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Nouvelles, lettres et extraits - décembre 2010


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



16 Août 2010.

Quelques chiffres: Année 2009.


       Le total d'approvisionnements de combustible aux navires est d'environ 250 millions tonnes, dont 36 à Singapour (ce qui fait une moyenne quotidienne de plus de 98600 t), port de bunkering le plus important.
Le prix du 380 cst à Singapour a varié de 210 USD (Janvier 2009) à 505 USD (Janvier 2010), le prix le plus courant constaté était d'environ 404 USD la tonne métrique.
Le surcoût pour un fuel basse teneur en soufre a varié entre 25 et 50 USD à Rotterdam, couramment environ 45 USD.


                                      


Promotion sur la complaisance.

D'après un article de J. Porter.

       Les Bahamas (4e pavillon mondial) vont exonérer de toute taxe pendant un an les nouveaux navires de leur registre. Il est déclaré que les Bahamas sont conscients des difficultés actuelles des armateurs. Cela est accompagné d'une révision générale des tarifs, la taxe annuelle pour les grands navires (plus de 25000 t) sera réduite de 22500 à 12000 USD, réduction également pour les navires entre 500 et 25000 t, la taxe pour les petits navires reste inchangée. Le registre envisage d'autres ajustements de tarifs et l'ouverture de bureaux de plein exercice à Athènes et Hong-Kong (en plus de ceux de Nassau, Londres et New York, déjà en activité).


                                      


Extension de l'utilisation de dispositifs pour "petite vitesse".

D'après un article de C. Eason.

       Après un essai de quelques mois, Maersk va équiper 34 de ses navires avec le dispositif proposé par Wärtsila pour éviter sur les moteurs les inconvénients de la marche à petite vitesse. Le dispositif permet de tourner en permanence à 10% de la puissance, et provoquerait une économie "supplémentaire" de 3 à 7% de combustible. Le dispositif, destiné aux moteurs lents à plusieurs turbos soufflantes, est automatique et agit sur des vannes en amont (échappement) et après (air balayage) des turbos soufflantes afin de maintenir la pression de balayage à faible puissance. Wärtsila indique avoir vendu 47 de ces systèmes (avant ceux là). MAN développe un système équivalent.


                                      


Nouveaux inconvénients (administratifs) de la pénurie d'officiers (et de l'emploi de marins à bas salaires).

D'après un article de P. Georgiadis.

       Selon l'agence Spinnaker Recruitment, il est de plus en plus difficile pour les capitaines ou chefs mécaniciens d'obtenir des postes à terre dans le maritime, à cause des difficultés pratiques pour les "non-occidentaux" à obtenir des visas. P. Parry, directeur, indique "il est simplement impraticable d'employer des gens avec un "wrong passport". Les employeurs désirent un quota de superintendants "occidentaux" pouvant obtenir très rapidement des visas et ne pas avoir de restrictions pour se rendre rapidement à un point quelconque d'incident. Il ajoute qu'il devient nécessaire que la profession fasse du lobbying pour régler cette question, et qu'il y ait des dérogations aux politiques d'immigration (il cite l'exemple de l'Angleterre qui publie des listes de postes permis à des étrangers avec procédure d'immigration simplifiée). L'agence avertit que la situation empirant, il y a un risque réel de ne pas avoir de personnel expérimenté dans le shipping (on cite une pénurie déjà constatée pour le suivi des constructions ou dans les services contentieux) et d'avoir à payer des salaires disproportionnés selon les nationalités.


                                      


L'ICS s'inquiète du défaut d'équipements pour le traitement des eaux de ballast.

D'après un article de C. Eason.

       L"International Chamber of Shipping" (ICS) est préoccupée par le peu de systèmes approuvés pour le traitement des eaux de ballast (destiné à éliminer tout organisme vivant) et par leur disponibilité, alors que la convention va commencer à entrer en vigueur l'année prochaine, et que d'ici 2016 tous les navires neufs et environ 50.000 navires en service devront être équipés. Le processus d'approbation internationale est extrêmement long (en particulier en cas d'utilisation de produit chimique qui ne doit pas être rejeté lors du déballastage). Il existe actuellement 7 systèmes approuvés par des états (correspondant aux normes de la convention OMI) dont 2 utilisent un processus chimique, mais un de ceux-ci a été retiré comme non-conforme dans certaines conditions; tous n'ont été essayés que sur des petits navires. Plusieurs problèmes sont encore à régler. La disponibilité, faisabilité et utilisation courante de systèmes pouvant traiter rapidement des quantités importantes (par ex: 100.000 t pendant le temps d'un chargement ou déchargement d'un vraquier capesize); l'installation de ces systèmes encombrants à bord de navires existants, souvent la coque devra être découpée; les systèmes importants utilisant les ultraviolets nécessiteront probablement un GE supplémentaire; tout cela n'ira probablement pas dans les locaux machine, demandera une immobilisation spéciale même si on peut la combiner avec un arrêt technique bien préparé.


                                      


Controverse aux USA au sujet du contrôle des containers.

D'après un article de R. Hailey.

       La réglementation demandant que la totalité des containers destinés aux USA soient contrôlés par scan (dans les ports d'embarquement), dont la date limite était 2012, date repoussée à 2014, a été vigoureusement critiquée par la profession du shipping aux USA et ailleurs à cause de défauts de technologie et contraintes diverses dont des considérations politiques. Certains politiques de Washington plaidaient pour une annulation complète ou au moins un report de la date limite à 2015. Mais des membres (démocrates) du Congrès ("chairmans" du comité "Homeland security", du Sous-comité "Energy and Environment", du Sous-comité "Constitution, Civil Rights and Civil liberties") ont adressé une lettre précise et argumentée au ministère "Homeland Security" pour se plaindre du temps perdu (sous l'administration précédente) sur cette question et demandant, entre autres, de fournir rapidement au Congrès "une liste détaillée des problèmes… pour chaque port étranger…", et, avant fin Septembre, "Un état des progrès constatés dans la procédure de scan de 100% des containers, complet et détaillé [depuis trois ans]". La lettre indique que le report à 2014 était prévu au cas par cas, que le Congrès n'a pas l'intention d'admettre que le ministère accorde des délais en absence d'efforts réels pour appliquer la loi; que le Congrès demande pourquoi ce délai de deux ans semble avoir été donné à tous les ports sans qu'ils aient présenté de plan vraisemblable et daté de mise en conformité; ajoutant qu'aucun compte rendu du ministère n'a été communiqué.


                                      


Réaction du shipping australien suite à l'inculpation d'un capitaine.



       Le Pacific Adventurer (pavillon Hong Kong) en Mars 2009, a perdu 31 containers au cours d'un coup de roulis d'environ 40° dans un mauvais temps sévère, au large de la cote Est d'Australie, après avoir pris de multiples précautions (vérifications, changement de route, ralentissement important), certains de ces containers ont percé la coque entraînant une fuite de combustible, une partie des containers perdus contenaient du nitrate d’ammonium. La compagnie a pleinement collaboré avec les autorités du Queensland dans la lutte contre la pollution. Le capitaine et la compagnie sont assignés au tribunal par le Queensland. Mr Russel, CEO de Shipping Australia Ltd, déclare entre autres: "Nous ne souhaitons pas commenter les accusations... Néanmoins, nous-nous demandons si le capitaine et la compagnie auront un procès honnête au milieu de l'excitation des médias… Au contraire le capitaine devrait être félicité pour avoir ramené le navire et l'équipage au port… La réaction au fait qu'un navire perde des hydrocarbures et le traitement d'un camion citerne répandant un produit similaire est vraiment extraordinaire: La même semaine, plusieurs accidents de la route, en Australie, ont entraîné la perte de quantités importantes d'hydrocarbures sur le sol, c'est à peine si l'on en a parlé dans les médias". Il ajoute des critiques sur l'augmentation de la criminalisation des marins, mauvais signe pour le recrutement d'une profession exercée loin de chez soi pour de longues périodes, avec quelques risques et de plus en plus de contraintes…"Maintenant nous pouvons seulement espérer que le tribunal traitera le cas de façon dépassionnée au cours d'un procès honnête…"
Le "visuel" est, sans doute, différent dans le cas d'une pollution sur le sol où une partie va polluer directement la nappe phréatique.


                                      


Piraterie : Le taux de réussite des attaques tombe à 20% en 2010.

D'après un article de D. Osler.

       Selon un rapport de Ban Ki-moon, secrétaire général de l'ONU, la proportion des attaques réussies contre les navires devrait être inférieure à 20% cette année, à comparer avec l'année 2007: 63%. Il ajoute que les progrès sont dus aux mesures défensives mises en place sur les navires, les routes suivies et l'effectivité des opérations navales. Les méthodes des pirates sont de plus en plus sophistiquées, et les assureurs augmentent les primes ce qui se répercutera sur les prix des marchandises. Des bâtiments militaires de plus de 30 nations sont en opération anti pirates, et l'on attend encore des renforts des Comores, Maurice, Madagascar, les Seychelles et la Réunion. Le Conseil de Sécurité demande la mise en place de tribunaux et procédures supplémentaires, éventuellement internationaux dans la région.


                                      


Exemple de procédure.

D'après un article de D. Osler

       Le procès de sept pirates arrêtés en février 2009, par un navire US, est interrompu à Mombasa, après qu'un avocat se soir retiré (c'est le deuxième dans cette procédure), pour difficulté dans la préparation de la défense, n'ayant pas eu de contacts facilités avec les témoins et les proches des accusés, argumentant que c'est une condition nécessaire, et accusant l'UE de ne pas respecter l'accord avec le Kenya qui prévoit une préparation appropriée de la défense. Le prix de ces procédures est un sujet sensible entre le Kenya et les États impliqués qui souhaitent des procès dans la région, selon l'ONU un total de 9,8 millions USD a été donné au Kenya et aux Seychelles pour le traitement des pirates.


                                      


Une attaque réussie en cinq minutes.

D'après un article de S. Matthews et R. Meade.

       Un navire (pavillon Panama, 1984, 17300 tpl, équipage 24 égyptiens, Indiens, pakistanais, et sri-lankais) armateur égyptien, en transit dans le corridor recommandé, a été capturé par des pirates en cinq minutes. Le navire marchait 12 nds et la coque avait été équipée de barbelés. La Navfor communique qu'entre les premiers coups de feu et la prise de contrôle par les pirates, il s'est écoulé moins de cinq minutes, chose constatée à l'arrivée de l'hélicoptère dépêché. La Navfor indique que de telles attaques demeurent rares dans le corridor recommandé.


                                      


La profession commence à être lassée des libérations de pirates.

D'après un article de S. Matthews.

       La dernière libération de pirates capturés par la Navfor au cours de l'attaque du Bow Saga (Chimiquier, 2007, 40085 tpl, norvégien) a déclenché la fureur d'organisations dans le shipping. R. Giorgi (V. Ships) parle de consternation de voir cela au cours de la "Year of Seafarer"; "Nous faisons trois pas en avant pour cinq en arrière" et parle de désillusion sur les procédés normaux pour obtenir des actions pour protéger les navires et les marins et envisage de s'adresser largement aux politiciens, au besoin par des médias, en particulier en Norvège et Espagne (Armée qui est intervenue) pour ce cas. Il y a eu divers communiqués de la profession: "La libération et le retour en Somalie des pirates est un coup bien amer pour la profession et les marins", "Nous demandons à l'Espagne, ayant capturé les pirates, et à la Norvège de coopérer pleinement à la répression de la piraterie selon l'article 100 de la convention ONU sur le droit de la mer". Il est rappelé que Intertanko, plusieurs autres organisations, et quelques administrations, ont contribué à permettre à des marins victimes de fournir des preuves dans les quelques poursuites ayant abouti. Pour le cas du Bow Saga, un communiqué de la Navfor précise "A cause de la procédure légale et les délais de traitement des cas de piraterie ou crimes à la mer, la poursuite des ces sept individus n'aurait pu être entamée avec une chance raisonnable ("with confidence"). …La Navfor a contré l'attaque avec succès, et ce cas, de nouveau, montre l'importance de fournir des efforts continus pour harmoniser des procédures effectives de poursuite".
       Un article postérieur (D. Osler) indique qu'une attaque sur le Ice Explorer (2006, 146300 tpl), également dans le corridor recommandé, a été repoussée par intervention du USS Kauffman (par hélicoptère) puis le bateau pirate a été accosté et du matériel saisi, sans autre action. Pas de blessé sur le navire attaqué. Intertanko a une réaction amère à cette nouvelle libération de pirates en "flagrant délit".
       En fait, le centre d'activité des négociations est maintenant à Londres. Mr. W. Hague (UK Foreign Secretary) a confirmé que le gouvernement est formellement contre le paiement de rançons, confirmant la position du gouvernement précédent; mais a indiqué dans une lettre que des concessions significatives y compris le paiement de rançons ne sont pas illégales.
       Mr. P. Cook (analyste indépendant) indique que les derniers incidents dénotent une augmentation du danger, poussant davantage d'armateurs à faire appel à des compagnies de sécurité. Il pense que 12 à 15% des navires transitant dans le golfe d'Aden font affaire avec ces compagnies, et, parmi eux, les deux tiers emploient des gardes armés.
       D'après le Financial Times: La Grande-Bretagne a bloqué les efforts de l'ONU d'interdiction de paiement de rançon à deux organisations désignées par l'Administration US, dont la position officielle reste une désapprobation de paiement mais pas une interdiction. La position de la plupart des armateurs est que le paiement reste, pour le moment, la seule solution.


                                      



28 Août 2010.

L'ONU débat au sujet de la poursuite des pirates.

D'après un article de D. Osler.

       Selon un document diffusé par le Secrétaire Général Ban Ki-Moon, le Conseil de Sécurité de l'ONU envisage sept possibilités pour la poursuite effective des pirates. Il est indiqué: que M. Jack Lang ("French political veteran" sic) a reçu une mission de conseil direct auprès de M. Ban, en tant que professeur de droit international, que l'association d'armateurs BIMCO pourra également intervenir directement. Des spécialistes de la sûreté, dont beaucoup ayant déjà protesté contre la pratique persistante de libération des pirates même pris en flagrant délit, sont partisans d'une ligne dure. Le directeur d'Intertanko, Peter Swift, a fait part d'une opinion pragmatique: "Quelque soit la solution, elle devra correspondre à toutes les situations. Nous ne voulons pas de quelque chose valable seulement si les pirates sont pris dans une zone, par certains pays, ou selon une loi nationale quelconque. Nous voulons une solution pour que quiconque pris en action de piraterie soit poursuivi selon une procédure amenant à un résultat". Des mécanismes sont en place au Kenya et aux Seychelles malgré quelques "frictions" avec ces gouvernements.
Le Conseil de Sécurité a déjà autorisé la poursuite par une force navale des suspects de piraterie dans les eaux territoriales de Somalie "avec tous les moyens nécessaires". Mais la profession se plaint de la réticence des forces navales à arrêter les pirates.
Fin Septembre, un juge US a relaxé des accusations de piraterie six Somaliens accusés d'avoir attaqué un navire de guerre US (en avril), jugeant que, n'étant pas parvenus à prendre le commandement du navire, il ne s'agissait pas "légalement" de piraterie.
Le document de M. Ban (disponible sur le site ONU) envisage, entre autres: un encouragement à poursuivre les pirates, la mise en place d'un tribunal somalien dans un pays voisin, un tribunal spécial régional de l'Union Africaine, jusqu'à un tribunal spécial international sous l'égide du Conseil de Sécurité.


                                      


19 Octobre 2010.

Crimes à bord des navires.

D'après un article de S. Matthews.

       Certains pensent aux problèmes des armateurs et des capitaines confrontés à des crimes à bord des navires. En particulier pour garantir que les passagers ou marins, victimes ou suspects, sont traités "normalement". En effet, l'extension des croisières a été accompagnée d'une augmentation de signalements de crimes commis par ou contre des passagers ou marins. Les signalements de crimes sur des cargos sont particulièrement difficiles à traiter. On cite le cas récent d'une élève Sud-Africaine sur un navire pavillon britannique, dans les eaux territoriales de la Croatie, morte de façon suspecte, s'étant auparavant plainte de viol; l'état du pavillon n'a eu aucune action, l'Afrique du Sud a demandé à la Croatie de s'en occuper.
       Les enquêtes après signalement de crime ou violences diverses à bord d'un navire sont plus complexes qu'à terre, avec les victimes, suspects, État du pavillon, État du port de nationalités différentes et éloignés. La UK ACPO (Association of Chief Police Officers) a récemment élaboré un manuel à l'intention des capitaines, avec la participation de la profession. Il y est particulièrement précisé qu'une enquête doit commencer rapidement, avec préservation de preuves (et de la "scène de crime"); Si possible, on peut utiliser des enregistrements vidéos (transmis même avant l'arrivée au port, si possible) pour interrogatoire, en particulier si la victime est considérée comme vulnérable, bien que l'auteur du manuel soit bien conscient qu'un environnement approprié pour l'interrogatoire de témoins peut être un véritable problème à bord.


                                      


ACL commande des containers prisons.

D'après un article de J. Porter.

       Atlantic Container Line se plaint de plus en plus de la situation de sûreté dans les ports Européens qu'ils fréquentent et de l'embarquement de clandestins, se plaignant de l'absence d'action réelle à ce sujet; chacun de leurs cinq navires sur la ligne Europe-Amérique du Nord va être équipé de 40' avec quatre cabines-prison. Leurs navires sont particulièrement vulnérables à cause de leur rampe de chargement, et ils indiquent que "la situation n'a jamais été aussi mauvaise". Ils se plaignent également des procédures appliquées, différentes pour les navires par rapport à tout autre moyen de transport où des clandestins sont découverts, les autorités étant souvent réticentes à s'en occuper. Ils en appellent à la Commission Européenne pour une uniformisation contraignante des méthodes et procédures, les USCG menaçant d'émettre des réserves sur la sûreté de certains ports.


                                      


Suite du premier acquittement pour "magic pipe" aux USA.

D'après un article de R. Joshi.

       Suite d'un article précédemment paru: Le chef mécanicien Mylonakis (navire Georgios M.) a été acquitté des cinq accusations retenues contre lui, après avoir plaidé non coupable, dans un cas de "magic pipe".
       Il attaque maintenant en justice (aux USA) son armateur Styga, qui avait plaidé coupable et avait accepté une amende minorée, contre une collaboration avec les autorités pour l'accusation du marin (approbation de la culpabilité du marin confirmée par écrit par la direction). Le chef mécanicien, après que son avocat ait recherché, sans succès, un arrangement amiable avec l'armateur, lui demande 22,8 mUSD pour préjudice et approbation d'accusation de culpabilité, ayant entraîné une retenue de 15 mois au Texas, perte d'emploi, de temps d'embarquement comptant pour sa retraite, perte de son assurance médicale pour lui et sa famille, dommages à sa santé, son nom et sa réputation, il n'avait pas pu voir ses enfants pendant sa détention. Styga se défend en indiquant que le salaire a été payé pendant sa détention (c'est maintenant obligatoire aux USA pour les marins retenus pour témoignage – sans limite de durée). L'armateur va faire face à neuf "charges", dont le fait qu'il connaissait l'existence du "magic pipe" et n'en avait pas averti Mylonakis à son embarquement (deux mois avant le déclenchement de l'affaire).


                                      


Longue peine de prison pour des officiers du B Atlantic.

D'après un article de R. Nelson.

       Un colis de cocaïne avait été découvert collé sous la coque du B Atlantic (vraquier, pavillon Îles Cayman, 38056 tpl) le 12 août 2007, alors que le navire était amarré à Maracaibo. Bien qu'il n'y ait pas eu de jugement contre l'armateur ou l'exploitant, le navire avait été saisi et confisqué. De plus, trois ans après leur arrestation, le Capitaine et le Second Capitaine ont été condamnés à neuf ans de prison pour transport de cocaïne au Venezuela. Il y a eu plusieurs réactions négatives après ce jugement, l'armateur ajoutant que, n'ayant pas été désigné comme coupable, le navire aurait dû lui être rendu. Il y a eu, depuis, un nouveau cas de 98 kgs de cocaïne et 2 kgs d'héroïne découverts dans les mêmes conditions (colis collés sous la coque), le Capitaine et le Second ont également été arrêtés. Le manque de sécurité dans le port inquiète les navigants et les armateurs, avec les condamnations qui suivent, les colis venant probablement de la Colombie proche et placés par des plongeurs. Les USA ont recommandé d'embarquer du personnel supplémentaire afin de surveiller en permanence tous les abords du navire en escale au Venezuela.


                                      


Prestige, suite...

D'après des articles de D. Osler et B. Reyes.

       Le Capitaine Mangouras avait été condamné à une caution de 3 mEuros pour sortir de prison de haute-sécurité. La caution –contrairement à la tradition des P&I qui assurent les armateurs et non leurs employés – avait été payée par Le London Club en Février 2003. La profession avait considéré la somme comme "unfair" vis-à-vis d'un bouc-émissaire. En 2004, Mangouras s'était adressé à la Cour Européenne des Droits de l'Homme, mais avait été débouté. Il vient d'être, de nouveau, débouté, par la chambre haute de la même Cour, qui a statué (par dix voix contre sept) que l'Espagne avait respecté les droits du capitaine Mangouras par le niveau de la caution. La Cour indique, entre autres, qu'une caution estimée simplement selon les possibilités de l'accusé n'aurait pas été suffisante pour garantir sa présence au procès; qu'une relation existe entre le capitaine et son employeur soulignée par le fait du paiement de la caution par le P&I; que la caution n'est pas destinée à une indemnisation mais seulement à garantir la présence de l'accusé au procès puisque Mangouras est toujours accusé d'avoir significativement contribué au désastre. Cependant, les sept juges en désaccord ont fait savoir qu'une caution "exorbitante" la rendait "illusoire" et constituait une "violation caractérisée de ses droits".


                                      


Prestige, suite…


       L'Espagne a fait appel du jugement la déboutant de sa plainte de 1 milliard USD contre ABS; c'est le deuxième appel de l'Espagne après des jugements aux USA.
       Il y a un regain d'intérêt pour cet aspect de l'affaire parce que ABS était la société de classification de la plateforme Deepwater Horizon.


                                      


Préoccupations au sujet de l'index de rendement énergétique.

D'après un article de C. Murphy.

       Un groupe de constructeurs, armateurs et sociétés de classification a mis en avant leur inquiétude à propos de cet index (EEDC: Energy Efficiency Design Index) qui risque d'amener à sous-motoriser des navires qui alors manqueraient de puissance, même pour gouverner, dans un très mauvais temps. Des délégués du groupe de travail concerné doivent demander une approche plus "professionnelle" lors de la session 61 du MEPC à l'OMI; des réunions du groupe de travail sont encore prévues dans le cadre de la réduction des gaz à effet de serre (GHG).


                                      


La CE demande plus de règles pour les containers.

D'après un article de J. Stares.

       Brian Simpson, chairman du comité Transport du parlement Européen, a demandé à la Commission des règles sur l'arrimage et la pesée des containers. Il considère qu'un saisissage insuffisant amène des pertes et des procédures difficiles pour indemnisations des États côtiers; il ajoute que des containers improprement arrimés avec des dépassements de poids sont des facteurs certains de ces accidents, et demande comment la Commission a l'intention de réglementer le pesage effectif dans les ports pour avoir un arrimage correct. Il insiste sur le fait que, pour les substances non-toxiques, il n'y a pas de convention garantissant une indemnisation normale (seule la convention de 1996 est applicable), et les États membres et les communautés côtières doivent aller en justice pour obtenir des indemnisations en cas de nettoyage.


                                      


Le BV classe un navire neuf avec combustible LNG.

D'après un article de S. Matthews.

       Le Bureau Veritas est partie prenante dans un projet d'utiliser le gaz naturel liquéfié pour la propulsion d'un porte container de 1000 evp, en ligne en Nord-Europe. Le LNG serait stocké dans 12 containers de 40', quantité suffisante pour une tournée entre St Petersburg et Hambourg, containers manutentionnés comme les autres. Une meilleure performance du navire est attendue dans ces zones où l'usage du fuel lourd est réglementé, avec une économie de 15 à 20% (prix actuels).


                                      


Crainte de contentieux avec l'utilisation des fuels "low-sulphur".

D'après un article de J. Guy.

       Les restrictions sur le taux de soufre des combustibles utilisés dans des zones comme la mer du Nord ou la côte de Californie ont déjà provoqué des plaintes pour avaries machine surtout à cause du besoin d'élimination des fines impuretés venant du traitement catalytique. Ces fuels demandent une purification très poussée pour éviter des avaries. Des analyses ont montré des ingrédients plus inattendus venant de traitements antérieurs On signale déjà des avaries, parfois ayant amené des stop moteur. Certains navires doivent stopper pour faire quelques réglages au changement de combustible. Il y a plusieurs commentaires qui relativisent ces craintes, rappelant celles que l'on avait lorsqu'on a décidé de réduire les vitesses commerciales, craintes qui se sont avérées en grande partie infondées.


                                      


Confusion au Royaume-Uni au sujet des salaires.


       D'après une directive de l'UE, contre les discriminations, il a été établi le "Equality Act" (entré en vigueur le 1er Octobre), et aussi un texte "Race relations Act" de 1976, textes de portée générale; ils sont donc, d'après Susan Carter, applicables aux navires sous pavillon du Royaume Uni: Salaire égal, quelque soit la nationalité, pour un emploi. Il y a eu une violente réaction des armateurs, disant qu'un tel texte démontre une ignorance de la réalité, que c'est une attaque contre les intérêts nationaux qui entraînerait un dépavillonnement massif. M. Penning, le ministre en charge, a suspendu la décision indéfiniment, tout en disant qu'il réfléchissait. Des contacts ont eu lieu avec le Commissaire aux transports de l'UE. Il est certain que d'autres États de l'Union n'ont, également, pas appliqué la directive.
NB: Le Pr. Chaumette, maintenant impliqué dans les travaux Européens, m'a indiqué que, à sa connaissance, c'est la première fois que la question de l'application de cette directive est posée clairement. Il n'est pas vraiment certain de la réaction de la Commission.


                                      


Traitement des eaux de ballast.

D'après un article de C. Eason.

       La dernière réunion (septembre 2010) du MEPC, au siège de l'OMI, signale quatre nouveaux systèmes de traitement approuvés par des États. La convention nécessite encore 4 pays signataires avec 10% du tonnage mondial, pour être pleinement ratifiée, elle entrerait en vigueur un an après. Il reste plusieurs problèmes difficiles à régler comme la procédure de contrôle des PSC et le problème des navires spéciaux avec de gros volumes et un ballastage rapide (spécialisés en colis lourds ou certaines grues flottantes). Le Lloyd's Register a établi un guide pour le choix du procédé (le mieux adapté est différent suivant le type de navire). Il y a sept procédés approuvés par différents États utilisant une substance active, trois sans utilisation de substance active et un (Hamman AG) qui avait été approuvé en Allemagne puis retiré (non satisfaisant en toutes circonstances).


                                      


Ambiguïtés sur la place/zone de refuge.

D'après un article de J. Stares.

       La législation de l'Union Européenne sur les lieux de refuge n'est pas claire et le Parlement demande une clarification urgente. L'indication d'une zone de refuge pour un navire en détresse, en UE, va devenir une obligation fin novembre. Cette règle, établie à la suite du naufrage du Prestige, prévoyait, en accord avec la demande britannique, que toutes les décisions soient prises par une autorité indépendante (!?!): Ce sont les mots qui fâchent. En particulier, L'Espagne et la France les refusent absolument. La nouvelle rédaction indique une décision indépendante (au lieu d'autorité) et demande que chaque État "s'assure que les navires sont admis dans une place de refuge, s'ils considèrent la décision comme la meilleure pour la protection des vies humaines et de l'environnement". Beaucoup pensent que c'est toujours "faible et même contradictoire" (Par ex. l'Espagne voulant toujours faire croire que la décision d'éloigner le Prestige était la meilleure). Une réunion, en Belgique (avec le rapporteur au Parlement), a conclu qu'une telle mauvaise rédaction veut dire que personne ne sait ce qu'il arrivera à la prochaine occasion.


                                      


Piraterie.

Quelques chiffres:


       A la date du 11 octobre 2010, on indique 18 navires et 389 marins retenus par des pirates somaliens. La moyenne, autant que l'on puisse parler de moyenne, de la rançon payée pour les libérations est de 3,3 mUSD par navire.


                                      


Deuxième condamnation au Kenya.


       Début septembre 2010, sept pirates ont été condamnés au Kenya à cinq ans de prison pour avoir attaqué le Spessart en mars. C'est le troisième groupe de pirates remis au Kenya et la seconde condamnation. La Navfor a exprimé sa satisfaction.


                                      


Procédures US.

D'après un article de R. Joshi.
       Un des 11 hommes détenus aux USA pour des affaires de piraterie: Jaamac Ciidle a plaidé coupable pour son action contre le CEC Future, navire danois, libéré contre rançon après 71 jours en janvier 2009. C'est la première fois que les USA vont juger un étranger pour une action contre des intérêts non US. La défense veut plaider "conspiration en vue de piraterie" et non piraterie réelle (avec le plaidé coupable celle-ci pourrait être passible de la peine de mort – la conspiration est punie d'un maximum de cinq ans de prison), une peine supplémentaire de 20 ans est possible pour "conspiration armée". J. Ciidle a aussi plaidé coupable de "tentative de piraterie" pour l'attaque du Ashland (US Navy) et non de "piraterie" (accusation rejetée par la justice parce que l'action n'a pas abouti au contrôle du navire), la "tentative" est punie de 30 ans de prison. Ce serait le second jugement pour attaque de navire US (A. Muse est actuellement jugé pour l'attaque, en 2009, du Maersk Alabama, pavillon US).


                                      


Attaque du Magellan Star.

D'après divers articles.

       Le navire, pavillon allemand, 2002, naviguant en convoi dans le couloir surveillé, a été attaqué le Mercredi 8 septembre 2010. Le navire était équipé d'un local de repli, avec communications, et un accès camouflé. Local dans lequel, une demi-heure après l'attaque, l'équipage a signalé s'être réfugié après avoir arrêté la machine. Les pirates ont contacté l'armateur demandant où était l'équipage et comment remettre en route. Déçus des réponses, ils ont saccagé plusieurs équipements avant que la Navfor intervienne et reprenne le contrôle du navire. Huit hommes ont été capturés. Malgré les sabotages, le navire a pu reprendre sa route.        Il y avait eu un précédent de repli de l'équipage dans un local, le Taipan, pavillon allemand, et la contre-attaque avait été beaucoup plus rapide. Ces cas montrent qu'un local de repli, équipé de moyens de communications, avec un accès caché, est une solution, à la condition qu'une contre-attaque intervienne assez rapidement de la part de navires de guerre, et donc que les navires aient respecté les procédures de signalement et de transit en zone surveillée. Si la contre-attaque tarde, le local, même caché, finira par être découvert et peut-être attaqué à l'arme lourde ou anti-char.


                                      


Oppositions à l'utilisation de gardes armés privés.


       On signale que MSC, Maersk et CMA CGM vont coopérer contre la piraterie, par échange d'informations, harmonisation et amélioration des procédures et en appellent aux autres armateurs. Cependant, malgré une opposition presque générale, en particulier de Maersk, MSC envisage l'utilisation de gardes armés à bord faisant valoir qu'ils continuent à desservir les ports de la région (à l'exception de Mogadiscio).
       Par ailleurs, des compagnies privées se préparent à offrir le service de bateaux armés d'accompagnement; Sea Marshals, compagnie basée au Pays de Galles, propose des bateaux d'accompagnement, armés par des anciens des forces spéciales ukrainiennes (on indique un prix de 10.000 USD par jour). La compagnie US Blackwater, qui avait essayé un service similaire, il y a deux ans, s'était retirée.
       Il y a de nombreux avertissements d'opposition aux gardes armés privés aussi bien à bord qu'en accompagnement. Les assureurs y sont majoritairement opposés menaçant de ne pas couvrir d'éventuels incidents. Selon les circonstances, ces hommes s'exposeraient à des poursuites judiciaires (La loi leur interdit d'engager le tir), Les autorités militaires y sont opposées craignant des complications lors d'interventions faisant valoir qu'un homme armé à bord d'un navire, au cours d'un engagement, peut être vu comme un pirate. Tout homme armé ne faisant pas partie de l'Otan, de la coalition maritime ou de la Navfor de l'UE peut (doit?) être considéré comme un pirate.


                                      


Peine de mort pour un pirate.

D'après un article de D. Osler.

       Le chef d'une équipe de pirates a été condamné à mort par l'état du Puntland, coupable de meurtre du capitaine pakistanais du QSM Dubaï (Panama, 1978, 15220 tpl), les autres pirates de l'équipe ont été condamnés à des peines de prison entre 10 et 17 ans. Le navire transitant dans le corridor surveillé, en Juin 2010, avait rapidement été repris par les forces du Puntland.


                                      


Le Kenya indique ne pas renouveler l'accord de poursuite des pirates.

D'après un article de D. Osler.

       Un communiqué du ministère des Affaires Étrangères du Kenya, indique que l'accord signé en 2009 avec l'UE, les USA, le Royaume Uni, le Danemark, le Canada et la Chine, afin que les suspects de piraterie soient jugés au Kenya, prend fin le 30 Septembre 2010, et qu'il n'est pas dans l'intérêt du pays de continuer à juger les pirates somaliens. Les raisons avancées sont des problèmes de sûreté, auxquels s'ajoute un danger d"endoctrinement" des populations locales. Des politiciens avaient accusé les cosignataires d'avoir manqué à leurs obligations de paiement. Les pays impliqués demandent de reconsidérer la décision. D'après la Navfor, à ce jour, 92 suspects ont été débarqués au Kenya.


                                      


Commentaires d'armateurs allemands.

D'après un article de P. Hagen.

       D'après le VDR (Association d'armateurs Allemands), l'armée (de mer) n'est pas autorisée à accompagner les navires, la piraterie étant considérée comme relevant de la police fédérale qui n'est pas équipée pour ces opérations. Le VDR demande de façon urgente un arrangement entre la Marine de Guerre et la police fédérale pour une protection des navires, ce qui serait le plus efficace, mettant en avant d'une part, les dangers d'utilisation de gardes privés, méthode déjà utilisée par certains armateurs, et d'autre part, que certains armateurs ont quitté le pavillon pour embarquer des gardes armés.


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