué dans les procédures d'abandon. La présence de tout ce personnel étant alors requise, le personnel en surnombre devra assister à l'embarquement, à un essai de manœuvre dans l'eau. Il est indiqué que cela sera une familiarisation avec des conditions un peu plus ˝réelles˝.
On est encore loin d'un essai de manœuvre périodique complète de mise à l'eau avec un poids équivalent à la pleine charge (jusqu'à environ 20 tonnes sur les paquebots).



                                      


Une lourde condamnation pour pollution par un tribunal français.


       Fin septembre, Brest a prononcé une condamnation de 800000 euros à la Latvian Shipping (dont 5% restent à la charge du capitaine), et à 16000 euros d'indemnisation aux parties civiles. Il s'agissait d'une infraction de pollution (étendue sur 4,5 kms) par le Kaltene (tanker chimiquier, pavillon Iles Marshall, 37261 tpl) constatée en mai 2011, le navire avait été retenu, puis libéré avec une caution de 500000 euros. Le tribunal n'a pas admis une fuite d'huile sur l'arbre comme circonstance accidentelle (pourtant existante).


                                      


Erika, la Cour de cassation estime la justice française compétente.


       La Cour de cassation a confirmé les condamnations pour pollution du RINA, de G. Savarese armateur, et de l'exploitant A. Pollara. Cela contre l'avis de l'avocat général qui plaidait l'incompétence de la France, du fait que l'origine de la pollution était dans les eaux internationales. La Haute Cour a confirmé que plusieurs dispositions de la Convention ONU sur le droit de la mer justifiaient les poursuites de la France parce qu'elle avait subi des dommages très importants. Ce tribunal a aussi annulé une décision en appel, qui exonérait Total des indemnisations pour dommages, même si Total n'en demandait pas le remboursement (actuellement 192 millions d'euros). Lors du premier procès, au TGI de Paris, Total et RINA avaient été condamnés à 375000 euros d'amende, Savarese et Pollara à 75000 euros.


                                      


Waller Marine a finalisé un projet de barge pour fourniture de LNG.


       Compte tenu des futures demandes de navires dual fuel, à cause des règles dans les NAECA, aux USA, le NVDC (National Vessel Documentation Center), a approuvé un projet de Waller Marine (Houston) d'une barge pour approvisionnement de LNG. Le projet est une barge double coque de 59x15x4 m avec deux citernes (isolées) cylindriques de 38x5 m d'une capacité de 1000 m3. Le chantier n'est pas encore choisi, Waller préfère construire les citernes à l'étranger, mais la barge étant soumise au ˝Jones Act˝, ce n'aurait pas été possible si elles avaient été considérées comme ˝un composant majeur˝ (l'argument est que ces citernes sont indépendantes et ne font pas réellement partie de la coque).


                                      


PIRATERIE

Commentaire.


       En Somalie, l'Iceberg I est maintenant retenu depuis deux ans et demi.
L'Inde a autorisé l'embarquement de gardes armés (personnel d'une "Central Industrial Security Force") sur les navires nationaux. Singapour autorise également les gardes armés si ces compagnies sont en conformité avec les recommandations de l'OMI (autorisation tout en précisant qu'il n'y a pas encouragement et restant sous la loi nationale).
Plusieurs commentateurs déplorent le fait que la lutte contre la piraterie devienne une affaire privée (et commerciale) alors que la protection des flottes marchandes et des nationaux est bien le rôle des gouvernements.


                                      


Exemples d’attaques de pétroliers en Afrique de l’Ouest.


       Fin août, on signale une attaque d’un pétrolier (Energy Centurion, 74995 tpl, Golden Energy management, pavillon île de Man) chargé de gasoil, alors qu’il était au mouillage à 17 milles au large de Lomé. Un navire togolais s’est déplacé, mais trop tard. Quelques jours après, le navire a été signalé libéré dans les eaux territoriales du Nigéria, après que les assaillants aient débarqué environ 3.000 tonnes de gasoil. Il n’est pas indiqué si une rançon a été payée, les 24 membres d’équipage sont saufs (capitaine Grec et 23 Russes de Alpha Marine Crew Services).
Trois attaques similaires ont eu lieu (avec succès) en moins de deux semaines. Les attaques dans la région sont de plus en plus fréquentes et souvent très violentes, plusieurs marins ont été tués.
Plus tard, le 16 septembre, le Torm (pavillon danois) attaqué à 34 milles au large du Nigéria, bien que le navire soit sur ballast avec un franc-bord de 11,5 m, a pu repousser l'attaque par débordement des ballasts.


                                      


Intervention auprès du gouvernement Britannique.


       J. Stewart, chairman d’un lobby du shipping et des ports, a demandé que le Premier ministre D. Cameron, prenne toute sa part dans la lutte contre la piraterie en Afrique de l’Ouest à la suite de celle de l’océan Indien. Tout en ayant conscience des interventions déjà faites auprès des pays concernés, il trouve que les progrès sont trop lents. Stewart ajoute que les actions du gouvernement, des compagnies, et de la Force armée internationale ont eu des résultats en océan Indien, mais que des efforts sont nécessaires au Nigéria et pays voisins.


                                      


Cas du M/V Orna.


       Le Orna (vraquier, pavillon Panama, intérêts Émiratis) a été capturé en 2010 au large des Seychelles (400 milles au NE) au cours d'une attaque avec plusieurs lance grenades. Le chef de bande Hassan Abdi a indiqué avoir tué un otage (syrien) et blessé un autre membre d’équipage, pour protester contre le délai de paiement d’une rançon, en communiquant par téléphone: ˝Tuer est un message pour les armateurs qui ne tiennent pas suffisamment compte de nos demandes de rançon, d'autres otages seront tués s'ils continuent à nous mentir. Nous avons perdu patience avec eux, deux ans: c'est assez˝. Des renseignements indiquent qu'une partie des pirates et de l'équipage a dû quitter le navire à la suite d'un incendie au mois de mai 2011.


                                      


Procès aux Pays Bas.


       Le 5 septembre, s'est ouvert un procès, à Rotterdam, contre des Somaliens accusés d'avoir ouvert le feu sur des militaires néerlandais, tentant un assaut contre un navire iranien capturé (en 2011). Les militaires ont arrêté 16 Somaliens et libéré 16 Iraniens qui avaient été otages pendant 4 mois, et récupéré de l'armement. Sept Somaliens ont été libérés et les autres risquent une peine à perpétuité.


                                      


Statut des navires de flottes armées privées.


       A la suite de la rapide augmentation du nombre des compagnies de gardes privés, employées par de nombreux navires, facteur certain de la diminution de la réussite des attaques, plusieurs compagnies proposent un accompagnement par des bateaux armés (ce qui évite des problèmes dans certaines escales pour le transit d'armes ou de gardes armés). On estime le nombre de ces bateaux à environ 40. Autant un accompagnement par un navire militaire ne pose pas de problème spécial, autant une action éventuelle d'un de ces navires privés pourrait poser des problèmes du fait du vide juridique au sujet du statut de ces navires (problèmes à la compagnie et à l'employeur).


                                      


L'ICS met en garde contre un relâchement.


       Lors d'une conférence de L'International Chamber of Shipping (ICS). P. Cook, SAMI (Security Association for the Maritime Industry) a signalé qu'à la suite de la diminution des attaques, il avait noté un certain relâchement dans la mise en œuvre des BMP, que des compagnies réduisent la vitesse, même dans les HRZ (High Risk Zone) et parfois demandent une réduction du nombre de gardes armés embarqués. Le commodore Belliveau (Staff operations NATO) a approuvé et a indiqué: "Si nous nous relâchons aujourd'hui, les pirates reviendront rapidement.".
Il a été publié des commentaires optimistes (certains allant jusqu'à parler de la fin de la piraterie en océan Indien). L'IMB a publié des chiffres: 46 attaques depuis début 2012 (dont seulement 9 réussies), à comparer avec 222 en 2011 et 239 en 2010. Si la diminution des attaques est bien réelle, avec pratiquement aucune pendant la saison de mousson, on constate que les attaques ont repris à la fin de la saison.


                                      


Les attaques reprennent au large de la Malaisie.


       On signale plusieurs attaques au voisinage de la Malaisie, surtout pour vol et pillage. Des navires ont été laissés avec l'équipage ligoté et on signale un cas de transfert des soutes d'un navire attaqué vers un petit tanker.


                                      
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