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Nouvelles, lettres et extraits - avril 2010


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



4 Février 2010.

Qu'y a-t-il dans la boite ?



       Alors que nous sommes près du 3ème anniversaire de l'accident du MSC Napoli, il est clair que le contenu des containers demeure assez mystérieux. Cet accident a été le premier qui a permis à des enquêteurs de regarder "dans la boite", ce qui a confirmé ce que bien des gens pensaient: de très fréquentes différences entre le contenu déclaré et ce qui est réellement transporté, particulièrement pour le poids. Un autre incident est survenu il y a quelques semaines sur l'Annabella quand une pile s'est écroulée, montrant ainsi de nouvelles irrégularités. Cette fois un logiciel ne pouvait prendre en compte des boites non "standards".

Sous l'impulsion de l'OMI, les professionnels ont initié des actions avec l'ICS et le WSC (World Shipping Council), publiant des instructions pour les chargeurs au sujet de l'emballage, l'étiquetage et le poids des marchandises en containers. Mais une multitude d'anecdotes montrent que le problème persiste, et que beaucoup de chargeurs ignorent les conséquences importantes d'une mauvaise information sur ce qui est chargé, que ce soit au sujet de marchandises dangereuses non déclarées, surcharges, ou bien d'autres erreurs, comme une marchandise mal arrimée. Cependant, la partie marchandise n'est pas toujours totalement responsable, comme le montre l'incident récent, sur le Husky Racer, navire affrété Maersk. Selon une enquête, le poids indiqué tardivement par le chargeur n'avait pas été corrigé à cause d'un défaut de logiciel qui avait fait apparaître les containers comme vides.
La sécurité est gravement engagée quand le contenu et le poids d'un container sont inexacts, et les professionnels risquent d'être impliqués et peut–être soumis à des obligations contraignantes si rien de plus n'est fait pour avoir une information parfaitement exacte.
Expliquer pourquoi une information exacte est essentielle est un début, mais passer ce message à tous les intervenants dans un marché aussi étendu est presque impossible. Alors la charge en revient aux armateurs et terminaux en s'assurant que les procédures peuvent d'une façon ou d'une autre détecter les anomalies avant qu'il soit trop tard.


                                      


Les ports ne veulent pas voir les fausses déclarations de marchandises.

D'après un article de J. Porter.

       Les opérateurs des terminaux "ignorent" fréquemment le surpoids des containers plutôt que d'obéir à des règles qui pourraient retarder la manutention. Cette plainte vient de professionnels et d'experts de la sécurité qui luttent pour éviter les accidents dus à des déclarations de poids inexactes.
Dans certains pays, les terminaux sont tenus par la loi de stopper et faire les corrections si un container en surpoids est manipulé. Au lieu de cela, des exploitants peuvent être tentés de passer outre la sécurité. Bien des professionnels confirment que c'est un réel problème.
Les conséquences possibles sont très importantes, en termes de service commercial. Des chargeurs peuvent avoir de la marchandise non chargée parce que le navire arrive "aux marques", et en termes de sécurité, un container en surpoids placé dans une pile peut endommager les autres ou faire s'écrouler la pile. Bien des causes d'accidents peuvent être directement attribuées à de mauvaises déclarations de poids ou de contenu. Dans les débats en cours, certains indiquent que le port est le mieux placé pour vérifier le poids, d'autres pensent que c'est inapplicable, disant que bien des petits ports n'ont pas l'équipement ni la motivation nécessaires pour peser tous les containers, et il y a ceux qui disent que ce serait un désavantage concurrentiel. Bien des experts indiquent que même dans les ports bien équipés, on passe outre ces considérations de sécurité plutôt que de perdre du temps et de l'argent quand un surpoids est détecté, alors que le terminal est certainement le mieux placé pour faire ces vérifications. Le problème se complique lorsque les portiques manipulent les containers par deux, pratique de plus en plus fréquente.
Bien des chargeurs ne comprendront jamais pourquoi ils devraient faire plus, quand les transitaires acceptent leurs déclarations sans aucune vérification.
Des armateurs comme Maersk cherchent à avoir des logiciels permettant de déceler les différences de poids.


                                      


La "Justice" et les Bananes.

D'après un article de N. Lowry.

       Quand, le premier week-end de cette année, de très grandes quantités de cocaïne ont été trouvées dans des bananes déjà dans les rayons de supermarchés Lidl à Madrid, la police a très vite absous la chaîne de manutention du supermarché de toute faute et l'a remercié publiquement pour son aide. Il était évident que l'organisation d'une opération criminelle, avec des bananes chargées en Équateur pour Sagunto, avait mal fonctionné. Mais, quand des découvertes semblables sont faites à bord d'un navire ou dès le déchargement, cette simple logique est totalement ignorée.
Cela a été le cas du Coral Sea, en 2007-2008, pour le traitement infligé à trois marins par la Grèce, nation supposée "maritime", après découverte de 51 kgs de cocaïne dans deux cartons de bananes après déchargement, à Aegion en Juillet 2007. Alors que ceux qui suivaient le cas étaient convaincus de l'innocence de ces trois marins, la profession n'a pas vraiment réagi avec ensemble, semblant être "gênée" par un cas de drogue, par rapport au cas du Hebei Spirit où une pollution était due à des causes extérieures au navire.
Ces trois marins, capitaine croate, second lituanien et maître d'équipage philippin, ont été emprisonnés en quartier de haute sécurité pendant plus d'un an. Tous les témoins croyaient à l'innocence des marins. Ils ont expliqué le processus de manutention, et indiqué que ce lot de bananes avait changé de destination en cours de voyage….Le seul qui n'ait pas totalement déchargé les marins a été le Cdt de port de Aegion qui déclare: "Je ne peux pas savoir si l'équipage était au courant"…. Etc… Un détective mandaté par les chargeurs a déclaré que les fautifs ayant chargé la drogue avaient déjà été identifiés en Équateur….Malgré cela, le capitaine Laptalo a été déclaré coupable, en juillet 2008, d'avoir sciemment transporté et importé des stupéfiants. Les deux autres ont été relaxés malgré que des membres du tribunal aient voté pour leur incarcération, ils ont été expulsés de Grèce parce que leur visa de marin avait expiré. Le capitaine a encore été détenu cinq mois, puis une cour d'appel l'a libéré. Peu après, dans un geste de solidarité, il a reçu le "Man of the Sea Award" pour 2008 aux Lloyd's List Greek Shipping Awards.
Et maintenant:
Le capt Laptalo, vit à Dubrovnik. Plusieurs causes l'ont empêché de repartir. Il a fallu huit mois supplémentaires pour que son cas soit effacé des fichiers informatiques (temps pendant lequel, entre autre, il était interdit aux USA), il a subi un traitement médical après sa détention en haute sécurité, détention qui a aggravé les suites d'une chute, l'année précédente, où il avait eu un bras cassé. L'automne dernier, un arrangement a été trouvé avec sa compagnie et il s'est arrêté de naviguer, de nombreuses compagnies n'ayant pas répondu à ses demandes d'embarquement. "Il semble que je ne sois plus le "Man of the Sea", signe que je compare quelque peu à une médaille dorée donnée à un vieux concierge en attendant qu'il se retire" a-t-il dit avec amertume.
Le Second K. Metelev, ne s'est jamais remis de sa détention, durant laquelle il a été psychiquement malade; refusant de manger, assis avec une couverture sur sa tête, n'ayant jamais accepté sa détention. Après sa relaxe, avec l'aide de sa compagnie, il a été hospitalisé, puis est rentré chez lui. Mais de multiples problèmes de santé, en grande partie dus à son temps en prison, l'ont fait hospitaliser. Il est mort à Klaipeda, en Janvier dernier (2009), âgé de 35 ans.
Le Maître d'équipage N. Garcia, âgé de 40 ans selon les documents judiciaires, est retourné naviguer et est toujours employé par la même agence.
Le directeur de la compagnie K. Braggs a déclaré que ces 18 mois avaient été stressants, avaient coûté de l'argent, mais que le coût humain était sûrement le plus grave. Longtemps après que le navire saisi ait été libéré, la compagnie n'a plus fait escale en Grèce, déclarant le pays "non sûr" pour les marins. La compagnie Bonita Bananas a dû transporter ses bananes par camions d'Italie en Grèce. Le service a finalement repris normalement ce printemps.
La compagnie fait remarquer que contrairement à d'autres pays, ses contacts avec les autorités grecques, en vue d'une meilleure coopération pour lutter contre les trafics venant d'Amérique du Sud, n'ont jamais eu aucune réponse.
Il n'y a malheureusement pas seulement que pour les pollutions qu'il y a des différences de traitement entre les marins et tous les autres.


                                      


Des pirates somaliens demandent protection.

D'après un article de D. Osler.

       L'équipe de pirates qui avait pris le Maran Centaurus en a été réduite à demander la protection de la Navfor, car elle a été menacée par une équipe rivale juste avant la libération du navire VLCC, au moment de la remise de la rançon. La requête a été repoussée selon un porte parole de la Navfor: "Ce n'est pas quelque chose que nous ferions". La Maran Centaurus avait été capturé en novembre dernier par une équipe venant du Puntland, région Nord de la Somalie. Puis le navire avait été conduit dans le Sud, avec semble-t-il promesse de paiement d'une part de rançon aux équipes locales. Au moment de la remise de la rançon (montant record de 6 MUSD), au cours de la dispute, l'équipe Nord en est venue à menacer de faire sauter le pétrolier, et a demandé l'aide de la Navfor. Les dirigeants des deux équipes de pirates ont dû intervenir, craignant de tout perdre. Une fois la rançon remise, l'équipe Nord, après avoir payé 400000 USD aux locaux a quitté le navire. Les tirs ont continué, causant des morts.
Il y a des informations selon lesquelles de l'armement lourd aurait été utilisé, armes venant sans doute du Ro-ro Ukrainien Faina qui avait été capturé il y a deux ans.
D'autres articles font état d'un total de 8 MUSD payés, la différence (env. 2 MUSD) étant principalement des commissions aux intermédiaires.


                                      


Certains demandent l'usage d'armes létales contre les pirates.

D'après un article de M. Wiese Bockmann.

       De plus en plus d'avis sont exprimés pour que la force navale utilise des armes létales contre les pirates somaliens, pour couler leurs bateaux et les attaquer sur leurs bases terrestres quand ils reviennent avec des rançons. S. Gopalan, chef du département juridique de la National University of Ireland, a dit que tuer les pirates était le seul moyen pour effectivement lutter contre la piraterie dans le golfe d'Aden, qui a coûté à la profession entre 10 et 16 B USD; il indique que cette méthode transférerait les enjeux à la Somalie, qui devrait faire des propositions si elle ne veut pas que ses citoyens soient tués. "Je ne suggère pas que tuer les pirates soit la solution en toutes circonstances, mais je pense que, dans la situation actuelle, c'est à peu près le seul moyen de progresser; s'il y a une alternative, elle pourrait être une autre option".
Les pirates somaliens détiennent 10 navires avec 238 membres d'équipage. Plus de 210 navires ont été attaqués en 2009 et 43 capturés. De nombreuses marines militaires prennent et relâchent les pirates. Très récemment, un navire de guerre néerlandais a renvoyé à terre 13 pirates après leur avoir fourni eau et vivres; cependant quelques pirates pris par les britanniques ont été envoyés au Kenya pour poursuites.
Le professeur Gopalan fait remarquer qu'une résolution ONU de décembre 2008, autorise l'usage de la force létale contre la piraterie, et les militaires doivent savoir que rien n'arriverait s'il existait une réponse coordonnée. Ces avis ont été approuvés par un armateur ayant eu un navire piraté, qui commente: "Les militaires savaient où était le navire et le voyaient, Mais ils sont restés assis à regarder, même quand des messages transmis -en secret- par le capitaine ont montré les mauvaises conditions dans lesquelles ils étaient. Ils ont regardé prendre la rançon et sont partis".
Par ailleurs, un bruit selon lequel les pirates auraient donné 400000 USD à l'équipage du le Maran Centaurus a été fortement démenti. Le navire doit faire escale en Afrique du Sud.

                                      


L'ONU demande que davantage d'États poursuivent les pirates somaliens.

D'après un article de D. Osler

       Selon un communiqué officiel à la suite d'une session du groupe de contact de l'ONU en Somalie: Davantage d'États doivent être prêts à poursuivre les pirates. Les termes utilisés sont "choisis", mais désignent sans ambiguïté les pays, dont la Grande Bretagne, qui ont fréquemment permis aux pirates, même à ceux pris avec du "sang sur les mains", de retourner à leurs affaires avec seulement un avertissement.
Le communiqué déclare qu'il y a un réel besoin de mettre fin à l'impunité des pirates, leur poursuite effective est un élément essentiel de la lutte pour le succès des efforts internationaux au large de la Somalie. Le groupe de contact insiste sur le besoin urgent pour tous les États et organisations de s'occuper des règles et procédures afin de poursuivre les suspects et sur le nécessaire partage du "travail" y compris régional.

                                      


Impact de la piraterie sur les marins; étude.

D'après un article de K. Wallis

       Un groupe d'organisations US lance un projet de recherche sur les effets de la piraterie sur les marins. L'initiative en revient au Seamen's Church Institute avec la New York's Mount Sinaï School of Medicine et le New York Psychoanalytic Institute. Les intervenants souhaitent avoir des contacts avec des marins qui ont été otages, qui ont été sur des navires attaqués ou même ceux qui ont navigué dans les eaux du golfe d'Aden. En effet,jusqu'à présent, personne n'a parlé de ce que devenaient les marins impliqués. Traumatisme? Apte à continuer? Où peuvent-ils aller s'ils ont besoin d'une aide ?
Il est indiqué que l'OMI soutient cette initiative. Il a été établi un questionnaire de quelques pages pour servir de base à une interview plus détaillée pour ceux qui voudront y participer. L'éventuel soutien des familles d'otages sera abordé, il semble que bien des marins kidnappés se font plus de souci pour l'effet produit sur leurs proches que pour leur propre sort.


                                      


Curieux !: Cosco Busan, suite .

D'après un article de R. Joshi.

       Le Cosco Busan, en novembre 2007, a heurté, par brume, une pile d'Oakland bridge occasionnant une pollution. Le pilote a été mis en cause (pour différentes fautes) et condamné à 10 mois de prison.
La Continental Insurance réclame à l'armateur les frais engagés pour défendre le pilote (315000 USD). Il y a, en fait, conflit entre une loi californienne et une loi fédérale. La loi californienne prévoit que "un navire, ou son armateur, doit avoir une assurance pour les fautes du pilote, ou bien le défendre, indemniser et "hold harmless" le pilote si un accident arrive à cause de sa négligence". Des juristes soutenaient que la loi fédérale, contraire, est supérieure à la loi d'État. Un tribunal indique que, dans ce cas particulier, la loi fédérale n'annule pas la loi de l'État. Cette conclusion s'appuie sur le fait qu'il est bien entendu que le pilotage dans les eaux US est réglé au stade de l'État, et ainsi les lois fédérales, y compris le Oil Pollution Act de 1990, ne s'imposent pas si elles sont contraires à la loi de l'État pour ce qui concerne le pilote.


                                      


Des membres de l'UE s'opposent au plan sur les émissions de gaz.

D'après un article de J. Stares

       Une proposition pour un texte unitaire de l'UE à une réunion de l'OMI sur les émissions de gaz à effet de serre a été annulée par des oppositions surprises. Un groupe d'états dont la Grande Bretagne, le Danemark et la Grèce (et aussi l'Allemagne, Chypre et Malte) ont refusé une position unitaire à la prochaine réunion du MEPC.
Ce refus a été une surprise pour la Commission; alors que le projet était finalisé par le directeur général pour les transports. Un officiel déclare: "C'était simplement un collationnement de ce qui avait déjà été fait, librement disponible sur des sites Web. Comment pourrons-nous progresser dans le changement climatique si nous ne pouvons pas être d'accord sur cela?". La Commission ne cachait pas son intention de présenter ce texte en son nom propre, ce qui a provoqué ces refus. Les États, particulièrement ceux avec une flotte importante, veulent conserver une présentation en nom propre.
Lors de la réunion du groupe de travail du Conseil Européen sur le shipping, les états "en refus" ont obtenu la minorité de blocage. La proposition est rejetée.
Les propositions pour prochain MEPC seront discutées au niveau des ambassadeurs.


                                      


Poids des containers.

D'après un article de J. Stares

       ACL fait part de son mécontentement au sujet des clandestins. D'après un article de J. Porter, ACL va installer des cabines prison à bord de ses navires, ceci à cause d'incidents au cours desquels des équipages ont dû faire face à des menaces et violences. Cela avec une formation des équipages sur la façon de gérer une confrontation violente. Les navigants sont victimes du fait que les gouvernements Européens et la police tournent le dos au problème.
La question n'est pas nouvelle, mais elle s'aggrave, selon M. Abott, directeur exécutif ACL: "Quand les gouvernements Européens prendront-ils en compte sérieusement la question?... Si l'histoire se répète, c'est probable, nos gouvernements rechercheront un responsable ou bien formeront un comité afin de faire une étude sur la question".
Ces commentaires viennent après un manque d'intérêt des autorités pour une affaire de clandestins refusés dans des ports Européens, embarqués en Suède, finalement autorisés à retourner en Suède. Le transfert sur un autre navire a dû être fait sous la menace d'armes de la police, suite à des agressions. "Personne n'a été inquiété" a dit M. Abott, sauf le capitaine qui a refusé d'appareiller sans gardes supplémentaires. Il a été accusé de manque de coopération et d'infraction à la loi internationale sur le traitement des clandestins. Une intervention du ministre suédois des affaires étrangères a pu débloquer la situation (il y a eu 6 gardes armés embarqués). M. Abott presse les gouvernements d'être plus stricts, et de traiter les clandestins comme des délinquants ou criminels: "Les Européens ne découragent pas ces pratiques par des punitions quelconques. Et ainsi cela continue encore et encore". ACL s'estime particulièrement visé à cause d'escales au Canada, où ces hommes sont traités avec indulgence, et se plaint que les terminaux Ro-ro ne sont pas très bien gardés.
Doit-on rappeler qu'en France, certains demandent qu'une détention à bord soit interdite, sauf avis favorable d'un procureur. Cela rendrait une situation déjà bien difficile, complètement ingérable.



                                      


Application de la convention ILO.

D'après un article de S. Matthews.

       L'International Maritime Employer's Committee (IMEC) fait part de sa grave préoccupation pour le manque flagrant de préparation de bien des états en vue de l'application de la convention sur le travail maritime (MLC) de l'ILO (International Labour Organisation).
L'IMEC déclare: "La convention a des implications importantes pour les armateurs, agences et marins. Les états doivent adapter leur législation, mais quelques uns, dont des pays majeurs, ne se préparent même pas à le faire". Ajoutant être aussi préoccupé par les inspections (pavillon et port) parce que ces inspections MLC sont totalement différentes des visites sécurité ou techniques. "Les administrations doivent agir pour former des inspecteurs adéquats. Le temps presse, et je ne pense pas que la profession soit prête".
La MLC pourrait entrer en vigueur dès l'an prochain. Des administrations ont fait état de lacunes graves dans les instructions lors de pre-inspections. Une autre source de confusion semble être le fait que la MLC vient de l'ILO et non de l'OMI. M. Heimann, secrétaire général IMEC déclare qu'il y a risque que tout le processus ne serve à rien.


                                      


3 Mars 2010

Navire affrété par l'EMSA.

D'après un article de D. Osler.
       Une protestation du syndicat Nautilus indique que l'EMSA (European Maritime Safety Agency) a affrété un pétrolier (le Sara) qui a plusieurs fois enfreint les règles sur la pollution et sur la sécurité. De plus ce navire n'emploie pas de marins de l'UE. Le Sara, 6608 tpl, construction 1950, pavillon maltais, équipage russe, est prévu entrer cette année en service opérationnel sous contrat de l'UE, contrat prévu après les accidents de l'Erika et du Prestige en vue de lutter contre les pollutions. Le navire sera basé à Portland, GB, pour couvrir la Manche et le proche Atlantique.
Les archives des PSC indiquent que de nombreuses déficiences ont été découvertes sur le navire depuis 2004, y compris vis-à-vis de Marpol, bien qu'il n'y ait jamais eu détention. Par exemple, Le Havre, 30 octobre 2008, huit défauts y compris épuisement, tuyautages et rejets, avec des arrangements sur les alarmes du séparateur d'eaux mazouteuses. Des défauts au regard de Marpol ont été également signalés à Zeebruge le 18 avril 2006, Hunterston le 20 juillet 2006, Zeebruge 24 janvier 2008. Des défauts de structure, équipement incendie, code ISM, équipement de navigation et radio ont été signalés.
Le secrétaire général de Nautilus écrit à l'EMSA:"… Nous sommes tout à fait désappointés de voir l'EMSA affréter un (vieux) navire pavillon de complaisance avec un tel historique des PSC, et de plus avec un équipage non UE, navigant dans des conditions qui ne sont pas celles de l'agrément de l'ITF".
A ce jour, l'EMSA n'a pas commenté, de même que l'exploitant du Sara (Aegean Bunkers at Sea, Anvers) qui n'a pu contacter le service technique (indiqué comme seul compétent en la matière).


                                      


Des témoins crédibles sont nécessaires à des procès normaux.

D'après un article de M. Grey

       Il y a de quoi être en colère à voir la façon dont les pirates somaliens semblent pratiquer leur activité sans qu'ils finissent par se balancer à une vergue – destin des pirates en un temps plus ancien et plus simple. La vérité est que les forces navales sont efficaces dans leur rôle de protection et prévention. Les navires suivant leurs recommandations semblent faire des traversées sûres, mais les malfaisants sont toujours à l'œuvre dans l'Océan Indien.
Nous sommes encore plus en colère quand nous entendons que les pirates ont été ravitaillés (combustible et vivres) par des navires de guerre les ayant arrêtés, et, même pris en flagrant délit, ils les ont, pratiquement, ramenés chez eux, où ils peuvent se réarmer et se rééquiper pour d'autres expéditions.
Pourquoi ces menaces sur le trafic maritime ne sont pas soumises à une justice à l'ancienne?
En effet, il y a plus de 100 suspects détenus au Kenya. Le gouvernement doit les poursuivre après des pressions internationales. C'est une situation nouvelle, impliquant la souveraineté, les responsabilités et les procédures applicables en haute mer. On espère que tout cela aboutira. Il y a 12 cas qui devraient passer au tribunal, mais le Kenya est un pays où il est requis une preuve verbale avec confrontation, et la présence effective de témoins est indispensable. Où sont les témoins? Ils peuvent être des militaires ayant participé à l'action et ils pourront sans doute se rendre au tribunal. Le problème est sans doute plus compliqué avec des marins (marchands). Ayant été témoins et pouvant reconnaître les pirates, ils ont continué à naviguer, et sont dispersés vers différents navires ou agences. Ils seront probablement indisponibles du fait que le préavis sera court , et même alors il peut être difficile pour eux de se rendre au tribunal.
Le BIMCO a beaucoup travaillé sur la question et a eu les pires difficultés pour expliquer le problème (à l'ONU). Au débarquement, voudriez-vous traverser la moitié du Globe pour donner une preuve contre un groupe de voyous qui vous ont terrorisé par des menaces et des armes, alors que vous êtes en sécurité et peut-être voulant oublier toute cette histoire? Il est pourtant important de le faire.
Des mois ont passé et la communauté internationale recherche toujours un système pour punir ces criminels qui opèrent en toute impunité. Si cette centaine de suspects est jugée de façon transparente et juste, il n'y aurait alors pas d'hésitation de la part des officiers qui les arrêtent sur la question de quoi en faire. Il y aurait une procédure claire d'arrestation, de détention, de jugement et, si coupable, de punition.
C'est ce que nous attendons.


                                      


Les sauveteurs, les assureurs et les navires géants.

D'après un article de J. Guy

       Les entreprises de sauvetage et d'assurance savent qu'elles ont besoin les unes des autres malgré des contentieux ou des divergences. Une intervention de M. Hoddinott (Titan Salvage Europe) devant l'association internationale des assureurs a insisté sur certains points. Après avoir parlé des bénéfices et inconvénients du LOF ou du nouveau règlement de sauvetage des USCG, il en est venu à des problèmes importants, qui ne sont pas nouveaux pour les armateurs mais que les assureurs doivent bien comprendre.
Un porte container de 12000 evp ayant une gîte importante après un mauvais temps et en avarie trouble le sommeil des sauveteurs. Comment assurer le sauvetage? La taille (longueur) n'est pas un réel problème, mais la largeur en est un. Si un déchargement est nécessaire les grues ne pourront pas atteindre toute la largeur. Il a également parlé du problème de l'évacuation de 5000 personnes d'un des nouveaux grands paquebots, mais surtout de la taille des transports de gaz. Il y a eu des études sur le moyen d'éteindre un incendie sur ces navires. En fait, on ne peut pas. Quand on sait que certains navires transportent la quantité équivalente à la consommation quotidienne de la Grande Bretagne, on est "choqué" par le niveau de la perte possible. Que fera la profession du sauvetage? Elle traitera au mieux les problèmes qui arriveront comme elle l'a toujours fait, mais certains ne seront pas faciles à résoudre et pourront coûter beaucoup d'argent, a-t-il insisté auprès des assureurs.


                                      


Un système approuvé de traitement des eaux de ballast recalé.

D'après un article de C. Eason.

       Un traitement par procédé chimique doit être arrêté malgré son homologation. Le fabricant Hamann Aig (allemand) a stoppé la production du produit. Connu sous le nom de Peraclean, il était utilisé en même temps que des procédés mécaniques pour tuer toute espèce vivante dans l'eau de ballast. Les tests effectués jusqu'à présent (par des experts agréés par l'OMI) ne correspondent pas aux conditions rencontrées: eaux très froides ou douces, comme l'ont montré plusieurs incidents en Australie et au Canada. Des experts pensent nécessaire de revoir les procédures de test de substances actives, en sachant bien que certains armateurs ont déjà installé ces systèmes.
L'ICS (International Chamber of Shipping) indique que les approbations deviennent plus strictes, mais tous les résultats du Gesamp (Group of Experts on the Scentific Aspects of Marine Environmental Protection) restent valables, et presse les armateurs de s'équiper: Il y a actuellement 7 systèmes approuvés et plus de 40 en cours d'approbation. Trois de ces systèmes, sans substance active, ont été approuvés par des administrations nationales.

Dans un autre article il (C. Eason) s'inquiète du peu d'empressement des armateurs à s'équiper, craignant un "encombrement" des commandes et une forte augmentation du prix, alors qu'il ne manque que quelques signatures pour que la convention entre en vigueur (l'année suivante). La mise en place de ces systèmes coûte déjà de l'ordre de 50000 à 2 M USD (les différentes dates butoirs sont: 2014 pour les navires existants de capacité 1500 à 5000m3, les autres en 2016; les navires neufs de moins de 5000 en 2011, ceux de plus de 5000 (commencés jusqu'en 2012) en 2016; enfin les navires neufs après 2012, dès l'origine).


                                      


Les États de l'UE freinent l'adoption des règles sur les fuels "bas taux de soufre".

D'après un article de J Macqueen et C. Eason.

       Les États de l'Union Européenne étaient supposés appliquer la règle depuis le 1er janvier 2010: Les navires passant plus de deux heures au mouillage ou à quai devaient utiliser un MGO avec 0,1 % de soufre ou moins. La règle demande également de retirer du marché les GO à plus de 0,1 % de soufre. Il apparaît que des États n'appliquent pas la règle et réfléchissent aux procédés possibles de surveillance ou bien au transfert de ces règles dans la législation nationale. De plus il peut y avoir des différences entre les pénalités prévues dans différents pays.
Un lobby de pétroliers a indiqué que beaucoup d'armateurs n'ont pas transformé les chaudières pour ces GO, et donc ont des risques d'explosion: Ils demandent un délai de six mois supplémentaires, alors que la convention est connue depuis cinq ans.
Bien que la règle reste en vigueur, une recommandation publiée en décembre cherche à "harmoniser" les façons d'appliquer la directive, faisant allusion à une certaine indulgence, en cas de besoin, si des travaux d'adaptation sont commandés. Il y a encore des États qui posent des questions à la Commission au sujet de cette règle.


                                      


Des armateurs de Hong-Kong s'inquiètent de rumeurs sur le paiement de rançons.

D'après un article de K. Wallis

       L'association des armateurs de Hong-Kong fait état de rumeurs persistantes sur le fait que les USA projettent de modifier leur législation pour mettre le paiement de rançons hors la loi, avec une proposition similaire au Conseil de Sécurité de l'ONU. Le directeur de l'association indique qu'il est certain qu'il ne s'agit pas de rumeurs et que les amendements pourraient entrer en vigueur très rapidement. On estime le total des rançons payées aux pirates à environ 100 M USD, et il y a environ 250 marins otages en moyenne à un moment quelconque. Cette association souhaiterait un veto de la Chine au Conseil, insistant sur les conséquences pour les marins. Les armateurs n'ont pas d'alternative pour la libération des marins, les otages se trouveraient alors sans espoir. D'autres organisations, y compris l'ICS, verraient les choses de la même façon.
Rappelons que, déjà, des marins otages sont morts de malnutrition, maladie et, en fait, abandon par l'armateur ou leur gouvernement, malgré les demandes d'une organisation humanitaire (3 membres d'équipage du Win Far 161, finalement libéré au bout de 10 mois). Pour le Rim (cargo pavillon Nord Coréen) capturé en février, il n'est pas indiqué d'assurance: On peut craindre un nouveau cas d'abandon.



                                      


Surveillance des poids.

D'après un article de J. Porter.

       Les chargeurs qui donnent de mauvaises informations sur la marchandise seront-ils nommés et sanctionnés? N'est-il pas temps de publiquement faire quelques exemples contre ceux qui, régulièrement, déclarent faussement le contenu et le poids de leurs containers ?
Il semble difficile de vérifier si un container a été correctement étiqueté, sauf en cas d'avarie. Mais la vérification du poids est tout à fait faisable avant embarquement, les procédures seraient à adapter selon les terminaux et pays. La question serait alors de décider ce qu'il faut faire avec les fautifs réguliers ou fréquents. Ce n'est pas un problème de pays sous développé. On a trouvé de très nombreux containers mal déclarés sur le MSC Napoli qui avait été chargé dans des ports du Nord de l'Europe. 20% des containers (restés secs) avaient une différence de plus de 3 tonnes par rapport à la déclaration (il y avait des différences jusqu'à 20 tonnes).
Le problème persiste, alors que des terminaux s'équipent pour des inspections de sécurité sur les containers, parfois des scans, ils ne veulent pas, en général, contrôler les poids.


                                      


Le MCA s'intéresse au temps de travail.

D'après un article de D. Osler.

       Le Maritime and Coastguard Agency britannique veut se pencher sur la conformité des heures de travail des marins par rapport aux règles, et a averti les armateurs qu'ils pourront être poursuivis en cas de manquement.
Un communiqué du MCA précise que tous les navires pourront être contrôlés, avec une particulière attention aux navires à fort trafic avec équipage réduit. Les documents pertinents seront comparés par rapport à l'activité et aux horaires du navire. S'il n'y a pas le temps nécessaire pour le faire, des copies de ces documents seront saisies pour vérification ultérieure. Avec la conformité des heures de repos, il sera vérifié que les navires mettent un homme de veille la nuit. Le MCA recherchera également des preuves des audits et procédures de la compagnie conformément au code ISM.
P. Coley, MCA assistant director, déclare: "Depuis longtemps, il est bien connu que la fatigue due à de longues heures de travail et à des équipages réduits est dangereuse…. Les compagnies ont été souvent averties des conséquences de la fatigue anormale. …Cette fois, ce ne sera pas un avertissement, le MCA est déterminé à éliminer les temps excessifs de travail dans les eaux de la Grande Bretagne, les infractions seront signalées et les contrevenants pourront être poursuivis".


                                      


Proposition de l'UE sur les émissions de gaz.

D'après un article de J. Stares (suite d'un précédent)

       Il y avait eu une minorité de blocage (surprise) pour un projet de résolution à proposer au MEPC, en partie due à une "confusion" au sujet de la représentativité de l'UE à l'OMI, au niveau du conseil des ministres de l'Union. Le sujet devait se traiter au niveau des ambassadeurs. A ce niveau, les États "rebelles" sont revenus sur leur position, et il y aura une proposition unique de l'UE. Mais la présentation se fera oralement (par le président actuel: Espagne) et sera un résumé du document original.
En fait, il y a des "frictions" fréquentes entre Bruxelles qui tend vers une législation régionale et les intérêts du shipping et de certains États qui voudraient une législation globale. Il est venu s'y ajouter le libellé du traité de Lisbonne qui indique que l'Union, réunion d'États, doit être représentée dans les instances internationales et dans les agences de l'ONU, dont l'OMI, alors qu'elle n'a qu'un statut d'observateur. Bien des "experts" à Bruxelles voudraient un statut en titre pour l'Union.


                                      


Le BIMCO demande la présence de policiers à bord des navires anti-pirates.

D'après un article de D. Osler.

       Bimco a demandé que des officiers de police soient présents à bord des navires de guerre engagés dans la lutte contre les pirates. Ceci afin de contourner l'auto-censure d'Interpol sur le partage des informations avec une force militaire.
En effet, Interpol a maintenant de nombreuses informations sur les suspects de piraterie. Mais après la guerre, en 1946, Interpol a décidé de limiter ses actions à la prévention et la poursuite des crimes définis par des lois ordinaires, en respectant la souveraineté des États. Les statuts précisent "Il est interdit…d'avoir des interventions ou activités présentant un caractère politique, militaire, religieux ou racial". L'interprétation actuelle empêche toute coopération avec une force militaire. Bimco pense qu'une équipe de police pourrait avoir accès aux données d'Interpol.
Certains, dans la profession, voudraient organiser une coopération policière contre les pirates sous l'égide de l'ONU, mais cela prendrait du temps et serait inutile en cas d'adoption de la proposition de Bimco.


                                      


26 Mars 2010.

Mise à jour du GMDSS, mais avec quoi?

D'après P. Blackhurst (Inmarsat, Maritime Safety Services)

       Depuis la mise en service complète (1999) du GMDSS, on considère qu'il y a eu peu de changements et qu'il est maintenant temps de réfléchir à une modernisation. Une demande a été déposée à la 86e session du MEPC à l'OMI. Déjà des colloques ont eu lieu sur le sujet, en particulier au Royal Institute of Navigation. Parmi les questions abordées: Est-ce que le GMDSS a bien fonctionné? Quelles nouvelles technologies introduire? Quel rôle dans une future navigation électronique? Et aussi des changements à SOLAS IV, l'idée dominante étant de séparer la détresse des autres communications, ce chapitre devrait traiter entièrement et seulement les communications de détresse, les autres communications étant dans d'autres chapitres. Une autre question est la fin du télex et le peu d'emploi de la HF, bien que ces derniers équipements soient requis (Il y a maintenant peu de stations terrestres HF). L'équipement MF/HF requis pourrait être réduit. Mais les navires transitant dans des régions polaires devraient, du fait des mauvaises transmissions Inmarsat, avoir des arrangements spéciaux avec les États côtiers pour la transmission sûre des messages de détresse ou sécurité. Il a été envisagé d'inclure, dans le GMDSS, le système AIS qui a aidé à la sûreté de la navigation. De plus, la détection de ce signal par satellite serait une aide pour le SAR (Search and Rescue). Il en est de même pour le LRIT. De toute façon, le GMDSS doit rester un système simple, fiable et compatible avec ce qui existe actuellement.


                                      


La Navfor capture 35 pirates.

D'après un article de R. Meade.

       La Force Navale Européenne a capturé 35 pirates en quatre jours et contré six attaques différentes dans le golfe d'Aden. Cette action est considérée comme le succès le plus important depuis le début des opérations en 2008, au large de la Somalie. Une plus grande activité de sécurité coïncide avec la fin de la mousson et la probable augmentation de l'activité des pirates.
Le porte parole Navfor, J. Harbour, indique que les officiers de la frégate française Nivose, centre de l'opération et détenant les 35 suspects, ont à examiner les preuves contre les détenus. Bien qu'ils aient été pris dans le cadre de la lutte contre la piraterie, il se peut que les preuves soient insuffisantes pour permettre des poursuites et beaucoup pourraient être libérés. Le Cmdr Harbour n'a pas donné de détails, mais a admis que la consistance des preuves était très variable selon les individus, plusieurs ayant jeté des objets supposés être des armes ou échelles avant d'être capturés.
Depuis le début des opérations, 75 présumés pirates ont été remis, par la Navfor, à des autorités pour poursuites depuis le début des opérations (on estime le total des suspectés pirates détenus à env. 400 dans différents pays, dont 117 au Kenya). Le second procès a eu lieu au Kenya, avec une condamnation de 8 pirates à 20 ans de prison, cas de l'attaque du Powerful en novembre 2008, où il y avait eu deux pirates et un marin tués au cours de la capture. Il y a eu des témoignages. Environ 200 suspects ont été remis aux autorités du Puntland (Somalie), où 50 suspects sont en attente de jugement. Les Seychelles prévoient de juger 11 suspects.


                                      


L'ONU insiste pour la poursuite des pirates.

D'après un article de D. Osler.

       Un communiqué publié par le groupe de contact de l'ONU sur la piraterie (CGPCS) appelle davantage d'États à poursuivre effectivement les pirates. Les termes sont choisis, mais désignent sans ambiguïté des pays, dont la GB, qui ont fréquemment renvoyé les pirates, même pris les "mains sanglantes", avec un simple avertissement. Le CGPCS insiste sur le besoin urgent pour tous les pays de revoir leurs règles et procédures pour une poursuite effective des pirates. Depuis plusieurs mois, Il y a eu des pressions sur Interpol pour une meilleure collaboration, dont un partage systématique de l'information, un représentant a indiqué qu'un groupe de travail, spécial contre la piraterie maritime, va être installé.


                                      


Le Contentieux ABS/Espagne (Prestige) en passe d'être rejugé par une cour fédérale US.

D'après un article de R. Joshi.

       La plainte de l'Espagne contre ABS (American Bureau of Shipping) doit être rejugée par un tribunal fédéral (New York). L'Espagne a attaqué ABS, en 2003, pour négligence dans la certification du navire (naufragé en Nov. 2002) et réclame 1 Milliard USD, prétendant qu'elle n'aurait pas subi de dommages sans cette négligence; ABS prétend, principalement, que la faute est que l'Espagne a contribué à ses propres dommages pour n'avoir pas fourni de refuge au navire. En 2008, Le juge US a rejeté la plainte parce qu'elle était empêchée par l'International Convention on Civil Liability for Oil Pollution, dont l'Espagne et Bahamas sont signataires. Après appel le cas doit être rejugé. L'Espagne indique que la loi US devrait s'appliquer pour ce jugement, les visites se faisant selon des règles publiées aux USA, puisque ABS y a son siège. ABS indique être une compagnie décentralisée, avec des experts locaux pleinement responsables, que les visites et les certificats ne peuvent annuler les intérêts des Bahamas responsable de la situation du Prestige, que seules les lois des Bahamas (pavillon du navire), et éventuellement celles des Émirats Arabes Unis (lieu de la visite annuelle en 2002), et de la Chine (lieu de la visite des 5 ans en 2001) s'appliquent. L'Espagne a prévenu que si le jugement est confirmé, elle ferait valoir que la convention n'est pas applicable pour une plainte aux USA dans le cas d'une pollution à l'étranger, les USA n'étant pas partie dans la convention. L'alternative serait un jugement en Espagne, où elle pourrait faire référence à la condamnation du Rina pour le cas de l'Erika.


                                      


Avertissement à des assureurs (piraterie).

D'après un article de J. Guy.

       Lors d'une réunion de l"Insurance Institute of London" un intervenant a dramatisé la situation, indiquant que les choses évoluaient rapidement. Le temps où les pirates considéraient que l'équipage était la principale "valeur" en vue de négociations est révolu. Les gangs envoient maintenant, à partir d'un bateau mère, des bateaux (normalement par deux) avec juste assez de provisions et combustible pour rejoindre une cible, ils doivent alors absolument prendre un navire où "mourir de soif et de faim". Et s'ils doivent tuer pour prendre un navire, ils le feront. Les batailles qui se produisent entre différentes équipes au moment de remise de la rançon augmentant les risques. Cela a interrompu des procédures qui semblaient réglées. Cet intervenant a conclu que les assureurs doivent collaborer avec leurs clients pour rechercher des solutions pour que les navires fréquentant le golfe d'Aden soient bien plus difficiles à prendre.


                                      


Changement d'avis de syndicats sur l'embarquement de militaires armés.

D'après un article de D. Osler.

       L'ITF a maintenant exprimé son accord à la ligne du BIMCO, et indique: Alors que les armateurs ont, bien sûr, à publier des instructions à appliquer, des gardes armés à bord des navires peuvent être une solution convenable dans certaines circonstances, contre la piraterie.
Le communiqué publié critique aussi des pavillons de complaisance qui n'ont rien fait de concret contre la piraterie, et bien que ces états n'aient pas, le plus souvent, la capacité d'envoyer leur armée, aucun n'a permis l'usage de ses juridictions pour la poursuite de pirates: "Il est impardonnable que les principaux FoC n'aient pas fait plus que signer des papiers contre les pirates", "Scandaleuse négligence de pays recevant des millions par les navires et qui ne font rien pour les protéger". L'ITF indique aussi une "grave préoccupation" au sujet de tentatives d'empêcher le paiement de rançons, et maintient que le devoir des armateurs et des états du pavillon est de ramener les marins chez eux lorsqu'ils sont otages.


                                      


Eaux de ballast.

D'après un article de C. Eason.

       La règle sur le rejet des eaux de ballast dans les eaux Européennes (quantité d'organismes vivants autorisés) entrera en vigueur l'an prochain, avec différentes dates limites (presque immédiate pour les navires neufs). A l'EMSA, des instructions pour la prise d'échantillons à l'intention des inspecteurs PSC sont en cours d'élaboration, afin d'être compatibles avec la convention de l'OMI (considérée comme imminente). On pense que les prochaines réunions du MEPC vont homologuer différents procédés de traitement déjà approuvés par différents États. Le coût de l'installation pourrait être entre 50000 et 2 M USD selon la taille du navire et les quantités à traiter. Un procédé (Hamann) approuvé s'est révélé insuffisant dans certaines circonstances et a été retiré. Il a ainsi été mis en lumière que si un procédé laisse passer davantage d'organismes vivants que prévu, ou qu'un traitement chimique est plus puissant que prévu, amenant ainsi une pollution au moment du rejet, la faute en reviendra à l'armateur (ou au capitaine) et non au fabricant ou à l'organisme de certification. Un risque est que des états appliquent des règles purement nationales, certains ont déjà publié des règles plus strictes que celles que prévoit l'OMI (Californie par ex.).
On sait que la France a déjà publié des textes répressifs – articles L218-83 et suivants du code de l'environnement.


                                      


Bruxelles pour l'usage universel de l'anglais.

D'après un article de J. Stares.

       Le 23 Mars, le Comité Transport du parlement Européen a adopté une motion pour l'adoption de l'anglais pour toutes les communications navire/terre. Les amendements contraires de la France et de l'Espagne ont été repoussés. De plus, dans le cadre de la directive sur les procédures de contact, le Comité a demandé à la Commission une extension aux eaux intérieures, bien qu'il ait été admis qu'il y a encore des obstacles à surmonter pour que cela soit traduit dans les législations nationales. Il a été dit que cela serait même contraire à la Constitution française.


                                      


Pas de limite à la retenue des équipages impliqués dans un cas de "magic pipe".

D'après un article de R. Joshi.

       Le procureur US R. Udell a indiqué, lors d'une réunion de la "Connecticut Maritime Association" qu'il n'y a pas de limite à la retenue aux USA des équipages impliqués dans un cas de "magic pipe" (by-pass du séparateur eaux mazouteuses) pendant les enquêtes, et que c'est le moyen de protéger les intérêts du gouvernement. Ce qui a entraîné de fortes réactions négatives de la part de la profession. En dehors du problème du droit des marins, le gouvernement a infligé un total de plus de 200 MUSD d'amendes aux compagnies qui ont plaidé coupable, et prononcé des peines de prison d'un total de plus de 20 ans pour les marins. Malgré la discrétion des juges, on sait que des récompenses pouvant aller jusqu'à la moitié des amendes ont été allouées aux dénonciateurs, ce qui a amené à penser que des marins dénoncent délibérément des cas de "magic pipe", dans l'espoir d'une libération avec une forte récompense. Le sixième amendement de la Constitution garantit à la défense un examen contradictoire avec les témoins, une procédure par vidéo conférence a été repoussée par R. Udell. Le plus souvent, l'armateur est la défense et l'équipage les témoins, ceux-ci doivent rester aux USA. Le Doj (Departement of Justice) s'assure que l'armateur n'abandonne pas les marins sans ressource ou salaire, et réclame à l'armateur qu'il assure leur logement et leur nourriture pendant l'enquête et le procès. Des cas exceptionnels de permission de quitter le territoire ont été accordés et les marins sont revenus. Mais en cas de problème (par ex. une retenue "difficile"), les témoins seront qualifiés de "témoins matériels", ce qui empêche définitivement leur départ.
La réaction de la profession a été très négative ("vitriolic"). Bien des affaires se sont terminées par des non-lieux, après retenue d'équipages pendant des mois. L'avocat M. Chalos, qui est intervenu dans de nombreux cas indique: "Le gouvernement ne s'occupe du droit des marins que sur le papier, et de plus dans les cas où les dénonciations ont été démontrées comme fausses, les procureurs ont laissé partir les faux dénonciateurs sans les poursuivre. Cela prouve que le gouvernement est plus intéressé par continuer son business de collecte des amendes pour "magic pipe", plutôt que la diminuer en poursuivant les faux dénonciateurs qui pourraient provoquer bien des cas dans le futur".


                                      


Augmentation des avaries machine à cause des "fines" des catalyseurs dans les fuels.

D'après un article de J Guy.

       Des assureurs se sont dits préoccupés par l'augmentation des avaries machine dues à des impuretés dénommées "cat fines" dans les fuels. Cela est dû à l'augmentation du raffinage par cracking catalytique pour en extraire encore plus de gaz ou produits légers avant que le résidu soit livré pour la propulsion des navires. Le procédé consiste en l'injection de milliers de billes d'aluminium afin d'obtenir un cracking encore plus important, mais il en résulte une fine poudre de "cat fines" plus dure que le métal des moteurs, entraînant une usure extrêmement rapide. La seule solution serait de purifier le fuel à bord. Très difficile à plusieurs points de vue. Les assureurs indiquent que le cas d'un navire désemparé à cause d'avarie grave par "destruction" de chemise doit être maintenant envisagé, pouvant être bien plus onéreux que le remplacement même du moteur. Il y déjà eu des cas d'avarie avec intervention "d'avarie commune". Le problème de la qualité des fuels de certains fournisseurs n'est pas nouveau, mais les assureurs mettent en garde les exploitants tentés par des fuels low-cost.

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