Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC

Air lubrication system.

La compagnie ADM (Archer Daniels Midland Co), gestion technique FML Hong-Kong (Fleet Management Ltd) a équipé trois vraquiers de 95000 tpl, les Harvest Frost, Time et Rain (L=237m, l=40m, 14,5nds - pavillon Îles marshall, principalement destinés au transport de grain), du système MALS (Mitsubishi Air Lubrication System). La compagnie indique que ce système, combiné avec un moteur amélioré, réduit de 27% les émissions de CO2 (par rapport à un navire classique ancien de capacité équivalente). Le système est constitué d'un compresseur électrique refoulant de l'air sous la coque de façon que les bulles formées soient assez petites et réparties sous la coque, diminuant ainsi la résistance à l'avancement. Le bilan indique une économie d'énergie de 7%. Un tel procédé avait déjà été installé sur des navires moins importants. Des systèmes différents sont en service ailleurs, par ex. utilisation des échappements pour produire des bulles sous la coque (Soyo, 2012).

Canada, traitement des eaux de ballast en trafic intérieur.

       Fin mai, le Canada confirme qu'il ne demande pas aux armateurs opérant seulement sur les Grands Lacs de s'équiper en systèmes (coûteux) de traitement des eaux, jusqu'à ce qu'une technologie fiable existe (eau douce). Il est indiqué faire une différence entre le trafic « Lacs » et l'international du St Lawrence Seaway. Le Canada critique, également, la règle de l'EPA (agence de l'environnement US) qui demande aux navires canadiens un système de management des eaux de ballast, système non fiable en eau douce, alors que l'EPA en exempte les navires US. Contrairement à l'EPA, les USCG exemptent les navires canadiens. L'administration canadienne confirme vouloir des règles « fair, feasible and protective ».

Établissement d'un centre d'arbitrage à Dubaï.

       La DMCA (Dubaï Maritime City Authority) finalise la mise en place du premier centre d'arbitrage maritime au Moyen-Orient: EMAC (Emirates maritime arbitration center) qui a l'ambition de confirmer le rôle important des Émirats dans le maritime. L'EMAC veut traiter les arbitrages au Moyen Orient, en Asie, en Afrique, selon les UNCITRAL arbitration rules 2010, mais avec des méthodes nouvelles, moins coûteuses et plus rapides que d'autres centres, en garantissant une indépendance vis-à-vis du gouvernement.

Finlande, enquête pour dysfonctionnement sur un ferry.

       Fin mai, la Traffic Safety Administration annonce enquêter sur une possibilité d'infraction aux règles de sûreté. Le Rosella (Viking Line) opère entre la Finlande (Mariehamm, Aland) et la Suède (Kapellskär). En février, lors d'un appareillage de Mariehamm, l'équipage n'a pu verrouiller complètement le casque étrave. Le service technique contacté a indiqué avoir demandé le retour au port si un point désigné (7 kms du port) était atteint sans verrouillage complet. Mais l'administration rapporte que le voyage a cependant continué, et que le navire a fait quatre allers-retours dans cette situation (vent 15 m/s, mer agitée). Viking a précisé que les portes étanches étaient fermées et que le navire n'était pas en danger. L'administration maintient qu'une enquête est nécessaire pour une possibilité d'infraction (des règles strictes datent de 1994, naufrage de l'Estonia pour mauvaise étanchéité du casque étrave). Aucun délai n'a été donné pour la publication des résultats.

Swire publie un guide au sujet du diabète.

       La compagnie Swire Pacific Offshore, en collaboration avec China Navigation Company publie un guide pour mettre en garde les marins, marins qui auraient, dit-on, un risque de diabète type 2 plus important que la population générale. Cela pourrait être dû à des facteurs liés à leur style de vie comme fumer, un manque d'exercice et une mauvaise alimentation. La diffusion de ce guide, présenté à la Sea Asia Conference à Singapour, est assurée par Mission to seafarers.
Ce guide explique les dangers de la maladie et donne quelques conseils de comportement. Swire fait remarquer que cela devrait donner une espérance de vie plus longue pour les marins, mais aussi diminuer les coûts médicaux des armateurs.

Commentaire d'assureurs sur le danger de cyber-attaque.

       Des mises en garde fréquentes d'assureurs indiquent que le shipping est « très largement ignorant » de la cyber-sécurité. Des investigations à bord ont montré que des marins avaient un accès non contrôlé à plusieurs systèmes connectés. C'est un risque. De plus, des communications internet ou des clés mobiles peuvent être infectées (par ex. des mises à jour ECDIS). Il en est de même pour les services à terre, des tests conduits dans un port (non précisé) ont permis, à distance, de falsifier des connaissements (destinataires, cargaison) jusqu'à délivrer une fausse cargaison nucléaire. Le cyber-risque est maintenant une exclusion de nombreuses polices d'assurance coque et machine (c'était aussi le cas dans l'industrie pétrolière, qui maintenant se couvre en général). Début juin, S. Wares, chef du département de la compagnie marsh, signale avoir demandé à plusieurs armateurs s'ils comptaient s'assurer spécialement et avoir reçu moins de dix réponses: toutes indiquant ne pas vraiment s'inquiéter.

Commentaire sur la lubrification du tube d'étambot.

Lors du colloque Nor-Shipping 2015, le fabricant Thordon Bearings a critiqué l'usage de EALs (Environmentally acceptable lubricants) pour le tube d'étambot et des paliers sur le prix et la fiabilité, en conseillant l'usage de l'eau de mer avantageuse dans les deux cas (mais en refusant de donner une idée du prix de l'installation en fonction de la taille du navire). La règle US, depuis décembre 2013, oblige tous les navires à passer à un EAL au premier passage au bassin. Thordon Bearings demande pourquoi utiliser des lubrifiants coûteux, à renouveler, et dont une étude de DNV GL indique la dégradation rapide au contact de l'eau de mer, alors qu'une eau de mer gratuite peut être utilisée. Il ajoute que ces EAL ont été introduits précipitamment sans tests prolongés, et ne sont pas garantis sur la durée.

Le Big Data peut apporter des changements.

       Lors du colloque Nor-Shipping, il y eu plusieurs interventions sur l'augmentation des données transmissibles dans la profession. Il a été dit que la sécurité serait augmentée quand « the human element is taken out of the picture ». Un transfert navire-terre de très nombreuses données a auparavant été considéré comme coûteux, mais la compagnie Danoise Danelec a proposé un système utilisant le VDR. Un VDR collectant environ 16 Gb par jour, une sélection automatique (chaque 10 mn.) donnerait une transmission automatique quotidienne de 1 Mb (env. 1 USD). mais un changement, nouveau et sans doute plus important, est le comportement de chargeurs. La compagnie norvégienne Xenata (par ex.) fournit en continu des taux de fret (sur 55 000 services), des logiciels d'analyse ont amené bien des chargeurs à demander des contrats de un ou deux mois (au lieu d'une longue durée), ou même à rester sur le spot, très volatil, surtout en cette période de surcapacités en P.C., qui risque de durer.
Dans cet ordre d'idée, on signale que le besoin de garnir les slots en surcapacité entraine une concurrence exacerbée sur le trafic interports en Asie, de plus en plus transféré sur les P.C. géants en ligne, au détriment des P.C. plus petits utilisés habituellement sur le trafic spécifique. En Chine, de nouvelles autorisations de cabotage sont données aux navires étrangers.

Demandes de modifications légales sur le sauvetage.

       Début juin, lors d'une session spéciale du Maritime Safety Committee sur les migrations actuelles par mer, une révision des règles pour une clarification du rôle des navires a été demandée par l'Italie, Grande-Bretagne, Malte, l'ICS et BIMCO, tandis que la Norvège et les États-Unis réclamaient l'urgence.
L'Italie demande une harmonisation de l'interprétation des règles, en particulier des termes « en détresse », des ordres d'intervention différents résultent de différentes interprétations. La Grande-Bretagne soutient une demande de révision des règles en citant un exemple. Mi-mai, un MRCC a donné ordre à un P.C. (pavillon britannique) de porter assistance à un petit bateau, équipage en détresse, au Sud de la Crète. A l'approche, le bateau naviguait à 8/9 nds, avec env. 30 personnes à bord, en s'éloignant du navire. Aucun contact possible. Le MRCC a maintenu ses instructions demandant des photos. L'embarcation a répété ses manœuvres d'éloignement avec toujours aucun contact possible. Puis un autre contact entre l'armateur et le MRCC a confirmé l'ordre que le navire devait rester à ordre autant que nécessaire « une situation de détresse pouvant se déclarer rapidement ». Un autre navire requis constatant les mêmes faits, un autre MRCC les a libérés tous les deux. Deux heures après, le premier MRCC requérait un autre navire. La délégation britannique indique qu'il est clair qu'un navire, requis par un MRCC, qui constate que l'assistance n'est pas acceptée par l'embarcation en difficulté devrait être libéré de toute obligation (de SOLAS 5-33) et reprendre sa route. Sans demander un changement immédiat des règles, la délégation demande qu'elles soient interprétées de façon conforme aux réalités actuelles. ICS et Malte ont cité des cas similaires. BIMCO et ICS citant des exemples de cas de recueil de centaines de migrants, souhaitent des clarifications, indiquant que malgré l'engagement responsable de la profession, les règles UNCLOS art. 98 (1/2) ou SOLAS chap. 5 n'ont pas été conçues pour de telles situations. Ces règles demandent une action pour sauver des vies et non d'assurer une simple surveillance plus ou moins longue. La Norvège et les USA demandent une grande attention pour les nouvelles rédactions éventuelles pour éviter des contradictions ou possibilités trop vagues d'interprétation.
Mi-juin, Le MOAS (Migrant Offshore Aid Station) basé à Malte indique que des progrès sont faits et que les navires marchands devraient être moins sollicités. Des estimations très variables sont données sur le nombre de migrants prêts à des traversées à partir de la Libye ou de la Turquie.

Productivité avec les P.C. géants.

       Lors d'un colloque à Rotterdam, H. Augusteijn (Maersk) s'est plaint d'une baisse sensible de productivité des terminaux pour les navires géants. Une collaboration poussée, et largement informatisée, est nécessaire tout au long de la chaine d'exploitation afin que l'avantage induit par la taille soit bien réparti. Une amélioration de la communication entre la ligne et le terminal, ainsi qu'une très nette amélioration du stockage et des mouvements de conteneurs en entrée et sortie du terminal est souhaitable. F. Tazelaar (Maasvlakte II Terminal) a cité l'exemple de ce terminal, réformé en mai 2015, entièrement automatisé, mais indiquant que la technologie est, en fait, moins importante que la maitrise d'une interface «world-class », en particulier, l'échange de données est total au plus haut niveau avec les opérateurs routiers, ferroviaires ou fluviaux.

L'Australie accusée de payer les passeurs pour faire demi-tour.

       Le 10 juin, après l'arrivée de 65 migrants illégaux de diverses nationalités (Bangladesh, Sri Lanka et Myanmar) à Rote (Indonésie) à la suite du naufrage de leur bateau, les six marins de l'équipage ont été arrêtés comme passeurs, ils ont déclaré avoir été détenus par la douane australienne puis avoir été payés pour repartir vers l'Indonésie (voyage auparavant prévu vers la Nouvelle-Zélande) avec un bateau plus sûr et des provisions. Le Premierer ministre australien a refusé de répondre à la demande d'explication de l'Indonésie, n'a pas démenti et a ajouté qu'il stopperait les bateaux « by hook or by crook », demandant à l'Indonésie de sécuriser ses frontières. Un juriste indonésien craint que ces pratiques encouragent les passeurs pour des départs dans de mauvaises conditions, l'opposition australienne indique désapprouver, l'UNHCR enquête. Déjà, en 2013, l'Indonésie avait protesté pour la violation de ses eaux territoriales par l'Australie (opération de retour d'un bateau à la remorque).

Publication d'une compilation de règles OMI/OIT.

       Mi-juin, DNV GL annonce avoir rassemblé les règles OMI et OIT prévues entrer en vigueur du 1er juillet 2015 au 1er juillet 2018, et en avoir publié un recueil accessible sur leur site. flag.state.services@dnvgl.com or RulesPilot@dnvgl.com.

Projet d'extraction sous-marine.

       Un navire, destiné à l'extraction sous-marine de minerais de cuivre et or, a été commandé par Marine Assets Corporation (Dubaï), livraison fin 2017 pour un affrètement à Nautilus Minerals of Canada et exploitation de minerais par 1600 m de fond en Papouasie-Nouvelle Guinée. Les explorations de Nautilus Minerals semblent prometteuses (taux de 7% pour le cuivre, contre couramment 0,6% dans les mines exploitées, et un taux d'or de 6/7 g/t ou plus). Le navire est prévu (L=227m, l=40m) avec des systèmes de positionnement, puissance totale de 31 400 kW, deux grues (Mac-Gregor) spéciales capables de mettre en place des engins lourds télécommandés au fond, et de remonter le minerai extrait (devant être « emballé » avant la remontée). Le minerai est prévu être stocké à bord puis transféré sur des vraquiers à destination d'une usine à Tongling (Chine). Nautilus Minerals continue ses explorations, en particulier aux îles Salomon en contrat avec Gardline CGG Singapour.

Nouvelles règles IACS pour les porte-conteneurs géants.

       Mi-juin, on annonce de nouvelles mesures de sécurité dans un nouveau texte unifié des sociétés de classification: UR S11A. Mesures faisant suite aux résultats de l'enquête japonaise de mars 2015 et des annexes communiquées à l'OMI. Ce texte UR S11A va avec l'UR S34 au sujet des conditions de chargement applicables (en juillet 2016) aux porte-conteneurs, qui requiert une analyse complète des navires de plus de 290 m et une analyse des espaces cargaison des navires de plus de 150 m. Ces textes ont été initiés après le naufrage du MOL Comfort, puis suivis par l'examen de plusieurs cas antérieurs. Le texte couvre principalement: les efforts « bi-axiaux » induits par les chargements dissymétriques ou les pressions extérieures locales (sujet abordé depuis longtemps mais devant être considéré par son effet sur la poutre navire dans son ensemble); les effets de pilonnement (sujet encore objet de recherches, certaines sociétés ont des règles particulières). Une refonte (unifiée IACS) des limites de moment de flexion et de leur répartition dans la longueur sera rapidement publiée. Le texte UR S34 comprend des obligations en chargement en évaluant les efforts par des analyses « FE » (finite element) afin d'unifier une règle minimum de chargement, en particulier dans la partie milieu du navire.

Les USCG sanctionnent les États « déficients ».

       Fin juin, les USCG indiquent que dès le 6 juillet, les navires ayant fait escale en Gambie devront appliquer des mesures strictes de sûreté, à cause des mesures antiterroristes insuffisantes dans ce pays. La règle demande, en particulier, une garde renforcée des accès en escale en Gambie et une garde armée (privée) en escale aux USA. La Gambie est le 3e pays, cette année, et le 18e sanctionné depuis le début des restrictions pour « risque significatif d'introduction d'instruments de terrorisme ».

Une force armée contre les trafiquants/passeurs.

       Fin juin, le Conseil de l'U.E. a lancé une opération militaire contre « les trafiquants et passeurs d'hommes ». L'opération EUNAVFORMed, prévue pour 12 mois, en Méditerranée Sud-centrale, devrait identifier, arraisonner et disposer des bateaux et intérêts impliqués, en accord avec les lois internationales (y compris humanitaires). Les opérations sont prévues en collaboration avec les pays riverains (sur demande un porte-parole U.E. indique que l'ONU reconnait un seul pouvoir en Libye, mais que tous les partenaires seront contactés). La première phase prévoit une surveillance et évaluation des trafics, la seconde une recherche et, si nécessaire, saisie des navires suspects, la troisième devrait permettre de disposer des bateaux et intérêts impliqués – avant utilisation de préférence- et arrestation des trafiquants. Il n'y a pas de délai fixé pour dépasser la première phase. L'opération est indiquée comme partie d'une stratégie plus vaste, en coopération avec des partenaires africains, l'organisation internationale pour les migrations et l'UNHCR.

Nouveau Secrétaire général de l'OMI.

       Le Sud-Coréen LIM Ki-Tack a été élu, au cinquième tour, Secrétaire général de l'OMI pour un mandat de quatre ans à partir du 1er janvier 2016, et prendre la suite de M. Koji Sekimizu. Il a travaillé à la Sanko Shipping Co avant de rejoindre l'administration maritime coréenne en 1985. Plus tard il a occupé plusieurs postes à l'OMI dont celui de délégué permanent de la Corée du Sud de 2006 à 2009, puis président de Busan port Authority. Il a indiqué que son expérience dans le maritime, l'économie et comme porte-parole politique l'aide à concilier les petits ou grands projets. Il aspire à créer des liens entre pays développés et en développement. Si l'environnement est important, la sécurité de la navigation est fondamentale et est le but principal. Le rôle de l'OMI, en international, demande une direction ferme, face à des entités comme les USA ou l'U.E. L'OMI, comme d'autres agences internationales, doit faire des économies, faire plus avec moins. Certains souhaitent que l'OMI s'implique davantage dans le problème des migrants, ou encore pensent qu'elle devrait écouter davantage la profession qu'elle est chargée de règlementer.

Le WSC publie un guide sur le poids des conteneurs.

       On attend une réduction des avaries aux navires, des blessures ou morts de marins avec la nouvelle règle SOLAS (juillet 2016) sur le poids des conteneurs. Le 1er juillet, le WSC (World Shipping Council) a publié des instructions pour les différents opérateurs conteneurs. La règle voulant que les chargeurs certifient le poids brut des conteneurs, vérifient celui des conteneurs de groupage, avant chargement à bord; un conteneur non renseigné ne devant pas être chargé sans pesée effective. WSC insiste sur le délai et surcoût éventuels dans ce dernier cas, et sur le fait qu'un conteneur en transbordement, auparavant en règle, ne nécessite pas d'autre contrôle. Ces instructions sont destinées à la préparation des intervenants pour la conformité des documentations.
Note : Beaucoup de publications pour une règle en fait proche du statu quo.

Des terminaux comparent leurs records.

       Début juillet, des terminaux conteneurs publient leurs chiffres de « productivité » et il est diffusé quelques chiffres. Dans un premier temps, on parle de cm/h (cranes moves per hour) comptés le navire à quai. Le terminal APMT Yokohama indique détenir le record avec 186, calculé sur une centaine de navires en 2014. D'autres chiffres sont, par ex., 101 d'APMT Rotterdam (16e rang). Six des 25 terminaux les plus performants sont chinois, par ex., 101 pour un terminal de Qingdao (157 avec des 8000 evp), Xiamen Songyu 124, Tianjin Euroasia 121…Aux USA, Los Angeles a le taux le plus élevé avec 92. mais K. Fejfer, cadre APMT, a indiqué que le nouvel équipement entièrement automatisé de Maasvlakte2 (Rotterdam), inauguré en avril 2015, pourra lui permettre de dépasser tous ces chiffres, et d'atteindre dans quelques années la moyenne réelle continue de 30 cont/h.

Nouveau système d'injection: ME-LGI.

       Le 17 juin, MAN Diesel & Turbo et Mitsui Engineering & Shipbuilding (MES) ont fait une démonstration d'un moteur avec un nouveau concept d'injection de gaz liquide, à Tamano (Japon). Ce moteur (7S50ME-B9.3-LGI) est destiné à un navire actuellement en construction. Ole Grone, MAN, a indiqué que cela était une étape significative dans les progrès du diesel. Après le succès des ME-GI (injection de gaz), ce nouvel ME-LGI est un progrès « naturel », incluant LPG, dimethyl ether (DME), (bio-)ethanol ou autres pour une plus grande possibilité de remplacement du HFO. La démonstration a inclut plusieurs changements de combustible en route avec des variations de puissance. Le système ME-LGI peut être monté sur tous les moteurs lents MAN Diesel & Turbo (en neuf ou en rénovation). Le préfixe ME- indique le système de contrôle électronique « Fuel Booster Injection Valve », système qui pourra aussi être monté sur les moteurs ME-HFO.

Rolls-Royce va diriger une étude pour un navire autonome.

       Rolls-Royce annonce commencer une étude, prévue jusqu'en 2017, avec un budget de 6,6 millions Euros, pour des navires autonomes, avec l'agence de financement finlandaise pour « technology and innovation ». Les participants incluent de nombreux chercheurs, Tempere University of technology, VTT Technical research center of Finland, Abo Akademi University, Aalto university, University of Turku et des membres leaders du cluster maritime, Rolls-Royce, NAPA, Deltamarin, DNV LG, Inmarsat. Projet déclaré comme une fantastique opportunité pour le cluster maritime finlandais de s'établir comme leader des commandes/contrôles à distance.

L'OMI revient sur le traitement « honnête ».

       Début juillet, à la suite d'une demande de Seafarers' Right International (SRI), le Comité de coopération technique (TCC) de l'OMI a approuvé le développement d'instructions pour fournir des éléments d'aide (dans le cadre de l'application de la MLC 2006) pour un traitement honnête des marins en cas d'accident. La demande du SRI est appuyée par des données sur des cas de criminalisation de marins, en fait, souvent des jugements par des medias. Le comité légal OMI, veut fournir des indications ou instructions pour arriver à un traitement uniforme avec une application effective des différents traités internationaux adoptés dans le cadre de l'OMI. D. Fitzpatrick, SRI, se félicite de l'implication du comité légal pour élaborer des indications pour « fournir une assistance technique aux activités d'enquêtes de sécurité à la suite d'accidents/incidents maritimes ». Il ajoute qu'une version abrégée pourrait améliorer la connaissance des administrations, y compris les obligations et responsabilités des États côtiers ou des États du pavillon ou du port.
D'autres conclusions du comité légal, en juin, montrent la nécessité de l'annulation progressive des législations qui visent spécialement les marins en leur imposant des sanctions criminelles, et que les États membres devraient s'impliquer dans le nouveau projet, en particulier les pays développés. L'OMI recommande également que les ambassades puissent fournir des contacts aux marins pour signaler des manquements aux instructions, et que les marins soient davantage formés et informés de leurs droits en justice.

USA, sentence d'emprisonnement pour faux et obstruction.

       En avril 2014, V. Georgiev, second capitaine Russe du reefer Murcia Carrier (pavillon Panama) a été condamné par un tribunal du New Jersey à 3 mois d'emprisonnement pour défaut de tenue de l'oil record book. Il avait ordonné le jet à la mer, au large, de fûts contenant de l'huile hydraulique (usagée), rejet non mentionné. Au cours de la visite, il a d'abord nié le fait. Par ailleurs, la compagnie Norbulk Shipping UK, exploitant du navire a été condamnée à 750 000 USD d'amende, et ayant plaidé coupable de défaut de tenue de journal, à trois ans de probation.

Gigantisme.

       Sembcorp Marine, services offshore Singapour, avec Heerema Offshore Services (HOS) a commandé, pour 1 milliard USD, ce qui sera le plus grand navire-grue semi-submersible, contrat conclu avec Jurong Shipyard pour une livraison fin 2018. Le navire est prévu avoir un déplacement de 273 700 t, L= 220m, l=102m, être équipé de deux grues de SWL 10 000 t chacune avec un pont largement renforcé, et prévu dual-fuel.

Liquéfaction.

Parmi les nouveaux cas signalés, le Bulk Jupiter (vraquier 56 000 tpl, pavillon Bahamas) a été perdu (un rescapé) le 2 janvier, 3 jours après avoir chargé 46 400 t de bauxite en Malaisie. Le BMA (Bahamas Maritime Authority) indique que le navire, bien tenu par une bonne compagnie, a été victime de liquéfaction du chargement, la bauxite ayant été transportée à découvert depuis la mine, puis stockée, et chargée par un temps exceptionnellement pluvieux. La bauxite est classée « C », et non « A » (sujet à liquéfaction), dans le code IMSBC (International maritime solid bulk cargoes). Malgré des précédents, le code ne fait pas état de précautions spéciales à prendre pour intempéries, et les conditions de chargement expliquent l'avarie. Le BMA recommande la reclassification dans l'IMSBC. Un porte-parole de l'OMI indique que la question sera abordée. En juillet, l'Alam Manis (vraquier 55 650 tpl, pavillon Singapour) ayant chargé 53 800 t de minerai de nickel aux Philippines pour la Chine, a encontré un très mauvais temps et au 3e jour de traversée a subi les effets d'une liquéfaction partielle dans deux cales, occasionnant une gîte de 14°, puis plus de 20° le jour suivant, en route vers un port de relâche, le navire a alors été évacué (un mort) et pris en remorque.

Des renseignements ont indiqué des difficultés pour stabiliser le navire et rallier un port. Le UK P&I a rappelé, par circulaire, les dangers du minerai de nickel, en particulier le philippin (contenant de l'argile) après d'autres incidents et demande, en avance, un test par un laboratoire indépendant, quels que soient la déclaration ou certificats du terminal ou du chargeur, pour garantir la conformité avec la TML (transportation moisture limit), celle-ci pouvant être différente de la FML (flow m. l.).

Vancouver s'équipe en branchements terre.

       Vancouver a été le premier port canadien à équiper, en 2009, les quais de croisière en branchements à terre permettant l'arrêt des G.E. (et les échappements) des navires à quai. Le port annonce pour mars 2017 une généralisation aux terminaux conteneurs (pour un coût de 11 millions USD).

Passage du canal de Suez.

       Le 25 juillet, les premiers passages N/S et S/N ont eu lieu avec de grands navires dans les nouvelles extensions du canal. Les deux convois d'essai étaient en fait composés, chacun, de trois grands porte-conteneurs. Il avait été prévu une forte protection militaire du passage après l'attaque par missile du 16 juillet à partir de la côte du Sinaï. Après les travaux récents, on prévoit la possibilité d'effectuer jusqu'à 97 passages de navires par jour dans chaque sens.

USA, nouveau modèle de rapport d'incident/accident.

       Fin juillet, les USCG ont publié une circulaire (01-15) pour standardiser les rapports d'incidents. Ils indiquent que, à cause de la complexité/diversité des incidents, une instruction clarifiant leurs demandes facilitera leur exploitation, et cela est indiqué comme étant une simplification. La circulaire donne une liste, non exhaustive, allant depuis les blessures à bord jusqu'aux accidents nautiques graves, en y incluant tout défaut influant sur n'importe quel aspect de l'exploitation du navire ou de la cargaison. Évènements, dans les eaux territoriales, à signaler immédiatement et devant être suivi d'un rapport écrit, la même procédure est à suivre si l'évènement se produit hors des eaux territoriales sur un navire en route vers un port US. De plus, tout navire dans la zone des 200 milles doit signaler immédiatement tout évènement impliquant un dommage significatif à l'environnement.

Sorties à terre aux USA.

Le 28 juillet, le Seamen's Church institute (SCI) Center for seafarers' rights a publié les résultats d'une enquête auprès de près de 10 000 marins. Il s'avère que de très nombreux cas de consignation à bord ont été décrétés pour absence de visa US personnel valide. SCI indique que c'est en contradiction avec la convention pour Facilitation of International Maritime Traffic, et que, quand cela est possible, une courte sortie à terre est bénéfique à tous points de vue. La convention, dont les USA sont membres, prévoit le cas: un visa n'est pas requis pour une sortie en escale. Les USCG avaient proposé, en décembre 2014, que les terminaux soient tenus de délivrer un passe provisoire gratuit, chose qui a rarement été faite.

MyFerryLink.

       En mai-juin: Eurotunnel a maintenu la mise en vente de ses navires armés par la SCOP et n'ayant pas d'assurance sur la décision finale de la juridiction britannique sur la pérennité de l'exploitation, n'a pas renouvelé le contrat le liant à la SCOP (fin le 2 juillet) dont il était l'unique client. Les navires ont été arrêtés, DFDS a indiqué être acquéreur de deux navires. Ces deux navires ont été occupés et après divers incidents, DFDS a cessé de desservir Calais, puis est partiellement/momentanément revenu. M. Vidalies, le 27 juillet, a proposé un plan prévoyant deux navires en location-vente (DFDS) avec la reprise (individuellement) d'une partie du personnel ex-SCOP (alors liquidée), et la continuation de l'exploitation par Eurotunnel du troisième navire avec du personnel dans une autre structure. Le projet parle d'efforts pour reclasser le personnel restant, sans résultat. De nouvelles réunions ont eu lieu fin août, début septembre. Après un nouvel accord sur la reprise des personnels, les deux navires occupés doivent être libérés et livrés à DFDS, qui reprendrait alors le trafic Calais/Douvres avec trois navires, Eurotunnel gardant le service ferry/fret avec un navire.

Navire errant.

       Dans la nuit du 6 août, le Musketier (2 545 gt, 89 m, pavillon Gibraltar, exploitant allemand Briese Schiffahrts) en route de St Pétersbourg à Bermeo (Espagne) avec du minerai de fer, a été constaté naviguer à contre sens dans le VTS du Pas-de-Calais/Manche à 22h40. Des tentatives de contact ont eu lieu sans réponse (de France et d'Angleterre). Un hélicoptère envoyé est arrivé au-dessus du navire à 23h24, toujours aucun contact. Du personnel hélitreuillé sur le navire a trouvé le capitaine qui a corrigé la route. Il n'y a pas de renseignements sur les raisons de non-réponse aux appels ni sur l'effectif ou la fatigue du personnel (en regardant un site AIS, il a fait escale normalement à sa destination). Briese Schiffahrts indique avoir demandé des explications à l'armateur, qui est indiqué comme une compagnie « boite aux lettres » inscrite à Gibraltar.

Canal de Panama.

       Mi-août. Cette année la situation d'El Nino engendre une sécheresse importante qui conduit l'autorité du canal à réduire le tirant d'eau (eau douce) max. à 11,89 m (début septembre) excluant environ 18% du passage habituel. Si la situation se maintient, diminution de 16 cm supplémentaires mi-septembre (finalement pas nécessaire). Les précédentes restrictions datent de l'hiver 97-98. L'autorité du canal indique garantir un mois de préavis sur les restrictions.
Par ailleurs, au cours de la mise en eau progressive du futur grand canal, un défaut d'étanchéité a été constaté dans la maçonnerie d'une écluse côté Pacifique, on parle simplement d'un petit retard.

Combinaison de survie.

       La compagnie Wilhelmsen Ships Services préconise le remplacement systématique des combinaisons après 10 ans (tout en se défendant d'émettre un avis purement commercial). Les combinaisons prévues par SOLAS dès 1983, puis (chap. III) des spécifications techniques et des tests périodiques ont été prévus en 1998, et sont obligatoires sur les cargos (SOLAS III/32.3). En dehors du temps maximum pour l'enfiler, les tests prévoient des contrôles d'étanchéité (liquide et thermique). Après quelques années, même si les conditions de stockage ont été excellentes, on voit des défauts, en particulier sur les fermetures, les adhésifs ou les coutures demandant des réparations. Le défaut le plus commun est constaté lors du test d'étanchéité (par pression). Or, la circulaire de l'OMI MSC/Circ 1114 du 25 mai 2004 demande des tests (annuels) plus fréquents après 10 ans. L'amendement SOLAS III/20.7.2 du 6 juillet 2006 insiste sur l'obligation d'être doté de combinaisons fonctionnelles et étanches en permanence. Des contacts avec d'autres compagnies de service donnent des commentaires semblables. Vu le coût des tests et des réparations fréquemment nécessaires après un certain temps, le remplacement systématique pour du neuf après 10 ans semble plus économique et plus sûr.

Manutention de dangereux dans les ports chinois.

       Après l'accident du 12 août à Tianjin (explosion importante, grand nombre de morts et de blessés), plusieurs ports chinois ont modifié leur règles de manutention des dangereux. Le port de Tianjin est fortement perturbé et a suspendu tout mouvement de dangereux. Par exemple, Qingdao n'autorise pas de stockage d'attente (import et export) des 4.1 (sauf sulfures), 3/2058, 5.1/ 2465 et 2468. Lianyungang proscrit les 1 et 2. Un terminal de Xiamen proscrit tout dangereux. Divers autres ports durcissent leur règlementation.

Navires au LNG, quelques exemples.

       General Dynamics NASSCO, San Diego USA, lance le 2e porte-conteneur au LNG, pour TOTE Maritime. Ces deux navires (Isla Bella et celui-ci) P.C. de 3 100 evp sont prévus assurer le trafic entre Jacksonville (Floride) et San Juan (Porto Rico), trafic soumis à la règle du Jones Act. Bien qu'équipés de moteurs dual fuel, ils sont prévus fonctionner au LNG. Le combustible est stocké dans deux cuves (isolées pour gaz liquide) de 380 tonnes et de 900 m3, placées sur le pont arrière (deux baies de 40' avec deux plans sont prévues au-dessus). L'armateur indique que ces navires sont les plus « environmentally friendly in the world ». La compagnie LNG Power (Shanghai) a commandé pour la deuxième fois 200 navires au LNG, cette dernière commande comprend 100 navires de 750 tpl, 50 de 950 tpl et 50 de 1 350 tpl, tous ces navires étant destinés à des transports de matériel et de déchets dans le secteur de Shanghai.

Les USCG développent leurs capacités dans la cyber-sécurité.

       Dans le cadre de leur mission habituelle, les USCG entendent développer leur action pour la cyber-sécurité pour « défendre le cyber-espace et protéger les infrastructures ». Ils constatent une augmentation du nombre des attaques, dont des falsifications de GPS, des mises hors d'état momentanées de systèmes de suivi de navires, un arrêt total des portiques pendant plusieurs heures dans un grand port US. Un exercice important a eu lieu en juin à Suffolk (Virginie). Ils pensent, en coordination avec l'OMI, inclure la cyber-sécurité dans le programme des exercices obligatoires des navires, et également dans les cours des écoles maritimes (en plus de USCG Academy).

Explosion du 12 août à Tianjin, suites.

       Le 26 août, les USCG ont publié un bulletin de sécurité qui concerne les navires « impliqués » faisant escale aux USA. Bien qu'aucun signalement de débris dangereux à bord des navires n'ait été signalé, les armateurs et exploitants devraient évaluer la possibilité de résidus à bord, afin de préserver la santé des manutentionnaires. Il s'agit des navires présents dans le port, le 12, ou bien ayant chargé les quelques jours suivants. Pour les navires présents lors de l'accident, l'évaluation doit tenir compte du lieu d'accostage et, des cales, baies, ou portes ouvertes au moment de l'explosion. Pour les chargements les jours suivants, autant que possible, connaitre l'emplacement, lors de l'accident, de la marchandise chargée. Toute suspicion de maladie bizarre ou la présence de substances inconnues doit obligatoirement être déclarée.
Par ailleurs, l'assurance va faire de nouveau face à des dépenses majeures, qui dépasseront les 2 milliards USD (évaluation bien que le site central du lieu du sinistre soit inaccessible). Les premières constatations indiquent environ 18 000 conteneurs et 10 000 véhicules totalement détruits. Les marchandises voisines ont été contaminées par des poussières toxiques. Les cyanures stockés ont réagi à l'eau, et continueront avec la pluie, provoquant des gaz toxiques, ce qui a entrainé une inaccessibilité du site et des évacuations aux alentours. Des interruptions de trafic coûteuses sont aussi prévisibles. Les assureurs resteront, en fait, sans recours contre l'assurance du hangar origine de l'explosion. La compensation de la perte des véhicules aura un impact sérieux sur le marché, parce qu'il y a assez peu d'assureurs spécialisés (même réassurés). Des commentaires indiquent que la somme de 2 milliards USD ne comprend pas la compensation des évacuations ou des interruptions commerciales. Les évaluations augmentent continuellement 3, 3.5, 3.8 milliards USD.
Un mois après, on annonce que le nettoyage du site est en bonne voie (conteneurs détruits totalement évacués), mais des centaines de survivants sont encore hospitalisés.

Calais, commentaires des assurances.

       La situation à Calais, migrants essayant de passer illégalement en Grande-Bretagne, entraine de nombreuses interrogations de clients aux assureurs au sujet de leurs droits et garanties. Le marché indique que les transitaires sont de plus en plus nombreux à transférer la marchandise par des ports « à conteneurs », plutôt que de continuer par la route. Les assureurs ont averti que la situation, non seulement entraine des délais, mais des dommages aux camions, conteneurs ou marchandises, et toujours l'amende de 2 000 GBP (par personne) pour découverte d'illégaux dans des camions/conteneurs. Les assureurs rappellent que le simple bris d'un scellé peut entrainer un contentieux, une personne (même seule) se cachant dans la marchandise entraine des dommages. Il a été signalé des groupes de 30 personnes entrées dans un conteneur, restant plusieurs heures, la marchandise est écrasée (et souillée). Fin août, des assureurs annoncent que les précautions prises s'avérant insuffisantes, des augmentations de prime sont à venir pour les chargeurs continuant à passer par la route.

Différences de traitement à terre et en mer.

       Le cas de pollution de la Crau, du 7 août 2009, a été jugé en appel par le tribunal d'Aix-en-Provence. La SPSE (Société du Pipeline Sud Européen), est reconnue coupable d'une pollution durant l'été 2009 de la réserve naturelle des Coussouls (classée Natura 2000, St Martin-de-Crau): 7 000 m3 de brut répandu sur près de 49 hectares. L'amende fixée en 1ere instance a été confirmée: 76 950 Euros. Cinq des dix parties civiles avaient fait appel (pour insuffisance d'indemnité), elles ont été soit déboutées de toute indemnité, soit de leurs demandes de réparations avec diminution pour leur préjudice moral, la commune de St Martin-de-Crau a eu une indemnité légèrement réduite.
Note: Encore une fois, le montant de l'amende nous montre qu'une pollution se comptant en milliers de tonnes à terre, est considérée moins grave qu'un rejet à la mer, au large, se comptant en dizaines de litres ou en quelques m3.

Juridique à Singapour.

       Début septembre, Singapour a signé une déclaration avec l'ITLOS (Tribunal for the law of the sea) l'autorisant à régler pleinement les contentieux maritimes. Auparavant Singapour avait été partie prenante de la convention ONU pour la loi de la mer (en Nov. 1994), ce qui permet l'établissement d'un tribunal équivalent indépendant. Le ministre en charge indique que cette déclaration montre l'engagement de Singapour dans le juridique maritime en facilitant l'accès à l'ITLOS pour la région.
Le MPA (Maritime and port authority) de Singapour a établi un partenariat avec la NUS law faculty (National University of Singapore) pour établir un centre de droit maritime (CML) en liaison directe avec le MPA. Le centre est destiné à augmenter l'expertise et la recherche dans le droit pour la communauté maritime de Singapour. De plus le centre (6e unité de recherche de la NUS) sera un support pour l'enseignement des diplômés d'université. Le budget prévu est important. Le MPA se félicite de ce centre d'expertise qui aidera Singapour à devenir un leader comme lieu d'arbitrage et de connaissance du droit.
Par ailleurs (coïncidence ?), on signale des interventions de parlementaires Britanniques demandant au gouvernement de tout faire pour garder, à Londres, le rôle de leader dans l'arbitrage maritime.

Accidents dans les espaces clos.

       Le UK P&I Club publie encore un avertissement au sujet de l'entrée dans les espaces confinés, indiquant que malgré les précautions, exercices, établissement du SMS, le taux d'accident reste assez élevé. Le Club pointe des « raccourcis » ou tolérances, mais aussi des confusions sur le fait que certains espaces sont ou peuvent devenir dangereux, et sur leur identification. Le Club préconise un avertissement visible sur tous les locaux identifiés dans le SMS, en regrettant une l'absence d'un affichage normalisé susceptible d'être compris par tout personnel (de terre, aussi). Le Club demande qu'au cours des exercices, on insiste sur une tolérance zéro et sur l'action adéquate en cas de difficulté. Les PSC ont été sensibilisés et une campagne spéciale est en cours, les résultats doivent être soumis à l'OMI.

Colloque: London International Shipping Week (septembre).

       Au cours de ce colloque, il y a eu plusieurs interventions avec diverses orientations. P. Parry, chairman de Spinnaker Global (recrutement dans le shipping, consultant en ressources humaines) dans une longue intervention, s'est élevé contre la trop forte tendance de recrutement d'anciens capitaines ou chefs mécaniciens dans des postes où ce n'est pas vraiment nécessaire. Il indique qu'une évaluation de la motivation ou du potentiel d'encadrement est préférable à la mention d'un ancien rang. Un bon manager est toujours un bon manager, un Sd capitaine avec au moins 7 ans d'expérience peut, éventuellement, être une bonne recrue pour un travail de manager à terre. Les employeurs doivent faire une évaluation sérieuse de leurs besoins réels et du personnel envisagé, même si cela est coûteux en argent et en temps. Il ajoute que la tendance indiquée est coûteuse également au point de vue salaire (il sera alors inférieur).
D'autres intervenants ont mis l'accent sur les différences d'évolution à terre et en mer. Toujours dans l'optique où l'on considère que les marins veulent abandonner la navigation et travailler à terre, ils indiquent que beaucoup sont surpris des perspectives proposées ou prévues. A la mer, si vous êtes bon, votre avancement et les fonctions exercées sont à peu près connus. Ce n'est pas le cas si vous allez à terre où vous aurez de nombreuses questions auxquelles il vous faudra répondre : où souhaitez-vous être, que souhaitez-vous faire, voulez-vous rester longtemps dans la même compagnie, à quel âge arrêter, et aussi comment s'intégrer. Le meilleur avis que l'on puisse donner à des jeunes officiers est d'épargner au maximum pour leur retraite, ce sera plus difficile à terre.
Une autre intervention a abordé la robotique dans la construction et en exploitation où le but est « to remove human error and remove humans from harm ». Les progrès doivent tenir compte des conditions de vie du personnel qui doit, par ailleurs, être de plus en plus formé et instruit sur les nouvelles technologies.
H. Shaw, secrétaire du State's representataive for maritime salvage and intervention, a défendu les instructions Européennes sur les places de refuge (à paraitre fin 2015, début 2016). Instructions destinées à rendre plus rapides et plus efficaces les désignations de place de refuge en cas d'accident. Elles comprendront le rejet du refus (d'un État) de fournir une place de refuge sans raison parfaitement valable (no rejection without inspection), une confirmation des zones de SAR pour clarifier la désignation de l'État en charge, une liste de contacts. Des assureurs remarquent que des instructions générales ne changeront probablement pas grand-chose. Shaw indique des contacts réguliers prévus entre membres de l'U.E. sur le sujet. « J'attends que les États suivent ces instructions », ajoutant qu'il a constaté une motivation générale pour « faire quelque chose », tout en ayant conscience que des considérations politiques amènent les sauveteurs, armateurs, assureurs à faire face à des autorités diverses souvent ignorantes des réalités maritimes.

PIRATERIE - ATTAQUES

Attaques en Libye.

       Le 26 mai, on annonce que le pétrolier Anwaar Afriqya (35 000tpl, affrété Libya's oil corp.) a été mitraillé par des avions Libyens, alors qu'il était accosté à Syrte. Il y a eu au moins un mort, et le navire a pris feu. Le gouvernement (Benghazi) indique que le navire a ignoré les avertissements antérieurs et apportait des soutiens au pouvoir rebelle (Tripoli), « nous sommes en guerre en n'acceptons aucune infraction… ». Le même pétrolier, en mars 2011, avait été dérouté sur Tobrouk par des rebelles puis relâché. Ce mois-ci (mai), le Tuna I (5 100 tpl, pavillon Îles Cook) a été bombardé en eaux internationales (cap vers Tobrouk), un lieutenant tué. En janvier, deux pétroliers ont été bombardés (dont l'Araevo, 26 000tpl), deux morts.

Exemples d'attaques en Asie du Sud-Est.

       Le centre d'information de Singapour (ReCAAP) indique une augmentation de 19% des attaques. Par exemple, début juin, des pirates ont pris le contrôle du pétrolier Orkim Victory (7 119 tpl), au large de la Malaisie, pour transférer une partie de la cargaison sur un autre navire, avec pillage des aménagements et sabotage des appareils de communication. Il a pu ensuite rejoindre un port de Malaisie. Au large de l'Indonésie, le KM Mutaria (transport de bois) a été attaqué, l'équipage laissé dans des canots et recueilli par des pêcheurs. Le 10 juin, le Teknogas (4 999 tpl) a émis un signal de détresse pour attaque, puis a cessé tout contact. Après plusieurs jours, il a semblé que ce cas était une fausse alerte (?). Le 11 juin, l'Orkim Harmony (7 300 tpl) a disparu près de la Malaisie, a été repéré (le 18, nom changé et n° OMI camouflé) et poursuivi par la marine malaisienne vers le Vietnam, l'équipage a été libéré (un blessé par balle). Les pirates, ayant abandonné le navire avec le canot de secours, ont été arrêtés par le Vietnam.
Fin juin, la SSA (Singapour Shipping Association) a fait une étude statistique. Les résultats sont assez connus par ailleurs, mais, à propos de la différence entre brigandage (en eaux territoriales) et piraterie (en eaux internationales), cette association insiste sur le fait de droit que le navire attaqué peut, respectivement, demander protection à l'État voisin ou bien à l'État du pavillon.
Fin juillet, le ReCAAP, indique que la piraterie et le brigandage en mer, le plus souvent pour vol de cargaison, restent un fléau et ont augmenté de 18% le 1er semestre (par rapport à 2014).

Golfe de Guinée.

       Les autorités des pays riverains indiquent avoir fait des efforts significatifs contre les attaques, mais une fréquente absence de poursuites a entrainé une certaine « lassitude » des navires/armateurs pensant inutile de signaler toutes les attaques. On signale une diminution des attaques en 2014, mais on estime à 70%, le nombre d'attaques non signalées. Le coût annuel des rançons a été estimé à 1,6 million USD, mais est probablement plus élevé. Une autre raison de non-signalement semble être la crainte de l'augmentation des primes d'assurance. Dans certains cas, des navires ont été retenus pour enquête (non acceptable commercialement). Un niveau de corruption élevé est connu de tout un chacun. Tout cela n'aide pas la profession à s'attaquer au problème.
Mi-juin, le Ghana a autorisé une compagnie britannique (Watchwood Resources Ltd) à embarquer des gardes armés en accompagnement de gardes de l'armée ghanéenne à bord des navires.

Malacca, Singapour.

       Les attaques continuent dans la région et des voleurs agissent même au voisinage immédiat de Singapour. Le 17 juin, le ReCAAP signale que trois navires en route ont été attaqués successivement entre 02h00 et 05h30, dans le voisinage du virage du VTS au Sud de Singapour. A chaque fois des attaquants armés ont accédé à la machine, deux fois sont repartis sans rien prendre en étant découverts, mais sur le Pro Triumph, des mécaniciens présents ont été ligotés et des pièces de rechange pour les G.E ont été volées avant découverte et alarme.

Enrica Lexie (suite).

       L'affaire (des pêcheurs Indiens tués par des gardes militaires Italiens) date de février 2012. Après de nombreux délais et reports, le procès devait avoir lieu le 7 juillet, mais a été de nouveau reporté sans date précise. Le 26 juin, l'Italie, annonçant ne plus accepter ces délais et prenant acte qu'il semble impossible d'arriver à une conclusion, a demandé un arbitrage international en application de la convention UNCLOS (Convention on the law of the sea). Le cas des deux militaires Italiens assignés à rester en Inde, a provoqué une tension diplomatique (jusqu'à interdiction de sortie du territoire de l'ambassadeur Italien). Sauf rares périodes, un des Italiens vit depuis à l'ambassade, l'autre ayant souffert d'une attaque en août 2014 est retourné en Italie mais doit revenir en juillet 2015.
Le 24 août, Reuters annonce que le tribunal international pour la loi de la mer (Hambourg) a rejeté la demande de l'Italie de libération des deux militaires, mais le jugement précise que l'Inde (et l'Italie) doivent cesser toute action judiciaire et porter le cas devant un arbitrage international (La Hague).

Seaman Guard Ohio (suite).

       Début juillet, on annonce que les 35 hommes arrêtés le 18 oct. 2013 (se trouvant à bord du Seaman Guard Ohio, navire-base d'AdvantFort) et détenus depuis en Inde, alors accusés de possession illégale d'armes, soutage illégal au large et entrée illégale dans les eaux territoriales vont être rejugés. Depuis lors, ces hommes, dont les biens ont été saisis, ont été approvisionnés et soutenus principalement par Mission to Seafarers, The British Legion et Veterans Aid UK. Un tribunal de Madurai, en juillet 2014, avait pensé ne pas avoir à juger le cas, mais la Cour suprême de Delhi a renvoyé le cas devant la juridiction du lieu de la première arrestation, pour un nouveau procès en revenant aux accusations d'origine. AdvantFort a maintenu que l'autorisation avait été donnée de relâcher pour s'abriter, de souter et que toutes les armes avaient été déclarées. Mission to Seafarers demande une action diplomatique.

Commentaires.

       Les libérations de pirates Somaliens (au Kenya) réactivent des craintes de certains consultants au sujet de leur retour à d'autres occupations. Un consultant de Mombasa indique être préoccupé parce que tous ces pirates ont diverses dettes et ne peuvent pas simplement « se retirer » du métier. En fait, nombre d'entre eux se mettent au service de pêcheurs illégaux en océan Indien. Des pêcheurs rapportent que des équipes armées privées, souvent coordonnées par d'anciens chefs pirates, sont proposées par des sociétés basées en Iran, Kenya, Oman, Somaliland, UAE ou Yémen. Des tirs ont eu lieu, depuis un certain temps, pour protéger le travail d'illégaux.
En fait, le système judiciaire et pénitentiaire, au Kenya, est débordé avec 875 000 cas en cours et 53 000 prisonniers pour une capacité théorique de 16 000.
Par ailleurs, en Somalie, l'U.E. a signalé avoir apporté diverses aides matérielles pour la formation de personnels de coast-guards ou d'officiers de sécurité. mais des consultants ou experts indiquent que l'augmentation de ces personnels n'a pas été suivie. Formations pour des structures qui n'existent pas ou bien personnels payés irrégulièrement ou pas du tout, certains sont retournés à la piraterie. D'autre part, en Somalie, les « clans » ont conservé une grande importance et leurs directives sont peut-être plus importantes et utiles pour le traitement des pirates capturés.

Malaisie, recommandations.

       Mi-août, l'amiral, directeur du MIMA (Maritime Institute of Malaysia) a indiqué que les armateurs devraient envisager l'emploi de gardes privés armés pour protéger leurs navires et cargaisons, dans la région du détroit de Malacca et mer de Chine méridionale, en prenant l'exemple des résultats obtenus en océan Indien. Les cas de détournements de pétroliers et de vols de cargaison de fuel sont assez courants, les autorités font des efforts et il y a en permanence deux navires de patrouille dans la région, mais elle couvre 6 000 kms2 et une augmentation des moyens est impensable pour raison budgétaire.
Par ailleurs, on continue à signaler des attaques pour vol sur des navires en route dans les détroits de Malacca et Singapour. Même sur des navires importants: par ex., le 21 août vers 05h00, à bord du Maersk Lebu (P.C. de 300 m de long), quatre hommes ont été vus dans la machine, l'alerte donnée les a fait fuir dans un bateau qui les attendait.

Évasion.

       Reuters annonce, le 28 août, qu'un bateau de pêche iranien (19 hommes d'équipage), retenu captif depuis le 26 mars, est parvenu à s'échapper d'un mouillage en Somalie, en fin de nuit, en coupant sa chaine et en profitant d'une circonstance non précisée. Poursuivi, il est néanmoins parvenu à joindre un navire de la force navale U.E. qui a également pu le ravitailler (eau et provisions).

Arrestations.

       Dans le Sud-Est asiatique, on signale plusieurs arrestations d'hommes impliqués dans des vols d'hydrocarbures ou de matériel. On mentionne au moins deux saisies de navires ayant servi à des vols de cargaison de fuel. Des condamnations de pirates sont signalées dans le secteur océan Indien. L'Allemagne indique avoir découvert et arrêté début août, dans une maison de demandeurs d'asile à Reutlingen, un Somalien qui a reconnu avoir pris part à la capture du Susan K (exploitant allemand) en 2011 (navire ensuite libéré contre une rançon de 3,5 millions USD).

Colloque en Malaisie.

En septembre a eu lieu un meeting international, à Kuala-Lumpur, où on a entendu divers commentaires. Une information commune généralisée est souhaitable afin d'éviter de multiples centres de rapport qui créent, en fait, de la confusion. En même temps, une information sur les différentes lois nationales de répression de piraterie, brigandage armé et relatives à la sécurité en général est souhaitable, les différences pouvant affecter les poursuites éventuelles. En particulier la convention ONU sur la loi de la mer (UNCLOS) doit être transcrite dans les droits nationaux. Il faut avoir conscience de la présence du crime organisé, du terrorisme et aussi du trafic d'êtres humains. Le Sud-Est asiatique est un « cas d'école », zones avec des archipels et plusieurs États avec des frontières proches les unes des autres. Une approche commune coordonnée est absolument nécessaire. Le fait qu'il y ait plusieurs juridictions pour une même affaire joue souvent en faveur des gangs. On constate que parfois des autorités hésitent à poursuivre une embarcation en dehors de ses eaux territoriales de peur de créer un conflit de souveraineté avec un État voisin. Le cas de l'Orkim Harmony est un exemple. Tanker malais, en juin 2015, il a été détourné au large de la Malaisie, puis quelques jours après repéré (grossièrement camouflé) par une patrouille aérienne australienne, l'équipage a été sauvé par la MMEA (Malaysia Maritime Enforcement Agency). Les attaquants voleurs de la cargaison, ayant quitté le navire, ont été arrêtés par les autorités du Vietnam. L'Indonésie a ensuite saisi un remorqueur impliqué dans l'opération de transfert de la cargaison, puis a finalement arrêté le chef de toute cette affaire en août 2015. On arrive à des questions sur la juridiction à saisir, sur le lieu (juridique) de l'infraction, de leur arrestation…