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Nouvelles, lettres et extraits - février 2012


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



Salaire des équipages. (Ex. Chine)


       A cause du manque de personnel, en particulier officier, les salaires augmentent. Le Zhoushan Seafarer Employment Centre (Chine) indique que le salaire d'un capitaine d'un navire "domestic handysize" est passé de 46 00 l'an passé à 50000 Rmb mensuels (le taux est de 1000 Rmb pour 157 USD). Le gouvernement chinois indique essayer de recruter même très loin de la bande côtière, garantissant un salaire annuel de 150000 Rmb en début de carrière, après trois années d'école.


                                      


Agrément des Philippines (suite).


       A la suite de la menace de l'EMSA de déclarer les Philippines comme "non conformes" vis-à-vis de la convention STCW révisée, la Commission pour l'éducation a fermé trois écoles, indiquées comme ne suivant pas les politiques, niveaux et instructions depuis plusieurs années. Il y a eu plusieurs manifestations de protestation. Les élèves ont eu à se déplacer vers d'autres écoles (103 offrent des formations maritimes).


                                      


Recrutement aux Philippines.


       Les agences de manning aux Philippines sont toujours en progrès, et malgré la crise, le recrutement n'a pas vraiment diminué. En 2010, il y avait 347.000 Philippins embarqués sur divers navires et dans diverses fonctions (+5% par rapport à 2009). L'administration pense atteindre 400.000 cette année, ce qui apporterait 4 Mds USD au pays.


                                      


Condamnation pour pollution aux USA.


       Le 10 août, lors d'une visite des USCG sur le vraquier Kostas N (armateur panaméen Dianik Bross Shipping), le renseignement d'un membre d'équipage a provoqué une visite approfondie du navire. Il a été prouvé l'utilisation d'un "magic pipe" en by-pass du séparateur utilisé dans la baie de San Francisco. Le mécanicien en charge a plaidé coupable d'obstruction à la justice et faux dans le cahier des hydrocarbures, et a été condamné à trois mois de détention "communautaire", avec expulsion immédiate vers l'Estonie (son pays). L'armateur a été condamné à une amende de 500.000 USD plus 150.000 USD en accessoires. Le membre d'équipage dénonciateur a reçu la moitié de l'amende.


                                      


L'Australie étend et aggrave les peines pour pollution.


       En réaction à deux accidents récents (perte de containers ayant entraîné une avarie de coque, et échouement ayant entraîné des pertes de combustible), le parlement a promulgué de nouvelles lois qui s'étendent aux personnes "who may commit the strict liability offence of discharging oil, or an oily mixture into the sea, to include the charterer as well as the owner or master of a ship". L'amende a été multipliée par 10 pour ceux qui seraient condamnés, et les compagnies devront contribuer aux frais de nettoyage.


                                      


Des armateurs demandent la pesée effective des containers.


       Il est signalé, mi décembre, que l'International Association of Ports and Harbours (IAPH), le World Shipping Council (WSC), l'International Chamber of Shipping et BIMCO ont fait une demande conjointe à l'OMI pour un amendement à la convention SOLAS. La question de l'obligation de pesée des containers sera examinée à la session de septembre 2012. La présidente de l'IAPH (également directrice exécutive à Los Angeles) a déclaré "qu'il y a, aux USA, un retour certain d'expérience de la faisabilité d'une telle opération au point de vue technique et commercial". Le WSC ajoute qu'il y a obligation pour les chargeurs de déclarer un poids pour les containers qu'ils empotent, mais il y a de très nombreux exemples de fausses déclarations, ayant entrainé des accidents, par ex. le Deneb (Algésiras, juin 2011) ou le MSC Napoli (UK, janvier 2007). T. Skaanild, BIMCO, a indiqué qu'il n'y a aucune raison valable de continuer à tolérer délibérément d'ignorer le poids réel des containers.


                                      


L'Italie "avertie" par la Commission Européenne.


       La Commission a indiqué que l'Italie n'avait pas, avant la date limite du 29 juin dernier, communiqué les mesures prises pour la mise en application des Directives sur la sécurité des navires à passagers. Cette Directive prescrit en particulier, la non-utilisation de matériel contenant de l'amiante, l'installation de balisage lumineux de secours sur les échappées et la fourniture de brassières de sauvetage adaptées pour les gros/grands passagers. Elle doit être appliquée aux voyages au cabotage national comme à l'international. La Commission, sous deux mois, menace d'une action devant la Cour européenne de Justice.
Par ailleurs, la Commission a envoyé un avertissement (reasoned opinion) au sujet d'une exemption de TVA sur le cabotage (et même sur des navires de l'administration) ce qui introduit une distorsion de concurrence. Cette exemption n'est valable que pour les fournitures, réparations, etc... pour les navires en service international.


                                      


Une nouvelle enquête insiste sur le deuxième homme en passerelle.


       Le MAIB indique qu'une tenue de quart peu rigoureuse pourrait être à l'origine d'un abordage avec morts d'hommes. Le 6 mars, par mauvaise visibilité, en route entre Hong Kong et Shanghaï, à 02h18 le lieutenant de quart sur le Cosco Hong Kong (porte-containers 5.619 evp) a senti une "vibration" peu après avoir manœuvré pour éviter un navire détecté au radar. Le capitaine, averti, a décidé de rester sur place pendant une heure pour savoir si un abordage avait eu lieu. Au bout d'une heure, sans avoir rien vu de spécial, le navire a repris sa route. Le soir, un pêcheur (Zhe Ling Yu Yun 135) a été porté manquant, les recherches ont détecté le navire au fond avec ses 11 hommes d'équipage présumés noyés. Le rapport critique le fait que l'homme de veille a été envoyé loin de la passerelle très peu avant l'incident, alors qu'il faisait nuit, mauvaise visibilité, avec des pêcheurs dans la zone. Le rapport indique qu'il est possible que l'approche du pêcheur eut, alors, pu être détectée.


                                      


On rappelle des règles en rapport avec STCW.


       L'International Chamber of Shipping (ICS) rappelle que les inspecteurs PSC vont normalement être plus vigilants sur des règles qui, en même temps que des obligations au sujet de la drogue et l'alcool, se rapportent à la fatigue excessive. Le temps de repos doit être de 10 h par période de 24 heures. Les amendements STCW (après Manille) indiquent aussi un taux maximum de 0,05% ou 0,25 mg/litre d'alcool dans l'air expiré (les États peuvent appliquer des normes plus strictes). L'ICS rappelle que les compagnies doivent absolument se conformer aux directives de l'OMI pour les temps de repos et que les marins doivent pouvoir certifier que les journaux d'enregistrement du temps de travail/repos correspondants sont bien exacts. D'après Nautilus, la fatigue est le deuxième souci des marins après la piraterie.


                                      


Un projet de loi Russe a été bloqué (plus grande compétence des marins).


       Fin décembre, une loi, demandant que les marins aient atteint un niveau plus élevé de formation que celui demandé actuellement, a été bloquée en Russie après une rencontre entre le syndicat des marins, des armateurs et le gouvernement. Elle a été repoussée à au moins trois ans. L'explication est qu'elle aurait décimé les rangs des officiers à bord des navires nationaux, ne laissant pas le temps aux marins de s'instruire pour atteindre les nouveaux standards. Les armateurs sont disposés à accepter un "secondary school graduation" au lieu du "tertiary level" recommandé. Questionné sur les avantages ou inconvénients du nouveau texte, un porte-parole du syndicat des marins indique "je ne sais pas pour qui c'est profitable. Tout ce que je sais, c'est que ce n'est pas bon pour les marins Russes".


                                      


Les Maldives demandent une amende après échouement.


       L'Emerald Reefer (59 evp, pavillon thailandais) s'est échoué sur le récif près d'Addu mi-novembre, près d'un complexe touristique. Le navire a été retiré le 31 décembre sans aucune pollution et n'a à subir que des réparations mineures. Mais l'Agence de protection de l'environnement des Maldives indique avoir constaté des dommages au récif sur 70 m et, après un délai de grâce de 25 jours, a imposé une amende de 700.000 rufiyaa (46.000 USD) par jour de présence sur le récif. Le navire a été saisi pour paiement de la somme totale (800.000 USD).


                                      


Équipements norvégiens pour voies d'eau.


       La Norwegian Coastal Administration (NCA) a commandé une grande quantité de "patchs" magnétiques à Miko Marine pour équiper la totalité de ses ETV (Emergency Towing Vessels) stationnés sur les côtes. Ces patchs serviront à "réparer" provisoirement des avaries de coque à la suite d'abordages ou échouements, et peuvent être adaptés sur des entrées de circuits avariés. Ces patchs ont déjà été essayés sur des navires de NCA, avec succès, plusieurs fois sur des bateaux de pêcheurs et, particulièrement, sur un transport de combustible nucléaire en danger de couler en décembre 2010. Ces patchs peuvent aussi être utilisés pour éviter une fuite de ballast combustible ou même pour mettre au sec un endroit intérieur où une réparation doit être effectuée. Ils sont utilisables même avec plusieurs couches de peinture, disponibles en plusieurs dimensions (jusqu'à 30x15 mètres) et sont faits dans une matière particulièrement solide. Le poids initial de 10 Kgs au m2 a été corrigé par une couche supplémentaire pour apporter de la flottabilité. Une fois en place, des aimants supplémentaires peuvent être disposés.


                                      


Fuels désoufrés 0,1%.


       Le gouvernement a déjà exprimé sa préoccupation au sujet de l'utilisation obligatoire des fuels 0,1% Soufre en Europe du Nord en 2015 pour les ferries et ro-ro, mais Armateurs de France (ADF) pense qu'il est temps d'agir réellement : "La France doit fédérer les États Européens pour une demande collective à l'OMI, indiquant que, dans l'état actuel, les objectifs fixés sont impossibles à atteindre". Le ministre T. Mariani a promis d'agir au niveau de l'UE pour protéger la profession de l'impact négatif de la limite 0,1%, que la Commission projette de transposer dans les Directives environnementales et de santé.


                                      


Pièce d'identité maritime.


       La pièce d'identité maritime, prévue par la Convention OIT 185 en vigueur depuis plusieurs années (et ratifiée par la France en 2003) était destinée à faciliter la circulation et le contrôle des marins en certifiant par des moyens modernes sa qualité et son identité. On se souvient des fortes réserves émises en réponse à une question posée lors du colloque de l'AFOIT (octobre). Au cours du colloque Marisk 2012 (janvier), M. Dupont (Commission européenne) a fait une intervention intitulée "Bilan européen des audits de sécurité des installations portuaires" sans dire un mot sur la circulation des marins. Interrogé, au cours d'une pause, sur le peu d'avancement de la PIM, la réponse a été: "n'y pensez plus, c'est mort. Les caractères biométriques choisis, on n'en veut absolument pas".


                                      


Échappements, le premier "nettoyeur" en service réel.


       En janvier, Fairplay signale l'installation d'un nettoyeur d'échappement sur le Jolly Diamante (ro-ro, 45.000 tpl, Armateur Ignazo Messina), premier sur un navire réellement en exploitation. L'appareil est indiqué convenir pour obéir à la norme 0,1% de soufre en échappement, norme qui est normalement obligatoire dans les ports de l'UE et bientôt dans les zones spéciales, alors que le navire utilise du fuel 380cst avec 3,5% de soufre. Le système est indiqué comme le plus économique, par comparaison avec l'utilisation de distillés, gazole ou LNG comme combustible. Le supplément de prix de ces combustibles est, au minimum, de 40 USD/t actuellement. Certains pensent que le supplément sera rapidement de 300 USD à cause de la pénurie prévisible, lorsque les zones spéciales s'étendront en Europe et à l'Amérique du Nord. Le déchet créé est de l'ordre de 50g/MWh. Mais il faut comprendre que les délais deviennent bien courts, une telle installation ne se fait pas en "une nuit, en escale". Pour le Jolly Diamante, l'appareil a été commandé en 2010, livré en janvier 2011, installé complètement au cours de l'été, le DNV a approuvé l'installation en octobre, et la mise en service réelle a eu lieu en décembre.


                                      


Le lobby partisan des grands navires s'active !


       Plusieurs articles font état de communiqués ou conférences de presse indiquant que les grands navires à passagers ne sont pas plus difficiles ou "unsafe" à évacuer en cas de problème. Non seulement des cadres de compagnies de croisière, mais des experts "indépendants" (Tom Allan), et même Alan Massey, chief executive des UK maritime and coast guards agency qui indique: "Alors que, d'un coté, il est facile d'arriver à la conclusion que les grands navires avec de nombreux passagers sont, par définition, plus risqués, je ferais remarquer que les standards de sécurité ont suivi la taille de navires, le nombre de passagers et de membres d'équipage, Je suis satisfait d'être au courant de ce que fait la profession en rapport avec les risques correspondants…. Des États pourront en débattre à l'OMI s'ils le pensent nécessaire".
On sait, par ailleurs, que, pour ces très grands paquebots, les autorités préconisent de garder le plus possible les passagers à bord. Ces autorités terrestres indiquent ne pas être équipées pour recevoir, encore moins récupérer, plusieurs milliers de personnes. En France, il a été indiqué que des préfets prévoyaient une mise à terre des blessés éventuels les plus graves seulement, en cas de problème d'un de ces navires au voisinage de leur littoral. (Confirmé au colloque Marisk 2012).


                                      


Avertissement de l'UE à la Grande Bretagne.


       La Commission a accusé la Grande-Bretagne de ne pas avoir traduit dans sa loi nationale les dernières Directives sur la sécurité des navires à passagers. L'avertissement date du 20 Janvier et donne un délai avant une action devant la Cour européenne de Justice, il concerne principalement l'interdiction de matériaux amiantés, les éclairages de secours et la fourniture de brassières très grande taille. Des infractions à la Directive ont été notifiées, l'année dernière, à 13 pays, mais la Commission indique que, seules, la Grande-Bretagne et l'Italie ont cet avertissement.


                                      


Exemples d'évolution des commandes de navires neufs.


       En Chine, en 2011, il y a eu 258 commandes (diminution de plus de 70% par rapport à l'année précédente). La plus forte diminution concerne les vraquiers (190 unités contre 516 en 2010).
Dans le monde, les commandes de vraquiers sont passées de 1072 à 644, par contre les commandes de porte-conteneurs ont augmenté de 145 à 336 unités, dont les très grands (ULCS) de 17 en 2010 à 103 en 2011. Les commandes de gaziers LNG sont passées de 19 en 2010 à 61 en 2011.


                                      


De nouveau, des naufrages de vraquiers à cause de l'humidité des cargaisons.


       Après 4 naufrages de vraquiers (66 morts) au cours des 15 derniers mois, tous transportant du minerai de nickel, Intercargo publie un guide "Intercrop Guide for the safe loading of nickel ore" expliquant des procédures de chargement, afin que la conscience de survenance de la "liquéfaction" soit bien prise en compte. Si elle est importante, la perte du navire est quasi automatique. Intercargo déclare: "Ce guide a l'ambition d'aider et d'encourager le dialogue, dans les pays exportateurs, pour que les chargeurs évitent les failles de procédures, accomplissent tous les efforts nécessaires pour fournir une documentation précise et véritable sur l'humidité du produit et pour que les armateurs exigent et contrôlent un suivi correct des procédures avant le chargement".


                                      


L'EPA US approuve un durcissement du traitement des eaux noires en Californie.


       L'"Environmental Protection Agency" US a approuvé l'établissement d'une zone "no discharge" de 3 milles le long des côtes de la Californie (à partir de mars). Aux USA, le traitement des eaux noires était déjà obligatoire avant rejet, mais l'interdiction concerne les eaux traitées et a surtout été établie pour les paquebots, mais elle s'adresse à tous les navires de plus de 300 tjb. La règle stipule que les navires ayant les capacités pour les conserver, le peuvent jusqu'à l'éloignement de la zone, sinon obligation de les décharger à terre, pendant l'escale (un journal à tenir, bien entendu).


                                      


Rassemblement des passagers pour exercice d'abandon.


       La Cruise Lines International Association, European Cruise Council et la Passenger Shipping Association ont demandé, à effet immédiat, que les exercices d'abandon pour les passagers soient effectués avant l'appareillage; Ceci à la suite de la révision des procédures (décidée le 27 janvier après le naufrage du Costa Concordia). Les passagers arrivés au dernier moment, rassemblement déjà en cours, devront recevoir une instruction individuelle particulière conforme à SOLAS.


On reparle de diriger la navigation à partir de la terre.


       Après le naufrage du Costa Concordia, on reparle de la question. C. Maitland, managing partner of international registries, indique penser qu'il serait difficile de nier que si quelqu'un, à terre, avait su où était le navire et ce qu'il faisait, le navire n'aurait sans doute pas été là. Il pense que les assureurs, ou d'autres, voudront aller vers la direction de la navigation à partir de la terre (24/24, 7/7) sans tenir compte du degré de compétence de l'équipage. Il indique avoir bien conscience qu'une partie de la responsabilité retomberait sur un service à terre, et que ce serait une nouvelle restriction au pouvoir de décision du capitaine.
Il était à prévoir que ce "serpent de mer" resurgirait.


                                      


C'est l'hiver.


       La dernière livraison, d'automne, de combustible à la ville de Nome (Alaska, 3500 habitants) n'a pu se faire, rendant absolument nécessaire une livraison supplémentaire. Un pétrolier russe a essayé de rallier la ville, mais la glace a retardé le voyage. Un brise-glace américain a accompagné le navire, mais, le 12 janvier, il était signalé une avance moyenne de six milles par jour à cause d'une glace épaisse et d'un courant contraire. Il a finalement été utilisé un drone pour survoler la glace (entre 3 et 100 m d'altitude), donnant des images immédiates, pour essayer d'avancer. Le navire n'a pu aller à quai à cause d'une glace épaisse de près de 7 m à l'entrée du port, créée par un remous de courant. Le déchargement a commencé le 16 janvier par des flexibles allongés sur plus de 700 m sur la glace.


                                      



PIRATERIE

Gardes armés, déclarations d'armateurs néerlandais.


       Il apparaît que I. Opstelten, ministre de la Justice néerlandais, n'a pas l'intention d'autoriser des gardes armés à bord des navires du pavillon, bien qu'il semble qu'une majorité soit pour la possibilité d'une demande au ministère de la Défense. Mais les armateurs disent "trop peu, trop tard" et le délai demandé d'un minimum de six semaines est complètement irréaliste. L'armateur Seatrade Groningen indique qu'il va dépavillonner les navires transitant dans les zones dangereuses, d'autres armateurs menacent de passer outre à la loi. Seatrade (90 navires principalement frigo) déclare que le refus du gouvernement ne lui laisse pas le choix. Jumbo Shipping déclare "que pouvons-nous faire d'autre? Nous devons obéir à la loi, mais nous avons le devoir d'assurer la sécurité de nos capitaines et équipages". On signale les mêmes intentions de Vroon Shipping. M. Opstelten indique aux armateurs que l'utilisation de gardes armés est une infraction criminelle.


                                      


Demande d'une facilité de transit au Sri Lanka pour des équipes armées.


       G. Rajapaksa, secrétaire du ministère de la Défense au Sri-Lanka, a indiqué qu'après un colloque à Galle, plusieurs nations ont demandé des facilités de transit pour leurs équipes de militaires nationaux, équipes de protection des navires dans l'océan Indien. Il ajoute que les lois existantes ont montré leur inefficacité pour combattre la piraterie somalienne, et une large coopération est nécessaire. Galle et Colombo sont déjà des ports d'embarquement ou de débarquement de gardes armés.


                                      


Les P&I redoutent une "confusion" au sujet des assurances.


       L'International Group of P&I de Londres s'inquiète des conséquences possibles de l'usage de gardes armés à bord des navires, avec éventuellement des complications en cas de "bataille" dans des eaux territoriales. Tout ceci en confirmant qu'ils ne sont ni pour ni contre et que les armateurs doivent décider au cas par cas, tout en faisant remarquer que c'est une activité commerciale profitable pour les compagnies de sécurité mais aussi pour des juristes.


                                      


BIMCO annonce la publication prochaine d'un contrat standard pour les compagnies de sécurité.


       BIMCO indique s'inquiéter de la possibilité d'emploi de compagnies de sécurité "de second ordre" sans les garanties que l'on est en droit d'attendre. Le projet de contrat travaillé par des experts des armateurs, des juristes et des assureurs en collaboration avec les P&I, obligera les compagnies à suivre les recommandations de l'OMI. Une clause importante est que la compagnie devra avoir une assurance responsabilité claire et suffisante, mais le contrat prévoit aussi bien des aspects "opérationnels".


                                      


La Navfor va manquer de moyens.


       Le général suédois H. Syren, chairman du Comité militaire de l'UE, a indiqué que la force Atalante doit avoir 4 à 6 navires de guerre selon la saison, mais que cette condition ne sera pas remplie de décembre à mars. "Il y a un niveau minimum de patrouilles aériennes ou navales, et durant une période relativement limitée, nous serons sous la ligne rouge". Le général indique que cela vient de la crise générale, et sans doute de plusieurs raisons dont une, l'économie. Le Conseil de Sécurité de l'ONU, qui a confirmé sa demande de faire plus contre les pirates, a prolongé l'autorisation de poursuite dans les eaux territoriales somaliennes, mais a abandonné, pour l'instant, le projet d'une nouvelle Cour internationale.


                                      


Les familles des marins otages sont impliquées.


       Le "Maritime Piracy Humanitarian Response Program" (MPHRP) indique que les pirates commettent des violences graves pour que les familles s'impliquent et fassent pression pour payer des rançons. Le MPHRP indique que de nombreux contacts téléphoniques ont lieu avec les familles et les marins disent craindre pour leur vie, avec des tirs de rafales en bruit de fond ou des violences. Des vidéos sont réalisées et envoyées aux familles ou mises en ligne. Le MPHRP indique que jamais on en est arrivé à ce point, traitements qui sont de la sauvagerie et des tortures. Les familles étant la cible des pirates, en plus des marins eux-mêmes. Le MPHRP, qui demande une collaboration plus nette entre les intervenants, a édité un guide pour les armateurs en vue des contacts avec les familles, et étudie un guide pour les marins et les associations d'aide aux marins.


                                      


Des syndicats grecs de marins opposés au texte autorisant les gardes armés.


       Un texte autorisant les gardes armés à bord des navires pavillon grec a été présenté le 1er décembre 2011. Il prévoit la présence de gardes armés, jusqu'à six, sous l'autorité du capitaine, en dehors des eaux territoriales. La Panhellenic Seamen's Federation a annoncé que le texte "ne s'attaquait pas à la piraterie, ni ne protégeait pas les marins, et les soumettait à une pression psychologique". Dans un communiqué séparé, le syndicat des capitaines et officiers indiquent que le texte est inacceptable et se disent surpris de sa publication sans concertation préalable. De plus le ministre en charge du shipping a critiqué son collègue de la Défense en disant que la question concerne le seul shipping.


                                      


Deux exemples:


Le tanker Gemini libéré sans la totalité de l'équipage.
       Des renseignements de l'armateur Glory Ship Management (Singapour) indiquent que le Gemini (29.871 tpl), capturé le 30 avril, a été libéré le 30 novembre, mais avec seulement 21 sur les 25 membres d'équipage. Quatre Sud Coréens, dont le capitaine, ont été retenus à terre, malgré l'aboutissement "normal" des négociations.

Cas du Liquid Velvet.
Le chimiquier Liquid Velvet (pavillon grec, armateur Elmira tankers), équipage en majorité Philippin (Un Grec), avait été capturé dans le golfe d'Aden, dirigé vers la Somalie et déplacé après un certain temps. Le premier "vrai" contact pour négociation a pu avoir lieu seulement après 49 jours (demande de 8 M USD).


                                      


La première prise de l'année ne convenait pas (!).


       Un transporteur d'animaux Savina Al-Salaam, (pavillon et équipage indien) a été capturé près de Bassaso, en route vers Oman, le 3 janvier, puis il a été signalé libéré, sans rançon, le 6 janvier, ayant repris sa route vers Oman. Bien que ce ne soit pas très clair, il semble bien que les pirates comptaient s'en servir comme bateau-mère mais qu'il était finalement trop important.


                                      


Commentaire d'armateurs Européens.


       Lors d'une réunion, en décembre, avec des services de sécurité Européens (inclus Navfor), l'association d'armateurs de l'UE a signalé un projet de recommandations assez détaillées. Bien que de nombreux problèmes restent à résoudre, il est signalé que des détachements militaires embarqués seraient une aide très bonne. A défaut, les gardes armés étant maintenant une "nécessité" dans les zones avec des pirates, des recommandations sont nécessaires pour les certifications et responsabilités. Il est quand même rappelé que la sécurité en mer des navires marchands est la responsabilité de la communauté internationale, des États, et de la compétence du Conseil de sécurité de l'ONU.


                                      


Commentaire de SOS (Save Our Seafarers).


       SOS, est le plus important groupement de la profession avec 30 organisations membres. Il s'est constitué en mars 2011, afin d'augmenter le niveau de connaissance du coût humain et économique de la piraterie par des contacts avec des politiques ou des leaders industriels au plus haut niveau. Son but principal est la résolution du problème de la piraterie et de tenter d'arrêter les tortures et les meurtres des marins otages.
Avec une référence au dernier rapport du Comité des Affaires Étrangères Britannique (FAC), il demande une plus grande clarté et sévérité dans les preuves de piraterie. Quand des "pirates" sont vus dans des bateaux avec des armes, échelles et même des otages, il est anormal qu'il y ait des difficultés pour fournir des preuves ou engager des poursuites. SOS et FAC pressent le gouvernement de contacter les pays régionaux pour se mettre d'accord sur le type de preuves, suffisantes et "pratiques". Bien que la solution des tribunaux locaux soit préférable, si ce n'est pas le cas, il est urgent qu'une justice internationale s'en occupe. Le FAC observe que des précautions sont nécessaires lors d'opérations si des otages sont présents, mais que si la violence contre eux continue à croitre, il faudra reconsidérer la "balance" du risque, et le gouvernement devrait donner des instructions pour une riposte plus "flexible". Le FAC insiste sur le fait que le risque pour les pirates est toujours trop faible par rapport au gain possible, et que, simplement confisquer des armes et renvoyer les pirates vers leur pays conduit à un sentiment d'impunité.
Depuis décembre 2008, 60 marins ont été tués ou sont morts en captivité en Somalie.


                                      


Des marins libérés malgré leur abandon par l'armateur.


       Quinze marins géorgiens du Olib G (pavillon Malte, 6.375 tpl) ont été libérés et sont à bord d'un navire du gouvernement géorgien. D'après certains rapports, une rançon a été payée. On est par contre sans nouvelles de trois Turcs de l'équipage. Le navire faisait son dernier voyage vers la démolition et n'était pas assuré, l'armateur (grec) avait été mis en liquidation laissant le navire et les marins abandonnés, il y a plus d'un an.
Par ailleurs, par ex., le Savina Caylyn, pris en février 2011, a été libéré le 22 décembre.
On se souvient aussi du cas du Léopard, dont l'équipage avait été emmené à terre en janvier 2011 (le navire abandonné avait été remis en service par l'armateur), des vidéos avaient été mise en ligne (avec deux Danois et quatre Philippins – un membre d'équipage n'apparaissait pas). Ils sont toujours captifs, l'armateur a démenti s'être désintéressé de leur sort.
Enfin, des libérations de navires, après conclusion de négociations, ont été faites avec les équipages incomplets. Des otages ont été gardés (entre autres Indiens et Sud Coréens), sans doute en "représailles" à des condamnations de pirates dans ces pays.


                                      


Exemple d'attaque au Nigéria.


       La Spar Rigel (vraquier norvégien, 58.000 tpl) a été attaqué le 9 janvier à 80 milles au large. Les pirates sont parvenus à monter à bord et l'équipage s'est retiré dans un local citadelle. Le lendemain matin, les pirates avaient abandonné le navire après avoir pillé, et gravement détérioré la passerelle et les équipements radio. Pour l'instant, les pirates nigérians ne semblent pas prendre d'otages, mais la situation de grèves au Nigéria, entrainant la présence de nombreux navires en attente, même éloignés, aggrave la situation. Ces dernières attaques ne semblent pas en rapport avec celles des pétroliers (dont certains ont été en partie déchargés).


                                      


La Police du Puntland en action avec des milices civiles.


       Le 18 janvier, il été signalé que la police de la région semi-autonome du Puntland, avec l'aide de milices, a arrêté quelques pirates et saisis deux bateaux et du matériel, en évitant une attaque, dans la région de Garacad. Cependant, dans cette région, il y a plusieurs navires otages (dont le Iceberg 1, Liquid Velvet et Enrico Ievoli). Les autorités du district indiquent détenir environ 250 pirates.


                                      


Navfor: Un navire libéré mais les pirates retournent en Somalie sur un navire capturé.


       Le 17 janvier, le FGS Luebeck a détecté un "dhow" (pavillon indien, équipage otage à bord -15) identifié comme navire-mère ayant participé à l'attaque du Flintstone (navire de travail sur pipeline, pavillon néerlandais), attaque repoussée par l'action de gardes militaires à bord (des pirates blessés). Le FGS Luebeck est resté au voisinage, son hélicoptère empêchant la mise à l'eau des "skiffs" destinés à des attaques. Des tirs dissuasifs ont été tirés mais les menaces sur les otages ont empêché plus d'action. Finalement, le soir du 19, il a été convenu que le Enrico Ievoli (pétrolier italien capturé en décembre - 18 otages), vienne recueillir les (présumés) pirates avec leurs blessés et reparte vers la Somalie. Le "dhow" indien était alors libre et son équipage sauf.



                                      


Un commentaire sur les jugements des pirates.


       Entre autres choses, la campagne de "Save Our Seafarers" demande que des procès aient lieu en Grande-Bretagne, Danemark ou d'autres pays Européens ainsi qu'aux USA, les pays locaux étant déjà surchargés de cas. Au cours de l'année l'Espagne et les Pays Bas ont choisi de poursuivre les pirates. SOS se demande pourquoi pas les autres pays, si c'est le coût ou le manque de preuves? Récemment, la Grande-Bretagne a indiqué que les pirates seraient poursuivis en Grande-Bretagne, bien que l'option locale soit préférée.
D. Burnett (cabinet Squire, Sanders & Dempsey, New York) indique que c'est surtout un manque de volonté politique; La règle ONU de la Convention de 1982 (UNCLOS) impose l'obligation à tous les pays de "supprimer" la piraterie, mais c'est aux États de décider. Cependant, les USA ont utilisé leurs anciennes lois, et poursuivront tout suspect de piraterie contre des citoyens, navires civils ou militaires US. En Europe, la tendance est bien différente, bien des États, spécialement de l'UE, ont laissé leurs lois se périmer jusqu'à une obsolescence complète les rendant inutilisables. Une volonté politique est nécessaire pour remettre tout cela à jour.


                                      


La Grande-Bretagne publie un modèle d'accréditation pour les gardes armés.


       Pour obtenir cette accréditation, les compagnies doivent être membre de la "Security association for the maritime industry" (SAMI) et se conformer à des standards précis (financiers, légaux et d'assurance), à des audits détaillés, et des vérifications sur les opérations effectuées. Les accréditations seront délivrées par une organisation indépendante, National Security Inspectorate, qui garantira l'indépendance et la crédibilité de SAMI. Cette association indique avoir largement consulté les assureurs, des États du pavillon, des associations d'armateurs, des organisations de "bien être" des marins et la profession de la "sûreté".


                                      


Un nouvel accord de coordination de forces navales dans le golfe d'Aden.


       La Chine, l'Inde et le Japon, opérant indépendamment de la force Navfor de l'UE et de la Task force 151 US, ont décidé d'agir de façon coordonnée à trois depuis le 1er janvier. Un amiral Indien a expliqué qu'auparavant, les convois de ces trois pays pouvaient être espacés de quelques heures entrainant de longues heures d'attente pour le convoi suivant. Maintenant, les trois seront plus coordonnés afin de diminuer les intervalles et escorter un plus grand nombre de navires. L'organisation sera coordonnée avec le SHADE (Shared Awareness and Deconfliction) mis en place en décembre 2008 pour l'application des BMP et la diffusion d'informations (avec utilisations du système d'e-mails correspondant). La Chine aura trois navires dont un pétrolier et l'Inde un navire en permanence dans le Golfe d'Aden.


                                      


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