Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC

Absence de réaction aux accidents d'accès dans les espaces confinés.

       Fin février, l'OMI annonce s'émouvoir des statistiques d'accidents dans les espaces confinés/fermés, indiquant une moyenne mensuelle de deux morts. La plupart des évènements impliquant plusieurs personnes à cause de mauvaises réactions de sauvetage. L'OMI ajoute à l'attention des compagnies, que si le coût humain ne les amène pas à faire quelque chose, peut-être que le simple coût devrait les inquiéter, ainsi que les contentieux et les primes payées aux P&I. Dans ses constatations, le MAIB britannique pointe spécialement une tolérance dans les procédures, un certain défaut de connaissance, et des actions d'aide ou de sauvetage inappropriées dues à l'instinct en oubliant les savoirs et la formation. Ainsi des marins expérimentés et bien formés ont succombé dans de tels espaces, le risque étant pourtant connu. Mais pour des raisons diverses ils ont pris ce risque. Puis d'autres marins, en secours, ont cru pouvoir prendre un risque pour sauver leur collègue pendant un court instant mais finalement trop long. Une formation et des exercices stricts dans les procédures (entre autres dans la préparation d'un secours éventuel), certains préconisent des films de formation. En tous cas, il ne faut pas occulter ce problème.

L'approvisionnement en LNG moins bénéfique que prévu.

       Le 29 février, l'administration maritime US a publié une étude (venant de l'université de Delaware et de l'institut de technologie de Rochester) montrant qu'en pratique, l'utilisation du LNG n'apporte pas d'amélioration environnementale et peut même augmenter les dépenses de l'armateur (fuel). L'opération d'approvisionnement est longue, à basse température, et occasionne, malgré les précautions, des fuites significatives de méthane (gaz à effet de serre), qui s'ajoutent aux imbrûlés «normaux» en marche. Les fuites se voient par différence de quantités. Or, les colloques OMI/MEPC sont surtout préoccupés par les émissions de CO2 et, pour le moment le méthane n'est pas vraiment considéré, en partie du fait que ces opérations sont encore marginales. On signale que l'EPA prépare de nouvelles règles pour le méthane.

Poids des conteneurs, controverses (dilatoires ?).

       On sait que l'OMI/SOLAS requiert la certification du poids brut des conteneurs (VGM) avant embarquement, à partir du 1er juillet. Les chargeurs n'ont cessé de dire que c'était pratiquement impossible, et ont même donné des précisions comme connaître le poids des marchandises, mais pas celui des palettes éventuelles ou des suremballages, encore moins la tare du conteneur. Et que les transporteurs pouvaient rajouter des poids qu'eux-mêmes ne connaissaient pas afin d'avoir le poids brut pour conformité avec la règle, la pesée éventuelle ne devant être en aucun cas à leur charge. Le GCWG (Global Consolidators Working Group) a demandé à l'OMI des précisions, une clarification, une transparence et uniformisation par rapport à d'autres pays, des instructions supplémentaires considérant tout cela comme une charge malhonnête (unfair) pour eux. Les chargeurs US ont demandé l'intervention des USCG, qui a confirmé (Cdt P. Zukunft), malgré les oppositions, qu'il revenait bien aux exportateurs de vérifier le poids brut des conteneurs. Mais, il y a eu une certaine confusion lorsque l'Adm P. Thomas (USCG) a dit (le 1er mars à Long Beach) que la SOLAS s'adressait seulement aux navires et ne pouvait prescrire d'obligations aux chargeurs. Le WSC (J. Butler) a immédiatement protesté, indiquant que cette opinion était déloyale et incorrecte de fait, opinion suggérant que relever les chargeurs de leur obligation n'affectait pas l'application de SOLAS. Un courtier britannique important (Loadstar) a immédiatement publié un communiqué qu'il a cru pouvoir titrer « US exporters exempt from SOLAS, says USCG », ajoutant que c'était cohérent avec des pratiques internationales (par ex. Brésil), et que, jusqu'à présent, les poids de marchandises donnés étaient compatibles avec une exportation en sécurité. Puis les USCG ont précisé qu'un conteneur pouvait être «retenu» en l'absence de VGM certifié. APM Terminals, l'un des opérateurs mondiaux les plus importants a indiqué qu'il organisait le pesage effectif des conteneurs à l'entrée de ses terminaux, contre un surcoût. Des terminaux de Felixstowe, Londres Gateway ou Southampton s'engagent dans une démarche similaire.
Les nouvelles règles OMI ne s'appliquent pas aux conteneurs sur châssis ou ensemble conduit et chargé sur un Ro-ro en « voyage international court », à une marchandise destinée à compléter un conteneur déjà à bord, et aux «offshore containers» pour lesquels la convention CSC (Convention for Safe Container) ne s'applique pas.

CMA CGM, escales USWC.

       On sait que le très grand PC Benjamin Franklin (CMA CGM) avait fait escale à Los Angeles/Long Beach et Oakland en décembre, et que ces ports ayant déclaré ne pas être prêts pour ces navires, la compagnie avait indiqué stopper le service après le 2e voyage (où il y a eu une escale à Seattle). Cependant, vu les disponibilités actuelles, la compagnie insiste en annonçant un service hebdomadaire avec des PC 15/18 000 evp. Après s'être plaint d'avoir été pris par surprise, les ports entament des travaux pour recevoir ces navires, Long Beach va modifier six portiques pour travailler jusqu'à 10 hauteurs en pontée, d'autres terminaux vont suivre, également à Oakland. Vu les travaux et aménagements nécessaires dans la logistique à terre, les commentaires indiquent que le service ne pourra fonctionner normalement que début 2017. SSA Marine, opérateur des terminaux impliqués prévoit 14 000 mouvements à LA/LGB et 2 000 à Oakland à chaque voyage. L'escale de Seattle serait envisagée dans un deuxième temps. On s'attend à des annonces d'autres compagnies.

Convention sur les eaux de ballast.

Début mars, on annonce la ratification de la convention par la Belgique ce qui porte les ratifications à 48 États et 34,82 % du tonnage de la flotte mondiale. La procédure d'entrée en vigueur est prévue à 30 États représentant 35 % de la flotte. La convention prévoit un plan et un système de gestion, un dispositif approuvé et la tenue d'un journal. Alors que l'on s'approche de la condition d'entrée en vigueur, il n'y a pas encore de dispositif vraiment approuvé de traitement des eaux de ballast, les USA ayant autorisé des dispositifs approuvés OMI pour 5 ans seulement. Les armateurs demandent des délais et des clarifications pour l'installation de ces dispositifs coûteux. Début avril, des commentaires font état de préoccupations diverses sur les méthodes de prise d'échantillon, de disponibilité à quai pour l'installation et aussi de l'augmentation sensible des émissions de gaz d'échappement pendant le fonctionnement du dispositif. On signale que des ports (Amérique du Nord, Europe et Chine) commencent la mise en place d'installations de réception qui permettraient l'escale de navires non équipés.

Des commentaires prévoient une période critique de demande d'installation d'un dispositif de traitement après 2020, en pensant que plusieurs armateurs vont devancer le renouvellement du IOPPC (International oil pollution prevention certificate –valable 5 ans), sachant que la convention prévoit l'obligation de conformité seulement au premier renouvellement IOPPC après l'entrée en vigueur de ladite convention (navires existants). Prise d'échantillons, l'OMI admet qu'une période de 2 à 3 ans sera nécessaire pour avoir une méthode sûre. Émissions, alors que les règles sur les échappements deviennent de plus en plus strictes (avec aussi le prochain stade sur les NOx), on estime que le fonctionnement du dispositif augmentera les émissions de 20-100 % au port.

Nouveau, curieux.

       Maersk Tankers, début mars, a livré un colis sur un navire en route près de Kalundborg (Danemark), avec un drone (Appareil Xamen – France). Opération destinée à éviter le déplacement coûteux d'un bateau, l'opération devant être conduite depuis la terre, mais cela n'a pu se faire à cause du temps (visibilité) et cette première livraison a été conduite à partir d'un remorqueur.

Commentaire OIT du rapport français sur l'application de la MLC 2006.

       L'OIT est assez critique et demande des précisions, la lecture est intéressante. On le trouve sur le site de l'Organisation Internationale du Travail: ILO.org > en français > Normes du travail > Sources d'information et publications > Rapports de la commission d'experts ..., recherche dans NORMLEX > Chercher les commentaires des organismes de contrôle > clic France (dans Pays), puis clic MLC 2006 (dans conventions) > Trouver > clic demande directe CEACR.

Avertissement aux armateurs sur les manques de relevés hydrographiques.

       Début mars, un courtier d'assurance a publié un avertissement aux armateurs de très grands navires, tels que les récents porte-conteneurs. On est passé à une autre dimension avec un tirant d'eau important. Le futur canal de Panama ou le récent agrandissement du canal de Suez vont faire naviguer ces navires dans des secteurs avec des relevés hydrographiques non à jour ou simplement insuffisants. Le rapport indique que les relevés « image 3D » ne sont pas effectués dans bien des secteurs nouvellement empruntés par ces navires. La faute en revient aux États côtiers souvent à cause de défaut de financement (le rapport cite par ex. des approches du canal de Panama ou la mer des Antilles). Il n'y a pas de danger pour la très grande majorité des navires, mais il y en a pour ces très grands navires. Le rapport rappelle l'impossibilité de traiter l'allègement/le sauvetage d'un de ces navires échoué, et entrainera des retards multiples importants quand des milliers de conteneurs seront en fait inaccessibles/perdus alors que bien des industries travaillent en flux tendu.

Comparaison, transport pétrolier.

       Australie, mi-mars, le dernier pétrolier exploité et armé par des Australiens a quitté le trafic national pour Singapour sans retour prévu. Bien que pavillon Ile de Man, le British Fidelity, (construit en 2003, équipage australien) assurait un service de cabotage pour BP. La politique de dérégulation du cabotage est critiquée et, le 16 mars, P. Crumlin (ITF) a parlé d'une menace grave sur la sécurité de l'approvisionnement « laissé à la merci des marchés internationaux, alors qu'en cas d'interruption d'approvisionnement, l'Australie a une réserve de 3 semaines ».

Échouement du Hoegh Osaka, une suite d'erreurs.

       Le MAIB (Maritime accident and investigation bureau) britannique a publié le rapport suite à la prise de gîte et à l'échouement du Hoegh Osaka (car carrier, 51700 jb, pavillon Singapour) lors de la sortie de Southampton, le 3 janvier 2015. Au cours de la manœuvre, le capitaine et le second ont bien noté une anomalie dans le comportement du navire qui, en tournant la bouée de Bramble Bank à 12 nds, a rapidement pris une gîte d'environ 40° lui faisant perdre propulsion et gouverne, avec ripage partiel de la cargaison et entrée d'eau, pour dériver et s'échouer sur le banc avec cette forte gîte. L'équipage a été évacué (un blessé) puis le navire ramené à quai le 22 janvier. Le MAIB pointe des manques d'informations au bord pour des changements d'itinéraires, de mauvaises indications de poids, une conduite du ballastage inadéquate, l'absence de calcul de stabilité avant le départ, et de mauvaises communications. Le pré-plan de chargement a continué à être utilisé, malgré les changements d'escales et ajouts de marchandises lourdes. De plus, il y avait un « port captain » qui, en accord avec la manutention a ajouté de la marchandise en attente (lourde et en hauteur) sans en avertir quiconque à bord. Le ballastage est resté tel que prévu par le pré-plan, mais l'enquête a montré que les télé-jauges ne fonctionnaient pas (sauf une), les quantités étant surtout estimées (L'instruction Wallem demande une sonde quotidienne, le cahier était rempli), aucune vérification sur les ballasts supposés pleins. Le MAIB remarque la mauvaise volonté de Wallem pour la réparation des télé-jauges, ayant entrainé ces approximations à bord. Le MAIB note un incident qui aurait dû alerter le bord, lors du relevage de la rampe, le navire a pris plus de 7° de gîte (corrigée rapidement par un ballastage sans calcul). Le MAIB fait remarquer que le second ne pensait pas devoir aller contre le port captain qui, de toute façon, est ignoré, pour sa présence et surtout son rôle, par les instructions aux bords de Wallem, celui-ci a cru pouvoir ajouter des marchandises sans avis du/au bord. Le MAIB soupçonne que les négligences de calcul de stabilité des car-carriers soient une pratique répandue, en se fiant à la routine. Un expert, M. Lloyd, signale de mauvaises prises d'habitudes et se demande si, malgré l'incident de gîte, le navire, alors encore à quai, n'a pas subi de pression pour appareiller rapidement, en ajoutant que les compagnies rechignent à s'opposer à l'administration du port : «Il est moins cher de sanctionner gravement un capitaine que d'être blacklisté dans un port».

USA, controverse sur la tenue du cahier des hydrocarbures.

       Il y a maintenant des interprétations sur le texte des USCG au sujet de la tenue de l'oil record book. Controverse entre le gouvernement et une cour d'appel. Le 14 mars, la cour d'appel US (fifth circuit) a relaxé le chef mécanicien du Trident Navigator de sa condamnation pour défaut dans la tenue du journal en décembre 2014 (infraction ajoutée à celle d'installation/utilisation de magic pipe), parce que le tribunal n'a pu prouver qu'il était «le capitaine ou une autre personne en charge», donc pas légalement chargé de la tenue de ce journal, la règle US indiquant que – only the master or other person having charge of the ship is responsible for maintenance of the oil record book, langage sans ambiguïté pour la Cour d'appel. La Cour a également rejeté l'argument que le chef mécanicien était dans une «continuing obligation» de remplir le cahier, règle US, parce que se trouvant alors en eaux internationales. Par ailleurs il y avait faute parce que le cahier doit être signé «sans délai». La Cour ajoute ne pas être convaincue par l'argument (qualifié contrived hypothetical) du procureur indiquant que le chef mécanicien en infraction aurait tendance à falsifier le cahier s'il n'est pas en charge réelle de le tenir et de cacher l'infraction au capitaine qui serait alors amené à présenter un faux document si l'infraction est finalement constatée.
Note : Divers commentaires ont mis en garde les capitaines sur le fait que l'oil record book pourrait être reconnu incomplet: infraction, présentation d'un document falsifié à l'arrivée aux USA.

Centre de droit maritime et océanique.

       Parutions et contributions diverses venant de l'Université de Nantes et du CDMO. Parution d'un ouvrage «Nouvelles routes maritimes – Origines, évolutions et perspectives» Recueil de différents commentaires sous la direction de Odile DELFOUR-SAMAMA, Cédric LEBOEUF et Gwenaëlle PROUTIERE-MAULION. Suite à un colloque du CDMO sous les auspices de l'université de Nantes. Contributions au programme HumanSea. Classées par catégories ou mots clefs de professeurs, chercheurs, doctorants (Chaumette, Proutière-Maulion…) sur le site http://humansea.hypotheses.org/

L'ICS préoccupée des projets à propos d'UNCLOS.

       Le 29 mars, l'ONU a organisé un colloque de deux semaines afin de modifier la Convention sur la Loi de la mer (UNCLOS) pour y inclure des mesures de protection maritime, en particulier, de la vie marine au-delà des zones de juridictions nationales; mesures pouvant entrainer des changements dans les règles de navigation. Le shipping, en particulier ICS et l'OMI, est attentif et veut s'assurer que les délégués connaissent les règles actuelles. Pour la première fois, on envisage des zones spéciales de protection en haute mer. L'OMI et ICS ne souhaitent pas de changements dans la liberté de navigation et/ou des contradictions avec les zones spéciales actuelles. Sous l'autorité ultime de l'ONU, l'OMI rappelle sa compétence pour la règlementation. La réaction de délégués a été que les changements sont destinés à lutter contre la pêche illégale, les dommages à l'écosystème marin et à préserver des stocks de poisson.

Malgré la progression des ports africains, l'efficacité logistique «reste un rêve».

       Début avril, au cours d'une «Intermodal Africa Ports and Supply Chain conference» à Accra (Ghana), la sécurité et la corruption ont été désignées comme les principales améliorations à apporter. La sécurité du golfe de Guinée n'est maintenant pas assurée, ayant fait suite aux difficultés dans la corne de l'Afrique. Mais c'est surtout le haut degré de corruption qui a été le sujet principal. Le libre trafic dans le pays est bridé par des procédures bureaucratiques quelquefois hors de contrôle: le voyage d'essai d'un camion entre Tema et Paga (sur la frontière du Ghana) a été arrêté à 41 barrages de police et 12 de douane. Les autres pays sont semblables. Dans certains ports, la totalité des conteneurs sont ouverts. La Chambre de commerce du Ghana estime à au moins 40% l'économie informelle. Les progrès dans les installations portuaires avec, par ex., des installations prévues pour 2,5 mevp à Greenfield Lekki ou 2 mevp à Badagry (Nigeria), 1,9 mevp à Lomé, ou d'autres installations importantes au Sénégal, Côte d'Ivoire, Ghana, Congo, Cameroun doivent impérativement être accompagnées de gros progrès dans la logistique à terre et de beaucoup moins de bureaucratie et/ou corruption.

Après le naufrage du SEWOL, sévérité pour les ferries en Extrême-Orient.

       En Asie, des administrations signalent être plus vigilantes sur la sécurité des ferries. Par exemple, deux capitaines Thaïs ont eu leur licence suspendue pour avoir fait la course (vers Koh Phangan), dans une zone règlementée et dangereuse jusqu'à obliger un des deux à manœuvrer sèchement pour éviter l'abordage.

Nouveau guide de l'ABS.

       L'ABS, (classification) a publié un « guide » interactif afin de préparer les équipages aux visites PSC, pour éviter au maximum les détentions. Le guide fournit les informations à jour pour maintenir la conformité aux règles, dans un format intuitif et interactif. Les navires y sont classés par type, avec les principales vérifications des PSC constatées le plus couramment, à partir des données des navires classés ABS. Cela devrait améliorer la rapidité des inspections.

Maersk promet de protéger les équipages des affrétés.

       Mi-avril, Maersk a signalé vouloir s'assurer que les équipages des navires affrétés (pavillon FOC – Flag of Convenience) auront une protection égale ou semblable à celle prévue par l'ITF. Sur les navires, cette condition est constatée par un certificat ITF après approbation d'un accord collectif pour l'équipage, dépendant, en fait, de la région et du type de navigation. Cela devrait s'appliquer à près de 500 navires, en rapprochant les conditions avec celles des navires en propriété. Au cours d'un meeting, à Copenhague, Jacqueline Smith (ITF) s'est félicitée de cette promesse, sachant que des contrôles ont montré de fausses déclarations d'armateurs.

Cyber-sécurité.

       On voit sans arrêt des articles sur la cyber-sécurité, avec des commentaires tels que «Dans le shipping, la conscience de ce danger se situe quelque part entre basse et inexistante». Bien des professionnels pensent avoir à faire quelque chose, mais finalement il n'y a pas beaucoup de progrès parce que peu d'attaques sont signalées. Cela est vrai mais compréhensible, une compagnie victime d'une attaque (détectée) n'a aucune raison de le faire savoir, au risque de perte de confiance des contacts, affréteurs, banques, et même employés. Or il y a des centaines, ou milliers, d'attaques globales, anonymes et sans discrimination, connues des experts sur toutes sortes d'installations, systèmes, comptes et données, venant de/par des systèmes divers. Par exemple, à New York un navire a eu son ECDIS corrompu par un virus, qui, en fait, provenait du téléphone portable infecté d'un marin. Le 11 avril, lors d'une conférence à Nicosie, il a été dit que peu de dirigeants ont vraiment conscience des dommages financiers possibles, ou sur leur réputation. On a indiqué aussi qu'environ un quart des attaques sont le fait d'employés causant des dommages limités mais réels, les essais d'informaticiens fanatiques existent encore, mais les ransomware sont des attaques malveillantes dirigées. Alors, que faire ? D'abord une formation sérieuse des personnels, se méfier des copies baladeuses, puis établir des restrictions d'accès, protégées par plusieurs stades successifs sur les données sensibles (Il existe des appareils où les ports USB sont mis hors service en marche normale, par ex. sur des computers servant uniquement à la conduite d'installations). Par ailleurs, BIMCO signale des négligences d'armateurs dont des navires utilisent des systèmes obsolètes que le vendeur (Microsoft) ne met plus à jour depuis longtemps.

Canal de Suez, ajustements de tarifs.

       Au vu de l'augmentation des voyages passant par Le Cap, et la réduction du trafic sur le canal, la SCA (Suez Canal Authority) va diminuer des tarifs, 30% sur les trafics USA-Asie dans un premier temps, surtout avec l'amortissement à prévoir des 8 milliards USD engagés pour le nouveau canal doublant le premier sur 35 kms. Par exemple, avec la forte diminution du prix des soutes, un porte-conteneurs 13 000 evp, sur Europe du Nord-Asie par Le Cap, va avoir un supplément de 3 500 milles (une semaine) et 180 000 USD de fuel, à comparer avec le péage du canal d'environ 350 000 USD (selon le chargement); les mega alliances vont influer sur les plannings. La différence est encore plus importante sur USEC-Asie avec un supplément de 1 300 milles. Certains pensent que la route du Cap pourrait même menacer le trafic du canal de Panama, où les nouveaux travaux sont prévus permettre le passage de PC 13 000 evp.

Poids des conteneurs (suite…).

       On constate que bien des chargeurs ne sont pas prêts pour donner la VGM d'un conteneur (indication obligatoire à partir du 1er juillet).

On sait que certains terminaux s'équipent pour faire la pesée (tout en précisant que l'indication est la responsabilité du chargeur), par ex. DP World (avec un surcoût). Des précisions différentes pour les juridictions nationales commencent à apparaitre. En Grande-Bretagne, il est précisé que l'amendement, confirmé par le MCA (Maritime and Coast Guard Agency) (tolérance de 5%), a force de loi sans intervention du Parlement, les pénalités ne sont pas fixées. Au Japon, (même tolérance) une amende de 2 600 USD est prévue pour chaque conteneur mal renseigné. Aux Indes, il a été fixé une tolérance de 200 kgs. La Chine a fait paraitre des instructions et annonce des contrôles à l'export à partir du 1er juillet. Au sujet de la confusion dans les différentes tolérances de règles nationales, on cite, par exemple, les nombreux États/îles des Antilles sans aucune uniformisation (« What a joke to have 160-plus countries independently concoct their own rules of compliance »). H. Hammer (IUMI, international union of marine insurance) est critique, regrettant les pressions prévisibles (sur le capitaine) pour ne pas stopper un chargement, signale également que les chargeurs/transporteurs d'un conteneur hors tolérance impliqué dans un accident, pourraient être déchus de leur assurance. Des commentaires indiquent qu'une tolérance de 5% est très (trop) importante, pouvant entrainer une différence significative sur un calcul de tirant d'eau ou de stabilité.

Le sauvetage en Méditerranée au Parlement européen.

       Une résolution du Parlement européen, du 13 avril 2016, traite de la question du contrôle des migrations aux frontières de l'UE, y compris les trafics d'êtres humains et le droit d'asile. Une partie spécifique aborde le SAR (Search and Rescue) déclarant que les capitaines de navires privés ou les ONG effectuant des sauvetages ne doivent pas risquer de poursuites. La résolution déclare également que le trafic marchand ne doit pas être un substitut aux opérations SAR d'États qui devraient améliorer leur efficacité. Un calcul d'IHS Fairplay estime que pour 600 navires ayant dépensé 50 000 USD pour sauvetage, le shipping en a dépensé 30 millions (à comparer avec l'opération Triton qui a coûté 35 mEuros - 37 mUSD pour la même période). Pour 2015, les estimations varient de 28 750 à 85 000 USD pour les dépenses des navires ayant subi des retards importants (jusqu'à 5 jours pour impossibilité d'entrer dans un port pour diverses raisons), et ayant eu des problèmes significatifs de sûreté et/ou sécurité. La situation est telle que le comité légal de l'OMI a commencé un travail de révision de la règle de sauvetage pour les navires marchands. Les armateurs Européens se félicitent de cette résolution.
Par ailleurs, HRAS (Human rights at sea) a publié un guide à l'intention des navires exploités par des ONG engagées dans des opérations de sauvetage dans le cadre de la crise actuelle de migration importante en Méditerranée, guide approuvé par IMRF (International Maritime rescue federation). Le préambule indique interpréter les différentes lois et conventions locales sur les frontières (qui sont différentes de celles que l'ONG connaît dans son pays d'origine) afin de ne pas se mettre en infraction.

Branchements à terre en Chine.

       On sait que depuis le 1er avril, une ECA est en vigueur dans toute la région du delta du Yangtze (fuel max. 0,1% soufre au port, 0,5% en approche – 1 heure avant et après. Exceptés les navires militaires ou de pêche). Les ports concernés sont principalement Shanghai, Ningbo, Suzhou et Nantong. Ces ports commencent à s'équiper de prises de terre, 60 postes à Ningbo, Suzhou a installé 610 prises (mais 407 de faible puissance) et Shanghai prévoit, pour 2020, la moitié des postes à quai équipés de branchements de forte puissance. La sanction pour non-conformité aux règles de l'ECA est prévue à 15 000 USD.

En Chine, construction de centrales nucléaires flottantes.

       Le 19 avril, la Chine annonce que le chantier Bohai Shipbuilding va construire la première centrale nucléaire chinoise flottante, destinée à fournir de l'énergie pour l'exploration pétrolière ou pour l'alimentation des îles éloignées (indiqué par Shi Hong, analyste militaire). Mise en service prévue en 2019, première d'une série prévue de 20 unités, exploitation prévue durant 40 ans. On sait que la Russie en a déjà construit. De plus en plus d'installations flottantes diverses sont exploitées: unités de regazéification, centrales électriques (au Ghana par ex.).

Combustibles.

       Les recherches pour des combustibles plus propres sont poursuivies et fin avril, on annonce la livraison d'un chimiquier (50 000 tpl), premier d'une série de sept, équipés pour utiliser du méthanol, produit peu coûteux et disponible, de manutention facile. Des armateurs scandinaves, canadiens et japonais, deux chantiers japonais et coréen sont impliqués dans ce programme, destiné à un affrètement canadien. Le navire est classé DNV GL. Le moteur est un MAN pouvant fonctionner avec HFO, MDO, MGO et méthanol; avec un système de fuel utilisé comme amorce pour une marche avec un combustible de faible flash point. Par rapport à un fuel classique, les diminutions de SOx sont estimées à 95% et les NOx à 30%. On signale que la compagnie Stena Line (ferries) étudie la question avec des chantiers allemands.
Par ailleurs, dans le cadre de révisions pour les nouveaux combustibles, l'éventualité d'amendements à la norme ISO 8217, paragraphes 5 et 6 sur la qualité des fuels, provoque des inquiétudes. En particulier, des professionnels indiquent que ces amendements assoupliraient les normes de taux des « harmful contaminants », jusqu'à des taux qualifiés d'inacceptables. Ils citent, en particulier, le taux de « cat fines » qui serait très largement au-dessus du taux recommandé par la plupart des fabricants, entrainant (par ex.) des dommages sur les segments, ou bien le taux d'acidité dommageable.

Rejets en Baltique.

       Au cours du MEPC 69 (avril), pour toute la Baltique, il a été décidé que les eaux grises/noires des navires à passagers devraient être traitées avec un équipement agréé pour les zones spéciales (Convention MARPOL IV), ou bien, déchargées dans des installations portuaires. Ceci à partir de 2021, pour les navires à passagers enregistrés OMI, à l'exception des navires en trafic direct de Saint Pétersbourg à la Mer du Nord (deux ans de délai supplémentaire). HELCOM (Organisation de la convention d'Helsinki de 1992 pour la protection de l'environnement en Baltique), qui comprend les pays riverains et l'U.E., se félicite de cette décision et confirme la disponibilité (à temps) d'installations de réception.

Eaux de ballast, commentaires (suite).

       Alors que la condition d'entrée en vigueur de la convention est imminente, il y a toujours des indications que certains BWTS (Ballast water treatment system) approuvés OMI ou USCG ne sont pas suffisants pour garantir la conformité aux standards dans tous les cas d'exploitation. Cela a été répété au MEPC 69 par BIMCO, qui a soulevé un autre problème. En effet, même si le résultat du traitement est conforme à la norme lors du ballastage, les organismes restants vont continuer à vivre. Le ballast pouvant rester en état des jours ou des semaines, l'augmentation naturelle du vivant pourra mettre rapidement le ballast hors standard, d'où infraction au déballastage et/ou en cas de prise d'échantillon lors d'un contrôle. BIMCO se demande si le problème a été bien perçu. En effet, la convention ne considère pas la conformité des BWTS (OMI ou USCG), mais bien les critères de l'eau rejetée lors des déballastages. C'est un risque pour l'environnement et un risque financier pour les armateurs.

Règles de l'avarie commune.

       Début mai, le CMI (Comité maritime international), a organisé un colloque, à New York, en vue d'élaborer un consensus à propos de certaines des règles York et Anvers de l'avarie commune, règles dont il est le « gardien ». On sait que ces règles régissent la répartition des indemnités dues pour une dépense engagée (volontairement et raisonnablement) pour la sauvegarde du navire et de la marchandise. Ces règles ne sont pas une convention internationale (gouvernementale) mais un accord habituellement accepté. Une révision avait été élaborée en 2004, refusée par les armateurs et depuis la profession a toujours appliqué les règles de 1994. Alors que les assureurs, armateurs, sauveteurs, juristes et dispacheurs demandent l'élaboration d'une règle acceptable par tous. Le président (CMI) a regretté par écrit les efforts faits pour rien en 2004, et a pressé les membres de faire un meilleur travail cette année. La principale controverse est celle concernant les opérations de sauvetage (principalement les intérêts de la marchandise). La plupart des membres s'accordent à dire que la question est complexe. Mais après les discussions des quatre dernières années, un P&I déclare qu'il espère arriver à un résultat, sans grand changement par rapport à 1994, qui mécontentera quelques intérêts mais que tous accepteront et appliqueront. D'autres commentaires de dispacheurs demandent des révisions de clauses d'assurance coque considérées comme pas assez claires dans certains cas.

Il y a encore des mystères.

       Le 6 mai, on annonce la découverte (le 4) du pétrolier Tamaya 1 (pavillon Panama, L= 63m) échoué sur une plage du Libéria, sans aucun signe de présence de l'équipage. Des renseignements indiquent des traces d'incendie dans des aménagements. La dernière position AIS reçue est, le 22 avril, au large de la Gambie, après un appareillage de Dakar. Les autorités libériennes ont ajouté à la confusion en indiquant ignorer la chose pendant deux jours.

USA, scan des conteneurs importés.

       Le Department of Homeland Security (DHS) US, après avoir demandé un scan de la totalité des conteneurs embarqués vers les USA à partir de 2012 (Safe ports Act 2006) (surtout pour détection radiologique et nucléaire), s'est rendu compte de l'impossibilité pratique à les réaliser et a repoussé la date à 2014, puis le Congrès a fixé une nouvelle date en 2018, en demandant au DHS de se rapprocher des exploitants pour parvenir au résultat. La logistique est le principal problème, DHS déclare bien percevoir que les contrôles ne doivent pas (trop) gêner le trafic, de nouvelles techniques de pré-détection ou de suivi des conteneurs sont à prévoir, les nombreux transbordements entrainés par le gigantisme des navires avec transfert sur des feeders sont un problème supplémentaire. A cela, s'ajoute la nouvelle règle du VGM.

Hypochlorite de calcium, nouvelles publications.

       On sait que ce produit, couramment déclaré comme «chlorine powder» ou «bleach powder» est un produit instable qui est à l'origine de plusieurs incendies (on se souvient, par exemple, du Charlotte Maersk en 2010). Des instructions de P&I avaient, dès 1999, mis en garde contre les instructions de l'IMDG Code, en fait très insuffisantes. Il semble qu'elles ne prenaient en compte que le produit chimiquement pur. La production annuelle est estimée à 400 000 tonnes. Début mars, le Cargo Incident Notification System (CINS) avec le groupe international des P&I a, de nouveau, averti les armateurs du danger. L'instruction demande de limiter le nombre de conteneurs par navire, tout en demandant de lutter contre les fausses déclarations (assez fréquemment constatées) faites en vue de charger des lots plus importants (raison également pour laquelle une interdiction totale par certains armateurs n'est pas souhaitable). La préconisation des dernières instructions est un arrimage en fûts plastique (max 45 kgs) avec une circulation d'air, et une limite de 14 t par conteneur, l'usage de conteneurs frigo permettrait un contrôle de la température.

Mauvaise période pour les chantiers chinois.

       Mi-mai on annonce la poursuite de la chute d'activité des chantiers en Chine, avec de nombreuses commandes annulées et plusieurs chantiers en faillite, c'est même le cas pour des chantiers propriété de l'État. Par ex., trois chantiers de Zhoushan sont stoppés ; dans la province de Jiangsu les commandes ont diminué de plus de 95% au 1er trimestre, sur 600 chantiers, seuls 157 ont des commandes. Beaucoup sont blacklistés par les banques, et des commentateurs indiquent que diminuer encore les prix va mener à un lent suicide. Ces annulations ont entrainé une réaction du MIIT (ministry of industry and information technology) qui veut que les chantiers atteignent un degré d'efficacité/productivité/qualité équivalent à celui du Japon ou de la Corée du Sud dans les cinq ans et soient des leaders mondiaux dans les dix ans.

L'OMI prend une nouvelle part au contrôle de la construction.

       Lors du 96e comité MSC de l'OMI (11-20 mai), l'organisation a, pour la première fois, accepté un rôle d'audit /vérification des règles de structure élaborées par les sociétés de classification pour la construction des pétroliers et vraquiers. C'est l'aboutissement d'un processus de 14 ans, dans lequel des gouvernements ou organisations internationales pensaient que l'OMI devait jouer un rôle important dans la détermination des normes de structure des navires à venir. La décision devrait aboutir à une meilleure uniformisation entre les sociétés de classification, la base étant la règle II-1/3-10 de la SOLAS qui vise à minimiser le risque de perte du navire ou de pollution due à une « structural failure ».

Le recrutement des officiers insuffisant.

       Mi-mai, BIMCO et ICS ont publié un commentaire indiquant que le nombre d'officiers va augmenter dans les prochaines années, mais s'annonce de toute façon insuffisant. Les estimations indiquent un déficit de 16 500 officiers en 2015, et une prévision de besoin de 147 000 d'ici à 2025. Le nombre des officiers actifs a augmenté de 34% entre 2005 et 2010, puis de 24% entre 2010 et 2015, et bien que le recrutement ait augmenté en qualité et quantité, on ne couvre/couvrira pas les besoins. En particulier pour les officiers de navires spécialisés (chimiquiers, LPG, LNG). Les principaux pays fournisseurs de marins sont la Chine, les Philippines, l'Indonésie, la Russie et l'Ukraine (spécialement la Chine pour les officiers et les Philippines pour les marins).

CMA CGM.

       Fin mai, on annonce que le MOFCOM (China ministry of commerce) a donné son accord à l'acquisition de NOL par la CMA CGM, accord qui survient un mois après celui de la Commission européenne. Acquisition annoncée pour 2,4 milliards USD (parfois indiqué comme bon marché), qui devrait être confirmée le 2 juin. La combinaison de CMA CGM/NOL (avec APL) représentera 2,4 millions evp, 563 navires et 11,5% du marché. La suite devrait être la jonction avec China Cosco, Evergreen et OOCL dans l'«Ocean Alliance». Par ailleurs, après une perte au 1er trimestre, la CMA CGM annonce un objectif de baisse de dépenses de 1 milliard (des renseignements indiquent que les dépenses 2015 s'élevaient à environ 14 milliards).

Fatigue.

Fin mai, il est paru un long commentaire sur le temps de travail, de sommeil (différent du temps de repos) et la fatigue dans la navigation, commentaire faisant état d'études australiennes, US, ou anglaises. Il semble que jusque vers 1990, il était admis qu'une habitude d'un manque chronique de sommeil n'influait pas sur la conscience ou le jugement, cela est totalement faux. Un temps sans sommeil de 17 heures est équivalent à l'effet d'un taux d'alcool de 0,05g/100ml dans le sang, passant à 0,1g/100ml pour une veille de 24 heures. Les effets sont identiques dans l'attention ou les temps de réaction, allant jusqu'à des erreurs de jugement qui paraîtront vraiment anormales ensuite, alors que la fatigue peut être la cause d'accidents. Il semble que l'OIT et l'OMI prennent conscience du problème, mais les anciennes pratiques demeurent, la MLC 2006 et STCW continuent malheureusement à permettre des temps de travail trop importants (72 ou 91 heures sur 7 jours) et le service à deux en 6/6. Des études montrent que l'état de conscience après une longue période de 6/6 régulière est équivalent à une privation totale de sommeil pendant deux nuits consécutives. Et même dans ces conditions, on voit des navires détenus pour falsification des registres d'heures de travail, étant en infraction avec ces normes déjà exagérées. Même si le service est en 4h on/8h off, pour un repos de 8h, le temps habituel de sommeil n'est pas 8h mais 6,6 au maximum, le marin devant se laver, manger, s'occuper de ses affaires…

L'automatisation a poussé à réduire les équipages, cela ne fait qu'augmenter le niveau de fatigue. La solution doit être l'augmentation du manning minimum calculé pour que les navires puissent naviguer, entrer ou sortir d'un port, effectuer normalement les opérations commerciales (et les diverses formalités) sans qu'aucun (capitaine inclus) ne soit en infraction sur une règlementation déjà sévère. Le commentaire conclut : «How much longer will we continue to let fatigue be a factor, risking the safety of crews, vessels and cargo ?».

Demandes d'exemption au BWM.

       L'IBIA (International Bunker Industry Association) exerce un lobbying actif pour remettre en discussion une proposition, de l'an dernier, d'exempter de conformité à la convention BWM (Ballast water management) les pétroliers ravitailleurs ou de façon générale les caboteurs trafiquant dans une SRA (Same risk area), afin de leur éviter l'installation coûteuse d'une installation BWM. L'IBIA fait valoir qu'un navire ne changeant jamais ses ballasts en dehors d'une SRA ne peut être accusé de transporter des espèces invasives (si exceptionnellement il devait le faire, il pourrait utiliser de l'eau douce). L'IBIA, avec Interferry, cite les trafics Danemark-Suède, Singapour-Malaisie, ou bien l'Adriatique, la mer Égée, la mer Noire, Gibraltar, la Manche. En attendant les conditions de ratification (35% du tonnage mondial) pour l'entrée en vigueur de la convention, les discussions sur ces exemptions sont prévues au MEPC 70 (annulation au MEPC 69).

Exemple de détention pour défaut de formation ECDIS.

       Le 26 mai le PSC Brisbane (QLD, Australie) a détenu le vraquier African Alke (pavillon Panama), les officiers n'ayant pu exploiter parfaitement l'ECDIS malgré des certificats valables. Le navire a été détenu pour défaut de formation/familiarisation à bord pour ce matériel, infraction à l'ISM. La compagnie de manning B&S Enterprise (Japon) a envoyé un formateur de Singapour. Le navire a été mis off hire par l'affréteur (MUR Shipping Australia Pty Ltd). L'affaire a fait un certain bruit dans les médias et chez les politiciens locaux, le navire ayant traversé la zone de la Grande Barrière (en ajoutant les pavillons de complaisance, la sécurité, les emplois australiens perdus).

PIRATERIE - ATTAQUES

Afrique de l'Ouest.

       Des préoccupations sur la sûreté du MTISC-GoG (Maritime trade information sharing center – Gulf of Guinea) basé au Ghana ont été signalées, jusqu'à une mise en garde officielle de BIMCO. On reproche aussi à ce centre de nombreux manques dans les rapports d'incidents. BIMCO signale des fuites à des personnes non autorisées de renseignements sur les navires, facilitant les attaques. Le MTISC-GoG nie ce genre d'accusation en expliquant les procédures. Des sources anonymes parlent de corruption, d'autres renseignements indiquent qu'il s'agit simplement de négligences (ou d'incompétence). Par ex., G. Forbes cite l'attaque grave d'un chalutier, près de Bonny River, en novembre 2015, avec deux morts, deux blessés et trois personnes kidnappées, le MTISC-GoG ayant communiqué qu'aucune vérification n'était possible. Le Centre a été fondé en 2013 (résolution A 1069 OMI) par des membres de l'OMI et des intérêts privés. On signale également une mise en ligne mensuelle des mouvements de navires et cargaisons au Nigeria. Tout cela entraine que bien des navires ne se signalent pas, ou au minimum indispensable à l'exploitation, et que de nombreux incidents ne sont pas signalés. Les gardes armés privés sont toujours interdits dans les eaux territoriales des pays de la région.
Le 23 février, deux hommes (dont le capitaine Russe), lors de l'attaque du Bourbon Liberty 25 à 55 milles au large, ont été kidnappés, le navire pillé et les appareils de communication détruits. Le navire a été dégagé par l'armée nigériane (ont été libérés au bout d'un mois, sans aucune communication sur une éventuelle rançon). Début mars quatre hommes ont été kidnappés lors de l'attaque d'un chimiquier à 35 milles au large.

Seaman Guard Ohio (suite).

       L'affaire a pris, aux Indes, une proportion démesurée, avec une tournure « politique ». Les peines de « rigourous emprisonment » ont été confirmées avec refus de toute procédure de caution, procédure qui avait été envisagée. Des commentaires indiquent que le cas touche un nerf indien sensible, en particulier la présence importante d'armes illégales non déclarées dans le pays, la présence d'une base navale au voisinage du lieu d'arrestation du navire. Cependant, les familles étudient les possibilités d'appel.

Asie du Sud-Est.

       Les attaques diverses dans la région sont en augmentation, certaines sont menées en vue de financement du terrorisme.
A titre d'exemples, le 26 mars les 10 hommes d'équipage d'un remorqueur indonésien ont été kidnappés et retenus aux Philippines. On indique que la rançon est demandée par Abu Sayyaf (groupe militant islamiste établi dans le Sud des Philippines). Le 1er avril, 4 hommes d'équipage Malais d'un remorqueur ont été enlevés et emmenés vers les îles Tawi-Tawi et Jolo (où Abu Sayyaf est actif d'après le gouvernement), on ignore pourquoi le reste de l'équipage (Indonésien et Myanmar) a pu rester à bord et rejoindre un port.


Les statistiques 2015 nous indiquent qu'il y a eu, en permanence, des marins enlevés et otages. Il y en a eu jusqu'à 108 simultanément.

Afrique de l'Ouest.

       Des enlèvements de membres d'équipage sont rapportés assez fréquemment, parfois assez loin des côtes, nouvelles actions du fait de la baisse du prix du pétrole rendant les vols moins rentables. 44 marins ont été capturés le 1er trimestre. Par ex. le 11 avril, 6 marins du pétrolier Puli ont été emmenés à 90 milles au large du Nigeria. Le même jour, 11 pirates ont pu monter à bord du CMA CGM Turquoise (PC 4 360 evp, armateur Dioryx), attaqué à 30 milles au large, l'équipage – sauf deux – a pu gagner la citadelle, sortie après 12 heures le matin du 12 avril, les deux manquants restent disparus. (Vu le nom et surtout la taille du navire, cette attaque a été largement rapportée).

Océan Indien.

       Bien que les attaques soient maintenant rares, une publication des forces navales indique que l'amiral, K. Donovan, met en garde contre une nouvelle situation créée par la prise de contrôle du port de Mukalla, au Yémen, par des forces d'Al-Qaida (avril). Il ajoute que des renseignements font état de contacts entre eux et le groupe Al Shabab qui contrôle plusieurs zones en Somalie. Le 24 avril, le pétrolier Fair Apollon (Pavillon libérien) a été attaqué au mouillage de ce port, attaque repoussée par des gardes de SAPU.

Tribal Kat, verdict.

       M. et Mme. Colombo avaient entamé un voyage autour du monde avec le catamaran Tribal Kat. Ils ont quitté Aden en septembre 2011 à destination d'Oman. Après un signal de détresse, le voilier a été retrouvé avec des traces de bataille et de sang. Deux jours après, l'armée espagnole a localisé le bateau pirate, montrant la femme otage sous la menace, cependant un raid postérieur a pu la délivrer, deux pirates tués et sept capturés. Le corps de l'homme avait été jeté à la mer. Les sept ont été jugés en France et condamnés à des peines de 6 à 15 ans de prison (il semble que l'infraction d'association de malfaiteurs n'ait pas été retenue). Le commentaire d'un avocat pointe un certain manque de sens à ce procès à cause de trop grandes différences de «situation» des inculpés par rapport au système juridique français.

SAMI en liquidation.

       Fin avril, après cinq ans de représentation des compagnies de gardes armés, la Security Association for the Maritime Industry Ltd (SAMI) a été mise volontairement en auto-liquidation. La situation, depuis 2011, a changé et les membres de l'association sont passés de 180 à moins de la moitié. Et l'association ne peut continuer financièrement. Il est largement reconnu qu'elle a eu une influence positive sur les standards et les pratiques des compagnies de sécurité, et la NAVFOR a reconnu son succès à 100% dans l'océan Indien.

Asie du Sud-Est.

       - L'Indonésie craint que la région devienne une «nouvelle Somalie».
Fin avril, Le ministre Indonésien en charge de la sécurité, indique être inquiet devant l'augmentation des enlèvements de marins avec demandes de rançon, et ne veut pas que la situation devienne semblable à la celle de la Somalie de ces dernières années dans les zones entre son pays et les Philippines. Des rencontres ont eu lieu entre les ministres malaysien, indonésien et philippin pour une coordination des actions contre la piraterie, en nommant le groupe Abu Sayyaf (en lien avec Al Qaeda). Les attaques menacent gravement le trafic de charbon (très important pour le pays), et le ministre fait remarquer que les grands pétroliers ne transitant pas par le détroit de Malacca passent dans ces eaux. Le gouvernement de Singapour intervient dans la coopération.

       - Les eaux du Vietnam deviennent un nouvel «hot-spot».
Un rapport d'Allianz, avec des données d'IMB, pointe l'augmentation des attaques dans les eaux de la région du Vietnam, sur des navires en route, où le problème est le trafic très dense et les proximités de différentes eaux territoriales rendant difficile l'action en responsabilité. Le gouvernement vietnamien a officiellement mis en garde les exploitants. En fait, la majorité des attaques sont des vols/brigandages. Plusieurs fois, l'équipage a été menacé et rassemblé alors que des vols, ciblés très précisément sur certaines marchandises, étaient effectués. Ces attaques ont montré la connaissance d'informations piratées, en effet, après une longue enquête, une intrusion dans un système de transmission de connaissements a été détectée.

Enrica Lexie (suite..)

       On sait que deux «marines» Italiens ont été arrêtés en 2012, en Inde, après la mort de deux pêcheurs pris pour des pirates et tués par ces deux militaires Italiens, gardes à bord de l'Enrica Lexie. Il y a désaccord sur la distance de terre, en eau territoriale ou non? Un des militaires a pu retourner en Italie pour raison de santé, mais le deuxième est toujours assigné à résidence à l'ambassade. L'Italie a versé 190 000 USD à chacune des familles. Au vu du non-avancement de l'affaire, l'année dernière les deux pays ont demandé l'arbitrage du tribunal de La Haye qui vient de déclarer que le deuxième (S. Girone) devait pouvoir retourner en Italie, il resterait alors sous contrôle, avec interdiction de quitter l'Italie. L'enquête continue et le tribunal de la Haye statuera si un procès doit avoir lieu en Inde. L'Italie considère ces militaires comme agents officiels d'État, en mission, immunisés contre des poursuites étrangères.