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Nouvelles, lettres et extraits, janvier-février 2015


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC

Hubs en Méditerranée.


       Des commentaires de courtiers font état du déplacement progressif du trafic de transbordement en Méditerranée, des ports continentaux Européens vers l'Afrique du Nord. La diminution semble toucher particulièrement les ports italiens. Entre 2005 et 2013, pour la région, le transbordement a augmenté de 0 à 10% à Tanger-Med, terminal de Suez de 10 à 14%, l'exception étant Le Pirée qui a augmenté de 9 à 12% son activité de transbordement.

Australie, protestation de l'équipage d'un pétrolier.


       Le 25 novembre on annonce que l'équipage australien du Tandara Spirit (30040 jb, pavillon Îles Marshall) continue (depuis 3 semaines) de refuser d'appareiller de Melbourne pour protester contre la diminution du shipping australien, de la sécurité de l'approvisionnement pétrole par des navires nationaux et des emplois correspondants: « Il n'y a plus de pétroliers australiens, les raffineries ferment; aucune sécurité d'emploi ou d'approvisionnement de pétrole ». L'affrètement est prévu se terminer en janvier, mais Viva Energy, affréteur, redélivre le navire et le remplace par un pétrolier pavillon et équipage vietnamiens (il s'agit d'un trafic de distribution de raffinés, que Viva Energy envisage également d'effectuer par la route).
Finalement, le navire a appareillé (le 27) vers Singapour pour redélivraison, après menace judiciaire grave contre l'équipage et le syndicat. Des signalements de mauvaises conditions pour l'équipage du navire vietnamien ont été jugés sans fondement selon la MLC 2006.

                                      

Écologie des travaux du canal de Suez.


       Fin novembre, l'université de Tel Aviv a rassemblé des scientifiques méditerranéens pour des études et faire état d'inquiétudes à propos des travaux importants prévus sur le canal de Suez. Déjà, on constate l'introduction d'espèces invasives (environ 700) en Méditerranée par le canal, un faible courant est présent vers le Nord. Le courant général de la Méditerranée les pousse vers les côtes Est puis vers le Nord-Ouest (entre autres des méduses ou des espèces venimeuses non locales). Et cela alors qu'il y a un obstacle relatif avec la salinité des lacs Amers, obstacle qui disparaît peu à peu et disparaîtra complètement avec les travaux envisagés.

                                      

Gigantisme


       Les PC grandissent toujours, le MSC Oscar est annoncé à 19 224 evp. Des commentaires indiquent qu'en l'état actuel, il n'y a pas d'obstacle majeur jusqu'à 22 500 evp, et ajoutent que c'est une borne qui sera plus longue/difficile à franchir (si elle l'est un jour).
Portiques. La grande hauteur de la cabine de conduite devient préjudiciable à la précision et à la rapidité du travail. On voit des portiques télécommandés, par ex., de nouveaux portiques à Dammam (Arabie Saoudite) prévus pour des PC de 14 000 evp, SWL 65 t, pouvant lever les conteneurs à 44 m avec une portée de 60 m, qui le sont depuis des bureaux du terminal. Cela évite aussi l'inconfort d'une cabine perpétuellement secouée avec une mauvaise position.
Après les accidents du MSC Napoli ou du MOL Comfort, on rapporte des contacts entre différentes sociétés de l'IACS au sujet de la structure de ces grands navires. Malgré un consensus sur un renforcement, une uniformisation ne semble pas envisageable pour le moment.
Les extensions des terminaux d'Anvers rive gauche ont amené à construire une liaison ferroviaire dédiée (6 kms) en tunnel entre les deux rives pour relier les différents terminaux.

                                      

L'UE va demander aux navires de mesurer les émissions de CO2.


       On estime que le shipping intervient pour 3% dans les émissions mondiales de CO2, part qui pourrait augmenter à 18% vers 2050 d'après l'OMI si aucune mesure n'est prise. La loi (26 novembre) n'inclut pas le shipping dans l'ETS (Emission trading system de l'UE), mais s'en approche. Malgré l'opposition de la Grèce, Chypre, Malte et Pologne, la règle a été adoptée et les armateurs auront à contrôler les émissions à partir de janvier 2018 pour les navires de plus de 5 000 jb. Des années de débat à l'ONU ou à l'OMI n'ont, à ce jour, donné aucun résultat. L'ICS a fait part de son opposition et demande de repousser ces mesures jusqu'à ce que l'OMI émette des règles globales, indiquant que cette publication pourrait même compliquer des « négociations délicates ».

                                      

Les armateurs et équipages invités à une self-évaluation des risques.


       Les 400 membres du UK P&I Club vont être invités, armateurs, capitaines et équipages, pour la première fois, à évaluer les risques sur leurs navires. Le club pense que le fait d'avoir davantage de professionnels dans l'évaluation du risque diminuera le nombre d'accidents graves. Les bases de données du club indiquent 7 causes primaires, puis 76 menaces fréquentes qui peuvent mener à des contentieux majeurs. Pour ces évaluations, le club fournira des facilités à 20 membres sur chaque navire (sur 450 points précis). Le club pense que les premiers résultats permettront une diminution des contentieux et, de plus, amélioreront le professionnalisme des équipages.

                                      

Reederei NSB déflague.


       Le 3 décembre, La compagnie allemande Reederei NSB a annoncé qu'elle va quitter complètement le pavillon national: 38 PC passeront sous pavillon étranger avant 2017, en fait, les navires sont détenus par des one-ship companies. En conséquence, 486 officiers allemands et européens seront licenciés dont 179 très rapidement. L'armateur déclare que le gouvernement n'a pas soutenu la compétitivité du pavillon et que « le shipping allemand ne peut plus offrir aucune perspective à des marins allemands ou européens ».
Par ailleurs, aux USA, des voix « autorisées » demandent l'abrogation du Jones Act.

                                      

Alcool.


       On peut remarquer que le Canada, après qu'un bâtiment ait dû quitter un exercice international parce que des marins étaient ivres, a décidé (12 décembre) de débarquer les distributeurs de bière, et d'interdire la consommation d'alcool à la mer sur les bâtiments militaires (sauf exception pour des fêtes autorisées, mais alors avec un prix de vente élevé).

                                      

U.E., confusion au sujet de la démolition sur des plages.


       La règle U.E. sur le recyclage des navires précise (art. 13) que l'opération doit être « dans une structure bâtie » avec « un sol imperméable et drainage ». Cela a provoqué un certain émoi dans les chantiers de démolition. L'U.E. a ensuite indiqué qu'elle n'interdisait pas l'échouement sur la plage pour démolition, ce qui serait contre-productif. Des porte-paroles indiquent que les structures peuvent s'appliquer seulement aux routes d'accès de machines lourdes, que le sol qui doit être imperméable est pour les lieux où des déchets sont stockés et traités, que l'imperméabilité peut être assurée par la coque du navire en démolition. Des commentaires indiquent cependant que manifestement la règle veut bannir la mise sur la plage des navires Européens, mais la disponibilité d'installations dédiées en Europe est presque nulle, et de plus cela entraînerait une exportation de ferraille vers des pays qui recyclent déjà des navires, ce qui est un non-sens économique et environnemental. Puis l'U.E. avec les explications sur l'article 13 indique que c'est maintenant aux démolisseurs de donner éventuellement des idées pour étude.

                                      

P&I, toujours des contentieux sur les quantités de combustible.


       Les P&I Clubs mettent de nouveau en garde contre les fausses quantités embarquées. Problème récurrent, mais constant, depuis plusieurs années. En particulier du fait de l'effet « cappuccino ». Récemment encore, il a été vu des injections d'air comprimé directement dans le tuyau d'approvisionnement. En plus des contrôles de viscosité ou de qualité, une attention stricte est nécessaire lors des soutages: bruits anormaux dans le tuyau, variations anormales de pression ou de débit, présence importante de bulles sur les sondes.

                                      

Combustibles: armateurs, soyez « responsables ».


       Mi-décembre, J. M. Jorgensen, IBIA (International Bunker Industry Association), déclare que les exploitants et armateurs doivent être plus conscients et « responsables » dans l'entretien à long terme de leurs navires à cause des fuels de mauvaise qualité. Il indique que la qualité des fuels est un problème que sa profession doit régler à moindre coût. Mais, la politique de certains armateurs est de plus en plus critique à ce sujet, ils devraient être plus attentifs à la qualité et un peu moins au prix, sans essayer de compter chaque sou, spécialement pour les désoufrés (avec des restes de raffinage, cat fines). Cela est particulièrement important alors que va démarrer le débat sur les standards des fuels pour 2016.

                                      

L'ICS s'inquiète de la sécurité des équipages lors des sauvetages de migrants.


       Le 10 décembre, l'ICS publie un guide pour les navires impliqués dans des opérations de sauvetage de réfugiés ou de migrants en nombres importants. La sécurité de l'équipage doit être la principale préoccupation du capitaine, et ne jamais être mise en cause lors du sauvetage, du séjour à bord et du débarquement des "passagers". Tout membre d'équipage devrait être convenablement préparé et équipé. Le guide est assez détaillé (10 pages) et inclut quelques instructions telles que distinguer rapidement un rescapé parlant une langue compréhensible et avec une certaine autorité sur les autres, prévoir un emplacement pour les femmes et enfants. Non seulement nourriture et eau, mais des équipements devraient être approvisionnés comme le sont les bâtiments militaires (protections, désinfectants chlorés….). On rappelle que (janvier à octobre) 436 navires de passage avaient été requis pour ces opérations, en Méditerranée.
Par ailleurs, différentes organisations internationales, dont l'OMI, s'inquiètent de la situation en Méditerranée, sans vraiment trouver de solution pratique. L'OMI déclare « C'est certainement un sujet sur lequel des travaux devront être conduits dans l'année qui vient ».
La commission ONU pour les réfugiés (UNHCR) s'inquiète également de la situation dans le golfe d'Aden et la mer Rouge sud, où l'on estime que, cette année, près de 83 000 migrants illégaux sont venus d'Afrique et ont cherché à rejoindre les pays du golfe Persique. L'UNHCR voudrait une plus grande implication des administrations locales contre les passeurs. Mais il semble que les forces maritimes yéménites soient sous le contrôle des rebelles (avec un trafic d'armes). Là aussi, l'ICS s'inquiète et, déclarant que les navires feront leur devoir, le recueil éventuel de nombreux réfugiés dans cette région pourrait poser de gros problèmes.

                                      

Controverse entre les sauveteurs et le Lloyd's.


       L'International Salvage Union (ISU) est contre l'idée du Lloyd's du Property Salvage Consultant (PSC) employé par l'armateur et les assureurs coque pour superviser un sauvetage en cours selon le contrat standard LOF (Lloyd's Open Form) afin de minimiser les coûts et augmenter l'efficacité. Cette idée date de 2008, mais avait été formalisée en 2013. Un consultant doit faire un rapport journalier des dépenses avec les équipements et le personnel utilisé, pour augmenter les informations et permettre des décisions rapides, éventuellement à terre. L'ISU rejette cette idée, considérée comme n'apportant aucune amélioration, et propose au Lloyd's, pendant un an l'établissement d'un rapport journalier sur l'avancement des opérations, selon un format standard, pour information de l'armateur et des assureurs.

                                      

Désaccord, mauvaise communication, échouement.


       L'échouement du Claude A Desgagnes (Pavillon Bahamas, 9 627 tpl), en 2013, dans le St Lawrence Seaway, est la conséquence d'un désaccord entre le capitaine et le pilote. Le rapport du TSB (Transportation Safety Board) indique que, le navire déjà engagé dans l'approche de l'écluse Iroquois, trop près du navire précédent, le pilote a voulu mouiller à draguer pour ralentir, le capitaine a refusé voulant plutôt battre en arrière, Pendant la discussion le navire a heurté le mur d'approche et s'est immobilisé en travers. Avaries mineures, mais le chenal a été fermé 15 heures. La compagnie a re-formalisé ses procédures de communication en passerelle.

                                      

Pollution d'un site protégé.


       Début décembre, un abordage par brume épaisse dans la rivière Sela, au Bangladesh, entre deux pétroliers caboteurs a causé un mort et le naufrage d'un des navires avec 350 m3 d'hydrocarbures, l'autre navire (1 500tpl) a perdu aussi une partie de sa cargaison. La pollution s'étend dans la mangrove de Sundarbans (site Unesco).

                                      

SECA, janvier 2015, problèmes pratiques supplémentaires.


       La date du 1er janvier est maintenant proche pour les Sulphur Emission Control Areas, avec utilisation de fuels à 0,1% de soufre. Les navires ne quittant pas ces zones, et n'étant pas équipés de scrubbers, doivent absolument nettoyer complètement les capacités ayant contenu des fuels plus ordinaires avant d'approvisionner du MDO 0,1%. Dans les pays scandinaves, environ 50 ferries doivent nettoyer plusieurs capacités à l'eau chaude haute pression (alors que c'est l'hiver), le nettoyage d'un tank de 60m3 peut prendre une journée. Les sludges devront être transportés vers une compagnie, près de Turku, qui s'en charge, pour séparation: brûler les résidus et renvoi de l'eau propre dans des circuits d'eau usée.
Par ailleurs, C. Midgley, Shell International Petroleum, indique douter d'une capacité de raffinage suffisante, et de la disponibilité de fuel 0,1% pour tous, et encourage les armateurs à une alternative. A noter qu'après plusieurs essais, Royal Caribbean Cruises, après Carnival Corp et Norwegian Cruises Line, annonce son projet d'installation de scrubbers presque généralisée sur ses navires.
Enfin, début janvier, une dérogation U.S. a été accordée à Horizon Line (P.C. sous Jones Act), trafic entre l'État de Washington et l'Alaska, en attendant l'installation de scrubbers.

                                      

L'ICS corrige sa position sur la BWMC.


       La convention OMI « Ballast Water Management Convention » adoptée, il y a plus de 10 ans, n'est pas encore en vigueur. L'ICS, bien qu'ayant toujours été favorable à son entrée en vigueur afin de protéger les écosystèmes locaux contre les espèces invasives, avait jusqu'alors fortement déconseillé des ratifications de gouvernements, à cause de lacunes dans la règle. En particulier, des lacunes dans les approbations de systèmes (onéreux) et du flou dans les critères d'échantillonnage lors des PSC. L'ICS, bien que des questions restent encore en suspens (à préciser le plus vite possible), prend acte des décisions et amendements du MEPC d'octobre et ne déconseille plus les ratifications supplémentaires. Entre autres arrangements, les navires équipés de systèmes approuvés de première génération, correctement exploités, ne seront pas pénalisés.

                                      

Rena, publication du rapport.


       Échouement du 5 octobre 2011. Des manquements sur des procédures standards de tenue de quart, de navigation, et finalement décision de raccourcir anormalement la traversée pour essayer d'atteindre le port à temps pour le pilotage ont amené à l'échouement. 200 t de fuel ont été répandues, le navire s'est cassé en deux et une partie des conteneurs a été abandonnée. Le rapport rappelle que le navire n'avait pas bonne réputation, y compris une détention récente à Fremantle. Le rapport complet est en ligne: http://www.safety4sea.com/images/media/pdf/MV_RENA_Final_TAIC_Report.pdf

                                      

Criminalisation, détention.


       Un abordage est survenu, dans le golfe de Suez, le 14 décembre, entre le porte conteneurs Al-Safat (exploitant koweïtien, pavillon Panama) venant de sortir du canal et un bateau de pêche egyptien qui a chaviré. Un premier rapport indiquait 13 morts, puis 25 morts et 3 disparus. Le capitaine et le second du P.C. sont depuis emprisonnés, le navire saisi à Safaga. Le 21, on annonce l'inculpation du capitaine et du second pour homicide involontaire.

                                      

Brittany Ferries contrariée dans ses plans.


       Fin décembre, Brittany Ferries s'est déclarée surprise (genuinely surprised) que sa demande de moratoire de deux ans pour l'application de la règle des fuels 0,1% soufre, alors qu'elle projetait de construire un navire au GNL, soit refusée (par la France et la Grande Bretagne). La compagnie abandonne également son projet de conversion de trois navires au GNL, indiquant qu'il lui est impossible de s'engager ainsi sans une dispense des nouvelles règles. Le projet à l'origine de 225 millions GBP est donc transformé en installation de scrubbers sur six navires pour 70 millions GBP, dont trois seront équipés cet hiver, et les trois autres l'hiver 2015/2016. En attendant les navires utiliseront du Diesel désoufré.

                                      

Ouverture du cabotage, même la Chine.


       Une autorisation gouvernementale de trafic de P.C. de pavillon étranger entre Shanghai et d'autres ports chinois, sous condition de propriété par des intérêts chinois, était restée sans suite depuis septembre 2013. Malgré des difficultés administratives (douane), trois P.C. Cosco (classe 4 000 evp), pavillon « étranger », Hong-Kong, ont commencé de tels trafics récemment.

                                      

Des navires « fantômes » montrent des lacunes (PSC, surveillance des eaux U.E …).


       Le transport illégal de migrants vers l'Europe (Italie) avec des cargos au moment de Noël et du 1er janvier pose question sur l'efficacité des PSC et des contrôles des navires dans les eaux U.E. Les secours italiens ont pris le contrôle de l'Ezadeen le 2 janvier après l'appel d'une passagère (équipage absent), le 31 décembre le Blue Sky M a été mis à l'abri dans un port (équipage également apparemment absent), ces deux navires transportaient un nombre important de migrants. L'opération Mare Nostrum était remplacée par Triton (Frontex). Quelques détails: des renseignements indiquent que le Blue Sky M a été vendu en octobre et tous les certificats annulés (État du pavillon avisé) (auparavant exclu du GL en 2009), aucune société de classification ne semble connaître sa situation; en décembre, l'AIS toujours en route indique une escale en Bulgarie et en Turquie, des incohérences dans les transmissions et des arrêts de l'AIS, la traversée de la mer de Marmara, puis le long de la Grèce, puis pris en remorque en Adriatique avec les passagers, la disparition de l'équipage n'est pas claire (lors de l'arrêt près de Corfou ?). L'Ezadeen est resté une grande partie de décembre au mouillage à Chypre, puis arrêt de l'AIS du 22 au 26, puis le navire a fait route le long de la Grèce, pour s'arrêter quelques heures près de l'île Céphalonie, avant de faire route vers l'Italie, l'équipage a-t-il débarqué sur Céphalonie ? On indique que certains étaient continuellement masqués (pour se fondre dans les migrants ?).
Ces deux navires avaient été vendus au prix de la ferraille, avaient leurs certificats annulés, ont fait des escales et ont appareillé de ports connus, ont eu des disparitions AIS momentanées constatées, ont navigué le long de la Grèce (U.E.), se sont approchés et stoppé près d'îles grecques, avec l'AIS en route à leur nom (normalement disparu des registres).

                                      

Australie: première exportation de gaz de houille.


       Le 5 janvier, on annonce le premier chargement de gaz de houille sur le Methane Rita Andrea, au terminal de Curtis Island (Gladstone, North Queensland). C'est le début d'un trafic principalement vers la Chine, la Malaisie, le Japon et la Corée du Sud. Des dragages nécessaires sur ce site de la Great Barrier Reef (site Unesco) ont donné lieu à de longues controverses. Il y a une route obligatoire et la zone a été, et est encore, entièrement re-cartographiée.

                                      

Quelques chiffres.


       Des professionnels constatent que les capacités de porte-conteneurs sont toujours trop importantes et que les livraisons prévues ne commenceront à diminuer qu'en 2016. Les capacités augmentent beaucoup plus vite que les quantités à transporter prévues. Il est difficile d'avoir un chiffre significatif des P.C. inactifs, les frets spots varient continuellement. Les livraisons en 2014 ont été de 208 navires pour 1 512 089 evp; en 2015, on prévoit 259 navires pour 1 911 525 evp, et, pour le moment en 2016, 145 navires pour 1 017 663 evp.

                                      

Encore un naufrage par liquéfaction.


       Le 1er janvier, le Bulk Jupiter (Gearbulk) chargé de 46000 t de bauxite venant de Kuantan (Malaisie) a fait naufrage par liquéfaction de la cargaison - un rescapé sur 19 membres d'équipage. Les P&I notent que ce type de naufrage perdure malgré les règles du code IMSBC. En cause, en plus de l'humidité qui doit être inférieure à 10%, le mélange de morceaux de tailles diverses intervient. Les P&I critiquent l'usage, en Indonésie, de canons à eau pour faciliter le tamisage du minerai, pour réduire les plus gros morceaux, ce qui donne couramment une humidité de 15% au moment du chargement.

                                      

MyFerryLink, arrêt.


       Le 12 janvier, la décision du CAT (Competition Appeal Tribunal) britannique confirme la décision du CMA (Competition and Markets Authority) du bannissement de la compagnie du port de Douvres. Eurotunnel indique cette décision comme illogique, mais l'oblige à stopper l'exploitation d'un service qu'il était fier d'avoir rendu « compétitif et respecté », et doit donc rechercher des repreneurs. Bien que le tribunal ait reconnu la pertinence de certains arguments, il juge qu'il a été créé un niveau anormal de concurrence ayant entraîné des pertes substantielles de deux opérateurs sur trois.

                                      

Norman Atlantic.


       Le navire (ferry à passagers) a été dévasté par un incendie le 28 décembre, entre la Grèce et l'Italie, évacuation impossible par les moyens du bord. Rapidement des accusations ont été portées envers l'équipage, ce qui est fortement critiqué par une grande partie de la profession (dont le président de l'IFSMA, Cpt. Hans Sande). Les deux pays, Italie et Grèce, conduisent des enquêtes (règle U.E. 392/2009). Sont accusés : le directeur de la compagnie, le capitaine, le Second, le Chef mécanicien et deux personnels de l'affréteur grec: de mise en danger de la vie d'autrui, mort de personnes à la mer, et aussi d'incendie volontaire (ayant agi de telle façon qu'un incendie s'est produit et développé). Devant les protestations contre des accusations criminelles, des commentaires indiquent qu'elles sont normales du moment qu'il y a des indications suffisantes pour une éventuelle responsabilité qui pourra être levée au cours de l'enquête ou d'un procès. L'Italie ajoute que l'accusation criminelle est obligatoire s'il y a « apparence d'un crime », condition évidente à cause des morts. Les intérêts civils des passagers sont représentés par la même entité dans les deux pays et elle indique poursuivre même s'il n'y a pas encore de certitude. Le Cpt. Sande, conscient de la responsabilité légale du capitaine, insiste sur le signal négatif pour les marins et redoute, au cas où l'armateur et le P&I paieraient une caution, que le marin soit laissé seul à assumer des frais de défense, avec un éventuel plaidé coupable. Il encourage les marins à s'assurer ou à s'inscrire à des associations proposant des assurances pour de tels cas. Il redoute des pressions pour rechercher un bouc émissaire.

                                      

Propulseurs à aimant permanent.


       Ce type de propulseur transversal, ne comporte pas de renvoi d'engrenages depuis un moteur, les pales et leur support composent un rotor à aimant permanent entraîné par le champ magnétique généré dans le stator. Ce système, après plusieurs installations, donne satisfaction et, de plus, génère beaucoup moins de bruit et vibrations qu'un propulseur classique, avec une puissance supérieure pour la même taille d'hélice. La construction est conçue pour pouvoir changer le rotor à flot. Ces appareils ont été installés sur des navires de servitude offshore et sur (au moins) un paquebot de croisière, le Norwegian Epic. Un avantage annexe est la place libérée par l'absence du moteur.

                                      

Une enquête montre que l'administration OMI n'est pas « ennuyeuse ».


       Mi janvier, on publie les résultats d'une première enquête ayant reçu 3 229 réponses sur le travail administratif à propos des 563 obligations de l'OMI (conventions, codes…): Cela n'est pas perçu comme ennuyeux, (au moins pour 351 sur 563) dans la majorité des réponses. Cependant, même dans ce cas, la combinaison des tâches administratives (affréteurs, armateur, manning agents, P&I, agences et autorités portuaires) prend un temps beaucoup trop important au détriment de l'exploitation du navire, jusqu'à pouvoir engager la sécurité. Des progrès devraient être possibles avec de nouvelles technologies, le suivi des navires devrait diminuer la documentation. Les 182 obligations mal perçues vont être étudiées. Les recommandations citent aussi les applications du code ISPS (avec SOLAS XI-2) comme souvent disproportionnées et gênantes. Les réponses venaient à 60% de navigants.

                                      


Navires avec passagers migrants.


       Fin janvier, K. Sekimizu, Secrétaire général de l'OMI, a déclaré que l'implication de navires commerciaux dans l'immigration illégale « touche la responsabilité éthique, sociale et morale de la profession, y compris les autorités de surveillance », suggérant la complicité de certains armateurs, et espérant la fin d'une telle tendance. Il ajoute vouloir étudier la possibilité de combattre ce crime. Il semble que des départs aient eu lieu de Mersin et Famagusta. Un porte-parole indique que l'U.E veut clarifier cette situation avec la Turquie. Une semaine après, il a été révélé qu'une opération de surveillance combinée U.E./Turquie a empêché le départ, mi-janvier, du Burçin (pavillon Togo) de Mersin avec 333 migrants.

                                      

Dunkerque envisage un poste d'approvisionnement LNG.


       Fin janvier, Dunkerque annonce un accord entre Dunkerque LNG, Air Liquide et Exmar (Belge) pour une étude de terminal LNG. La prévision est un investissement fin 2015 ou début 2016 pour des travaux à suivre, d'abord pour approvisionner des camions de transport puis les navires, une barge est envisagée par la suite.

                                      

Commentaire, application du code ISPS au Nigéria.


       Le 20 janvier, O. Aliu, chef de la sécurité PTML (Ports and terminal multiservices Ltd) indique « il y a un million et une possibilités d'entrer dans le Tin Can Port » se plaignant de l'inaction du gouvernement fédéral. Les USCG avaient donné un délai de 90 jours (en 2013) pour mise en conformité au code ISPS. Le gouvernement indique qu'actuellement, 49 ports (sur 129) sont déclarés conformes. Mais Nimasa (Nigerian Maritime Administration and Safety Agency) est critiquée pour ne pas enlever les épaves ou les navires abandonnés qui servent de base aux « bandits » et sont des menaces pour des terminaux.

                                      

Rapports de données d'accidents.


       T. Svensen, Maritime CEO de DNVGL, s'inquiète du fait que des craintes à caractère légal ou juridique dissuadent les armateurs de signaler les leçons à tirer de certains accidents, craignant une accusation par la suite. Il souhaite que l'on trouve un système pour y remédier. Il cite l'exemple du MOL Comfort, et trouve que malgré le rapport de la classe et même de l'IACS, la diffusion de données significatives a été insuffisante. Il cite les 2 000 (environ) cas d'accidents annuels dont le niveau de gravité augmente constamment et la presque centaine de navires en perte totale. Si l'erreur humaine peut être impliquée dans environ la moitié des cas, il insiste sur les risques de l'interface entre la technologie et l'humain. Les nouvelles technologies sont « des lames à double tranchant ». Il cite en exemple la politique de sécurité et d'information de l'industrie offshore opérant dans des conditions toujours dangereuses.

                                      

Système de déclaration des dangereux en Europe.


       Fin janvier, l'EMSA (European Maritime Safety Agency), selon la directive 2010/65, et constatant des imperfections dans la transmission actuelle des dangereux dans le système SafeSeaNet, veut, dès le mois de juin, avoir un nouveau système uniquement par informatique, cela, afin de faciliter le traitement des informations reçues, les copies papier ne seront plus acceptées. De plus, la base de données est prévue être accessible l'année prochaine, données incluant les dangereux et polluants devant être déclarés à SafeSeaNet. Cette pratique est approuvée par l'ISU (International Salvage Union) qui redoute les conséquences d'une ignorance partielle des conditions de ces marchandises lors d'opérations de sauvetage. Mais l'ISU insiste beaucoup sur de bonnes déclarations de dangereux, les mauvaises étant redoutables (citant en exemple le cas du Hanjin Pensylvania en 2002), demandant de rappeler à tous que la vie des différents intervenants dépend de déclarations conformes de dangereux.

                                      

AdF et l'administration signalent être satisfaits du pavillon.


       Le pavillon français n'est pas le plus important dans le monde, mais il se distingue par une absence de détentions avec 278 inspections en 2012/2013, devançant ainsi en 2013 la Norvège, la Suède ou le Danemark, et en 2012 l'Allemagne, Hong-Kong et la Suède. Ce résultat est en partie dû au nombre réduit de navires sous pavillon français, mais P. Rondeau (AdF) fait remarquer l'âge réduit de la flotte (7,3 ans en moyenne). Il cite la CMA CGM, Bourbon, Louis-Dreyfus et les petites compagnies qui ont signé la Charte Bleue demandant un rang aussi haut que possible dans le MoU Paris. P. Rondeau ajoute que l'administration joue un rôle clef. Un de ses représentants indique que, dans ses inspections, elle délègue beaucoup moins que d'autres pavillons pour l'ISM, ISPS et certification MLC, ajoutant qu'un navire détenu sera immédiatement visité par une délégation de l'administration (wherever they were in the world) afin, en coopération avec l'armateur, que cela n'arrive plus. Il ajoute « je suis convaincu que si nous voulons continuer à faire un travail sérieux…nous devons faire des visites à bord ».

                                      

Formations au siège français de la CMA CGM.


       On signale que la CMA CGM augmente ses capacités de formations au siège français. Il est prévu 285 modules, les formations principales sont sur le business du shipping et la compréhension des différences culturelles pour gérer le business international. La compagnie estime essentielle la formation pour les nombreux différents secteurs des activités et compétences dans les ressources humaines, projets financiers ou de budget. Les méthodes LEAN et SIX SIGMA (venant de Toyota et Motorola) seront utilisées. Le communiqué ajoute que les formations ont débuté, il y a 20 ans, à la suite d'une idée originale de Jacques R. Saadé.

                                      

Base de données, marins disparus.


       L'organisation HRAS (Human Rights at Sea) annonce la mise en place d'une base de données de marins disparus qui pourra être renseignée à tout moment. L'organisation constate qu'il n'y a pas de données mondiales sur le sujet, parmi les 1,5 million de marins enregistrés, et indique que cette base de données sera le cœur de leur documentation. Le site sera accessible à tout moment, sur leur page d'accueil.

                                      

Australie « three times and you are out ».


      

Selon le nouveau Navigation Act, l'AMSA (Australian Maritime Safety Authority) applique la règle de trois infractions entrainant un bannissement du navire. Selon cet Act, le bannissement peut être pour une durée indéfinie. Le 12 janvier, le troisième navire sanctionné est le MV Meratus Sangatta (pavillon indonésien), trois infractions depuis novembre 2012, la dernière pour infraction à la MLC (conditions de vie des marins), le syndicat indonésien indique avoir mis en garde la compagnie, la MLC étant en vigueur même si l'Indonésie ne l'a pas ratifiée. Les trois derniers navires ont été bannis trois mois. Le 28 janvier, un nouveau navire Meratus (PC Red Rover) a été banni un an après trois infractions, la dernière étant l'absence de passage plan.
Par ailleurs, une analyse du DNV GL indique qu'au cours de la 1ère année d'application de la MLC, l'Australie et la Chine sont les deux pays ayant détenu le plus de navires secteur Tokyo MoU, et d'autre part la Bulgarie, la Russie et l'Espagne secteur Paris MoU.

                                      

Complément d'assurance pour enlèvement des épaves.


       La convention sur l'assurance pour enlèvement des épaves va entrer en vigueur. Depuis un certain temps les P&I se plaignaient du manque de cette condition. Le Danemark a publié les détails de sa règlementation, tous les navires (y compris pêche et plaisance) danois de plus de 20 jb devront avoir cette assurance à partir d'avril, ou ont interdiction d'appareiller. Tous les navires danois ou étrangers, en escale ou travaillant dans les eaux territoriales, de plus de 300 jb devront avoir un certificat correspondant sous peine de détention. Il en est de même en Bulgarie, Congo, Iles Cook, Inde, Iran, Malaisie, Iles Marshall, Maroc, Nigéria, Grande-Bretagne et Allemagne.

                                      

AIS Chinois disponible.


       Les données AIS venant du MSA (Maritime Safety Admnistration) chinois sont maintenant disponibles. Ces données incluent des informations sur les ports et la météo, et couvrent environ 35 000 navires. Xu Jixiang, cadre du MSA, souligne l'amélioration de la surveillance des navires et de la poursuite des navires s'éloignant après un abordage.

                                      

USA, application MARPOL pour les barges.


       Début février, lors d'une exposition de matériel naval, l'armée US a présenté un prototype de robot humanoïde (1,75m, 65 kgs) sponsorisé par l'ONR (Office of Naval Research), baptisé SAFFiR (Shipboard Autonomous Firefighting Robot). Il a été capable de marcher sur des sols irréguliers et instables, de distinguer des zones anormalement chaudes, de manipuler des portes et de se servir de manche et lance pour éteindre un petit incendie lors d'expériences à bord de l'USS Shadwell en novembre 2014. Des équipements, infrarouge et laser, lui permettent de se diriger dans une fumée dense. Il est programmé pour être en grande partie autonome, mais il est actuellement toujours surveillé par un homme devant une console, pouvant intervenir et le diriger. Il pourrait être programmé pour des tâches de surveillance ou d'inspections.

                                      

Projets semblant un peu curieux.


       Après une liaison ferroviaire, pour des conteneurs, maintenant utilisée entre l'Ouest de la Chine et l'Europe, la Chine parle de liaisons « terrestres » avec les pays du Moyen-Orient ou d'Afrique. Projets suffisamment clairs pour que l'on y fasse allusion à plusieurs reprises, surtout pour souligner les dangers d'attaques de terroristes dans les vallées du Tigre et de l'Euphrate, dans le Sinaï ou les pays du Sahel. Un autre projet étudie un pipe-line de transbordement entre des ports méditerranéens d'Israël (Ashdod ou Ashkelon) et Eilat, pour éviter le péage du canal de Suez. On parle, là aussi, de la vulnérabilité de la position d'Eilat.

                                      

NSB confirme un agrandissement nouveau d'un navire.


       Les analystes IHS Maritime ont remarqué (AIS) le MSC Geneva, un P.C. de NSB, restant anormalement longtemps dans un chantier chinois (Huarun Dadong, près de Shanghai). NSB a alors indiqué que le navire (4 870evp, 2006, 63 505 tpl) était en transformation pour augmentation de capacité. La méthode employée est nouvelle. Le navire est coupé au droit de la première et dernière baie (avant cloison machine et séparation de l'étrave), la partie centrale est coupée longitudinalement, pour y rajouter deux, trois ou quatre rows, selon ce qui est décidé. Des ajustements seront rajoutés par la suite pour la jonction des formes avant et arrière. Les conséquences sont une structure améliorée de la coque, une vitesse un peu diminuée, mais la possibilité de faire escale dans les mêmes ports qu'auparavant. Si le procédé s'avère bénéfique, NSB a l'intention de l'effectuer sur la plupart de ses panamax. Le trafic visé est principalement le Pacifique.

                                      

SEWOL (suite).


       En plus des condamnations signalées par ailleurs, un commandant Sud-Coréen des coast-guards (Kim Kyung-il) a été condamné à 4 ans de prison pour négligence professionnelle grave. L'accusation est que, son bateau étant arrivé le premier sur place, il n'a pas donné d'ordre d'évacuation immédiate au vu de la situation, de plus il avait déposé un rapport inexact indiquant qu'il avait demandé l'évacuation.
Par ailleurs, la Corée annonce, en plus de réorganisation des administrations impliquées, des renforcements dans la sécurité avec une révision de 300 règles, incluant les contrôles dans les ports (y compris pour les pêcheurs), avec des budgets relativement importants. Les compagnies seront classées selon leur politique de sécurité, le statut des compagnies ayant des accidents sera publié (par trimestre).

                                      

PIRATERIE

Océan Indien.


       L'opération Atalanta est prolongée jusqu'en décembre 2016 (pour un coût estimé de 18,3 millions USD). L'opération de l'Union Européenne, commencée en décembre 2008, est destinée à protéger les opérations d'aide alimentaire du Programme mondial pour la Somalie. Le Conseil de l'UE pour les Affaires étrangères exprime sa préoccupation après la libération d'un chef pirate et répète sa demande à la Somalie de mettre fin à l'impunité des pirates. Par ailleurs, le gouvernement des Seychelles fait remarquer que l'instabilité chronique de la Somalie fait craindre une reprise des actes de piraterie en cas de relâchement des mesures de précaution. Les actions criminelles continuent en se diversifiant (des saisies très importantes d'ivoire et de drogue ont eu lieu récemment), une coordination effective est nécessaire. Par ailleurs, les armées présentes s'équipent de plus en plus de drones.

                                      

Grande-Bretagne, paiement de rançons.


       Un nouveau texte présenté fin novembre au parlement ne changera pas l'interprétation actuelle de la loi britannique. En précisant la condition de paiement par les assurances (légitime à condition de ne pas aller à une organisation terroriste) en rapport avec la définition du terrorisme (menace pour influencer le gouvernement ou intimider le public pour une raison politique, religieuse, raciale ou idéologique), le paiement reste légal pour des kidnappings « simples ». Il y avait eu un précédent en 2011, pour une attaque en 2008, contentieux entre un armateur et son assurance. « La réalité est qu'aussi longtemps qu'il n'y aura pas d'alternative pratique pour un armateur et son assureur, la pratique – de paiement – continuera ».

                                      

Délais de procédures.


       Les pirates arrêtés le 11 avril 2008 lors de l'opération suite à la prise du Ponant (4 avril), arrivés en France le 16 ont été présentés à un juge d'instruction le 18. Les pirates arrêtés le 16 septembre 2008, après la prise du Carré d'As (le 2 septembre) sont arrivés en France le 23 et ont été présentés à un juge deux jours après. Dans les deux cas la Cour Européenne de justice a jugé les délais trop longs entre leur arrivée sur le territoire et leur présentation à un juge et a ordonné une compensation entre 2000 et 6000 Euros, on pense qu'il y aura appel. Un cas similaire est signalé au Danemark après arrestation rapide de pirates suite à une attaque repoussée contre le Torm Kansas (9 novembre 2013). L'IMB (International Maritime Bureau) et le MPHRP (Maritime Piracy Humanitarian Response Program) s'élèvent contre ces décisions, parlant d'une insulte faite aux marins qui, eux, sont clairement menacés dans leur droits.
En novembre, 12 accusés d'avoir attaqué le MSC Jasmine (5 janvier 2013) ont été relaxés par un tribunal mauricien pour délai trop long avant instruction.

                                      

Attaque mortelle au large de la Malaisie.


       Le VP Asphalt 2 (pavillon vietnamien) a été attaqué le 7 décembre. Les pirates ayant demandé la nature de la cargaison, vérifié en prenant des échantillons (bitume et asphalte), l'ont trouvée sans intérêt et sont repartis. Mais au cours du pillage de l'équipage et des magasins, un marin a été blessé, par balle, et est mort à Singapour malgré un transfert par hélicoptère.

                                      

Deux morts sur un pétrolier bombardé en Lybie.


       Le 4 janvier, l'Araevo, pétrolier pavillon Libérien, intérêts grecs, chargé de 12 600 t de brut a été bombardé par un avion (du gouvernement libyen reconnu) devant Derna, le 6 il y a eu protestation de la Grèce. Il y a plusieurs versions sur la cause de l'attaque, le navire venait de Brega et a déclaré être en attente d'ordres devant Derna (affréteur Lybia National Oil Corporation). Deux marins sont morts, deux blessés ont été débarqués à Derna. Malgré quelques dommages, le navire a rejoint la Grèce avec les deux marins morts.

                                      

Commentaires, bilans.


       L'IMB (International Maritime Bureau) publie des commentaires sur l'année passée (2014). Bien que les incidents de « vraie » piraterie aient diminué, on constate un presque doublement de cas de navires pris et détournés par rapport à l'année précédente (21/12), environ 250 attaques ou tentatives (bien des incidents ne sont pas rapportés dans certaines régions). La région la plus dangereuse est maintenant l'Indonésie (majorité d'attaques au mouillage), le golfe de Guinée restant zone à risque. Les chiffres de 2014 indiquent 4 marins morts, 13 blessés, 9 détenus contre rançon et 442 encore détenus en otage à la fin de l'année.

                                      

Exemple de problèmes administratifs.


       Au Sri Lanka, après un changement de gouvernement, la compagnie Avant-garde Maritime Services a vu sa direction inquiétée et détenue à la suite de plaintes, le nouveau gouvernement enquêtant sur la condition d'exclusivité d'exploitation d'un bateau (pavillon national, affrété), dépôt d'armes et base pour des équipes embarquées. Cependant la compagnie continue son activité de protection.

                                      

Malaisie, négociations internationales.


       Devant l'augmentation des attaques pour vol de cargaison d'hydrocarbures dans la région, A. Jaafar, amiral de la Royal Malaisian Navy (RMN) annonce, début février, être en négociation avec les pays voisins (Indonésie, Singapour, Thaïlande, Vietnam) pour des opérations combinées contre les voleurs, qui sont organisés en « syndicat » le long de la côte de Johor. Récemment un pétrolier, rapidement repris (1 jour) a permis l'arrestation de sept attaquants, ainsi que deux autres plus tard qui avaient sauté à l'eau (700 t de fuel avaient été volées).

                                      

Exemples de jugements.


       Début février, en Espagne, six pirates Somaliens ont été condamnés à 16 ans de prison pour participation à un gang dont l'attaque de l'Izurdia (thonier espagnol, 4 089 jb) le 10 octobre 2012, au voisinage de Socotra. L'équipe de protection embarquée avait repoussé deux tentatives de prise (chacune de près d'une demi-heure), pirates armés d'armes automatiques et lance-grenades. Ces hommes avaient ensuite été capturés par le HNMLS Rotterdam. Des recherches plus poussées (cartes SIM, empreintes) avaient montré leur implication dans l'attaque de deux autres navires.
Par ailleurs, à l'île Maurice, après l'acquittement de 12 suspects le 6 novembre 2014, pour insuffisance de preuve, les suspects étant accusés de l'attaque du MSC Jasmine (janvier 2013), il y a appel du procureur.

                                      

Golfe de Guinée, exemples.


       Des attaques ont entrainé deux morts, des blessés et 10 enlèvements, au Nigeria. Ces attaques ont relancé les doutes sur l'efficacité de la Nigerian Navy (NN) et de la Nigerian Maritime Administration and Safety Agency (NIMASA). Le 28 janvier, un pêcheur a été attaqué au Togo, un mort et sept membres d'équipage enlevés. Le 3 février, une quinzaine d'assaillants avec deux embarcations, ont attaqué le pétrolier Kalamos (149 282 jb) lège en attente de chargement au mouillage, ayant à bord des gardes NN, fournis par la NIMASA. Au cours du combat, le chef mécanicien a été tué, un membre d'équipage gravement blessé, trois autres disparus probablement enlevés. Un bateau de la NIMASA a engagé une poursuite avec les embarcations des attaquants en fuite, mais sans résultat, les attaquants étaient de toute façon mieux armés. Ce type d'attaque contre un navire avec un franc-bord relativement important est nouveau.

                                      



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