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Nouvelles, lettres et extraits - mars 2011


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



25 Novembre 2010.

Opinion sur la formation.

D'après une opinion parue dans Lloyd's List: Mauvaises écoles.

       La Convention STCW était supposée donner un standard garantissant que tout marin était compétent pour le job, quelque soit le lieu de sa formation. Ce n'est pas un secret de dire qu'elle a échoué. L'Union Européenne projette de bannir, des navires de l'Union, des détenteurs de brevets STCW de certains pays, auparavant approuvés. Bien qu'il n'y ait encore aucune annonce officielle, on pense que seuls des pays mineurs seraient visés, le bannissement serait alors symbolique.
       Le problème se situe par exemple aux Philippines. Il est manifeste que la grande majorité des marins philippins sont tout à fait compétents. Cependant, il est vrai qu'une minorité centres de formation accordent des brevets à des gens qui devraient être tenus éloignés de tout navire exploité ayant une valeur supérieure à la ferraille. La position des Philippines est telle que des restrictions contre les brevets STCW philippins, par l'UE, est impensable. La politique à suivre serait de bannir des écoles et non des pays.


                                      


Document d'identité des marins.

D'après un article de S. Frey.

       Afin de garantir la circulation et la sortie à terre des marins, la question semblait assez simple à résoudre mais la Convention ILO (2003 révisée) sur le document d'identité des marins n'a pas donné une solution convenable. Cette Convention destinée à remplacer celle de 1958 devait inclure une carte avec des éléments biométriques et une base de données nationale.
       Les données biométriques sont le premier problème. Au lieu d'avoir ces données incluses dans une puce, l'ILO a exigé que les empreintes digitales soient physiquement incluses dans la carte afin d'éviter une reprogrammation frauduleuse de la puce. La technologie correspondante ne semble pas disponible.
       Bien des pays fournissant des marins n'ont pas les installations et le personnel pour exploiter 24/24 une base de données des marins afin d'éviter des délais lors de litiges, ou, par ex., lors de relèves imprévues. Un autre changement est le fait que seul le propre pays du marin peut délivrer le document. Cela pose des problèmes à bien des pays. Par exemple, Taïwan peut théoriquement ratifier la Convention, mais, non reconnue par l'ONU, ne sera pas reconnue par l'ILO. Des milliers de marins indiens naviguent sans jamais avoir été sur des navires nationaux et n'étant pas considérés comme marins par leur administration ne recevront probablement pas le document. De même, les nombreux marins grecs qui naviguent à l'étranger après leur mise à la retraite, ne sont plus marins pour l'administration. La Suisse reconnaît seulement 20 marins (bien plus de Suisses naviguent) et considère qu'une ratification de sa part n'aurait aucun sens. De plus, dès 2003, les USA ont indiqué qu'ils ne signeraient pas une Convention permettant une circulation des marins sur la seule possession du document d'identité.
       Si l'on veut utiliser les passeports biométriques, maintenant assez courants, il faudra amender la Convention, et cela ne règlera pas le problème des visas, ou alors y inclure une mention spéciale pour les marins. En fait, la ratification attendue de la Convention n'est qu'une partie du problème.


                                      


Convention MLC 2006, interprétations.

D'après un article de S. Matthews.

       La Convention (Maritime Labour Convention), prévue entrer en vigueur en 2012, est déjà sujette à diverses interprétations et de nombreux navires pourraient être exemptés de ses règles. La MLC ne s'applique pas aux navires exploités dans les eaux intérieures, les ports, les eaux abritées ou les eaux adjacentes. En théorie, cette expression "adjacentes" pourrait être interprétée comme la ZEE des 200 milles, bien que l'ISF (International Shipping Federation) pense que c'est plutôt les eaux territoriales des 12 milles. Mais la MLC laisse aux administrations nationales l'interprétation de cette définition, ainsi que de bien d'autres sujets. Plusieurs pays ont indiqué leur intention d'exclure totalement le cabotage du champ d'application. Or, c'est souvent sur ces trafics que les conditions de travail sont les plus sévères pour les marins, impliquant la sécurité, en particulier les temps de repos. La Convention a été généralement considérée comme bienvenue par la profession mais des milliers de marins pourraient être exclus de son application. C'est sans doute une source de conflits, et aussi de "différences" dans les inspections (ou les sanctions) des PSC.


                                      


Les chantiers européens et les peintures antifouling.

D'après un article de C. Eason.

       Le Cesa (Community of European Shipyards Associations) s'inquiète et demande à ses membres d'essayer d'influencer l'UE avant qu'il ne soit trop tard. En effet, il est prévu une directive sur les produits pesticides. De nombreuses peintures antifouling couramment utilisées seraient interdites en Europe si le chantier ne peut démontrer l'usage de méthodes satisfaisantes pour collecter la peinture "déchet" pulvérisée et empêcher qu'elle se répande sur le sol ou les eaux voisines. Cesa demande à tous ses membres de prendre contact avec la Commission et espère que la communication des précautions usuelles pour éviter la diffusion du revêtement ancien lors du nettoyage et le "brouillard" lors de la peinture, sera suffisante pour éviter une interdiction, interdiction qui entrainerait les armateurs à aller ailleurs pour le nettoyage et la peinture de coque.


                                      


USA, durcissement des conditions de bannissement.

D'après un article de R. Joshi.

       Les USCG ont publié un texte, applicable le 1er Septembre 2010, par lequel un navire qui aurait été détenu trois fois au cours de l'année précédente (dans n'importe quel pays) pour défaut relatif à l'ISM, subira une inspection ISM détaillée et complète à la première escale aux USA (en plus des cas de détention, il est rajouté tout sujet en rapport avec le régime SMS, comme l'usage de "magic pipe", qui compteront dans les trois détentions en question). S'il y a une imperfection lors de l'inspection, le navire sera banni des eaux US "jusqu'à corrections achevées à la satisfaction des USCG". Le bannissement mentionnera le N° OMI, pour éviter son contournement par changement de pavillon ou d'armateur. Les USCG indiquent que la convention SOLAS permet à l'Etat du port d'interdire l'escale de navires non-conformes. Le dernier navire banni, pour trois ans, est le Wilmina, pavillon NIS, pour une infraction de pollution (l'armateur a semblé satisfait de cette "décision administrative", l'accusation criminelle étant abandonnée).


                                      


Bruxelles se tourne vers l'EMSA pour sa politique maritime.

D'après un article de J. Stares.

       Bruxelles a demandé à l'EMSA de l'aider dans sa politique maritime, en particulier pour le cabotage inter Europe et les autoroutes de la mer. La technologie de suivi des navires, par l'EMSA, est capable d'indiquer si un navire a quitté la juridiction européenne ou a eu un contact avec un autre navire. Bruxelles, ainsi, espère obtenir des procédures douanières allégées afin de se rapprocher de celles en usage dans les autres modes de transport intra communautaire. Les tentatives précédentes de simplification de lourdes procédures n'ont pas vraiment donné de résultat, les douanes, indiquant être incapables de savoir si des navires ont, ou n'ont pas quitté la juridiction, leur appliquent la procédure complète. Le mandat de Bruxelles à l'EMSA inclut également un rôle dans les pollutions par les plates-formes offshore.


                                      


Piraterie. (Diverses sources)



       Le 4 novembre 2010, il est indiqué qu'il y a 20 navires avec plus de 438 otages détenus par des pirates somaliens.
Quelques exemples de rançons indiquées:
Navire Type Tpl Montant Date
Sirius Star
Saldahna
De Xin Hai
Maran Centaurus
Al Khaliq
Talca
Motivator
Al Nisr al Saudi
Samho Dream
Golden Blessing
VLCC
Vraquier
Vraquier
VLCC
Vraquier
Reefer
Chimiquier
Chimiquier
VLCC
Chimiquier
319.430
75.707
76.432
300.294
38.305
11.055
13.065
5.136
319.430
14.445
$3m
$1.9m
$3.5m
$6m
$3.1m
$2.5m
$1.5m
$2m
$9.5m
$9m
Jan 2009
Mar 2009
Dec 2009
Jan 2010
Feb 2010
May 2010
Jul 2010
Aug 2010
Nov 2010
Nov 2010
NB: Ces montants ne sont généralement pas "officiels" et bien des navires sont libérés sans aucune indication du montant payé.
       Après communication d'un rapport, il y a eu plusieurs interventions à la Chambre des Lords britannique pour critiquer le paiement de rançons et l'utilisation de négociateurs professionnels, alors que les marins continuent à être en danger, et que les pirates sont, pour la plupart, impunis. Il a été également dit que ces rançons alimentaient le terrorisme, et la suite donnée aux directives US sur les paiements devra être observée. Intertanko a critiqué l'organisation de convois "nationaux" dans le corridor recommandé du golfe d'Aden. Tout en tenant compte de l'action de ces convois, elle apparaît non coordonnée avec les forces de la coalition. Bien qu'ils ne soient pas nommés, on sait que la Chine, l'Inde et la Corée du Sud ont assuré de tels convois.
       De nombreuses attaques, par des pirates somaliens, ont eu lieu. On pense que le Golden Wave (pêcheur capturé le 9 Octobre) sert de bateau-mère. On peut signaler le cas du Beluga Fortune (12744 tpl) attaqué le 24 Octobre matin et abandonné par les pirates le 25 après-midi à l'approche d'un navire de guerre. Les marins s'étaient repliés dans un local "citadelle" équipé de communications, après avoir arrêté le MP, fermé l'alimentation en combustible et bloqué tout accès à la passerelle – pendant environ 36 heures – aucun blessé. La compagnie se félicite des résultats des nombreux équipements installés et des formations dispensées aux marins depuis plusieurs années.
       Cinq hommes ont été tués lors de l'attaque d'un navire transportant des gardes armés pour des plates-formes de forage dans le golfe de Guinée; en plus de plusieurs attaques avec prises d'otages.
       Le 23 novembre, l'ONU a renouvelé sa résolution de coopération de la coalition avec le gouvernement transitoire de Somalie, avec autorisation d'intervenir dans les eaux territoriales.


                                      


Jugements.



       Il apparaît des interprétations différentes au tribunal fédéral de Virginie qui juge les cas du Nicholas et du Ashland (navires de l'US Navy) attaqués sans succès. Alors que dans le cas du Ashland, un juge avait pensé qu'il n'y avait pas piraterie puisque la prise du navire n'avait pas été obtenue et avait jugé pour "tentative" (il y a appel), un autre juge maintient les accusations de piraterie dans le cas du Nicholas (le procès est à venir). Dans le cas du Maersk Alabama, traité à New York, il n'y a pas eu de procès, la défense ayant plaidé coupable.
       Le 9 novembre, un juge kenyan a relaxé neuf somaliens accusés de piraterie, disant que le pays n'a pas pouvoir de juger les actions hors des eaux territoriales. Le 5 novembre, un tribunal kenyan a relaxé 17 accusés de piraterie, indiqués comme non coupables selon les conditions négociées pour les jugements de Nairobi au nom de gouvernements étrangers. Il y a actuellement 136 suspects détenus au Kenya. (Des articles précédents indiquaient que le Kenya se plaignait de l'insuffisance des sommes payées par l'ONU et d'autres intervenants pour l'amélioration de son système pénal et judiciaire).
       La même semaine, aux Seychelles, pour la première fois, 11 pirates somaliens ont été condamnés (six ans de prison). Pour le détail, on peut signaler que le procureur était britannique, agréé aux Seychelles, la défense était assurée par l'ONU, il y avait des interprètes pour les somaliens ainsi que pour les témoins espagnols, français et italiens. La plupart des pays de la coalition ne tiennent pas à ramener les suspects capturés sur leur territoire, craignant que, par la suite, ils demandent l'asile.


                                      


7 janvier 2011

Vrac solide: Le test de la boite de conserve ne remplace pas les résultats de laboratoire.

D'après un article de D. Osler.

       A l'occasion de l'entrée en vigueur du Code International Maritime pour les cargaisons de vrac solide (IMSBC), le 1er Janvier 2011, et des pertes rapprochées de trois vraquiers: Le Club West of England rappelle les obligations des chargeurs pour tous les vracs comme les minerais concentrés et particulièrement de nickel, susceptibles de "liquéfaction". Le Club pointe de "sérieuses erreurs" dans les mesures obligatoirement fournies avant chargement, parlant de mesures faites loin du port sur des échantillons non représentatifs, insistant sur le fait que le minerai de Nickel n'est pas homogène et que les mesures sont souvent faites par des experts inexpérimentés. Les références sont Solas Ch VI reg 2 et IMSBC Code ss 4, 7 et 8 et appendice 2. Le test de la boite de conserve, en pratique le seul possible à bord (chocs répétés avec un échantillon pour voir s'il apparaît du liquide ou une humidité importante), indiqué dans la section 4 du Code ne peut être qu'une indication et ne remplace en aucun cas un résultat de laboratoire.


                                      


L'Europe désunie.

D'après un article de G. van Marle.

       Il a fallu quatre ans pour la Commission Européenne arrive à décider de ne pas publier une étude sur la faisabilité d'une "European Union Coastguard". Des commentaires "off record" indiquent que l'étude est bien faible et irréaliste. Sans doute que les professionnels pourront être satisfaits de certains aspects de ce résultat, mais tout cela est une énorme perte de temps et d'argent, cela n'est pas vraiment nouveau pour l'Union ou la Commission, et le projet doit être considéré comme simplement reporté. G. Meissner (coordinateur maritime du Parlement) indique que de nouvelles tentatives auront lieu, l'EMSA est sans doute la mieux placée pour un rôle plus important. Mais un accord des 27 états est difficile. Un point litigieux est évidemment la proposition que l'EMSA prendrait la direction d'opérations de sécurité dans des eaux territoriales.


                                      


Conférence de Cancun.



       L'OMI a été confirmée dan son rôle: Elle seule a la responsabilité d'approuver ou d'agréer des mesures s'appliquant au Shipping, mesures afin de diminuer les effets nocifs sur les changements climatiques. Bien qu'il n'y ait pas eu de décision vraiment concrète ou contraignante, l'OMI est encouragée à continuer ses efforts. L'IACS indique être prête à collaborer pleinement.


                                      



Ajouts dans la liste des registres "low risk".

D'après un article de D. Osler.

       Dans le cadre de la nouvelle politique (controversée) d'inspection PSC des navires (le 1er janvier 2011), la liste du Paris MoU des navires "bas risque" a été augmentée par la Belgique, la France et les Iles Marshall. Liste basée sur le nombre de détentions et la participation à la politique d'audit volontaire de l'OMI. Elle comprend Chypre, Danemark, Allemagne, Grèce, Libéria, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Espagne, Suède et Royaume Uni. Les navires concernés seront soumis à moins d'inspections et les seuils de bannissement des ports Européens seront relevés. Normalement, les bons navires auront des exemptions d'inspections pouvant aller jusqu'à trois ans, les autres devront être inspectés tous les six mois environ. Le registre français est aussi, cette année, admis au programme des USCG Qualship21.


                                      


On en verra toujours de nouvelles.


       On rapporte une nouvelle "facétie" de passager ivre d'un navire de croisière. Dans les petites heures du matin, un passager du Ryndam (Holland America Line) a mouillé l'ancre arrière (et lancé une bouée couronne). La vidéo surveillance et la profondeur ont évité de perdre la ligne de mouillage. Mais l'incident, suffisamment grave, a été pris au sérieux et les passagers rassemblés, la vidéo surveillance a permis d'identifier le coupable, ayant pénétré dans une zone interdite avec des gants de travail et complètement ivre. Le coupable (citoyen US) a été inculpé par les USCG de "tentative de destruction de navire par tentative de causer une avarie susceptible d'engager la sûreté de sa navigation", le tout en étant "intoxiqué". Cependant, on peut s'étonner de la facilité d'accès au système de mouillage et aux postes de manœuvre, le navire en route.


                                      


Traitement des marins.

D'après plusieurs articles d'"opinion", en rappelant que 2010 était l'"année du marin".

Deux exemples cette année:
       Après avoir navigué dans de très mauvaises conditions et sans rétribution, les marins du Most Sky ont pu être payés et sont rentrés chez eux à la suite d'interventions d'ITF. Ceux qui étaient turcs ont été arrêtés dès leur arrivée à l'aéroport d'Istanbul. Il semble que cela vienne des armateurs contrariés que ces hommes aient reçu leur salaire normal et aient fait connaître leur plainte.
       Disparue du Kariba (Safmarine, pavillon UK), Mrs Geveza (sud Africaine) a été retrouvée morte dans des eaux proches de Rijeka (en juin). Il y a de fortes suspicions de viol, qui aurait été suivi de meurtre ou homicide involontaire ou suicide. Bien que l'enquête, par les autorités croates, soit indiquée comme terminée, personne ne connaît les conclusions. Il n'y a eu aucune action et personne ne sait s'il y en aura.
       Ces exemples vont contre les notions les plus basiques de justice ou de Droits de l'Homme.


                                      


Les Clubs P&I préoccupés par des menaces légales au Venezuela.

D'après un article de J. Porter.

       On rappelle que des capitaines et des officiers ont été condamnés à de lourdes peines après découverte de colis de drogue fixés sous la coque de leur navire, sans qu'il y ait eu aucune preuve de leur implication. Les P&I Clubs sont préoccupés par une nouvelle législation, entrée en vigueur en octobre "qui apparaît comme une application disproportionnée et systématique de la loi criminelle dans les cas où des navires ont été "choisis" par des trafiquants". Les Clubs avaient déjà préconisé une veille sérieuse tout autour de la coque en cours de chargement pour essayer de détecter l'approche de plongeurs, et indiquent que les peines sont fixées entre 15 (minimum) et 25 ans de prison, sauf preuve contraire indiscutable, fournie par les marins accusés ou l'armateur, de leur non implication (!). De plus l'armateur est impliqué et il y a déjà eu des cas de confiscation du navire et de la cargaison par la justice. Des interventions auprès du représentant à l'OMI ou des membres du parlement, n'ont servi qu'à confirmer les nouvelles règles, dont une saisie du navire pouvant aller jusqu'à 3 mois avant les auditions préliminaires. Les Clubs pointent particulièrement le cas des affrètements "coque nue", où l'armateur devrait apporter une preuve de sa non implication alors qu'il n'a pas le contrôle de l'exploitation ou de l'armement, ou même des affrètements "normaux" où organiser une "veille aux plongeurs" autour du navire ne sera pas une préoccupation première de l'affréteur.


                                      


Nouvelles normes NOx.

D'après un article de C. Eason.

       Un amendement à l'annexe VI de la convention OMI sur les pollutions marines a fixé de nouvelles normes pour les échappements des navires. Un navire commandé à partir du 1er janvier 2011 ne devra pas émettre plus de 14,4g/kWh (pour un moteur à 130 tm) ou 7,7g/kWh (pour un moteur à 2000 tm) de NOx; les intermédiaires sont déterminés par le calcul entre ces deux limites. Ces limites seront applicables jusqu'en 2016, date à laquelle les navires neufs devront être à 3,4g/kWh et 2,0g/kWh. C'est un vrai challenge pour les industriels.


                                      


Attaques nouvelles au mouillage de Port Saïd.



       Fin décembre, deux attaques très violentes, sans précédent, se sont produites au mouillage de Port Saïd pour vols. Attaques par une vingtaine d'hommes armés, décrits comme très agressifs et ayant, dans un premier temps, repoussé la police arrivée sur les lieux, avant de s'enfuir. Il s'agit du ro-ro OXL Lotus et d'un chimiquier.


                                      


Les conditions réelles s'imposent.

D'après un article de J. Porter.

       A titre d'exemple, Atlantic Container Line a équipé ses ro-ro transatlantiques de cellules pour les clandestins. Bien des exploitants emploient des gardes armés privés sur leurs navires transitant en Océan Indien. Pourquoi donc, les armateurs font leur propre loi au lieu de laisser la police ou les militaires assurer la protection de leurs équipages, navires et cargaisons ? Tout simplement parce que, fréquemment, les autorités ne veulent pas arrêter les clandestins, et que les forces navales sont trop peu nombreuses pour la vaste zone du golfe d'Aden et de l'Océan Indien où il y a risque de piraterie. Une complication supplémentaire apparaît lorsqu'un navire est détourné illégalement. Qui est responsable et de quoi? L'armateur est enregistré dans un pays, le pavillon dans un autre, l'affréteur dans un troisième, et l'exploitant réel dans encore un autre pays. Quand un clandestin est à bord d'un navire qui fait escale pour quelques heures, souvent, la police ne veut pas être impliquée. C'est pourquoi ACL a transformé cinq 40', chacun en 4 cellules avec les accessoires nécessaires. La piraterie est une question des plus sérieuses avec danger vital, possibilité de détournement pour des mois, paiement de rançon très importante, et même d'utilisation forcée du navire par les pirates. Malgré les recommandations officielles, des gardes armés sont employés, sans vraiment de certification de compétence de ces personnels. Il est peut-être temps de clarifier ces situations, plutôt que de continuer à diffuser des avis dont on ne tient pas compte, ou à se heurter à des refus d'appliquer la loi.


                                      


Eaux de ballast.

D'après un article de G. Van Marle.

       Bien que les technologies nécessaires soient encore à développer, l'État de New-York projette l'entrée en vigueur, début 2012, d'une réglementation près de 100 fois plus stricte que la règle adoptée en 2004 par l'OMI. Cela concerne, bien sûr, les eaux de l'État dans les Grands Lacs, et en conséquence les accès au St Lawrence Seaway, mais aussi les accès aux ports de New York et New Jersey (5 m teu manipulés en 2010). Une règlementation encore plus stricte est demandée pour 2013. Bien que l'autorité du port ait indiqué que les navires non-conformes seraient refusés, ce n'est pas encore décidé, et il y a déjà de nombreuses demandes de dérogation. La Californie a voté des textes encore plus stricts, qui seront appliqués "dès que la technologie le permettra". Des armateurs font remarquer qu'ils ont à s'arranger avec des règles fédérales et d'États particuliers et avec deux administrations séparées: EPA et USCG.


                                      


Les indications de l'AIS ne remplacent pas la veille.

D'après un article de J. Thomson.

       Un jugement récent rappelle l'importance d'une veille appropriée aux circonstances, dont une veille radar effective en cas de mauvaise visibilité, à propos de l'abordage survenu le 3 février 2007 dans la Mersey. Le vraquier Alaska Rainbow (avec deux remorqueurs) attendait pour entrer dans l'écluse Alfred sur le côté de la rivière, le ferry Sea Express 1 devait entrer dans la rivière avec le courant portant (avec un commandant en examen); les deux navires normalement équipés et en contact avec Mersey Traffic Service. Le vraquier a annoncé qu'il étalait le courant près de l'écluse (avis confirmé par Mersey Traffic), alors que, en fait, il se laissait dériver et revenait dans le chenal, obligeant trois autres navires entrant à manœuvrer et à passer très près. Le ferry a détecté un écho important à une distance de 1,6 mille, l'AIS a indiqué les deux remorqueurs mais non le vraquier. Quand le pointeur a été de nouveau placé sur l'écho (0,6 mille), l'AIS n'a toujours pas distingué le vraquier, et a indiqué un cap vers la rive, alors que l'Alaska Rainbow était au milieu du chenal. Le ferry a vu le 1er remorqueur, puis, à 50 m de distance, le vraquier: Abordage.
Le jugement indique une faute du vraquier pour n'avoir pas mouillé alors qu'il allait être un danger pour les navires entrant, avoir annoncé faussement qu'il étalait le courant sur le côté, avoir engagé le chenal, ne pas avoir "détecté" le ferry pour le mettre en garde, ne pas avoir fait de signaux phoniques. Mais le jugement est également très critique pour le ferry pour ne pas avoir fait une veille radar et auditive appropriée, il aurait détecté un grand navire, ce que n'a pas fait l'AIS, et pour avoir augmenté sa vitesse dés l'entrée du navire précédent, pour ne pas avoir interrompu l'examen en cours pour remettre le Second à une veille efficace, ce qui revenait à avoir un seul homme dans ces circonstances. Responsabilités partagées par moitié entre les deux navires.


                                      


L'OMI et la navigation "polaire".



       Un "groupe de correspondance" a été organisé par l'OMI, pour élaborer des règles pour la navigation polaire, des experts espèrent un résultat en 2012, mais sans savoir ce qui sera obligatoire ou recommandé, sans savoir si les règles des sociétés de classification seront utilisées. Bien que l'IACS ait, depuis 1990, essayé de les harmoniser, les règles sont, pour le moment, pratiquement particulières à chaque État, et il devient urgent de les harmoniser (construction ou par ex. vitesse). La Russie envisage de réécrire ses règles, pour permettre des passages non escortés sur la route du Nord. Un groupe minier important demande des voyages entre Dudinka (Sibérie 80°E) et la Chine toute l'année, disant qu'il a des navires adaptés. C'est un exemple significatif d'un État côtier établissant ses propres règles.


                                      


La Convention du travail maritime va probablement rater l'entrée en vigueur de 2012.

D'après un article de S. Matthews.

       La Convention du travail maritime (MLC) 2006 ne sera probablement pas en vigueur avant mi 2012, alors que les politiques d'austérité ne poussent pas aux signatures. Fin 2010, il y avait 11 signatures sur les 30 nécessaires, la clause de tonnage est déjà atteinte. Quelques pays, dont certains de l'UE ont annoncé leur signature prochaine. Ce délai signifie, de plus, l'apparition de contradictions avec les nouvelles normes de STCW de l'OMI, entrant en vigueur début 2012, c'est-à-dire avant la MLC. Les différences entre ces deux Conventions importantes affectant l'emploi des marins pourraient engendrer des confusions ou des interprétations différentes, particulièrement au cours des PSC, ou bien des délais dans la mise en place dans les compagnies. On rapporte que le LR a délivré un pré-certificat de conformité à la Convention (navire pavillon Iles Marshall), certificat sans valeur légale tant que la Convention n'est pas en vigueur.


                                      


Essais d'élimination de SOx à Long Beach-Los Angeles.

D'après un article de R. Hailey.

       Les ports de LB et LA, Côte Ouest des USA, vont collaborer pour des essais de réduction de pollution des échappements sur les navires APL. La technologie employée utilise l'eau de mer, et est supposée diminuer les SOx de 99% et les particules de 85%. Le projet, pour un total de 3,4 mUSD, payé - en partie - par les ports, sera essayé à partir du printemps, et de très bons résultats sont attendus. L'eau utilisée doit être débarrassée des particules, puis traitée et "nettoyée" avant rejet, les particules seront stockées temporairement.


                                      


MAN prépare un moteur fonctionnant au gaz liquide organique.

D'après un article de E. Craig.

       Un armateur scandinave a fait part de son intention de construire un navire (7500 tpl) avec un moteur MAN utilisant, en combinaison avec le combustible ordinaire, du biogaz tiré des déchets de l'industrie papetière ou du bois. Le combustible serait utilisé sous forme liquide, ne nécessitant pas de pompes cryogéniques ni certains systèmes utilisés pour les LPG. Dans certaines régions, comme la Scandinavie, le bioDME (bio-dimethyl ether) est plus disponible que le fuel, bien que la principale difficulté soit l'approvisionnement de ce combustible en exploitation normale.


                                      


Controverses à propos de l'E-navigation.


       L'OMI est, en ce moment, violemment critiquée sur sa gestion des règles relatives à l'E-navigation. Les industriels l'accusent d'être lente dans l'élaboration des règles, de plus trop strictes, de telle sorte qu'elles se trouvent dépassées au moment de leur entrée en vigueur et assez "fermées" au progrès technique. Ils estiment que "l'OMI a réellement un problème de procédure", allant jusqu'à dire (M. Rambaut, secrétaire général Comité International Radio Maritime) que la technologie est disponible et c'est à l'industrie d'essayer différentes applications et de décider ce qui fonctionnera ou ne fonctionnera pas. Ces idées trouvent un certain écho à l'ICS. L'ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) est un des systèmes de base de la E-navigation et sera obligatoire pour les navires de plus de 500 tjb en 2018. C'est un investissement lourd pour une flotte importante. Les critiques indiquent que les règles sont impossibles à changer, que les travaux de standardisation sont bien trop rigides. J. E. Hagen, du groupe de travail OMI défend le travail effectué, disant qu'il y a des inconvénients identifiés à régler, et qu'en aucun cas il n'essaie d'étouffer le progrès.


                                      


Progression de l'intérêt pour le passage du Nord-Est.


       L'intérêt pour le passage par le Nord jusqu'au détroit de Béring augmente avec les préoccupations liées à la piraterie dans l'Océan Indien. Lors d'une conférence en Norvège, une quinzaine de navires sont déjà prévus pour faire le voyage (dans ce secteur relativement mal cartographié). La saison dernière, Sovcomflot a fait un voyage complet avec un pétrolier (117000 tpl) partiellement chargé. Un navire Norvégien est passé, premier navire non Russe avec une cargaison non Russe. Le brise-glace Suédois Tor Viking II est passé de Sakhaline à la Baltique en Janvier. Rosatomflot, exploitant les brise-glaces nucléaires Russes, est connu pour faire une promotion active de la route du Nord. Cependant, cette route demande des améliorations dont des aides à la navigation ou une infrastructure de S&R.


                                      


Systèmes de largage en charge des canots de sauvetage.


       Il y a de nombreuses critiques contre les systèmes de largage en charge des canots, faisant état de nombreux accidents, et indiquant même que ces dispositifs "life saving" sont maintenant la cause la plus importante des accidents à bord des navires. Cela arrive depuis des années, spécialement avec les canots fermés et largables en charge, supposés faciliter le sauvetage et l'évacuation. Les systèmes (jusqu'à 70 différents) de multiples fabricants, quelquefois complexes, trop faibles, difficiles à entretenir, avec souvent des difficultés pour voir rapidement s'ils sont correctement positionnés, sont les causes de ces accidents, avec, pour certains armateurs ou fabricants, une recherche de conformité la moins coûteuse possible. Peu de personnes ont l'expérience de l'usage de ces dispositifs en condition réelle, et ils ne sont plus utilisés en dehors des exercices. Il est nécessaire et urgent que l'OMI standardise et rende obligatoire un système fiable unique (il en existe). La "dispersion" des accidents n'est pas une raison pour ne pas les voir ou agir.


                                      


Erika, suite.


       Des informations font état de négociations en cours entre RINA (condamnée en appel et qui s'est pourvue en cassation) et dix communes parties civiles. RINA souhaiterait régler les indemnités prévues à la condamnation, sous condition de renoncement à toute autre participation financière, ou réclamation (y compris venant du Fipol). Le Fipol doit se décider fin mars. Total avait accepté la condamnation en appel.


                                      


Nouveaux "visas" aux USA, mais les marins sont oubliés (ou suspects?).


       Les autorités d'immigration US ont corrigé un inconvénient qui empêchait les travailleurs portuaires étrangers d'avoir la carte d'identification biométrique nécessaire pour entrer, sans accompagnement, sur les ports et terminaux. Une version spéciale du visa B-1 permettra d'obtenir la carte TWIC (Transportation Worker Identification Credential). La réaction des professionnels est que cela sera utile pour des "port captain", des techniciens en intervention ou d'autres employés étrangers, mais les marins continueront à avoir besoin du visa D-1, qui ne donne pas accès au TWIC, et permet un séjour maximum de 29 jours, ce qui peut être un problème pour certains marins sur des navires spéciaux, alors que les travailleurs étrangers ont couramment un visa de 6 mois. Par dérogation, les capitaines, nationaux d'un pays où le visa ordinaire n'est pas obligatoire, avec une lettre de "garantie" de leur employeur, pourront avoir le B-1 spécial.


                                      

PIRATERIE

Année du marin ou année du pirate?

D'après un article d'"opinion"de T. Ascot.

       L'année du marin de l'OMI semble une aimable fantaisie plutôt qu'une vraie initiative politique. Il semble que l'OMI n'ait pas fait grand-chose contre la piraterie qui est une menace importante contre les marins. Il est difficilement compréhensible que, par exemple, les forces navales parvenant à capturer des pirates, ceux-ci soient souvent laissés libres, par crainte de demande d'asile devant un système judiciaire qui va les défendre. A l'extrême, va-t-on arriver à penser, qu'en cette année du marin, il vaut mieux être pirate que marin? - En effet, il est certain que les marins sont exposés à des peines plus graves que les pirates –au moins dans l'Union Européenne-. A. Mangouras, capitaine du Prestige a été davantage poursuivi que n'importe quel pirate, relâché contre une "caution" de 3 m Euros, somme bien supérieure à ce que les pirates demandent. Comparaison sans doute extrême, parce qu'il n'a pas risqué la mort, mais il a été détenu. Ni l'OMI, ni la Commission des Droits de l'Homme ni même une nation n'ont fait grand-chose pour lui, tout comme pour aider les marins détenus par les pirates.
       L'Onu et les forces de l'Otan préconisent une non-résistance si les pirates sont à bord. Les armateurs se retrouvent seuls pour essayer d'obtenir une libération. On peut comprendre certains armateurs, alors que, au lieu d'aide, des gouvernements les avertissent que l'embarquement d'armes à bord peut être illégal et que, en cas de mort d'attaquants, ils peuvent être poursuivis pour crime, mais qu'ils le fassent quand même. N'est ce pas un droit de légitime défense?- Il n'y a pas de limite aux rançons demandées, la réponse US est que le paiement peut être interdit et les armateurs accusés d'aide au terrorisme. Mais alors qui va aider à sauver les équipages retenus? S'il y avait des accidents maritimes avec un taux analogue à celui des attaques de pirates, il y aurait une réaction violente et mondiale, les USA et l'UE se lanceraient dans des poursuites contre les marins avec des accusations criminelles.
       On rapporte que des services connaissent les pirates, où ils sont établis, les voitures qu'ils utilisent, les banques où sont leurs comptes et même parfois leur numéros de téléphone mobile. Mais il revient aux armateurs de fournir aux équipages de quoi se protéger, et une tache ingrate attend les capitaines avertis que s'ils répondent aux attaques par des armes létales, ils peuvent être accusés de crime. Ingrat ou pas, les armateurs et les marins doivent continuer. Les déroutements sont courants, et un voyage type de pétrolier entre le Golfe Persique et les USA est augmenté de 11 jours. Divers procédés sont utilisés (barbelés solidement fixés à l'extérieur, ligne de fûts le long du bordé pour essayer de gêner l'accrochage des échelles, citadelles de repli – on a même signalé l'installation de tuyaux en abord, branchés sur le manifold, pour envoyer du crude sur les pirates).


                                      


Chiffres.



       Le 31 Décembre 2010, 26 navires et 613 marins étaient détenus par des pirates Somaliens.


                                      


Utilisation de gardes armés.

D'après un article de J. Porter.

       Malgré les avis officiellement défavorables à l'utilisation de gardes armés à bord, des armateurs les utilisent, disant que l'emploi de gardes de sécurité professionnels est la méthode la plus efficace pour protéger les navires, et moins coûteuse que d'autres mesures. L'ICS, bien que défavorable, indique comprendre les motivations de certains armateurs prenant cette décision, pour autant qu'ils aient l'aval des assureurs ou des autorités. Quelques pays (dont la France) fournissent des militaires pour certains navires. MSC ne se cache pas d'utiliser des gardes armés sur ses navires. La compagnie avait eu un navire affrété saisi (MSC Panama) et avait dénoncé un manque d'aide des forces navales. L'équipe type est de quatre hommes, ex militaires, avec des armes type AK47 se montrant ouvertement dans les transits en zone dangereuse. En cas de saisie, des estimations font état d'une dépense type totale de 25 mUSD, sur la base d'une rançon de 6 mUSD, après paiement des juristes et intermédiaires divers et estimation des pertes d'exploitation. Des gouvernements "froncent les sourcils" devant ces gardes privés, mais en réalité "regardent ailleurs", alors que les attaques deviennent quasiment quotidiennes malgré la présence de forces navales.
       Une "rough estimate by one professional" indique que 15% des navires transitant par le golfe d'Aden ont des gardes privés armés. On ne signale le détournement d'aucun de ces navires. On peut ajouter que des publicités pour la fourniture de gardes armés sont accessibles facilement et que Nautilus semble, maintenant, moins réticent à ces méthodes.


                                      


Responsabilités.



       Des études (en particulier J. AC Cartner, juriste américain) pointent le fait que lorsque des gardes armés ne sont pas mis à bord par une autorité "souveraine" nationale ou internationale (cas spécial de militaires ou civils aux ordres de cette autorité). Ils ne peuvent être embarqués que comme "équipage" ou "équipage temporaire" (comme par ex. des ouvriers chargés d'un travail de réparation ou d'entretien) et restent donc sous l'autorité du Capitaine. Celui-ci ne peut déléguer ses pouvoirs que seulement à des gens brevetés, ayant un certificat ad-hoc et reconnu pour une tache définie (comme par ex. un officier de quart ou un Chef mécanicien), les autres sont là pour assister le capitaine et les officiers délégués. La loi ne permet pas à un garde de recevoir une délégation des pouvoirs ou obligations du capitaine (comme par ex. l'ouverture du feu), l'ordre venant du capitaine peut, cependant, être à l'état "futur" en fonction de circonstances définies et parfaitement explicitées. Si acceptées par le capitaine, des instructions peuvent venir de l'armateur, mais pas du fournisseur de l'équipe de sécurité. Comme toute personne à bord, si des gardes armés vont contre des instructions du capitaine ou "font n'importe quoi", ils peuvent être pénalement (et/ou civilement) responsables de leurs actes.


                                      


Perception générale du problème.

D'après un article de C. Murphy.

       A la suite de la libération, contre rançon, de P. et R. Chandler après 12 mois de captivité aux mains de pirates somaliens, libération médiatisée, des professionnels, très heureux pour ces deux personnes, font remarquer que, presque simultanément, deux navires ont également été libérés avec chacun une vingtaine de marins, sans qu'aucun journaliste ne s'intéresse aux dommages physiques ou psychologiques subis par ces marins durant une longue captivité –en otage-. Plus de 500 marins détenus en vue de rançon ne semble pas valoir une "nouvelle" (serait-ce parce que ce sont majoritairement des marins de pays en développement?), "Pouvons nous imaginer, une minute, ce qui arriverait en cas de prise de contrôle d'un avion, d'un train, avec 20 personnes à bord et demande de rançon? Cela serait probablement repris par les médias du Monde entier dans l'heure". Ces professionnels indiquent avoir à s'opposer à ce comportement négligent des médias vis à vis de la piraterie, "qui n'est pas une part normale et acceptable de notre travail".


                                      


Extension des zones de danger.


D'après un article de J. Drake.

       Les eaux indiennes sont maintenant statistiquement plus dangereuses que les eaux du golfe d'Aden, les pirates somaliens allant de plus en plus loin. Des zones sont indiquées périodiquement, mais se révèlent rapidement obsolètes. Les forces navales surveillant principalement le corridor du golfe d'Aden, sont très dispersées plus à L'Est. Bien des armateurs considèrent que les précautions et/ou installations doivent être prêtes dans tout l'Océan Indien jusqu'au Sri Lanka. Vu que les précautions pratiquées prennent plusieurs jours d'installation, des navires vers l'Ouest commencent à s'équiper (ou faire des exercices) dès le départ de Singapour. Au départ des ports de Mer Rouge ou d'Afrique du Sud, un délai est en général nécessaire pour être prêt avant les zones dangereuses. Tant que l'autorité ne sera pas rétablie en Somalie, les armateurs seront laissés à eux-mêmes pour leur protection, une fois passé le corridor du golfe d'Aden.


                                      


Jugement aux USA.

D'après un article de R. Joshi.

       Un somalien, J. Ciidle, impliqué dans l'attaque (sans succès) du USS Ashland a été condamné, aux USA, à 30 ans de prison pour "violence contre des personnes à bord d'un navire" et "violence avec armes à feu". Ces accusations ne sont pas de "piraterie", qui aurait impliqué obligatoirement la perpétuité. Il a également plaidé coupable pour une implication dans l'attaque du CEC Future (cargo non US), et accepté la peine de 25 ans de prison. Ce dernier cas est le premier traité aux USA pour une attaque contre un navire étranger.


                                      


Différents rapports et commentaires.



       Selon le rapport (de Jack Lang) remis à l'ONU, la situation est sérieuse et s'aggrave. Pour le moment, 9 pirates sur 10, au moins, sont relâchés parce qu'il n'y a aucun endroit où les juger ou les enfermer. Il préconise l'installation de prisons en Somaliland et Puntland, avec des tribunaux, dont un éventuellement à Arusha, Tanzanie (où se trouve déjà un tribunal international). M. Lang préconise aussi des actions contre les chefs de gangs : "Tout n'a pas été fait pour arriver au sommet et capturer les cerveaux de ces crimes, ils sont environ une douzaine. Nous connaissons leurs noms". Il fait remarquer que le coût de ces mesures serait encore bien inférieur à la totalité des dépenses induites par la situation actuelle.
L'ambassadeur de l'Inde à l'ONU, a préconisé des mesures plus précises pour "tracer" les sommes payées comme rançon, et des actions contre les installations logistiques pour la retenue des navires ou équipages.

       A la date du 15 Janvier, il y avait 29 navires et 693 marins détenus par les pirates Somaliens. On pense que les rançons obtenues par les pirates, en 2010, se montent à 238 millions USD. Des estimations du coût global de la piraterie indiquent une somme entre 7 et 12 Bn USD pour une année, dont 2,4 à 3 en déroutements et retards, et 2 pour les opérations navales.

       A propos des gardes privés armés, M. Penning (ministre Britannique) a déclaré que dans un monde parfait, on ne veut pas d'armes à bord, mais le monde n'est pas parfait. "Je sais que des navires du pavillon ont des gardes armés à bord, je ne peux l'ignorer, mais je ne peux pas dire – OK, c'est bon – ce qui serait le retour des cowboys…. Ainsi, nous avons à fournir des instructions, plutôt que nous cacher la tète dans le sable, ce qui n'arrivera pas….. Les pirates doivent savoir qu'en cas d'attaque de nos navires, on fera usage de toute la force nécessaire pour les protéger". Il compte garder des moyens, dans un contexte de fermeture de stations de MCA (Maritime and Coastguard Agency).

       D'après plusieurs courtiers, et P&I, l'utilisation de gardes armés n'entraine pas de réduction de prime d'assurance. Bien que des armateurs n'admettent pas officiellement l'utilisation de ces services, il y a eu plusieurs négociations, mais la position générale des assureurs est une "neutralité", et bien des administrations et P&I Clubs déconseillent cette pratique. Cependant, on pense que plusieurs armateurs commencent à penser que, maintenant, c'est la seule solution – et la plus économique -.

       G. Aponte, MSC chairman, est personnellement intervenu pour demander la création de corridors dans l'Océan Indien (après la prise d'un des ses affrétés et plusieurs attaques sans succès de porte containers ou paquebots MSC), en indiquant qu'il envisage l'emploi de gardes armés. Il demande la création de trois ou quatre routes précises dans l'océan Indien, surveillées par des navires de guerre en station tous les 200 milles, avec hélicoptères. Une demande semblable a été faite par la CMA CGM. La Navfor répond qu'elle est toujours ouverte à de nouvelles idées, mais fait remarquer qu'il y a moins de navires disponibles que ne le pense M. Aponte, puisque la priorité est de protéger les navires de l'aide à la Somalie. M. Aponte indique équiper ses navires de barbelés, de locaux "citadelles", et augmenter la protection de la passerelle.

       N. Stolberg, armateur de Beluga, a renouvelé la demande pressante des armateurs Allemands d'avoir des forces gouvernementales armées pour accompagner les navires du pavillon, ajoutant qu'il préfèrerait la police fédérale. Il indique envisager l'emploi de gardes privés et, en attendant, prendre la route du Cap.

Exemples de cas particuliers.
       Un commando Sud Coréen a donné l'assaut sur un pétrolier piraté. Huit pirates ont été tués, cinq capturés et les 21 membres d'équipage libérés, mais malheureusement le capitaine blessé, ainsi que 3 soldats des forces spéciales Cheonghae. Le pétrolier Samho Jewelry (pavillon Malte, exploitant Coréen) avait été pris le 15 janvier (à 350 milles Sud Est de Muscat, Oman) et a été libéré le 21 à 800 milles au NE de la Somalie. La Navfor indique que le navire ne s'était pas enregistré. (Il y a une photo et vidéo sur http://maisonducombattant.over-blog.com/article-assaut-sur-le-samho-jewelry-65817638.html). Le navire Motivator (pavillon Iles Marshall) a été libéré le 16 Janvier, près de la Côte de Somalie. Il avait été pris le 4 juillet avec un équipage de 18 Philippins et probablement utilisé comme bateau base pour des attaques dont celle du EMS River le 27 Décembre. Le Jacoubet de la Navfor a envoyé du personnel à bord pour "assister" l'équipage tout de suite après sa libération.

       -17 janvier-. On sait que le Léopard (cargo 1780 tpl, pavillon Danois, six hommes d'équipage) chargé d'armes et explosifs, a été attaqué et a stoppé sous le feu de pirates (le mercredi 12). Le jour suivant, des forces spéciales du Gaziantep (Turc) sont montées à bord, mais il n'y avait plus personne. Les armateurs ont reçu un avis que l'équipage avait été kidnappé, probablement emmené sur un bateau mère (sans doute pécheur piraté). On pense que l'équipage avait mis la machine en panne et que les pirates ont préféré laisser le navire, compte tenu du faible équipage.

       - 1er février-. Un assaut contre le Beluga Nomination (heavy lift, pavillon Allemand) a échoué, assaut mené par un patrouilleur des Seychelles et une frégate Hollandaise. Le navire avait été pris le 22 janvier et l'équipage s'était retiré dans une "citadelle", mais les pirates sont parvenus à l'ouvrir par le plafond au bout de 48 heures. Les seules informations disponibles sont qu'au moins un des pirates et un membre d'équipage ont été tués. Il semble que 4 membres d'équipage ont pu s'échapper mais seuls 2 hommes ont été retrouvés dans le canot de sauvetage (freefall) qui avait été largué.


Nouvelles menaces contre les équipages.


       D. Cockroft (secrétaire général de l'ITF) a indiqué que l'ITF avait été plusieurs fois contacté par des pirates menaçant les équipages de tortures physiques ou psychologiques, pressant ITF d'intervenir pour accélérer le paiement de rançons. L'ITF demande aux États tels que Panama, Libéria, Chypre et Antigua & Barbuda qui "profitent largement de l'immatriculation de navires, prennent davantage leur responsabilité dans la sauvegarde des équipages des navires de leur pavillon".


                                      


Difficultés et/ou formalités en rapport avec les gardes privés et les armes.


       Quatre anciens des Royal Marines travaillant pour PVI (Protection Vessels International) ont été arrêtés en Erythrée (en décembre), sans doute en embarquant ou débarquant dans ce pays. La situation est un peu confuse, et on se demande si et pourquoi un incident a eu lieu. Le pays n'est pas un pays courant d'escale pour embarquer ces gardes, mais PVI opère avec un navire-base dans le secteur, hébergeant le personnel et ayant une réserve d'armes, pour les navires les employant; ceci afin d'éviter au maximum les formalités induites par le transit d'armes à terre. Ce navire sert aussi de base aux vedettes d'accompagnement utilisées par certains armateurs. D'autres compagnies opèrent de la même façon.
       Une difficulté est apparue en Afrique du Sud, où des navires ayant des armes à bord (armes conservées alors que les gardes ont débarqué) ont été inquiétés pour manque de permis. Une source indique l'arrestation de deux capitaines, qui ont été relâchés en garantissant que les armes restaient enfermées et ne débarquaient pas. La réglementation du pays demande un préavis de 21 jours avant escale pour une autorisation de "port d'armes", la demande devant être accompagnée de nombreux documents. Cela crée évidemment un problème pour les navires au tramping, les zones dangereuses étant maintenant proches. Les P&I contactent les autorités pour essayer de régler la question, espérant un accord de notification à 96 heures (comme prévu par l'ISPS) avec un système agréé de conservation des armes et munitions.


                                      


Condamnation confirmée aux USA.


       La condamnation d'un pirate somalien pour son rôle dans l'attaque du porte-containers Maersk Alabama a été confirmée par un tribunal fédéral aux USA : 33 ans et 9 mois de prison. La peine plancher de perpétuité pour piraterie n'a pas été appliquée, l'accusation étant détournement et tentative de piraterie.


                                      


Deux navires-mères pirates repris.


       La plupart des navires-mères utilisés par les pirates (navires piratés dont l'équipage est menacé et partiellement débarqué) sont connus et une liste est publiée par la coalition.
Le navire de guerre Danois Esbern Snare, faisant partie de la force OTAN, a repris un bateau de pêche Yéménite qui avait été capturé par les pirates (il y a environ un an) et servait de navire-mère. Le 11 février, il a été aperçu avec des embarcations sur le pont. Des hélicoptères l'ont fait stopper et après quelques tirs, les pirates se sont rendus. A bord se trouvaient 16 présumés pirates et 2 otages (le reste de l'équipage ayant été libéré par ailleurs), ceux-ci ont été remis à un navire yéménite et les pirates relâchés pour retour en Somalie. Il y avait à bord un important arsenal. Le 10 février, le HMS Cornwall, averti par un cargo Sud Coréen pour un comportement suspect, a repris le Jaish (à 250 milles d'Oman, et sur la liste OTAN) avec 17 pirates et 5 otages, les pirates ont été relâchés et renvoyés en Somalie.
Ces deux actions relancent encore les nombreuses demandes de changement des règles d'engagement pour les militaires, et d'une solution évitant une libération presque systématique des pirates. Demandes dont celle de M. Aponte (MSC) qui voudrait que les bateaux-mères des pirates (dont on a une liste) soient suivis, au large, par un navire de guerre pour, au moins, intervenir en cas de mise à l'eau d'embarcation, au lieu d'essayer de patrouiller dans tout l'océan Indien. M. Dickinson (Nautilus) indique qu'une action directe, préparée et "professionnelle", contre les navires-mères devrait être faite, malgré le danger de mort de marins, ce qu'il ne souhaite pas, mais des marins sont déjà torturés ou tués dans les circonstances actuelles.
En Grande Bretagne, des juristes (par ex. Holman Fenwick Willan) se posent des questions sur la légalité de tuer des pirates dans certaines circonstances, sur la "force raisonnable" pouvant être utilisée pour défendre la propriété ou la vie. D'autres, préférant ne pas être nommés, argumentent qu'il y a une différence entre se défendre et essayer de reprendre un bien déjà capturé, et si les textes relatifs à la légitime défense sont alors applicables, tout comme les règles d'engagement de la Royal Navy. La convention de Montego Bay ne parle pas de force raisonnable ou de légitime défense en cas de piraterie.


                                      


10 février

Attaques de pétroliers chargés.


       Au cours de la saison de la mousson, des compagnies (BIMCO) craignent que, avec des bateaux-mères, les pétroliers soient attaqués sur la route de sortie du Golfe. Il y a eu huit attaques de pétroliers chargés en quatre semaines, dont quatre réussies, la dernière (le 9 février) étant la prise du Irene SL (2004, 319300 tpl, 25 membres d'équipage) et pour laquelle on s'attend à une demande de rançon record.


                                      


Des pirates abandonnent une base.


       L'agence Reuters indique que des pirates ont quitté leur base de Garad (région semi-autonome du Puntland) avec leurs prises de 13 navires piratés déplacés à Hobyo et El-Dhanane. Un homme, se présentant comme un pirate, a indiqué que les habitants de Garad s'étaient ligués contre eux et que les forces du Puntland se préparaient à les attaquer.


                                      


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