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Nouvelles, lettres et extraits, juin - septembre 2014


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC


Accueil des marins, récompenses.


       Début avril, le port d'Anvers a été distingué Port de l'année pour le bien-être des marins, pour la 2e fois consécutive. Le titre est attribué par l'ISWAN (International Seafarers' Welfare and Assistance Network) financé par l'ITF Seafarers's Trust. Les juges, venant de diverses organisations professionnelles, de l'OIT, et de l'International Christian Maritime Association, ont particulièrement signalé la gratuité des contacts wi-fi, des navettes vers la ville et de la bonne coopération du port. Les autres organisations distinguées sont Wallem Ship Management, Flying Angel Australia, une organisation en Afrique du Sud et Apinaya Tajit (Thaïlande).

                                      

Travail administratif.


       De plus en plus de commentaires font état du travail de bureaucratie trop important à bord des navires, les marins s'en plaignent avec raison. Des commentaires indiquent que c'est maintenant une raison certaine du départ d'officiers supérieurs. Ce travail a beaucoup augmenté depuis 1998 avec le Code ISM, puis ses révisions qui ont encore ajouté aux différentes demandes de renseignements de pré-arrivée, d'arrivée et de départ des ports, déjà très importantes. Un consultant Danois (COWI), mandaté par les autorités indique que ces tâches prennent au moins 20% du temps des officiers. Une intention originelle d'augmenter les contrôles qualité et la sûreté ont amené à un travail, en fait en grande partie inutile et redondant : "Le problème n'est pas le Code lui-même, mais la surinterprétation qui en est faite par des PSC ou même les armateurs". Du fait de la diminution des équipages, une grande partie est à la charge du capitaine au détriment de son travail principal et normal. Comme indiqué cela s'ajoute à des renseignements d'escale, avec des délais de transmission en ligne variables, et de toute façon, à répéter sur papier(s) à l'escale dans des formats variables. Aucun moyen de transport ne demande autant, même en passant plusieurs frontières. Même le format de la liste d'équipage est différent suivant les ports, pour des renseignements tout à fait semblables. L'OMI vient de conclure une étude sur le sujet et a identifié 564 cas de renseignements à fournir (seulement pour ses propres règles), dont au moins un tiers sont inutiles, et un Groupe de travail doit faire des propositions fin 2014.
Par ailleurs, le 15 mai, DNV GL annonce une mise à jour « Navigator Port 2 », indiqué comme beaucoup plus facile d'utilisation que la version précédente du logiciel « DNV Navigator », destiné à gagner du temps dans le processus de clearance des ports, annoncé comme apportant la possibilité de supprimer 90% du paperwork. On indique que 2500 navires en sont équipés. (possibilité ?)

                                      

Clandestins.


       Mi-avril, un colloque OMI à Abidjan a indiqué que davantage doit être fait pour éviter l'embarquement de clandestins, et de toute façon leur entrée dans les ports. Les P&I signalent, pour 2011-12, en comptant seulement les cas signalés, 774 cas avec 1600 clandestins. Ceux-ci embarquent le plus souvent après avoir passé au moins une frontière, par exemple la Côte d'Ivoire ou le Maroc sont des pays de transit. Il est rappelé que la découverte d'un clandestin a toujours des conséquences importantes : "La bureaucratie induite est énorme, ils ont plus de droits que vous". Le rapatriement d'un clandestin, lorsqu'il y est autorisé (!), peut facilement coûter 100 000 USD. Un porte-parole de l'OMI s'est plaint des procédures de garde des enceintes portuaires, trop lâches et parfois non assurées 24/7.

                                      

Soutage à Singapour.


       On sait qu'il y a eu de nombreux contentieux à propos de soutages à Singapour, plusieurs compagnies ont été interdites (certaines temporairement). Devant l'importance de ces contentieux et de la fourniture aux navires – plus de 42 millions de tonnes en 2013, 115 000 t de moyenne quotidienne, l'autorité a prescrit l'obligation d'un compteur perfectionné agréé par le gouvernement et un laboratoire local, à partir de 2017. Cet équipement sera coûteux, de l'ordre de 200 000 USD par barge.

                                      

Amendement à la MLC 2006, abandon des marins.


       Mi-avril, le texte d'un amendement à la MLC 2006 a été finalisé à l'OIT, à l'unanimité, afin de renforcer les mesures obligatoires pour garantir la responsabilité financière des armateurs pour le rapatriement des marins en cas d'abandon, décès ou débarquement pour raison médicale. Texte adopté à l'unanimité, mais encore à approuver formellement à la prochaine conférence OIT. Tout cela reposant sur les États du pavillon, le SRI (Seafarers' Rights International) commente : « Too early to celebrate ».

                                      

Premier voyage conteneur sur les Grands Lacs.


       Les porte-conteneurs ne montaient jamais jusqu'aux Grands Lacs, à cause du passage dans le St Lawrence Seaway et le Welland canal (de plus, fermé une partie de l'hiver), la liaison ferroviaire étant assurée depuis des ports comme St John, New-York ou Baltimore. Pour la première fois, un pur porte-conteneur (Fortunagracht, 150m, pavillon néerlandais) a fait escale à Cleveland (lac Érié à 174 m d'altitude) en provenance d'Europe. Indiqué comme un essai pour un trafic futur.

                                      

Entrée en vigueur de la Convention d'Athènes 2002.


       La convention d'Athènes 2002 (amendements à la convention de 1974), relative aux responsabilités et indemnités dans le transport de passagers est entrée en vigueur après que le nombre de ratifications requises ait été atteint. En particulier, elle s'impose en U.E., bien que peu d'États de l'Union l'aient ratifiée (confirmé par directive 392/2009). Elle augmente significativement les indemnités et, surtout, met la présomption de faute à la charge du transporteur en cas d'accident.

                                      

Hong-Kong, les opérateurs d'un VTS « inquiétés ».


       Le 1er octobre 2012, un bateau de « touristes » et un ferry à grande vitesse se sont abordés près de Lamma Island. Le naufrage rapide du premier a provoqué 39 morts et 92 blessés. Les deux capitaines restent poursuivis pour homicide involontaire. mais, par ailleurs, les autorités recommandent des sanctions disciplinaires contre 17 employés de Mardep (Marine Department), en charge de la surveillance des trafics.

                                      

Conflit d'intérêts possible des sociétés de classification.


       W. Petersen, CEO des consultants danois Knud E. Hansen, indique qu'il se forme un conflit d'intérêt quand une société de classification a des activités de consultant pour des architectes navals et, encore, plus lorsqu'ils définissent le design complet d'un navire, ce que certaines font maintenant. Les chantiers et les architectes navals présentent leurs projets aux sociétés de classification pour approbation, c'est normal, mais cela devient préoccupant quand les sociétés de classification en viennent à élaborer entièrement le design du navire.

                                      

USA, non signalement d'avarie, magic-pipe.


       Le 24 avril, l'armateur allemand H. Dauelsberg a plaidé coupable pour défaut de signalement d'avarie et aussi de manquements dans la tenue du registre des hydrocarbures, avec utilisation d'un magic-pipe. En octobre 2013, une inspection à bord du Bellavia (PC 5 100 evp, 2005), à Long Beach, a découvert des fissures de coque susceptibles d'entrainer une fuite de combustible à l'extérieur. L'enquête a montré que l'origine datait de 2011 (heurt dans une écluse à Panama), et que, à diverses occasions, en particulier en 2013, ces fissures s'étaient aggravées, au point de provoquer des entrées d'eau dans le combustible, donc possibilité de l'inverse. Un rejet direct d'eau huileuse a été effectué à partir de ce ballast. L'armateur a été condamné à une amende de 1,25 mUSD. En fait, le renseignement venait de quatre membres d'équipage (avec un dossier comprenant photos et vidéos) qui ont été rémunérés au total, de 500 000 USD (à prendre sur l'amende).

                                      

L'U.E. et la formation aux Philippines.


       Après plusieurs menaces contre les Philippines pour des écoles jugées de niveau insuffisant (en particulier, le 23 avril, mais non poursuivie avec précision), la Commission Européenne a décidé d'abandonner toute action (pour le moment) de non-reconnaissance des qualifications STCW des marins Philippins, malgré que le pays n'ait pas encore rectifié les déficiences. Selon Intertanko, l'U.E. a demandé aux Philippines un rapport trimestriel sur les progrès effectués pour être en conformité avec STCW, avec indication à nouveau, que des manquements pourraient entrainer la perte de la reconnaissance des qualifications STCW par les États membres. Il semble qu'un nouvel audit soit prévu en octobre.
Par ailleurs, l'ECSA (armateurs Européens) rappelle qu'il y a près de 15 000 capitaines et officiers à bord de navires de registre d'un État membre de l'U.E., et indique, le 7 mai, qu'elle fera tous ses efforts pour que l'Union continue à reconnaitre la formation STCW aux Philippines.

                                      

Formation au positionnement dynamique.


       Début mai, la société de classification DNV GL, après concertation avec la profession, a préconisé un changement dans la formation DP. Elle estime que le fait de simplement compter le temps à la mer est insuffisant pour certifier une formation par expérience. L'usage de simulateur « réaliste » est indispensable pour une formation à des situations qui arrivent rarement à la mer, et donc augmente la compétence tout en diminuant le temps de formation à la mer qui demeure indispensable.

                                      

Le projet Galileo continue.


       Après la mise en orbite de 4 premiers satellites qui ont permis de montrer que tout fonctionnait comme prévu, on annonce début avril que les 2 premiers satellites (des 22 prévus, construits en Angleterre) « full capability » sont prêts à partir pour Kourou, tandis que d'autres (3) sont en tests (fortes accélérations, vide, températures extrêmes) chez ESTEC aux Pays-Bas. Les deux premiers seront lancés avec un autre satellite, puis il est prévu des lancements par groupe de 4 pour les suivants par le lanceur Ariane 5 adapté pour cela.

                                      

Espaces clos ou confinés.


       Les accidents dans les espaces clos sont la première cause de décès à bord des navires. Un rapport de 2009 indique 101 accidents entre mars 1998 et mai 2009, dont 93 morts. Un rapport plus récent indique 14 accidents avec 10 morts. Il y a plusieurs commentaires assez négatifs (venant de Mines Rescue Marine, Warsash Maritime Academy, Merchant Navy Training Board) sur la réaction de l'OMI qui demande des exercices de sauvetage tous les deux mois (en 2015) sur les navires de plus de 1000 t (ou 500 pour les tankers). Avant de faire des exercices, il faut une formation. Avant le sauvetage, une formation et des exercices pour les précautions à prendre à l'entrée des espaces clos ou confinés sont indispensables. Et pourquoi pas pour les petits navires ? où les espaces sont souvent plus difficiles, un sauvetage pouvant nécessiter trois personnes et cela ne dépend bien évidemment pas de la taille du navire. La règle prévoit un exercice, des techniques de réanimation, bien ! mais impraticable dans un ballast où, en cas d'asphyxie, un appareil respiratoire (évent. oxygène) disponible est nécessaire. L'exercice doit prévoir le contrôle des moyens de récupération, sans précision. Il est prévu un contrôle de l'atmosphère sans précision sur le matériel à utiliser, ni même celui à avoir obligatoirement. Enfin, l'OMI demande qu'un taux d'oxygène de 21% soit obtenu avant d'entrer dans un espace quelconque. Carrément impossible, un taux inférieur est courant et dans certains ports il descend jusqu'à 17%, autant dire que l'appareil utilisé est en alarme dès sa mise en route, sans utilité ou pire, ignoré. Les commentaires indiquent qu'il est regrettable que l'OMI ait manqué une opportunité d'un progrès réel. Il est, d'abord, essentiel que ceux qui interviennent dans de tels espaces (ballasts, cofferdams, chaudières, salles de pompes ou de compresseurs, cales…) sachent ce dans quoi ils s'engagent et aient la formation/compétence pour apprécier les précautions prises et l'équipement préparé.

                                      

Tokyo MoU, rapport annuel.


       Le rapport annuel 2013 du Tokyo MoU indique des inspections sur 70% des navires en escale, avec des détentions de 4,5%, soit 1 395 navires de 66 pavillons différents. Les principaux défauts sont l'équipement anti-incendie, sûreté de la navigation, engins de sauvetage, qui représentent la moitié des détentions. Des défauts en forte augmentation sont relatifs à l'application du Code ISM.

                                      

Rapport maiB, abordage CMA-CGM Florida - Chou San.


       Abordage, de nuit, du 19 mars 2013 dans l'est de Shanghai (avaries assez graves, sans accident de personne). En dehors de critiques « classiques » (défaut d'appréciation, utilisations inappropriées de l'AIS et VHF, changements de cap progressifs), on peut remarquer que le rapport fait état des langues utilisées. Au moment des faits, se trouvaient sur la passerelle du CMA-CGM: un officier Philippin (ayant pris la relève en tagalog, non compris par le Chinois), un officier Chinois indiqué en formation (communiquant en anglais-langue officielle), un matelot Philippin. Le fait d'utiliser la VHF pour essayer de s'accorder sur une manœuvre (s'écartant de Colreg) est critiqué. La situation s'aggravant, l'officier Chinois a communiqué en mandarin avec le Chou San, sans tout traduire. En fait, on parlait trois langues différentes et l'échange entre les navires n'était pas directement compris par l'officier de quart du CMA-CGM. Le fait, qu'en situation urgente (ou grave) la langue maternelle revienne naturellement si elle est comprise par un interlocuteur au détriment d'une langue de travail, a été évoqué dans d'autres circonstances. On peut remarquer aussi que le rapport fait allusion à la psychologie des intervenants (évoquant leurs nationalités), pouvant provoquer de mauvaises communications ou interprétations (ou incompatibilités, également signalées par ailleurs). Il est également fait allusion qu'il y avait plusieurs versions de l'instruction d'appel du capitaine (dont une version standard du SMS).

                                      

Manuel de formation SOLAS.


       La règlementation (III, 35) demande qu'un manuel sur les installations de sécurité/sauvetage du navire soit disponible, dans la langue de travail, dans les locaux communs (ou cabines). Maritime Progress (Canada), en collaboration avec une compagnie de remorquage, vient de publier (mai) un manuel générique en français.

                                      

Commentaires: Les priorités du sauvetage des navires.


       Les sauveteurs indiquent que les gouvernements et législateurs ont une influence de plus en plus négative sur le cours des opérations de sauvetage. B. Browne (International union of marine insurance's salvage forum, UK Admiralty salvage association) critique le fait que l'autorité, dans la plupart des pays, impose l'enlèvement des soutes avant toute autre opération, lors d'un accident. Cela peut prendre des jours et mener à une augmentation des avaries et à des pertes d'opportunités de sauvetage (particulièrement à cause de la marée): « Le meilleur moyen de stopper la pollution est de confiner les soutes dans le navire ».
Par ailleurs, les mêmes s'inquiètent des conséquences juridiques des sanctions contre l'Iran, la Syrie et certains intérêts russes, rendant illégal des services (ou contrats) à des nationaux de ces pays. Est-il vraiment interdit de récupérer quoi que ce soit (conteneurs par ex.) lors d'une opération de sauvetage ? pour laquelle un paiement se trouverait interdit. Des demandes de précisions sont restées sans réponse.
Par ailleurs, l'ISU (International Salvage Union) critique les nouveaux projets de directives pour les zones/places de refuge. Pour le moment aucun ajout n'est nécessaire en Union Européenne: « Tout est là, recommandations OMI et directives UE, suivez les et tout ira bien ». On rappelle les directives 2002/59, corrigées 2009/17, demandant aux États un plan national pour des places de refuge, avec une coopération sur les informations sur le trafic, ou 2005/06 sur des mesures opérationnelles. Les recommandations OMI (2003) indiquent qu'il n'y a pas d'obligation internationale pour des places de refuge, il y a une simple allusion à la question. La Salvage Convention oblige cependant les États à coopérer pour assurer des opérations de sauvetage efficaces.

                                      

Poids des conteneurs.


       Le 20 mai, l'OMI annonce des amendements à SOLAS à propos du poids réel des conteneurs, le MSC doit les approuver en novembre, pour une application en juillet 2016 (une circulaire d'instructions est prévue). Cependant, le choix est conservé: entre la pesée réelle de tous les conteneurs et la méthode de « calcul » par déclaration du chargeur (certifiant la pesée des divers contenus). Plusieurs professionnels sont critiques et se demandent quel est le progrès alors que le but est bien la recherche d'un poids fiable. Ils demandent un vrai changement de culture afin que les chargeurs comprennent et tiennent compte des risques et qu'une règle universelle fixe une procédure de contrôle effectif des poids.

                                      

Naufrage du Sewol.


       Ce naufrage (16 avril) a eu un grand retentissement en Corée et ailleurs, plus de 300 morts dont une majorité d'enfants. En attendant des résultats fiables et confirmés d'enquêtes techniques, des premiers renseignements font état d'un chargement beaucoup trop important, sur un navire modifié par ajouts de ponts passagers, sans étude du ballastage induit à appliquer, d'ordres très tardifs et inappropriés aux passagers (mettre les brassières, mais rester dans les cabines) alors qu'il était certain que le bateau versait, départ pour le moins prématuré du capitaine, d'officiers et de membres d'équipage, retards dans les secours pour diverses raisons… Rapidement, des perquisitions ont eu lieu à la société de classification (deux démissions immédiates de dirigeants), à la compagnie. L'administration des coast guards a été démantelée et sera réorganisée sous un nouveau ministère, il y a eu des démissions au gouvernement. Une loi de circonstance a été promulguée sur les pouvoirs des enquêteurs. Le capitaine, Lee Jun Seok, 69 ans, et trois officiers sont inculpés d'homicide involontaire (risque de sentence de mort et en tous cas plus de 5 ans de prison), onze autres sont inculpés d'avoir causé des morts par abandon et infraction au Rescue and Aid Act. Fin mai, l'exploitant du navire (Yoo Byung-eun) et son fils, présumés très impliqués, étaient toujours recherchés. On indique qu'une secte les cacherait et les protègerait, une très forte somme d'argent a été promise pour des renseignements qui permettraient leur arrestation. Un sister ship a été mis en vente.

                                      

Alliance P3 abandonnée.


       La Chine a confirmé son opposition à l'alliance P3 (Maersk, MSC, CMA CGM), par application de règles anti-monopoles. Position inverse de celle des USA et de l'UE. Le projet est donc abandonné. Le 1er janvier 2014, les parts de Maersk, MSC et CMA-CGM étaient respectivement de 20,6%, 15,2 % et 10,9% sur le trafic Asie-Europe, chacun étant déjà plus important que les concurrents.
Ensuite, un nouvel accord de répartition de cellules entre Maersk et MSC est proposé. Le Singapore National Shippers Council accuse Maersk de continuellement tester la limite des règles anti-trust. L'ESC (European Shippers Council) exprime un «étonnement» et demande des conditions.

                                      

Navigation polaire.


       Après plusieurs années de négociations, l'OMI vient de finaliser un ensemble de règles afin d'augmenter la sécurité dans les zones « polaires ». Cela s'appliquera aux navires de jauge brute supérieure à 500 et à tous navires à passagers. Ce Polar Code inclut la conception et la construction des navires, des mesures obligatoires pendant la navigation, pour les moyens de sauvetage, la formation des équipages, la coordination SAR…Le Danemark a été particulièrement actif dans cette élaboration et a, en fait, étendu et augmenté les règles en vigueur dans les eaux du Groenland. Ces règles sont prévues être confirmées au prochain MSC (et MEPC pour ce qui concerne l'environnement), à l'automne 2014.
Par ailleurs, La Chine (surtout à l'intention de COSCO) publie un guide général de navigation pour le passage du Nord-Est, comprenant un ensemble de cartes et renseignements (routes, informations météo,glace et autres, avec les aides radio à la navigation, les communications de secours ainsi que SAR, AIS…).
Par ailleurs, début juillet, DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering) annonce avoir une commande ferme de neuf transports de gaz classés glace pour le site Yamal LNG (prévu produire début 2017), commande d'un montant total de 2,83 milliards USD, pour ces navires de 170 000 m3, livrables à partir de début 2020. Trois autres ont été commandés en Chine, livrables en 2018/19.

                                      

Échappements.


       Des dispositifs sont développés, depuis env. 2010, pour profiter de plus en plus de l'énergie des échappements des moteurs. Ces dispositifs, consistant en turbines à gaz (ou à vapeur) ont été principalement installés sur des navires PC reefers consommant des puissances électriques importantes, et peuvent être mis en service dans une assez grande plage de puissance en route libre. Fin mai, Mitsubishi annonce qu'un système MERS (M. energy recovery system) a été installé, pour la 1ère fois, sur un grand vraquier, pour alimenter un moteur d'appoint sur l'arbre. Une économie de combustible jusqu'à 8% a été indiquée.

                                      

Naufrage du Sewol (suite).


       Après le naufrage du 16 avril, Yoo Byung Eun, armateur (toujours recherché début juillet avec son fils Yoo Dae Kyun), a été officiellement inculpé d'homicide involontaire, les perquisitions ayant prouvé qu'il avait été parfaitement informé des dangers graves que faisaient encourir les transformations du navire (et de la surcharge et du ballastage à tenir), et que ces transformations avaient largement été utilisées dans la publicité de la compagnie. En plus de son fils, sa fille Yoo Sum Na était recherchée et bien qu'ayant quitté la Corée le jour de sa convocation a été arrêtée à Paris. Plusieurs membres de la secte présumée protéger les personnes recherchées ont été arrêtés. Un inspecteur du Korean Register (arrêté) est accusé de négligence et également d'avoir caché des renseignements retardant le sauvetage et l'enquête. C'est aussi le cas d'un dirigeant de KSA (Korean shipping association) présumé avoir couvert des rapports de sécurité manifestement faux, de deux cadres impliqués dans le processus de chargement et quatre chargés de certifier les brassières et enfin de huit cadres de la compagnie pour détournements de fonds en faveur de la famille Yoo.
Le 9 juin, trente-sept personnes sont arrêtées. Le 4 juin, une ambassade étrangère indique avoir été contactée, de la part de Yoo Byung Eun, pour un éventuel droit d'asile (refusé).
En plus du démantèlement de l'organisation actuelle des coastguards, l'organisation des communications en cas de sinistre va être repensée afin d'avoir une coordination entre les différents services d'État, chose qui a fait manifestement défaut. Réorganisation prévue en 2015, étendue à tout le territoire en 2017.
Le procès de 15 membres d'équipage a commencé le 10 juin. L'ITF, dans un communiqué, en appelle à l'impartialité du tribunal, la déclaration du président (de la Corée) ayant parlé de meurtre pouvant influencer le verdict. Dans un premier temps, certains membres d'équipage indiquent avoir quitté le navire, puisque les coastguards étaient en charge des secours, le Second indique avoir eu un contact avec les secours et en avoir conclu qu'eux seuls pouvaient opérer efficacement. Le 17, le chef mécanicien a plaidé coupable de « criminal abandonment ».
Il y a des plaintes contre le gouvernement et l'armateur Chonghaejin Marine.
Le Parlement enquête sur les agences gouvernementales impliquées. (Des contacts téléphoniques entre les coastguards et la présidence montrent un délai d'au moins une heure avant le déclenchement des secours après l'alerte, puis des indications fantaisistes sur le nombre de rescapés). Début juillet, arrestation de deux cadres des coastguards (accusés, de plus, de falsification d'enregistrements).
Le 22 juillet, on vient d'identifier un corps découvert, le 12 juin plusieurs jours après le décès, comme celui de l'armateur Yoo Byung Eun.

                                      

Équipement des lycées maritimes.


       Fin mai, on annonce que le lycée maritime J. Cassard (Nantes) va utiliser un simulateur (Kongsberg) pour la formation machine de 750 à 3000 KW. Ce simulateur est basé sur les modèles MAN B&W L90MC L 11 (VLCC) et K-Sim MaK 8M32C M 11 (chalutier). C'est le huitième lycée à s'équiper du simulateur machine K-Sim (certifié STCW/OMI).

                                      

Différences de traitements à terre ou au large.


       La presse (OF 13 juin) signale une fuite de pétrole, le 26 mai, sur le pipe reliant Le Havre à la raffinerie de Grandpuits (77). Robin des Bois évoque plus de 1000 t perdues répandues dans la nature, une autre association évoque des suintements pendant une longue période sur la longueur du pipe. Pour mettre fin aux inquiétudes, Total a organisé une visite. Moins d'un hectare (!) pollué dont 500 m2 de fossé et une saulaie, le sous-préfet communique que la nappe d'eau souterraine n'a, en aucun cas, été polluée. La quantité perdue n'est pas connue précisément, plus de 3000 t ont été pompées dans des fossés (quantité immédiatement relativisée comme un mélange avec de l'eau). Robin des Bois indique que c'est au moins la cinquième fois que ce pipe vieillissant est impliqué dans une pollution.
Note: Il est vrai qu'à terre, il n'y a pas un coupable désigné d'avance pour une pollution, même minime (forcément volontaire, avec une amende extravagante, éventuellement prison, préjudices reconnus à de nombreuses parties civiles). Là, une autorité d'État minimise au maximum.

                                      

Approvisionnement LNG.


       Rotterdam annonce qu'un poste d'approvisionnement en LNG sera disponible début 2015 pour les navires en escale. Dans le port, il existe, depuis 2011, un terminal d'importation LNG d'une capacité de 12 milliards de m3 annuels. Le port avait déjà obtenu des subventions de l'UE pour développer des terminaux secteur Rhin-Main-Danube. Des négociations sont en cours avec Anvers (et Mannheim, Strasbourg et Bâle) pour encourager l'utilisation du combustible LNG.
Aux USA, on annonce une installation d'approvisionnement à Seattle et Tacoma, un trafic par conteneurs pour alimenter les demandes à Hawaï et en Alaska. Une demande a été faite à ABS pour classer une barge de 3000 m3 qui serait mise en service dans le golfe du Mexique.
Un premier incident, le 3 mai, fuite de 130 kgs environ, s'est produit lors de l'approvisionnement du Bergensfjord (ro-ro Fjordline, 31 678 jb) à Risavika. En fait, raidissement et avarie de la manche parce que le navire faisait dans le même temps des essais de stabilité (!?).
Début juillet, on annonce que la commande d'un navire ravitailleur LNG a été faite à un chantier coréen, par NYK avec GDF Suez et Mitsubishi Corporation, pour mise en service en mer du Nord et la Baltique. Le navire, livrable en 2016, est prévu être basé à Zeebrugge et s'adresser d'abord aux car-carriers UECC. GDF Suez est déjà affréteur et co-armateur de gaziers de NYK, par ailleurs en relation avec Mitsubishi.
Le BV et LR indiquent s'occuper de près de la question. Le BV a publié « Guidance on LNG Bunkering NI 618a » centré sur des standards pour les ports et les organisations de ravitaillement, sur la formation des personnels et précautions à prendre. M. J.F. Segretain (directeur technique BV) indique que les craintes de manques d'installations dissuadent les armateurs d'adopter ce procédé. Il indique que le BV, ayant une grande (very wide) expérience dans le LNG maritime, espère que ce guide en accélèrera l'adoption.

                                      

Détentions administratives.


       Après un abordage (le 30 mai) dans la baie d'Algésiras entre un cargo chinois et un vraquier sur ballast (pavillon Panama), les autorités espagnoles ont décidé de la détention momentanée des deux navires. Aucun accident de personne ni pollution, et malgré les avaries, les deux navires ont pu se mettre en sécurité par leurs propres moyens.
Début juin, en Nouvelle Zélande, le capitaine du Lake Triview (pavillon Singapour) a été condamné à une amende (et le navire détenu momentanément) pour ne pas avoir signalé aux autorités qu'il avait talonné terre dans la région de Taranaki (pas d'accident de personne ni de pollution). Il est précisé que seul le non-signalement est la cause de la condamnation.
Fin juillet, un tribunal australien a justifié la décision de l'AMSA (Australian Maritime Safety Authority) de détention momentanée du SCF Yenesei (tanker libérien), en octobre 2013, à Mackay (QLD) pour avoir navigué dans le secteur de la Grande Barrière sans les cartes appropriées. L'exploitant chypriote avait esté en justice parce qu'il n'y avait pas eu de dommage. On peut signaler que, jamais, un tribunal australien n'a infirmé une décision de l'AMSA.

                                      

B.V., nouvelles normes d'arrimage/saisissage.


       J.F. Segretain, directeur technique maritime du BV, indique le lancement de « Lashing WW » à partir du 1er juillet, qui permettra un arrimage et saisissage plus souples des conteneurs après révision de calculs. Les règles actuelles sont indiquées ne pas correspondre aux accélérations attendues sur les grands PC sur toute leur longueur, il faut tenir également compte des zones fréquentées. Les recherches menées montrent que les accélérations, vers les sections milieu, pourraient être bien inférieures à celles calculées actuellement. Lashing WW serait utilisé par les navires équipés de calculateur approuvé, et le plan pourrait être optimisé en permettant des conteneurs plus lourds à des hauteurs supérieures dans les piles. Les calculs montrent que, sections milieu, les grands navires utilisant LE logiciel pourraient ajouter 22 tonnes par pile, offrant de la flexibilité au chargement sans compromettre la sécurité.

                                      

Poids des conteneurs, suite.


       Début juin, l'ESPO (Ports Européens) s'est félicité des projets de l'OMI de rendre plus strict le contrôle du poids des conteneurs, a indiqué avoir toujours encouragé ces mesures dans le cadre de SOLAS. Mais ils demandent à ne pas en être chargés et que le poids brut des conteneurs soit vérifié avant l'arrivée au port d'embarquement, faisant valoir qu'une erreur détectée à l'entrée du terminal risquerait de l'encombrer. Ils demandent même un contrôle à leur lieu d'origine. (On reviendrait alors, en pratique, à la situation actuelle).

                                      

Echappements désoufrés.


       En juin, le Danemark a fait savoir qu'il préparait des vérifications strictes des règles à venir au 1er janvier 2015 au sujet des taux de soufre des échappements (0,1%), en mer du Nord et Baltique. La DMA (Danish Maritime Authority) indique investir dans des drones (pour le moment 365000 USD) afin de faire les contrôles, y compris sur les navires en transit ne faisant pas escale. A la suite de divers avis indiquant que les amendes prévues n'étaient pas assez dissuasives pour des armateurs ne venant pas régulièrement, la DMA se dit être prête à les ajuster si nécessaire.
Les armateurs Européens ont, de leur côté, demandé à la Commission une mise en place «honnête, réaliste et harmonisée», demandant des précisions sur les conditions des contrôles, se plaignant d'imprécisions diverses alors que beaucoup ont déjà lourdement investi.
Maersk indique que le fret d'un 40' (de/pour un port de la zone) pourrait augmenter de 50 à 150 USD.

                                      

Application du code ISPS.


       Au cours d'une conférence (de la Security Association for the maritime industry), on a insisté sur le fait que, près de dix ans après l'introduction de ce code, il y a d'énormes différences de standards de sécurité suivant les ports. Certains ports n'ont, tout simplement, pas l'expertise et les possibilités d'appliquer le code, d'autres n'ont aucune base juridique publiée. Ces ports pourraient être boycottés par des armateurs pour certains trafics touchant des escales plus strictes, même si le navire est conforme. Il existe pourtant un guide OMI qui donne des indications sur l'évaluation de la vulnérabilité, des attaques ou des menaces. La difficulté reste dans le niveau à adopter. On constate que des États vont au-delà des règles, par exemple, en Australie où le personnel de sécurité doit être entrainé au combat sans arme.

                                      

CMA CGM, conteneurs frigo.


       Fin juin la CMA CGM annonce la mise en ligne du CMA CGM Danube, pour un voyage entre la Chine et la mer Noire/Turquie, premier d'une série de 28 navires (classe 9/10000 evp) d'une taille optimisée pour le Bosphore et surtout avec une grande capacité de reefers: 1458 prises pour ce premier navire.

                                      

Formation en Grande Bretagne.


       Un rapport de mars, du comité House of Transports, se plaint de l'inaction du gouvernement au sujet des manques dans la formation des officiers, manques qui sont bien connus dans la profession. Le CMT (Clyde Marine Training) se félicite de ce rapport, indiquant travailler en collaboration avec de nombreux intervenants, et met en garde contre un abaissement des standards, en demandant une meilleure communication pour le recrutement. Le CMT reçoit 20% des 1500 candidats et s'occupe de près de 1000 cadets annuellement.

                                      

Registre libérien.


       Fin juin, il est annoncé que le registre du Liberia, parmi les registres importants mondiaux, a de bons résultats dans les statistiques du Paris MoU pour les PSC, pour les trois dernières années. Un taux de détention de 2,03% (82 sur 4046 inspections). Les registres majeurs venant ensuite sont les Iles Marshall (2,50%, 2521 inspections) et Panama (4,89%, 6238 inspections). Le Liberia a donc reçu le certificat QUALSHIP des USCG pour 2014, certificat qui est donné à un faible pourcentage de navires escalant aux USA.

                                      

USA, enquête sur un «magic pipe».


       Marine Managers (Grec) qui a plaidé coupable, aux USA, le 27 juin, pour un cas de «magic pipe» à bord du vraquier Trident Navigator (75607 tpl) avec rejet d'eau de cale et mauvaise tenue du registre hydrocarbures, risque une amende 500 000 USD pour chacune des infractions. L'enquête USCG a prouvé que le chef mécanicien avait ordonné la construction de ce by-pass du séparateur (décembre 2013 en Méditerranée). Il a, par la suite, détruit des photos de l'installation et a ordonné à l'équipage de déclarer une ignorance totale lors de l'enquête. Ces deux dernières infractions (personnelles) sont, de loin, les plus graves pour la justice US, en plus de la mauvaise tenue du registre.

                                      

Sea Diamond, suite.


       En appel, les peines relatives à cet accident (naufrage en avril 2007, avec 2 disparus et 1 600 rescapés) ont été réduites. La peine du capitaine de 12 ans de prison a été réduite à 5 ans (compensable en amende), celle du second capitaine 34 mois a été réduite à 26 avec sursis; celle d'un cadre de l'armateur 8 ans a été réduite à 3 ans avec sursis, les cinq autres (dont l'officier de quart, chef mécanicien, inspecteur de la société de classification) ont été acquittés.

                                      

Eaux de ballast.


       Début juillet, l'ICS (International Chamber of Shipping) se plaint que, lors du comité MEPC de l'OMI d'avril, il n'ait pas été tenu compte de ses préoccupations avant la finalisation de la convention sur le traitement des eaux de ballast. L'ICS demande instamment à l'OMI une modification au prochain MEPC, en octobre, indiquant agir en coopération avec de très nombreux professionnels, se plaignant, en particulier, du grave manque de précision des critères d'analyse des prélèvements d'eaux de ballast par les PSC et des critères d'agrément des systèmes. L'ICS craint que des armateurs, après de lourds investissements, se trouvent devant des PSC leur indiquant simplement qu'ils ne sont pas au standard (et le capitaine coupable de fausse déclaration de conformité à l'arrivée).

                                      

Projet de pool de surveillance de l'U.E.


       juillet; M. Damanaki, commissaire des affaires maritimes U.E., a annoncé le lancement d'un programme destiné à partager les informations de surveillance des eaux Européennes, des autorités civiles ou militaires, obtenues par tous les procédés possibles. Elle indique qu'actuellement, 40% de l'information est redondante et que 80% n'est pas partagée entre les intéressés (données venant des patrouilles navales, aériennes ou de satellites). Elle ajoute que le CISE (Common Information Sharing Environment) pourrait économiser 400 millions Euros. Il est prévu la publication d'un guide, avec les États membres, pour l'application du CISE à partir des systèmes existants, étant indiqué que les États membres continueront à assurer la surveillance maritime actuelle.
L'ECSA (association d'armateurs Européens) a averti qu'une mauvaise tentative de créer une « fenêtre unique » n'aboutira qu'à un empilement de «fenêtres uniques nationales». On arrivera à une mosaïque de nouveaux systèmes informatiques hétérogènes, sans aucune simplification. L'ECSA indique que le seul besoin est une vraie fenêtre unique, tendant vers une uniformité et harmonisation. Le problème est que la Commission a complètement raté l'uniformisation d'un e-Manifeste ou des multiples déclarations prévues. L'ECSA espère que le bon sens l'emportera et que des travaux d'uniformisation commenceront dès que possible, ne serait-ce que pour un e-Manifeste dans un premier temps.

                                      

MSC Flaminia (suite).


       L'armateur Reederei NSB a indiqué que le MSC Flaminia, après réparations (à la suite de l'accident de juillet 2012) et quelques transformations (étrave, hélice) doit être délivré à l'affréteur MSC, le 23 juillet à La Spezia. Les transformations ont été effectuées en vue d'économies d'exploitation. Le navire était au chantier Daewo Mangalia (Roumanie) depuis février, après d'importants travaux de nettoyage/décontamination au Danemark. Pour information, un courtier indique un taux d'affrètement de 15 275 USD + 12 975 Euros sur cinq ans. (Ce genre d'information n'indique jamais le type précis de CP à temps).

                                      

Réunions de consultants.


       Fin juillet, on annonce que l'organisation « Human Rights At Sea » a maintenant des contacts formels avec « Globus Intelligence », un consultant international, principalement en médecine légale, basé à Genève. HRAS a publié « 100 règles pour l'usage de la force ». Globus indique avoir des références dans la recherche des circuits financiers criminels et la recherche de personnes kidnappées. Une telle réunion donne un ensemble de consultants de capitaines, sauveteurs, assureurs maritimes et experts avec une expérience d'enquêtes criminelles.

                                      

Centralisation ( ! ).


       Fairplay a publié un article sur Garrets International, firme fondée en 1991, pour centraliser et réguler l'approvisionnement en nourriture des navires (catering). Cette compagnie, avec des bureaux principaux à Singapour et Londres, a maintenant 63 clients, dont d'importantes agences de manning. La compagnie indique pouvoir centraliser et comparer les offres pour pouvoir donner des équivalents (!) en cas de manques ou de prix élevés, pouvoir lutter contre des différences de prix excessives, conseiller sur des escales d'approvisionnement, au besoin former des cuisiniers à une meilleure gestion. Les chiffres donnés montrent que le taux journalier est de 8 USD (huit), chez les manning agents « normaux ». (Je rajoute, depuis maintenant assez longtemps).

                                      

Temps de repos.


       Fin juillet, les autorités des MoU Paris et Tokyo, pour les PSC, ont annoncé le lancement d'une campagne (prévue du 1er septembre au 30 novembre) de contrôles afin de s'assurer que le personnel de quart bénéficie des heures de repos prévues à la convention STCW 1978. Ces contrôles devront s'appuyer sur une dizaine de critères. En cas d'infraction, le PSC pourra la rapporter, et en tous cas, demander au capitaine une correction avec un certain délai. Le navire pourra, éventuellement, subir une détention publiée sur les sites des MoU. Les résultats de la campagne seront communiqués à l'OMI.
Note: On constate qu'il n'est pas question de la MLC 2006, dans laquelle il y a une ambiguïté (les définitions sont: temps de travail ou temps de repos, avec une contradiction). Le service 6/6 par bordée continue, malheureusement, à être admis (couramment 90 heures/semaine).
Après les « réticences » de la Commission UE sur le titre 5, la norme A2.3 va-t-elle avoir le même sort que la convention ILO 185 ?


                                      

Canal de Suez, travaux.


       Début août, on annonce le début de travaux d'approfondissement de la dérivation à 15,8 m, avec allongement à ses extrémités, ainsi que des extensions des mouillages du Grand Lac Amer, ceci afin de faciliter le passage N/S de grands porte-conteneurs. Le trafic augmente, et pour la première fois, le trafic Asie a été plus important à Suez qu'à Panama, où la taille maximum des PC est de 5 500 evp env., alors que la moyenne constatée à Suez est de 7750 evp. (On annonce encore des délais pour l'ouverture du nouveau canal de Panama).

                                      

Cyber sécurité.


       On voit passer de nombreux articles au sujet de la sécurité des systèmes informatisés aussi bien à terre qu'à bord, et des transmissions, problèmes commerciaux ou de conduite/navigation ou d'assurance (encore mal évalués). De nombreuses attaques sont signalées, d'une part pour simple arnaque: dernièrement en Australie/N.Z., des paiements de fret ont été détournés vers de faux sites de compagnies connues (MSC par ex.) ainsi que de nombreux vols/détournements de conteneurs qui ont eu lieu à Anvers pendant plusieurs années, simplement par système informatisé (vols simples mais aussi certainement contrebande illicite), et d'autre part des attaques malveillantes sur les systèmes. Des assureurs s'inquiètent, se demandant jusqu'où ils pourraient être entrainés, voulant des informations précises sur les protections, à terre et surtout à bord des navires, avec les systèmes de transmission, de mise à jour, de modifications, pouvant être facilement brouillées ou truquées, et sur les systèmes interconnectés, trop souvent peu ou pas protégés, incluant un signal GPS très facilement brouillé (e-navigation, e-charts). Des assureurs craignent d'avoir à augmenter fortement les primes, faisant même allusion à des possibilités de plainte d'affréteurs pour défaut de navigabilité.
«On nous a dit que la technologie pourrait être la solution à bien des problèmes, mais la réalité est que la technologie est un problème par elle-même» Steve Jones (SAMI).
Dans cet ordre d'idée, il est paru (Fairplay) un article critique sur la publicité du HiCASS (Hyundai intelligent collision avoidance support system) nouveau système annoncé comme garantissant (ensure !) une navigation en sécurité, pouvant détecter tout obstacle, en liaison avec ARPA, AIS, ECDIS et agir selon COLREG. « Le fait que, occasionnellement, l'OCQ fasse une erreur n'est pas une bonne raison pour le remplacer par une analyse de données » analyse qui ne tiendra pas compte de circonstances particulières nécessitant une réflexion, circonstances souvent origine d'accident. Il est rappelé la règle 5 de COLREG, dans son entier, où tous les mots ont leur importance, et dont l'application est toujours appréciée en cas d'accident.

                                      

Médical


       Début août, l'ICS (International Chamber of Shipping) met en garde les marins escalant dans les pays où sévit le virus Ébola, et recommande de prendre quelques précautions, surtout en cas de rencontre d'embarcation ou bateau demandant du secours. L'ICS indique que la responsabilité est alors à l'État côtier qui doit être prévenu et qui doit intervenir. Par ailleurs, Hutton's medical propose des équipements et des conseils de protection. Mi-août, Abidjan a décrété une interdiction d'escale pour les navires venant des pays ayant déclaré des cas d'Ébola.

                                      


      

                                      

PIRATERIE

Exercices.


       Début avril, MSC Cruises a publié des résultats d'un exercice sur la réaction en cas de crise à bord du MSC Lirica, au large d'Oman. L'exercice a eu lieu le 31 mars en fin d'après-midi, simulant une attaque de pirates par une embarcation. Environ 2 500 personnes étaient impliquées – équipage, passagers, personnel à terre. Les résultats sont indiqués comme bons, spécialement les liaisons entre le bord et la terre : « Les leçons tirées seront utilisées ». La compagnie rappelle que le MSC Melody avait été attaqué, en avril 2009, attaque repoussée par des gardes armés Israéliens, ce qui avait été le signal d'une forte diminution des croisières dans la région.
Mi-avril, a débuté l'exercice « Obangame Express 2014 » dans les eaux du Nigéria afin d'améliorer les procédures de lutte dans le golfe de Guinée. Exercice, devant durer une semaine, coordonné par le nouveau centre d'opérations à Apapa et impliquant 22 pays avec, surtout, la 6e flotte US ainsi que 14 navires d'autres nationalités, le directeur est N. Lacore (US Navy).

                                      

Exemples de jugements.


       Le 15 avril, pour la première fois à l'Ile Maurice, un témoignage a été admis par vidéo lors du procès de présumés pirates Somaliens. Le témoin, J. Clemons, était un militaire US témoignant depuis sa base au Texas, étant intervenu par hélicoptère après une attaque sur le MSC Jasmine, le 5 janvier. Le témoignage vidéo sera probablement utilisé au Kenya, après une loi récente. Le témoignage vidéo est relativement facile avec des militaires basés à terre, mais ne règle pas le problème de la prise en compte de témoignages de marins embarqués au moment du procès.
Le 17 avril, un Somalien a été condamné à 12 ans de prison à Osnabrück (Allemagne), pour participation à l'attaque du Marida Marguerite (8 mai 2010). En fait, cet homme avait été arrêté pour tentative d'entrée illégale en Allemagne, mais ses empreintes digitales étaient présentes lors des constatations faites, à l'époque, sur le navire.

                                      

Commentaires.


       Fin avril, plusieurs commentaires font état de plusieurs approches de navires, spécialement au voisinage du détroit de Bab El Mandeb, par des embarcations tenant facilement la vitesse de 20 à 22 nds, équipées d'échelles et d'armes (parfois des RPG), certaines accompagnées de tirs: toutes ces attaques ont été repoussées ou interrompues par la présence/intervention de gardes armés à bord des navires, certaines simplement en tirant des fusées et en montrant des armes. On signale des attaques de « dhow » qui reçoivent l'ordre de rejoindre la côte pour servir de bateau mère. L'un d'entre eux a été évacué par les pirates alors qu'une surveillance militaire avait repéré les changements de comportement.
Début mai, la Navfor indique qu'il y a encore au moins 50 marins otages en Somalie.
Des commentaires indiquent que la piraterie engendre une économie importante maintenant difficilement quantifiable, des gangs ayant des investisseurs internationaux, ou négociateurs attitrés. Par ailleurs, avec la diminution des attaques réussies (en océan Indien), certains font remarquer que les dépenses pour la lutte sont maintenant du même ordre que celles des rançons.
Le ReCAAP (Regional cooperation agreement on combat piracy and armed robbery against ships in Asia) a publié un rapport indiquant une augmentation significative des attaques au 1er trimestre, particulièrement partie Est et Ouest de Singapour (avec le détroit de Malacca). Ces attaques menées le plus souvent avec une équipe assez réduite (quelques attaques avec plus de neuf hommes), sont maintenant surtout « opportunistes », assez peu de violences très graves, mais de nouvelles cibles en plus des vols habituels, et de vols/transferts de cargaison de pétroliers, par exemple des pièces de rechange.
Cas particulier; Le 22 avril, un pétrolier japonais a été attaqué dans le détroit par des hommes armés, détourné et déchargé de 5 000 t de MDO dans deux navires citernes. Le cas est particulier parce que trois membres d'équipage sont repartis avec les attaquants. Sans revendication ni nouvelles après plusieurs jours, on soupçonne une complicité et non une prise d'otages.
US Naval Institute: En Afrique de l'Ouest, certaines attaques, en vue de vols divers et non de demande de rançon, deviennent extrêmement violentes avec des attaquants parfois lourdement armés. Les éventuels gardes armés, nationaux des pays riverains, semblent peu fiables et sont, le plus souvent, mal armés et peu formés.

                                      

Exemples d'attaques.


       Le 29 avril, vers 20h30, le chimiquier SP Brussels (7 654 tpl, pavillon Iles marshall, exploitant allemand) a été attaqué (équipage de 17 et 2 gardes armés), dans les eaux nigérianes (en route de Port Harcourt vers Lagos). Divers renseignements sont un peu confus, au cours de l'attaque avec des échanges de tirs (deux attaquants tués), les gardes et l'équipage se sont retirés dans une citadelle (deux absents), et les attaquants ont abandonné. Les deux manquants ont été retrouvés, l'un mort (Chef mécanicien) et l'autre caché et gravement blessé. Il n'a pas été donné d'indications sur la qualité des gardes.
Début mai, l'armée iranienne indique avoir interrompu une attaque, par 7 embarcations simultanément, d'un pétrolier indien, en mer Rouge. Le navire iranien ne signale pas de blessés, mais quelques avaries sur le pétrolier attaqué.

                                      

Les gangs toujours actifs.


       Mi-mai, un rapport de l'OBP (Ocean Beyond Piracy) indique de nouvelles menaces « extremely worrying » (surtout à la suite de l'assassinat de S. Davis et C. Gorrissen), et rapporte que seulement 1,5 % des 3,2 milliards USD dépensés ont été utilisés pour des projets à long terme à terre. Les personnels ONU (ou OMI), travaillant à terre en Somalie, doivent finalement consacrer plus de temps pour leur sécurité propre que pour le travail prévu, ce qui engage la suite des programmes en cours.

                                      

Commentaires.


       Début juin, on annonce que l'OTAN a décidé de prolonger jusqu'en 2016 l'opération Ocean Shield contre la piraterie, les navires (actuellement italiens, espagnols et turcs) patrouillent en liaison avec la force Navfor (UE) et la Task force 151 (USA). Bien que les attaques réussies diminuent en océan Indien, la piraterie reste une menace.
La World Bank a estimé que la piraterie a couté environ 18 milliards USD à l'économie mondiale en 2013, d'autres renseignements indiquent que cela équivaut à une taxe de 1,1%.
Au centre Shipping de l'OTAN, il y a des discussions au sujet de la légalité des paiements si le produit va au terrorisme. Le Cdr. H. Flesland, après les assassinats de C. Gorrisson et S. Davies, déclare, dans différents colloques (Afrique, Londres) qu'il est toujours important de connaître les destinations des rançons. En effet, il pense que si des pays déclarent illégal le paiement de rançons, des enlèvements de personnes ayant ces nationalités deviendront sans intérêt pour les pirates (?!?); l'ICS (International Chamber of Shipping) s'élève avec vigueur contre cette conception, créatrice de difficultés bien malvenues pour la libération des équipages selon le pavillon du navire.
Fin juin, le général J. F. Hogard (Forces Françaises zone Sud de l'océan Indien) a déclaré, lors de sa relève, que la piraterie dans les eaux somaliennes n'était plus une menace pour le trafic maritime, tout en indiquant au président des Seychelles que les causes n'en sont pas supprimées et que l'on doit rester vigilant.
Des mises en garde de plus en plus fréquentes sont publiées pour la zone du Sud-Est Asiatique, Malacca et Singapour. Les attaques sont plus fréquentes de jour et avec plusieurs embarcations, ne se limitent plus à des vols rapides, mais il commence à y avoir des enlèvements. Il est recommandé de maintenir des précautions dans toute la mer de Chine.

                                      

Quelques exemples.


       L'Orapin 4 (pétrolier thaïlandais) chargé de 3 377 t de diesel a disparu après avoir été vu au nord de Pulau Batam le 27 mai. Il est arrivé, le 1er juin, au mouillage de Sriracha, Thaïlande; l'équipage a déclaré avoir été attaqué, les attaquants ont détruit les systèmes de communication et ont réussi à transférer la cargaison.
Le 4 juin tout contact a été perdu avec le Fair Artemis (tanker, 12 807 tpl, pavillon libérien, équipage 24) sur les côtes du Ghana. Des renseignements indiquent qu'il a envoyé un message indiquant une attaque. Après plusieurs renseignements contradictoires, il a repris contact avec son armateur (Grec) le 12.
En mer de Chine, début juin, malgré la poursuite de navires de Singapour et Malaisie, une partie de la cargaison (MGO) de l'Ai Maru a été transférée (620 t, avec pillage du navire). Equipage finalement libéré. Le 25 mai, le New Glory (tanker 4147 tpl) a été détourné, puis, abandonné par les pirates à un mouillage (préparé et prévu ?), grâce à une cargaison de bitume sans intérêt.
Le Moresby 9, le 4 juillet, attaqué et détourné a été amené à un mouillage à une quarantaine de milles de Pulau Anambas, équipage enfermé, plus de 2000 t ont été transférées sur un tanker (d'env. 3000 tpl) pendant six heures. Également : locaux pillés, moyens de communication détruits, guindeau et appareil à gouverner endommagés.

                                      

Les survivants de l'Albedo s'évadent.


       Le 9 juin, on annonce que les 11 otages dont des survivants de l'équipage (23) de l'Albedo se sont évadés. L'Albedo (PC, 1066 evp) avait été détourné le 26 novembre 2010 (il y a presque 4 ans). Des négociations avaient fait diminuer la rançon demandée, un paiement partiel (1,1 mUSD, le 1 août 2012) avait conduit à la libération de 7 marins. Mais les pirates n'avaient pas rétrocédé la part des investisseurs, de plus l'armateur accusait le négociateur d'en avoir détourné une partie. Il y avait eu des morts, par privations et maladie. Le 7 juillet 2013, le navire avait coulé au mouillage entrainant d'autres morts (des pirates et probablement des otages d'autres navires détournés). Les survivants étaient détenus à terre et ont souffert de très mauvais traitements. Évadés et après une longue marche, ils ont pu être pris en charge par des services de l'ONU (aux frais de Charity Maritime Piracy Humanitarian Response avec des fonds venant de donations). Des renseignements indiquent que l'évasion avait été arrangée par un colonel en retraite (Steed) consultant ONU, contre des paiements considérés comme minimes.

                                      

Seaman Guard Ohio, suite.


       Fin juin, le règlement du cas de ce navire (navire base de la Cie AdvanFort) est encore repoussé. Les 35 hommes sont retenus en Inde (dont deux emprisonnés) depuis octobre 2013. La compagnie a maintenant un contentieux avec son assureur. Diverses organisations s'étonnent du silence de l'OMI. Mi-juillet, Mission to Seafarers (UK) indique que l'accusation sur la détention d'armes est abandonnée, seule resterait l'accusation de soutage illégal.

                                      

Projets de systèmes voulant donner des pré-alertes.


       Début juillet, l'U.E. indique avoir une dotation de 4,2 millions d'Euros (dont 3 de la Commission, sur trois ans) pour commencer à travailler sur le projet IPATCH, projet destiné à collationner des données de divers systèmes technologiques, afin de permettre aux équipages de distinguer un comportement inhabituel au voisinage de leur navire avant le déclenchement d'une attaque. A la fin des recherches, il est déjà prévu qu'une démonstration avec un pétrolier et des embarcations rapides soit faite. T. Cane, dirigeant du projet, demande un maximum de renseignements aux professionnels sur le type d'attaques et les contre-mesures, afin d'alimenter sa base de données qui sera alors accessible par les navires. «Si une menace est détectée, ce système essaiera de conseiller l'équipage dans la situation en question». Il y a eu un projet ARENA (Sagem), destiné au transport terrestre, indiqué comme capable d'interpréter des images, mais il est indiqué que, à la mer, le radar est l'appareil de base : « une alerte pour une approche dans le champ d'une caméra est trop tardive ».

                                      

Quelques chiffres (Asie, Somalie).


       Les statistiques de ReCAAP ISC (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia information sharing center) de Singapour indiquent une augmentation de 16% des attaques de navires au 1er semestre 2014 (par rapport à 2013). Dont cinq de niveau 1 (très graves) (zéro en 2013). Attaques principalement envers des pétroliers, avec transfert de la cargaison et vols divers. Des informateurs sont complices. De réels mauvais traitements à l'équipage sont encore rares (on signale cependant des blessés par balle).
Fin août, il y a encore 37 marins otages en Somalie – tous détenus depuis plus de 4 ans – 7 Indiens (Asphalt Venture), 26 asiatiques (Naham 3 et Naham 4) et 4 Thaïs (Prantalay 12). Le plus grand nombre simultané de détenus a été de 1016 otages en 2010. Le Cour suprême indienne a interpellé le gouvernement pour défaut d'action.

                                      

Dumping dans la sécurité privée.


       Fin juillet, on annonce la faillite de la GoAGT (Gulf of Aden Group Transits) qui aurait des millions de salaires impayés. Cette cessation d'activité pourrait être la première d'une série, du fait de la baisse des prix (environ 30%), et surtout de la présence de compagnies «low cost», avec des personnels peu contrôlés (et souvent peu de matériel) ce qui «est une recette pour le désordre». Il semble que des clients n'aient pas pleinement conscience du problème.

                                      



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