Soutage à Singapour, statistiques.

       Les chiffres du mois de mai ont été publiés. La quantité de fuels vendue aux navires a été de 4,283 millions de tonnes, soit une moyenne quotidienne de plus de 138 000 t. (21,084 mt janvier-mai). Le prix avait augmenté (380 cst à 433 USD en moyenne par rapport à 385 USD le mois précédent). La fourniture de fuel 380 cst est majoritaire (2,948 mt), le fuel encore plus lourd 500 cst est en augmentation (1,01 mt), les autres quantités sont moins importantes : 31 000 t pour le 180 cst et 110 000 t pour le fuel désoufré (conforme SECA).

Rapport 2017 du Paris MoU.

Le Paris MoU a publié son rapport pour 2017, en donnant une nouvelle liste de pavillons blancs, gris ou noirs et d'Organisations reconnues (ROs). La liste est basée sur les inspections faites sur une période de trois ans pour les pavillons ayant eu plus de 30 inspections. Le Paris MoU consiste en 27 administrations et couvre les eaux européennes et de l'Atlantique Nord. La liste comprend 73 pavillons (40 blancs, 20 gris et 13 noirs). Les nouveaux blancs sont la République de Corée et la Pologne, les nouveaux gris sont l'Iran, Kazakhstan, Russie et USA (les 4 rétrogradés de la liste blanche), et Tuvalu. L'Ukraine a été ajoutée à la liste noire. Le dernier classé reste la République du Congo. Il y a également des appréciations sur les ROs, à condition qu'elles aient conduit au moins 60 inspections. Quand une détention est décidée par une RO selon les critères du MoU, elle est déclarée «RO responsible». La liste indique 3 ROs «very low performing», 3 «low performing», 17 «medium position» sur un total de 34. Les différents MoU de PSC sont : le Paris MoU, Tokyo MoU (Asie Pacifique), Acuerdo de Vina del Mar (Amérique latine), Caribbean MoU, Abuja MoU (Afrique centrale et Ouest), Black Sea MoU, Mediterranean MoU, Indian ocean MoU, Riyadh MoU (Golfe Persique), les USCG restant à part.

Pas «d'hommes de fer»

       Au cours d'une discussion sur la santé mentale des marins, un intervenant a rappelé le temps «des navires en bois et des hommes de fer» suggérant que les marins deviennent trop mous et envisageant l'opportunité d'une visite correspondante avant une autorisation d'embarquer. Il y a des défauts majeurs à un tel point de vue, discrimination aléatoire et fiabilité. De telles visites donnent un état instantané et ne détecteront pas ce qui se passera après quelques mois d'un embarquement plus ou moins facile, on sait bien que des individus peuvent camoufler une faiblesse éventuelle lors de telles visites. Au lieu de cela, il est bien préférable de lutter, à bord des navires, contre les causes pouvant mener à des maladies mentales. Heureusement, lors du «Day of the seafarer» (25 juin), au cours des conversations au sujet de la santé mentale, la profession a commencé à accepter le fait que les marins ne sont pas des machines sans aucune émotion. La profession n'a pas besoin «d'hommes de fer» mais d'hommes résilients auxquels on doit donner les moyens de maîtriser les difficultés. Souvent la qualification «capable de revenir dans la normale» dans les difficultés est préférable à celle d'homme coriace ou dur. Finalement, la notion d'homme de fer est bien ancienne et seulement utile pour un armateur pensant n'avoir aucune obligation pour améliorer les conditions de travail ou mettre en place des pratiques de formation ou bien-être.

Singapour prend des précautions dans son voisinage.

       Le «180 squadron» de l'armée de mer de Singapour est habilité à monter à bord de navires dans les détroits de Singapour, pour un accompagnement armé, suite à des renseignements sur d'éventuelles attaques terroristes. L'armée désigne les navires sensibles grâce à divers renseignements centralisés au «Singapore maritime crisis center». Les équipes sont constituées de 4 à 8 hommes formés à cette mission, et conduites par un officier qui rencontrera le capitaine (à bord). Les navires sont avertis aussi tôt que possible de leur montée à bord. L'équipe est normalement répartie sur le gaillard, la passerelle et la machine. Chaque homme est armé d'une arme automatique (MP5 submachine gun), d'un pistolet, d'une arme non létale (pepper gun) et d'une matraque télescopique. Dans l'année, environ 550 navires ont été ainsi traités. Un ou des navires de patrouille peuvent accompagner les navires particulièrement ciblés.

Mer Caspienne : mer ou lac ?

       Pour ceux qui ont travaillé ou qui travaillent dans la région de la mer Caspienne, la nouvelle est d'importance : les Etats côtiers se sont mis d'accord sur une gestion de cette mer qui n'en est pas une, pour changer les règles en vigueur jusque-là et qui étaient très différentes de la règlementation internationale, par exemple, pas de possibilités de construire sans accord un pipeline pour acheminer le pétrole ou le gaz (gisements importants).
Aujourd'hui les limites des eaux territoriales sont à 15 milles pour les ressources énergétiques et à 25 milles pour la pêche tandis que le reste sera partagé lors d'autres négociations.
Sans toujours savoir si la mer Caspienne est bien une mer, la progression est quand même importante car depuis l'éclatement de l'Union soviétique, c'était seulement une «mer spéciale» où on transportait ou forait comme dans une mer normale.
Politiquement parlant, la Russie a conservé son pré-carré car aucune autre nation ne peut y exploiter des navires dans la mer Caspienne, on pense à l'OTAN bien sûr.
Dimension de la Caspienne : longueur N/S plus de 1 000 km et largeur moyenne de 400 km environ. Enfin, l'absence d'accord entre riverains n'était pas la seule difficulté du pipeline transcaspienne : une dorsale montagneuse au fond de la Caspienne rendrait les conditions de pose problématiques ou beaucoup trop chères.
Le trafic maritime y est important notamment à cause des pétroliers et des rouliers, l'offshore pétrolier y est aussi en plein développement et la pêche très active. L'accès des navires de mer peut être organisé via la Volga. Des chantiers de construction y sont productifs sur toute la périphérie depuis longtemps, notamment au Kazakhstan. Cependant les différences géopolitiques des riverains ne facilitent pas les échanges commerciaux, peu s'en faut.
Relier la Caspienne à la mer Noire est un projet toujours aussi impossible tandis que parler de la liaison avec le golfe Persique tient encore plus de la pure fiction.

Saut à la mer ou suicide ?

       Une passagère Britannique est passée par-dessus bord du «Norvegian star» en Adriatique et a été récupérée par les Coast Guards croates après être restée 10 heures dans l'eau. Elle semblait épuisée mais nageait. Elle a été bien sûr hospitalisée et on devrait en savoir plus sur les circonstances : saut suicidaire, crime, gymnastique périlleuse sur la lisse ?
D'après certaines informations relatives aux navires de croisières, il apparaît que depuis le début de l'année, 17 personnes sont passées par-dessus bord mais il n'est pas dit combien ont été récupérées. (Marine Executive du 19/8). Les ferries sont également confrontés à ce phénomène de plus en plus fréquent, cependant il semble que ce soit plus du domaine du suicide que de la tentative d'homicide.
Un système de détection automatique de MOB a été mis au point (MOBtronic de MARSS : Marine & Remote Sensing Solutions Monaco et UK www.marss.com) il n'y a pas très longtemps. Il est basé sur une surveillance vidéo/jour-nuit le long de la coque des 2 bords et a été approuvé par les USCG.

LY 3 pour les super-yachts américains ?

       Les USA ont modifié leur réglementation pour les super-yachts afin de tenter de les faire revenir sous pavillon américain. En effet, en général pour des raisons de coût, les pavillons de ces super-yachts étaient plutôt «low cost» c'est-à-dire pavillon des îles paradisiaques des Caraïbes. Il leur faudra donc être conformes au code LY3 (Large Yachts code) de la MCA encore appelé mini-ISM qui a fait ses preuves en Europe. Les Britanniques ont encore une fois fait preuve de pragmatisme en créant ce code qui en est à sa troisième version. Semblant convenir à une clientèle plusqu'aisée déjà habituée aux normes OHSAS ou ISO, le code LY3 ne peut, par contre, être appliqué sous pavillon français.

Navire autonome en construction

       Alors que l'OMI se demande toujours comment réglementer cette nouvelle forme de navigation et que les assureurs sont circonspects, Vard, le chantier norvégo-roumain en association avec Kongsberg, commence la construction du Yara Birkeland (30 M$). Il est destiné à transporter des conteneurs d'une usine d'engrais vers Brevik et Larvik pour expédition ensuite vers l'outre-mer. De caractéristiques modestes (80m de long, TE 6 m, 120 EVP, pas de ballasts) pour une navigation courte en eaux territoriales abritées, vitesse 6 nds mais pilotage, amarrage et connexion automatique sur alimentation par la terre.
Le but honorable de cet essai (démarrage en 2020 et essais jusque 2022) est de se substituer à un trafic de camions préjudiciable à la sécurité routière et à la qualité de l'air respiré par les Norvégiens de la région.
Même s'il n'existe pas de réglementation internationale pour ce genre de navire, une réglementation nationale pourra être créée sans préjudice pour la communauté maritime internationale.
A Posidonia, les ship-managers ont parlé de l'avenir et si les navires transocéaniques entièrement autonomes ne sont pas pour tout de suite, l'automatisation à outrance va se développer très rapidement avec comme corollaire des équipages encore plus réduits mais hyper techniques avec une formation de très haut niveau.
Récemment sur Maritime Executive une publication de l'assureur majeur allemand Allianz sur la sécurité du transport maritime via le Cdt Kinsey, consultant, est d'un intérêt tout particulier. En effet dans les statistiques des accidents, le navire autonome et l'erreur humaine sont au menu avec un positionnement bien tranché :

• Les navires les mieux gérés du point de vue de la sécurité, malgré les contraintes budgétaires liées aux taux de fret actuels, sont les plus sûrs, c'est-à-dire ceux qui ont le moins d'avaries et cela a un impact direct sur les bénéfices de la compagnie.
• La culture sécurité (sous-entendu par l'analyse, la prévention des risques et les prises de décisions en rapport aux risques) a un effet très important en diminuant les pertes de 38% sur 10 ans (Note : le code ISM est appliqué depuis 20 ans mais il est vrai que la culture ISM est estimée plus jeune de 10 ans).
• L'erreur humaine reste possible dans un environnement de plus en plus automatisé. Personne ne sait faire un navire entièrement autonome qui pourrait fonctionner une semaine sans intervention humaine.
• Le manque de marins est aussi dû à la piètre considération de certains armateurs pour le marin lui-même qui n'est pour eux qu'une variable d'ajustement financier alors que «la navigation est un défi mental et un travail physiquement exigeant». Pour cet assureur : un équipage bien formé, bien reposé et motivé est le meilleur investissement pour une navigation sûre.
• L'avenir du shipping est basé sur l'échange des marchandises d'un continent à l'autre. Les facteurs influents sont les taux de fret en parallèle avec les exigences environnementales actuelles. La sécurité vient comme corollaire : il est essentiel de continuer à utiliser des navires fiables conduits par du personnel qualifié.

Pénurie de marins dans le monde.

La principale raison du désamour des jeunes vers notre métier est bien connue : un métier difficile, exigeant de nombreux sacrifices et finalement peu payé par rapport aux emplois à terre, où les perspectives de carrière sont limitées car le turn-over est de plus en plus important. On est dans un environnement commercial sans pitié. Ce manque de marins, y compris à la pêche, est actuellement considéré comme une bombe à retardement. Trouver des hommes et des femmes prêts à partir loin de chez eux avec des communications aléatoires avec leurs proches, et même avec la MLC 2006 sensée améliorer le bien être du marin, le long cours n'attire plus que les Philippins ou les Ukrainiens. Dans une étude sur le pavillon libérien sur 18 ans, sur l'âge des marins en activité on constate une augmentation significative de l'âge des fonctions de direction de + de 55 ans (capitaines et chefs mécaniciens). Ce n'est certainement pas une solution mais bien une alarme de 1ère urgence pour les armateurs s'ils ne font rien, vont se retrouver devant une spirale inflationniste qu'ils auront eux mêmes initiée. En parallèle, on a fait des efforts sur la formation des marins, y compris des marins pêcheurs, d'un côté et d'autre part on essaye d'attirer les femmes vers ce métier.

Cerise sur le gâteau si on peut dire, on s'interroge sur la santé mentale du marin (Le Marin) où les addictions sont en diminution mais restent supérieures à la normale française.
Les recommandations pour avoir des équipages heureux et en bonne santé fleurissent : pour diminuer le stress particulier de cette profession, il faut motiver les hommes, leur fournir des possibilités de connexions sans failles, leur servir une nourriture équilibrée, les occuper pendant leurs heures de repos.

Pollution et nouvelles réglementations

       Comme à l'OMI, on peut parler de protection de l'environnement mais cela reste de la pollution quoi qu'on en dise. Nous brûlons toujours un épouvantable IFO 380 pas cher et on pourrait mieux faire. Les normes prévues dès 2020 sont bonnes mais cette mutation sera-t-elle possible ?
La profession s'inquiète à raison semble-t-il de la disponibilité globale du fuel «dé-soufré» dans les années qui viennent (LSGO et MGO) et les armateurs du coût de ce même fuel plus propre (environ 2 fois le prix pour le moment), tandis que les échanges maritimes continuent de croître. Fini peut-être «le temps du right fuel at the right place and at the right time» et de toute manière ce sera très cher semble-t-il.
Les solutions sont peu nombreuses et le passage au LNG carburant (CMA CGM ou BF) n'est pas sans problèmes, notamment son approvisionnement et cela ne résout pas la production de CO2.
NB : le paquebot Aidanova au GNL carburant est en livraison à Papenburg alors que d'autres vont être livrés prochainement mais navigueront toujours au fuel lourd. Certains misent sur les batteries (Grimaldi) d'autres sur le GPL (Exmar), l'hydrogène (en Norvège) ou le méthanol de synthèse (Meyer Werft) ou au HFO LS lowsulfur (Maersk). Qui a raison ?
Pendant ce temps-là, des scrubbers qui fonctionnent mal, des détecteurs d'oxyde soufre qui déclenchent comme nos radars routiers bien aimés (Color line), les terminaux toujours pas très équipés pour se connecter électriquement (sur des groupes au GNL, pas au fuel) les paquebots ou les ferries. L'Europe ne nous a pas oubliés non plus, les émissions de CO2 des navires sont contrôlées à la loupe avant tout le monde. (Maritime reporter).
Obliger les navires en escale à réduire les émissions polluantes est une chose, obliger les ports à proposer un branchement électrique aux navires en est une autre. Avant de critiquer l'industrie maritime on pourrait aussi enfin constater que le lien entre navire et le port est une évidence et que c'est des deux côtés que la responsabilité environnementale existe. Les ports sont encore très lents à s'équiper de puissances électriques suffisantes pour assurer les escales mais il est vrai aussi que, à part le code ISPS, les ports ne subissent pas trop la réglementation internationale, mais jusqu'à quand?

La représentation des membres à l'OMI

       Cela semble commencer à poser problème surtout quand des sujets de préoccupation importants et coûteux viennent à être examinés.
Chacun sait que les 174 membres de l'OMI sont libres de désigner leurs représentants aux divers Comités. Les problèmes actuels liés à l'annexe VI de MARPOL ou encore des navires autonomes sont d'un tel niveau d'importance (coûts et investissements pour les armateurs) que les spécialistes, que ce soit des automatismes ou des carburants (raffineurs, contrôleurs, certificateurs), vont remplacer les marins dans les groupes de travail.

Avis d'un assureur sur l'application du code ISM

       Le Cdt Yves Vandenborn directeur «risks» dans un P&I du côté de Singapour a communiqué récemment son analyse du fonctionnement du code ISM après 20 ans de mise en œuvre.
Ses premières constatations sont que les opérateurs appliquent le minimum des exigences du code à savoir :

• La création de pratiques de travail sûres dans un environnement sûr
• La création de dispositions de sécurité contre les risques potentiels
• Une amélioration continue des compétences SMS du personnel et enfin
• Un développement des réponses aux situations d'urgence sécurité et protection de l'environnement

Cela ressemble fort aux objectifs de la compagnie énoncés dans le § 1.2.2. du code ISM qui je le rappelle doivent exister pour mériter le DOC le «permis d'opérer».
Ensuite, intelligemment il propose les possibilités d'amélioration :

• Réduction de la documentation pour la rendre courte, simple et facilement compréhensible notamment en remplaçant les textes au maximum par des logigrammes, diagrammes et autres visuels.
• Documentation «taylorisée» pour le navire et ses opérations
• Check-list et autres aides (fiches SITUR) les plus courtes possible
• Eviter la duplication des procédures qui peuvent générer des contradictions
• Accessibilité de cette documentation
• Application de la philosophie du reporting des near-misses tout en insistant sur le retour d'expérience et les mesures d'amélioration qui en sont l'aboutissement
• Le partage de ce feedback et de l'analyse via les indices de performance pour les modifications éventuelles des programmes de formation par exemple.
• Importance plus grande accordée aux revues de capitaines qui malheureusement sont trop souvent mal faites, il est plus facile de dire que tout est «satisfaisant».
• Les capitaines doivent être encouragés à impliquer les membres de l'équipage dans cette revue et dans les solutions proposées. Ceci est bien sûr possible à présent via le CDS du navire où apparemment on parle plus du confort du marin que de sa sécurité (sic)

En conclusion, le Cdt Yves Vandenborn estime que l'équipage et les personnes à terre doivent être formés pour cette participation (NB formation prévue dans la MLC 2006) pour bien analyser les rapports venant des navires.
NB : Les formations DPA et auditeurs internes sont prévues dans les circulaires obligatoires MSC-MEPC qui accompagnent à présent le texte du code.

«Safety at Sea» Août 2018

       En plein été, Safety at Sea nous interpelle sur plusieurs sujet actuels de sécurité et de sûreté :

Bientôt les premiers essais de livraison sur rade par drones.
«Wilhelmsen Ships Services» annonce des essais à Singapour en collaboration avec Airbus. Dans une optique de réduction des risques liés à l'utilisation de navettes de ravitaillement/approvisionnements, ces essais seront faits sur rade (2 milles max) en conditions météorologiques adéquates. Entièrement autonome sauf pour l'atterrissage à bord, les essais entendent aussi démontrer les économies réalisées en coûts et en temps.
Des experts maritimes utilisent déjà des drones pour des visites coque sur rade et à quai (côté large) afin de justement diminuer les risques liés à l'utilisation d'embarcations ou d'échelles.

Les femmes marins sont moins heureuses à bord que les hommes marins.

Une enquête permanente (survey) typiquement britannique existe sur le «bonheur des marins». Un indice appelé Mission to Seafarers' Happiness Index (SHI) est publié tous les ans et le dernier en date pour le 1er trimestre 2018 a révélé un glissement négatif significatif pour les femmes qui naviguent. Les réponses sont anonymes et l'enquête couvre chaque embarquement, 16% des réponses proviennent de femmes, tous les secteurs sont notés de 0 à 10 concernant : santé mentale, physique, nourriture, repos, volume de travail, connections, formation à bord, possibilités d'aller à terre et relations avec la famille et les collègues à bord. Le harcèlement sexuel et racial est fréquent sinon quotidien et cela affecte grandement leur bonheur d'être marin malgré leur fierté naturelle de faire comme les hommes. De plus, pour justement éviter d'être harcelées, les femmes diminuent les relations sociales à bord ce qui amplifie l'isolement déjà existant. Apparemment cela ne surprend personne et l'industrie de croisière en souffre aussi autant que les cargos.

Quels résultats ? L'enquête continue et Steven Jones, le créateur de cet index, rappelle que le bonheur du marin doit faire partie des performances de management de la compagnie car le personnel qui est heureux «performe» mieux et cela il n'y a pas besoin de le prouver.

Formation

       Si d'une part un MoU vient d'être signé entre la Royal Navy et le UKSR (UK Ship Register) pour l'équivalence des certificats et brevets afin de pouvoir embarquer des navy officers désirant continuer dans la marine marchande, d'autre part le UK Merchant Navy board a finalisé sa certification ISO 9001/2015 afin d'être en conformité avec la convention STCW.
On sait que depuis longtemps les formations pont et machine dans les marines nationales se rapprochent de plus en plus de la formation STCW. Pour les autres formations complémentaires ou spéciales (pétrole, gaz, passagers) il faudra bien que ces officiers retournent à l'école, il n'y a pas le choix.
Commentaire : les officiers de la Royal Navy sont-ils vraiment intéressés par la marine marchande ou serait-ce un prélude à la diminution des effectifs chez les militaires ?
Du côté de STCW F (F comme fishing) des simulateurs sont maintenant au point pour nos amis les pêcheurs où paraît-il le niveau de formation continue à augmenter.

PIRATERIE - ATTAQUES

Piraterie maritime

       Le Marin a repris une information internationale sur la disparition d'un pétrolier panaméen de 120m au Gabon avec 7 000 tonnes de gasoil. Ceci nous permet de rappeler que le BMI a publié récemment les statistiques du premier semestre 2018 dans le golfe de Guinée : 107 incidents de piraterie dont quatre détournements et 25 prises en otage. Le golfe de Guinée est ainsi devenu l'épicentre de la piraterie mondiale.
Les mesures locales sont importantes et ont l'avantage de mutualiser les mesures nationales. Tandis qu'autour de la corne de l'Afrique la force européenne ATALANTA a été prolongée mais pour des raisons de Brexit, le commandement est en train de se déplacer pour émigrer en grande partie vers l'Espagne et un peu vers Brest.

Statistiques 2017 piraterie d'après l'ONG OBP (Oceans Beyond Piracy)

       Augmentation globale de 15%. Régions concernées : Afrique de l'Est et de l'Ouest Asie, Amérique Latine, Caraïbe.

Afrique de l'Est :
Augmentation de 100% des attaques par rapport à 2016, affectant 1 100 marins, tandis qu'il y a eu une réduction de l'usage des gardes armés à bord qui ont quand même repoussé 15 attaques.
Les forces navales «Corne de l'Afrique» ont été réduites mais la piraterie n'a pas cessé en Somalie ni les menaces nouvelles autour du Yemen prouvant si besoin était la dangerosité d'une région maritime parmi les plus fréquentées du monde.

Golfe de Guinée :
Le nombre d'attaques n'a que faiblement augmenté ( + 2 sur 95), alors que le nombre de kidnappings a crû dans cette région.
Il y a eu de 21 incidents de sûreté qui ont concerné 100 membres d'équipage pris en otage.
Heureusement les lois des pays riverains et la coordination des forces s'améliorent et l'impact se mesure déjà.

L'Asie :
Où la coopération entre les Etats riverains avec l'aide des USA et du Japon existe, grâce aux efforts de RECAAP et le «trilateral agreement» a contribué à réduire de 80% les kidnappings pour rançons et de 25% la piraterie ou les vols.

Amérique latine et Caraïbe :
On constate une augmentation de plus de 16% d'actes de piraterie ou de vols à main armée. Dans cette région, ce sont principalement les yachts qui sont attaqués et heureusement les actes de violence sont faibles. Les plus grosses difficultés relatives à ces régions est l'absence de coordination dans l'information d'une part et d'autre part dans les actions des forces de répression.

Pour conclure sur la piraterie en général,
Le principal risque pour les marins fréquentant ces zones à risques est la complaisance de certains Etats. Durant les années passées, plus de 5 500 marins ont été impactés par 321 attaques préméditées et un «laisser faire» trop fréquent. La piraterie est tenace et s'adapte en permanence et ne s'arrêtera pas comme cela, et certainement pas sans une volonté politique générale et une réponse tout aussi tenace que l'attaque.

SURETE

       Une attaque entre rivaux en Lybie a eu des effets catastrophiques sur la capacité d'exportation de Ras Lanuf.
Les pirates Somaliens vont sûrement profiter de l'inter-mousson pour attaquer, semble croire ATALANTA tandis que les côtes du Yémen deviennent de plus en plus dangereuses.
La cyber-sécurité dans le shipping est aussi un sujet brûlant et même si des mesures on été incluses dans l'édition 2018 du code ISM (article à venir), l'âge des systèmes informatiques non protégés utilisés mettent le shipping en état de grande fragilité.