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Nouvelles, lettres et extraits, février - avril 2014


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC


Sûreté radiologique en Corée du Sud.


       Début janvier, la Corée du Sud a fait part d'inquiétudes sur le rejet d'eaux de ballast prises au voisinage de la centrale nucléaire de Fukushima Daiichi (endommagée en mars 2011). Il a été signalé qu'il avait été impossible de confiner complètement les eaux contaminées. La règle est donc que les navires ayant ballasté dans les ports de Hachinohe, Ishinomaki, Sendai, Soma, Onahama et Hitachi, ainsi que dans un rayon de 50 milles de la centrale sont interdits d'escale, sauf à avoir changé leur eau de ballast par pompage de trois fois la capacité et débordement. Une déclaration doit être faite en avance, en plus de la tenue du journal.

                                      

Canal de Panama.


       Le groupe Sacyr (espagnol), principal intervenant du consortium (GUPC) chargé de la construction, ayant menacé de cesser le travail de construction des écluses du nouveau canal, (le contentieux se monte maintenant à 1,6 milliard USD), l'autorité du canal refuse de reconnaître une quelconque responsabilité dans des études géologiques prétendues fausses, et veut faire valoir une clause d'arbitrage. Elle fait appel aux gouvernements italien et espagnol. Malgré des négociations, le 5 février, le consortium a encore confirmé l'arrêt du travail en cours dans les écluses. Le 20 février le travail a repris mais sans garantie de finition.

                                      

Discordances EPA-USCG (suite).


       Début janvier, on indique que la CSA (Canadian Shipowners Association) a demandé à la justice US d'ordonner à l'EPA (Environment Protection Agency) de repousser les dates d'application de ses règles pour les eaux de ballast. Ces règles, normalement en vigueur depuis le 1er janvier sont considérées comme impossibles pour les navires montant sur les Grands Lacs (les navires US des Lacs sont exemptés). La CSA demande, au moins, que la règle soit alignée sur celle publiée par les USCG qui prévoit une entrée en vigueur au fur et à mesure que des technologies certifiées seront disponibles. La voie du St-Laurent ne doit pas rouvrir avant fin mars, ce qui laisse peu de temps pour "y voir clair".

                                      

Évolution du transport frigo.


       Mi janvier, le consultant néerlandais Dynamar a publié un rapport sur le transport reefer en 2013. Il indique que les navires conventionnels diminuent de 50% pour arriver à 320 unités (100 millions cubic feet). Cela en faveur du transport par conteneurs. Le passage du vrac ou palettisé vers les conteneurs apporte des économies, moins d'opérations de pointage et une grande souplesse de livraison, même pour de petites quantités. Toutes les compagnies (Uniban, Chiquita, GF group, Africa express line, Ecuadorian line….) évoluent vers le conteneur. Chiquita annonce une économie de 12 millions USD en 2013 par le procédé. Le nombre de navires sur les trafics frigo N/S est passé de 46 à 780 en 2013, avec une capacité moyenne de 4000 evp (le maximum signalé est un PC 9800 evp avec 2100 prises frigo).

                                      

Un cas de pollution biologique.


       En janvier on a signalé des vaches mortes échouées au Danemark et en Suède. L'Abou Karim IV (pavillon libanais) est le navire suspecté, pour avoir jeté à la mer 14 carcasses de vaches mortes en Baltique, après avoir quitté le canal de Kiel, le 27 décembre, en route vers Ust Luga. Le jet à la mer d'animaux morts est autorisé au large, mais pas en zone spéciale comme la Baltique. Les oreilles avaient été coupées (marques?) et les panses crevées (pour les faire couler?), les pattes arrière liées (pour les prendre à la grue?). Le 12 janvier, le navire a été signalé, encore en Baltique, en retour vers Beyrouth. On pense qu'il va être retenu à Kiel pour enquête.

                                      

Embarcations de sauvetage.


       On sait qu'en janvier 2013, l'OMI (MSC 1/1392) a demandé le remplacement, avant 2019, des systèmes non "conformes" de largage des embarcations. Dans l'intervalle, de telles embarcations doivent être munies de FPD (Fall preventers devices), prévus pour parer à des largages intempestifs de l'embarcation en pendant, consistant en un second système de suspension. mais, il s'avère que les FPD sont controversés, sans aucun agrément ou consensus sur leur fabrication ou installation et la circulaire MSC1/1327 n'apporte aucune clarification.

                                      

Controverses au sujet des VDR.


       Depuis 2002, date de début de la mise en place obligatoire, les discussions n'ont pas cessé sur les VDR (voyage data recorder) puis sur la version simplifiée (S-VDR) chez les fabricants. Une des règles la plus incompréhensible est que l'appareil devrait être fixé et non libérable et flottant. Cela semble n'avoir pas grand sens, atteindre des navires coulés peut parfois être impossible et rend ainsi caduque la principale raison de l'installation de ces appareils.

                                      

Arnaques.


       Mi-janvier, le UK P&I Club indique avoir reçu plusieurs signalements d'arnaques à l'affrètement (au moins 20 cas depuis un an et demi). Le procédé est le suivant. Il a toujours émané de Turquie, où les fraudeurs se font passer pour des courtiers ou des agents portuaires proposant une cargaison à des armateurs ayant des navires momentanément inoccupés (cargaison, le plus souvent, de ciment ou de phosphate). Les conditions sont l'utilisation d'un agent désigné et la clause "Liner up" (frais portuaires et stevedores owner's account), l'avance de l'escale est payée et le compte immédiatement vidé. A l'arrivée au port, le navire s'aperçoit qu'il n'y a pas de cargaison, que l'agent ni personne n'est au courant. Les contacts antérieurs sont tous très bons, utilisant des noms de compagnies ou d'agents connus, avec même des contacts téléphoniques détournés. L'enquête est toujours en cours.

                                      

USCG: usage de marijuana.


       Mi-janvier, les USCG ont rappelé la prohibition totale de la marijuana pour les marins employés dans des postes sensibles pour la sécurité. On sait que, pour les USCG, tout marin est censé avoir un poste sensible. Il est bien précisé que l'usage "médical" est également interdit, et que tout contrôle "positif" sera traité selon la règle fédérale du ministère des Transports pour les drogues du tableau n°1.

                                      

Brittany Ferries commande un navire LNG.


       Aboutissement d'une étude commencée en octobre 2010, la commande auprès de STX France est indiquée comme celle d'un des plus grands navires LNG (L=210m, l=31m, 2400 passagers, 80 camions ou 40 camions et 650 voitures). La livraison est prévue fin 2016. Le navire est prévu dual fuel mais principalement LNG. La compagnie prévoit une transformation de trois navires pour emploi du LNG, et l'installation de scrubbers sur trois autres. Brittany Ferries a toujours été très critique sur l'utilisation des fuels désoufrés à 0,1% (en Europe du Nord le 1er janvier 2015), indiquant que cela entrainerait l'arrêt de certaines exploitations.

                                      

Exploitation avec le LNG.


       Il a été donné quelques indications lors d'un colloque à Singapour, mi-janvier. L'exploitation au LNG est bien engagée en Europe (45 navires opérant en Norvège et Baltique). Un petit approvisionnement (remorqueur) a eu lieu par camion à Zeebruge. Une première installation d'approvisionnement est en construction aux USA et sera prête cette année (Port Fourchon, Louisiane). mais il y a toujours un manque d'infrastructures en Asie, bien que Singapour espère être prêt en 2015. Des compagnies font des commandes importantes, par ex., UASC a commandé 10 PC 18 000 evp et 10 PC 14 000 evp prêts pour le LNG.
Par ailleurs, aux USA, des commentateurs s'inquiètent de la rapidité de l'évolution que ni les sociétés de classification, ni les États ni l'OMI ne suivent pas vraiment. Des écoles se préoccupent de la formation nécessaire, et, à la limite, redoutent des impossibilités d'embarquement pour certaines fonctions par manque d'une formation dont personne ne connaît vraiment le contenu.

                                      

"Bonnes intentions".


       Un colloque a eu lieu, fin novembre, organisé par Inchcape Shipping et IHS, avec des représentants de diverses compagnies. Il a surtout été abordé la compréhension du rôle et de la fonction du capitaine. Un manque, devenant préoccupant par ses conséquences, de cadres connaissant le métier réel, associé à un manque d'anciens marins à terre, entraine des erreurs préjudiciables, des incompréhensions, des demandes multiples et redondantes inappropriées qui ne font qu'ajouter au travail du capitaine déjà très important au point de vue "paperasse". Cela est sensible même chez les assureurs ou les P&I. Un délégué annonce que sur 200 cadres, seulement deux ont navigué ce qui se traduit par 200 emails (env., quotidiens) demandant why, who, where: "for nothing". L'implication des capitaines est, en général, bonne et on ne doit pas oublier qu'il est (ce qu'on lui demande) le chef d'exploitation responsable d'une entreprise – le navire –, avec une vingtaine de salariés, dans des conditions variables (en escale aussi), "il est crucial qu'il ait du temps pour cela" et donc ne pas penser qu'il est 24/7 devant un écran pour répondre immédiatement à n'importe quoi. Cela est valable également pour les affréteurs.

                                      

Test pour légionellose.


       Mi-janvier, la compagnie écossaise Albagaia, a annoncé la disponibilité d'un test pour la légionellose spécialement destiné au shipping. Parmi plusieurs types de maladie, la légionelle pulmonaire sérogroup 1 (LpSG1) peut causer des maladies sévères et même la mort. Les navires impliqués peuvent être retenus au port, en attendant le résultat de tests qui peuvent prendre jusqu'à deux semaines. Le nouveau test est annoncé donner des résultats fiables en 25 minutes, sans personnel spécialement formé. Plusieurs types de tests sont disponibles adaptés aux douches, tuyaux et également bio films dans les capacités ou les spas.

                                      

Toujours plus.


       China Shipping conteneur Line confirme la capacité des 5 PC commandés chez Hyundai: 19000 evp, L=400m, l=58,6m, creux=30,5m, dont le premier est livrable en novembre. Une propulsion de 77 200 bhp, régulée selon des techniques "modernes" pour réduire la consommation, le bruit et les vibrations. Le système de traitement des eaux de ballast (filtre et UV) est prévu pour 3 000 t/h.

                                      

Judiciarisation aux USA, un exemple (!).


       Fin janvier, une plainte contre Carnival Cruises a été rejetée à Charleston. La plainte venait d'une ligue de conservation du littoral et "autres" accusant Carnival de rejets illégaux et surtout de ne pas être conforme, en escale, au plan d'urbanisme qui interdit des constructions de plus de 18,3m. Le jugement indique que toute personne souffre du trafic, bruit ou obstructions de vue et que les plaignants ne justifiaient pas de nuisances personnelles. Le port se félicite de ce jugement.

                                      

Maritime maisie.


       A la suite d'un abordage en mer du Japon, le 29 décembre, le Maritime maisie (chimiquier 44 404 tpl) a subi des avaries importantes et un incendie. L'incendie a été maitrisé et l'équipage évacué. Il avait environ 29000 t de paraxylène, styrène et acrylonitrile. Aucun port, en Corée ou Japon, n'a accepté de le recevoir. Alors qu'il est urgent de transférer la cargaison restante (estimée à environ 25 000 t) et les soutes. En février, le navire est toujours en mer, avec six remorqueurs japonais. De nombreux armateurs et sauveteurs s'insurgent contre cette situation de refus de place de refuge, insistant sur le fait qu'il n'y a même pas eu d'essai d'évaluation de la situation et de l'état du navire par une administration. Cela s'ajoute à la "shame list": Stolt Valdor, MSC Flaminia…. Le 18 février, , la coque étant endommagée, le Lloyd's Register met officiellement en garde sur une possible casse du navire par mauvais temps ou au cours d'un remorquage prolongé. Un naufrage entrainerait une contamination grave.

                                      

Précisions sur les navires bloqués en Antarctique en décembre.


       Le MV Akademik Shokalskiy et le Xue Long, bloqués par les glaces, avaient envoyé des messages demandant assistance. En fait, on apprend que la situation était plus grave qu'une simple immobilisation par un pack épais. Des icebergs importants étaient en dérive dans le voisinage. A cause de la masse immergée ils sont entrainés par le courant et se déplacent dans le pack, la glace se reformant derrière eux, ce qui n'est pas le cas des navires immobilisés. Un iceberg s'approchait de l'A. Shokalskiy et s'est trouvé à 0,2 mille commençant à repousser le navire, cause de la détresse. Pour la même raison, le Xue Long a envisagé l'abandon (qui n'a pas été nécessaire). Les navires ont pu être dégagés. Le cpt. Doyle (brise-glace australien) critique le fait que des passagers de l'A. Shokalskyi s'étaient trop éloignés du navire et n'ont pas pu le rallier à temps pour que le navire puisse encore se dégager.

                                      

Agrément EMSA de la formation aux Philippines.


       Début février, un sénateur philippin s'est inquiété des réticences de l'UE (EMSA) pour l'agrément des formations STCW. Le dernier audit n'était pas bon pour plusieurs écoles. Un rapport a été élaboré, communiqué aux autorités des Philippines, avant finalisation. Le sénateur demande une action urgente, un refus de l'agrément entrainerait la suppression de 80 000 emplois, pouvant aller jusqu'à 300 000 si plusieurs autres pays suivent la décision EMSA. Un éventuel rejet EMSA serait à confirmer par les États de l'Union.
Par ailleurs, on signale un effort très important (17 millions USD) d'investissement dans la formation d'officiers à Singapour accompagné d'une campagne de recrutement (résidents permanents). Actuellement, sur 20 000 officiers pour plus de 4 200 navires, pavillon Singapour, seulement 1 605 sont singapouriens.

                                      

Pollution corrosive.


       Le P&I club Gard signale plusieurs plaintes pour des corrosions très importantes après escales dans des ports et rivières du Vietnam (près de la Thi Vai river en particulier): décoloration de la peinture de coque, corrosion ayant parfois diminué jusqu'à 40% des épaisseurs de tôle. Cela n'est possible qu'avec une réaction d'électrolyse. Après des analyses, on pense qu'une pollution très importante en matières organiques, a généré un potentiel électrique dans des "strates" d'eau salée et douce (constaté à Go Dau).

                                      

MOL Comfort (suite).


       Le Mol Comfort (PC 8110 evp) a fait naufrage en océan Indien, le 17 juin 2013. Cassé en deux, les deux parties ont coulé. Les investigations ont indiqué une fracture dans les fonds à l'origine du naufrage (enquête toujours en cours). Devant le coût des travaux nécessaires pour renforcer la coque des six sister ships sur lesquels des déformations légères ont été constatées dans les fonds (navires récents), la compagnie attaque en justice le chantier Mitsubishi Heavy Industries.

                                      

Tempêtes


       Lors des tempêtes de début d'année, on a signalé plusieurs pertes de conteneurs. Une perte très importante signalée est celle du Svendborg Maersk (7 200 evp) dans le golfe de Gascogne, la semaine du 14 février: au moins 300 conteneurs (peut-être jusqu'à 520) perdus (la précision donnée ensuite sera 517).

                                      

Quelques chiffres.


       En 2013, les commandes de construction de navires ont atteint un niveau important. On fait des comparaisons avec 2009 qui avait été une année "basse". En 2013, il a été commandé 2 958 navires (à comparer avec 2010: 1 905, ou 2009: 665). Le tout pour une valeur estimée à plus de 131 milliards USD, avec une augmentation de 212% à l'année pour les vraquiers, et 101% pour les gaziers, à la suite de l'augmentation des exportations US. Les porte-conteneurs post-panamax 320 unités (contre 92 en 2012, ou 27 en 2009), ce qui réactive les préoccupations sur les surcapacités. Les ventes ont été aussi actives: 1 490 unités dont 500 vraquiers.

                                      

Ancre flottante mobile.


       Mi-février, la Norvège annonce avoir commandé deux équipements "ship arrestor" à Miko Marine AS lequel dirige un consortium de huit organisations Européennes subventionné par l'UE. La Norvège indique ainsi améliorer la protection de ses côtes. Ce système consiste en une ancre flottante transportable par hélicoptère, pour mise en place sur un navire abandonné et dérivant vers la côte, afin d'augmenter le temps disponible pour une intervention. La manœuvre consiste à mettre en place une boucle sur un treuil ou un bollard du gaillard, puis allonger un câble avec un dispositif qui se déploie comme un parachute (fabricant Coppins Sea Anchors, Nouvelle-Zélande). Le but est d'orienter le navire dans le vent, diminuer le roulis et ralentir fortement la dérive, la prise de remorque est ensuite facilitée avec ce câble. Les deux premiers appareils seront stockés à Hammerfest et près de Bergen. Des essais ont montré qu'une ancre flottante de 30m de diamètre a orienté un pétrolier de 100 000 t dans le vent en diminuant de moitié sa vitesse de dérive. On espère que les résultats seront encore meilleurs avec un paquebot. La Norvège espère ainsi éviter des accidents comme le cas du Fjord Champion (incendie, abandon, échouement), combiné avec l'éloignement à 30 milles du trafic pétrolier.

                                      

Un courtier s'inquiète de l'abondance des commandes de VLGC.


       Dans son rapport annuel, le courtier norvégien Joachim Grieg and C°, note des commandes (trop?) importantes de (grands) transports de gaz: 50 VLGC ont été commandés ces dernières années, en prévision de la production de gaz de schiste aux USA, mais il y a encore 60 navires en commande, commandes qui sont parfois accompagnées d'options. L'exportation des USA est passée en 3 ans de 38 à plus de 100 M barils, avec la révolution du gaz de schiste, le rendant compétitif par rapport au gaz du Moyen-Orient. Compte tenu des investissements importants nécessaires pour créer des installations d'approvisionnement et de distribution, ils ne seront construits qu'en cas de baisse des prix, et à part la stratégie risquée de la Chine qui investit dans des installations de déshydrogénation pour une production de propylène, il n'y a aucune certitude sur le moyen ou long terme. Par ailleurs le Lloyd's, ayant fait des simulations, ne croit pas à une augmentation significative du nombre de navires, pur combustible LPG, au long cours, sauf diminution d'au moins 25% des prix. Il indique que cela devrait rester limité à des ferries, ou similaires, restant souvent en zone SECA. Les armateurs long-cours voulant s'équiper devraient impérativement rester sur des dual-fuel. L'emploi des fuels lourds continuera à augmenter.

                                      

Gaz de schiste, controverses sur le transport des SGEWW aux USA.


       Ce n'est pas maritime mais les USCG interviennent. SGEWW: Shale gas extraction wastewater. Les quantités importantes d'eau polluée recueillies après fracturation hydraulique, pour exploitation du gaz de schiste, doivent être traitées dans des centres en Louisiane, Texas et Ohio. Ces SGEWW sont transportées par la route ou le rail. Des pressions demandent l'autorisation de transport par barges en rivière, pour le moment interdit à cause de la composition complexe de ces eaux. Une lettre d'intention des USCG indique étudier la question. Des règles, contrôles et agréments (et archivages) multiples sont déjà envisagés. Plusieurs organisations, y compris officielles, y sont opposées, mais on pense qu'une autorisation sera donnée cette année.

                                      

Le travail reprend au canal de Panama.


       Mi-mars, il a été officialisé un compromis intervenu fin février entre le GUPC (consortium construisant les écluses) et l'ACP (Panama Canal Authority). Les écluses devraient être terminées fin 2015, les portes livrées (d'Italie) fin 2014, le paiement du cash nécessaire est garanti jusqu'à la finition. La mise en service est maintenant prévue le 1er semestre 2016.

                                      

Droits de port selon l'indice ESI.


       Après plusieurs ports de moindre importance en Extrême-Orient, le port de Busan indique une réduction de 15% des droits de port pour les navires ayant un score de 31 ou plus à l'ESI (Environmental Ship Index). L'ESI est calculé principalement avec les taux de NOx, SOx et CO2 rejetés.

                                      

Remise en service de la plus grande drague.


       Début mars, la drague de Boskalis TSHD Fairway, auparavant WD Fairmay, la plus importante au monde est réparée à Singapour, pour remise en service, après être restée échouée près de six ans. Elle avait été abordée par le MSC Joanna (PC 9 200 evp) en mars 2007, à Tianjin (Chine), et avait due être échouée volontairement, sur un banc de sable, après séparation des deux navires (un jour et demi après l'abordage).

                                      

Le LR et le UK P&I publient une nouvelle application.


       La nouvelle application, gratuite et disponible pour iPhone, iPad et Android permet aux équipages de contrôler leur conformité aux règles, par l'intermédiaire de check-lists ISM et ISPS, elle met à jour également une application plus ancienne se rapportant à la MLC 2006. Cette application doit permettre aux équipages et directions de contrôler la conformité des opérations, l'accomplissement complet des tests et l'envoi des comptes rendus par mail. Avec l'usage de cette application, ces compagnies insistent sur le moindre risque de détention pour infraction à des règles finalement complexes, indiquant rapidement au capitaine ce qui a été fait et ce qui reste à faire.

                                      

Rapports UE-Philippines (suite).


       A la suite des menaces de non approbation de certaines formations aux Philippines, l'UE a entamé des discussions à l'OMI. La non-approbation est toujours envisagée, mais la Commission aimerait une intervention de l'OMI, au cours d'un prochain Safety Committee, peut-être en octobre. La Commission reconnaît les efforts de l'administration philippine, mais indique encore des déficiences. D'autre part, vu le nombre de marins Philippins, un règlement international de la question par l'OMI serait préférable à un Européen seul.

                                      

Avertissements, détroit de Singapour.


       Compte tenu des nombreux travaux en cours et malgré des avis d'informations, de nombreux abordages ou "near-miss" et des "sur-abordages" ont eu lieu ces derniers temps dans le détroit (certains ayant entrainé des pollutions), de nouveaux avertissements ont été émis par Singapour. Des enquêtes mettent en cause de mauvaises applications des règlements et des effectifs insuffisants ou inappropriés en passerelle. En dehors de recommandations basiques sur la veille, un effectif suffisant et adéquat en passerelle, on insiste sur la connaissance de renseignements à jour, sur le fait que des accords VHF verbaux contraires à Colreg doivent absolument être évités. Des commentaires demandent de se méfier d'une surinformation inutile et/ou distrayante due à de multiples appareils ou renvois d'informations à la passerelle.

                                      

La règle sur les services portuaires en UE ne passe toujours pas.


       Le projet de règle pour les services portuaires en UE n'a pas été approuvé à temps pour une adoption avant les prochaines élections. Le passage prévu au parlement, semaine du 17 mars, a été annulé faute d'accord de la Commission sur le projet. Malgré des efforts de dernier moment de certains délégués par des corrections, le projet (présenté en mai 2013) ne passera pas, pour la troisième fois depuis 2003. Des armateurs ont regretté que des restrictions dans la manutention ou le service des passagers aient été exclues du texte, et l'association des ports se plaignait que le texte limite la liberté de fixation des taxes en fonction de stratégies commerciales, tout en augmentant leurs charges administratives.

                                      

Indonésie, un manning agent au tribunal.


       Plusieurs incidents et saisies de bateaux de pêche (pour diverses infractions), suivies immédiatement par l'abandon des équipages, avec des retards importants de paiement sont survenus principalement en Afrique du Sud. Tous ces bateaux de pavillon indonésien, étaient armés par des manning agents. Certains ont indiqué avoir réglé leur problème, mais l'un d'entre eux (PT Karlwei Global) a été traduit en justice, avec audition de 163 marins (travail de l'ordre de 140 h/semaine, même malade, morts immédiatement jetés en mer, paiement absent pour diverses raisons…). C'est le premier cas de traitement en justice d'un manning agent en Indonésie.

                                      

Venise et les paquebots (suite).


       A cause des inconvénients engendrés par le passage de grands paquebots dans les canaux de San Marco et Giudecca, et leurs escales simultanées (inconvénients importants soulignés par la ville), le gouvernement avait ordonné des limitations en novembre 2013. Sur demande du terminal de croisières, d'un fournisseur de services et des remorqueurs, un tribunal vient d'annuler ces restrictions pour non-désignation de routes de substitution et de non-étude d'impact des nouvelles mesures. Pour les quelques mois à venir, cette décision sera sans effet, les compagnies ayant adapté leurs programmes aux restrictions. Mais une route alternative ne sera disponible qu'en 2016.

                                      

Inde, la société de classification IR propose un traitement des eaux de ballast à terre.


       Le 20 mars, lors de la conférence sur les eaux de ballast de Singapour, il a été annoncé que l'IR Class avait mis au point et proposait un dispositif qui est une approche nouvelle du problème, surtout destiné aux navires au cabotage ou en trafic régional régulier, et éviterait aux armateurs un investissement important. Le système ˝BWT Boat˝ est un dispositif conforme à la réglementation pour le traitement des eaux de ballast, utilisé à terre avec un branchement sur le navire pour ballastage et déballastage. Le système peut être spécialement ajusté pour traiter l'eau locale. La société indique que, alors que l'on s'approche du nombre de ratifications nécessaires pour l'entrée en vigueur de la Convention, ce système pourrait être mis à disposition dans plusieurs ports.

                                      

Alliance P3, accords – refus.


       Le 20 mars, la Commission Maritime Fédérale US (FMC) a donné son aval à l'alliance P3 (Maersk, CMA-CGM, MSC), considérant que cela ne réduira pas le service, ni n'augmentera les prix. Un des membres étant d'un avis différent (accord peut-être contraire à l'US Shipping Act), P3 devra collaborer à une surveillance par la Commission. La part de P3 est estimée à 42% du trafic Nord Europe-Asie, 50% Méditerranée-Asie, 24% trans-Pacifique. Il est par ailleurs indiqué que les chargeurs auront à négocier avec chaque partenaire individuellement, l'alliance n'étant qu'opérationnelle. Le 24 mars, la Corée du Sud annonce qu'elle est opposée à laisser une telle alliance concurrencer les autres armateurs, et ajoute qu'elle se rapproche officiellement de la Chine (également opposée) pour une action commune.

                                      

Recrutement pour les navires LNG.


       Lors d'un colloque en Corée du Sud, M. Charman CEO de Faststream, leader dans le recrutement dans la région, a déclaré que le recrutement d'officiers et/ou marins qualifiés pour ces navires, ainsi que des superintendants à terre, était un nouveau défi. Il indique que la politique de contrats courts va certainement évoluer vers des contrats plus pérennes. Les manning agents doivent déjà être bien conscients que, malgré des rotations plus courtes de ces navires, des salaires plus importants sont nécessaires pour attirer un personnel encore insuffisant. Faststream propose actuellement, par an, 113 500 USD pour un superintendant et 121 500 USD pour un chef mécanicien.

                                      

Deux OCQ seuls, dont le capitaine, fatigue, accident : armateur sanctionné.


       Le 15 mars 2013 au soir, après un chargement de bois, le MV Danio a appareillé de Perth (Écosse) pour Gand (Belgique), le capitaine a quitté le quart à minuit, relevé par le Second, qui avait une conjonctivite due à une cargaison précédente, devant se soigner, il s'est assis pour mettre un collyre mais s'est endormi. Il a été réveillé quand le navire s'est échoué (environ 1h30 plus tard) près du phare de Farne Island (zone spéciale environnementale) ; le quart se faisait seul. La trace AIS montre une route sans déviation, les rochers touchés ont fait pivoter le navire qui s'est échoué sur toute sa longueur. Après avoir contacté l'armateur, le navire a tardé une heure pour prévenir les coastguards. Le navire a été dégagé le 28. Le 27 mars 2014, l'armateur (Cuxship management, Cuxhaven), après avoir plaidé coupable d'infraction aux règles maritimes britanniques, a été condamné à 60 000 GBP d'amende et près de 13 000 GBP d'indemnité. Le tribunal rappelle à tous les armateurs qu'ils doivent s'assurer que leurs navires sont suffisamment et correctement armés.

                                      

Simplifications, bonnes intentions.


       La directive de l'U.E. N° 2010-65/UE avait prévu une simplification administrative pour les entrées (et sorties) dans les ports de l'Union, par la mise en place d'un guichet unique, d'une uniformisation complète des renseignements et des formats de transmission pour les renseignements demandés par les administrations nationales, transmission informatique unique par le capitaine ou une personne agréée, date butoir 1er juin 2015. Le gouvernement français a publié une ordonnance de transposition, mais qui ne crée rien: aucun guichet unique, aucun format harmonisé, aucune simplification. Malgré les cinq années de délai prévues, on sait ce qu'il en est actuellement. Un commentaire fait part de sa déception de voir que de multiples documents papier, de multiples formats différents, à remplir font encore le quotidien des navires escalant dans plusieurs ports de l'Union.

                                      

Un problème de langue aux conséquences importantes.


       Peu après l'arrivée du MV Poavosa (pavillon Panama) à Taranaki (Nouvelle-Zélande), avec un chargement de blé, de la fumée sortant d'une cale a provoqué une alerte par précaution de cas d'incendie: arrêt des opérations, évacuation du personnel terrestre du port, arrêt du trafic routier. Puis, on s'est aperçu que l'incident venait d'une mauvaise compréhension entre le bord et les stevedores due à un problème de langue, aggravé par une mauvaise réaction. Il y avait un lot de phosphure d'aluminium, qu'une équipe spécialisée devait manipuler, le bord a compris qu'il devait l'enlever, et le produit a été mouillé (réaction avec fumée et transformation en un produit toxique). De l'eau a été encore ajoutée pendant la lutte contre le supposé incendie. Le navire a été inspecté puis détenu pour plusieurs défauts et déficiences de procédures de sécurité. Pratiquement aucun membre d'équipage ne parlait anglais, il n'y a pas eu d'intoxication.

                                      

Commentaire du Tokyo MoU.


       Les déficiences constatées, lors de PSC, sont souvent relatives à la propulsion ou aux auxiliaires. Aussi, les États parties au Tokyo MoU ont décidé une CIC (Concentrated Inspection Campaign) sur les machines de propulsion et auxiliaires, entre le 1er septembre et le 30 novembre 2013, spécialement pour les règles SOLAS chap. II-I. Au cours de cette période 8257 inspections ont été faites dont 6367 spécialement ciblées. Il y a eu 282 détentions dont 25% directement dues à la CIC. Le commentaire est que, malgré un résultat globalement satisfaisant, les 25% de détentions montrent que le sujet propulsion/auxiliaires reste à surveiller.

                                      

Automatisation dans les ports.


       Début avril, lors d'un colloque, à Sydney, des commentaires enthousiastes ont été fait sur l'automatisation dans les ports; "Le travail revient de plus en plus cher… L'automatisation permet d'éviter des positions dangereuses". Bien que ces équipements soient principalement dans les ports où les salaires sont élevés, il y a trois projets d'automatisation poussée en Chine (ports où il est indiqué un manque de personnel). On indique une diminution des coûts de 40% et une augmentation de 10 à 20% de la productivité, avec une diminution non négligeable des émissions ou de l'éclairage, tout cela avec l'aide de l'intervention humaine qui reste indispensable dans tous les cas. Plusieurs intervenants ont indiqué une diminution importante des accidents ou blessures. En Australie, Brisbane indique un résultat de 75% de diminution des blessures et Sydney indique un projet de 350 mUSD à Port Botany.

                                      

Simulateurs.


       On annonce la construction de simulateurs indiqués comme étant un progrès importants par rapport à des appareils précédents. L'un à l'école de Glasgow, simulateur "complet" : navigation, e-navigation, machine, GMDSS, sécurité, cargaison liquide, positionnement dynamique. Un autre est annoncé en Nouvelle-Zélande avec plusieurs simulations de machines.

                                      

PIRATERIE

Enrica Lexie (suite).


       Mi janvier, trois ministres indiens ont autorisé la NIA (National Investigation Agency) à officialiser les inculpations contre les deux Italiens (militaires) impliqués (S. Girone et M. Latorre) dans la mort de deux Indiens le15 février 2012. La règle en référence de l'inculpation prévoit la peine de mort (automatique si "coupable"), la NIA ayant déclaré qu'il n'y avait pas eu de tir d'avertissement ou d'avis avec haut-parleur. Il est rappelé que le MEA (Ministry of External Affairs) avait assuré l'Italie que ces hommes ne risquaient pas la peine de mort, assurance renouvelée pour assurer leur retour en Inde après leur court déplacement en Italie pour voter. Devant la réaction de l'Italie, l'inculpation prévue est devenue (février 2014) "terrorisme à la mer" (10 ans de prison), mais l'Italie fait toujours valoir leur qualité de militaires et qu'ils ne sont ni terroristes ni pirates. C. Ashton (UE) et Ban Ki-moon (ONU) ont montré leur préoccupation sur le délai de règlement du litige entre les deux États, et que des poursuites pour terrorisme risquent d'influer négativement sur l'ensemble de la lutte contre la piraterie. La précision de "deux États" est critiquée par l'Italie. On signale également des tensions entre le gouvernement central indien et l'État de Kerala. Pour élargir le cas, des juristes s'inquiètent parce que, s'il y a des recommandations OMI ou autres pour la piraterie, il n'y a pas vraiment de règles légales pour des incidents possibles, au large, entre navires marchands de pavillon différents avec des militaires à bord.
       Le 24 mars, J. Ashe, président de l'Assemblée générale des Nations Unies, a confirmé, après une visite aux Indes et quelques déclarations contradictoires, la non-intervention de l'ONU sur la question, confirmant que le cas est strictement bilatéral entre l'Italie et l'Inde.
Par contraste, personne n'a été arrêté, ni identifié, pour des tirs de l'USNS Rappahannock, le 16 juillet 2012 au large de Dubaï, ayant entrainé un mort et trois blessés pêcheurs indiens.

                                      

Quelques chiffres.


       L'IMB indique que les attaques de pirates ont diminué globalement de 11% en 2013 (tout en indiquant qu'il semble que toutes les attaques ne soient pas signalées). Il a été rapporté 264 cas dont seulement 15 en secteur Somalie. Dans ces attaques, 300 personnes ont été prises en otages dont 21 blessées par balle ou arme blanche. Un total de 12 navires ont été capturés/détournés, 202 ont eu des pirates parvenus jusqu'à bord, 22 ont subi des tirs et au moins 29 attaques ont été repoussées. On a signalé des attaques avec du matériel assez lourd, y compris des explosifs et des burins de fort calibre sans doute destinés à attaquer des "citadelles". Les attaques augmentent rapidement en Afrique de l'Ouest, et s'étendent au large (une attaque a eu lieu sur un navire en attente à 55 milles au large). En Malaisie, il y a eu deux chimiquiers détournés avec 27 otages. Par ailleurs, on compte de nombreuses attaques, plus ou moins violentes, pour vols à de nombreux mouillages (Indonésie en particulier). Les attaques pour vol reprennent dans le détroit de Malacca.
On signale diverses condamnations.
Fin février, la Navfor signale 113 marins otages en Somalie.

                                      

Exemple du pétrolier Kerala.


       En janvier, Dynacom Tankers (Grec) a signalé avoir perdu le contact, le 18, avec le Kerala (42 331 jb, équipage 27) au voisinage de l'Angola. Le cas s'est avéré curieux. L'Angola a rapidement indiqué que l'attaque était fausse, en fait un détournement du fait de l'équipage, et que ses eaux étaient absolument sûres. Cependant, on a signalé la présence d'un remorqueur identique à celui impliqué dans une attaque au Gabon en 2013. Le 28, le navire a été retrouvé au large du Nigéria, maquillé et avec plus de 12 000 t manquantes dans la cargaison, faisant route vers Téma sous le contrôle de l'équipage. Puis des renseignements de l'armateur et de l'administration du pavillon (Liberia) ont indiqué qu'il s'agissait bien d'une attaque extérieure, que les pirates avaient immédiatement coupé tout moyen de communication, maquillé les marques (y compris la cheminée) et transbordé la cargaison (en trois opérations). L'équipage avait été maltraité et battu, certains blessés, et ont été soignés à Téma. Mi-février, l'enquête n'avait pas donné grand résultat.

                                      

Règles pour les gardes armés.


       En février, les travaux continuaient à l'OMI, pour l'élaboration de règles "full standard" pour les compagnies de sécurité, mais on indique un possible conflit avec les normes ISO (28007). Par ailleurs, la Commission Européenne demande l'élaboration d'un seul standard pour les États membres, un lobbying plus actif dans les instances internationales, et, au cas où un standard unique ne serait pas possible, des règles obligatoires pour indiquer ce qui est permis. Un travail législatif est en cours en France.

                                      

Une attaque sur la côte française.


       Le Tiara, yacht de 49 m, a été attaqué au mouillage à quelques milles de la côte de Corse, en février, par quatre hommes armés. Prise du contenu (important) du coffre et rançonnement des neuf passagers (qui avaient payé 130000 GBP pour une semaine). L'autorité française a indiqué qu'il n'y avait pas de blessé et que les attaques violentes dans la région étaient rares. Il est confirmé par des professionnels que le contenu du coffre, en liquide, est toujours important, en rapport avec le niveau de la clientèle.

                                      

Commentaire mauricien.


       L. Rajmun, fait remarquer que son pays est certainement le plus touché par la continuation du danger de la piraterie, aussi bien à l'import qu'à l'export, compte tenu des frais de protection des navires. Par ailleurs, des commentaires font état de préoccupations sur le retard pris par des procès de présumés pirates, par ex. celui de 12 hommes arrêtés, en 2013 accusés de l'attaque du MSC Jasmine, et cela malgré un accord (de 4,8 MEuros) entre l'UE et le gouvernement mauricien (juin 2011). Malgré la demande de l'ONU pour des tribunaux spécialisés en Somalie, le gouvernement fait valoir la grande expertise de ses magistrats sur le sujet.

                                      

Attaque d'un paquebot.


       Le 1er mars, on signale l'attaque du Seabourn Spirit Bahamas (Croisières de luxe Carnival) avec plus de 600 personnes à bord, à 100 milles des côtes somaliennes, attaque menée avec deux embarcations armées de lance-grenades et d'armes automatiques. Les tirs ont occasionné un blessé léger et des dommages mineurs. L'attaque a échoué, il semble que des canons à son aient été utilisés.

                                      

Commentaire de L'ECSA (Association des armateurs de l'UE).


       Le 5 mars, l'engagement de prolongation de la force Atalanta (jusqu'en 2016) a été formalisé entre la profession du shipping et M. Popowski (groupe de contact pour la piraterie au large de la Somalie, et Secrétaire général de l'EEAS (European External Action Service), mais est encore à approuver par le Conseil de l'UE. Le commentaire indique un but ˝zéro zéro˝: zéro otage, zéro navire détourné par les pirates somaliens, en ajoutant, compte tenu du coût: ˝as effective as possible and see how to reach results by the best possible means˝. On attend de l'Europe une action similaire contre les attaques criminelles en Afrique de l'Ouest, des rencontres sont prévues avec les États côtiers (le 4e sommet est prévu les 2 et 3 avril).

                                      

Les attaques reprennent dans le détroit de Malacca.


       En une semaine (6/10 mars), trois attaques ont été signalées, de nuit par des hommes équipés d'armes blanches. Il y a eu abandon de deux attaques sans dommage (après signal d'alarme), une a été suivie de vols. Aucun blessé à signaler.

                                      

Un pirate somalien annonce se "retirer".


       Un chef pirate connu, Ise Yuluh, a communiqué, dans une interview à partir du Puntland, qu'il se retirait du ˝job˝ après huit ans, ayant gagné plusieurs millions USD en rançons de navires kidnappés. Dans cette interview, il demande à l'administration locale et, en général à la communauté internationale, de maintenant l'oublier. Il ajoute qu'il est prêt à encourager ses collaborateurs et d'autres jeunes à quitter ce ˝dirty business˝, demandant aux autorités du Puntland des créations d'emplois pour ceux qui abandonnent la piraterie. Ise Yuluh, avait failli être capturé, il ya quelques mois, mais avait pu s'échapper avec un compagnon.

                                      

Seaman Guard Ohio (suite).


       Le 12 octobre, le Seaman Guard Ohio, navire base de la compagnie Advanfort, avait été saisi et son équipage arrêté aux Indes, sous l'accusation d'entrée dans les eaux territoriales avec des armes et d'avoir souté illégalement à la mer (le fournisseur avait également été arrêté). Le 26 mars, il a été fixé une caution (3 328 USD chacun, le paiement par la compagnie a été admis) avec obligation de pointer deux fois par jour pour 33 des 35 hommes d'équipage pour une libération. Restent emprisonnés le capitaine et le chef d'équipe de Advanfort. La défense fait valoir que le "passage inoffensif ˝ n'est pas violé par un transport d'armes et que le navire ne faisait que fournir un service au trafic commercial, et que le cas de soutage en mer, en dehors des eaux territoriales, est un problème différent. Le cas démontre les difficultés des rapports entre autorités et gardes armés malgré les recommandations OMI.

                                      

L'UE définit des objectifs en Afrique de l'Ouest.


       Lors d'un Conseil, le 17 mars, C. Ashton (Affaires étrangères UE) a défini une stratégie pour soutenir les États de l'Afrique de l'Ouest pour affronter les défis que posent l'insécurité maritime, et a défini un projet d'organisation d'actions pour 4 objectifs: forger un consensus sur l'ampleur de la menace et la combattre, aide aux États pour instaurer les institutions afin de garantir l'État de droit, contribuer au développement de l'économie, renforcer la coopération entre les États pour des actions transfrontalières.

                                      

L'ONU veut identifier les pêcheurs somaliens.


       La FAO (Food and Agricultural Organisation) de l'ONU a mis en place un système d'identification destiné à permettre aux pêcheurs de se distinguer des pirates. Sur déclaration, fin mars, plus de 3 000 hommes ont été identifiés et recevront une carte avec indications biométriques. Ces données sont destinées à faciliter le travail des forces internationales.

                                      

Attaques hors océan Indien.


       Fin mars, en mer Rouge, il a été signalé plusieurs « approches » suspectes avec plusieurs embarcations rapides, où, on voyait des échelles. Les approches ont été interrompues après des tirs de fusées et exhibition d'armes. Par ailleurs, les attaques dans le Sud Est Asiatique sont en augmentation, particulièrement au voisinage de l'Indonésie et du détroit de Malacca. L'assureur allemand Allianz s'en inquiète et demande une action plus nette des États côtiers avant que des bandes mieux organisées se mettent en place.

                                      

Nigéria: Ennuis avec des gardes armés.


       Le 21 mars, deux hommes (de Port2Port West Africa), anciens des Royal Marines, ont été arrêtés, avec 10 Nigérians, par les Nigeria's Joint Task Forces (JTF), Ils sont accusés d'avoir tenté une corruption sur un officier, les Nigérians ayant été accusés de tentative de vol sur un pipe. Ces deux hommes devaient assurer la sécurité du Crete (pétrolier libérien 40 553 tpl) que l'armateur (Nimex) indique comme ayant été attaqué auparavant, en indiquant que P2P est une des rares compagnies agréées pour opérer dans les eaux du Nigéria. Cette arrestation provoque de vigoureuses protestations de l'armateur et de SAMI (Security Association for the Maritime Industry).

                                      

Commentaires, Afrique de l'Ouest.


       G. Noakes (BIMCO Chief maritime security officer) a rejeté les demandes d'établir un contrat pour la région (en adaptant celui publié pour l'océan Indien), expliquant que les forces armées locales sont seules habilitées à opérer dans les eaux territoriales, les gardes privés pouvant seulement être des "intermédiaires", mais, par contre, il est peut-être possible d'avoir des directives en liaison avec les assureurs, P&I ou États. Par ailleurs, P. Verhoeven (ECSA –Armateurs Européens) s'est plaint que les intérêts Européens avaient été largement sous-estimés. Lors d'un colloque (5 mars) à Bruxelles, il a été demandé des informations fiables sur la navigation dans la région, P. Hinchliffe (ICS) a répondu que tout était facilement accessible et s'est étonné de la demande.
Par ailleurs, on peut noter que de nombreux contrats d'affrètement prévoient maintenant la possibilité pour l'armateur de refuser une attente à un mouillage "dangereux", et d'en choisir un autre (même à plusieurs milles) et même de pouvoir déposer une notice of readiness dans ces conditions (à la condition de pouvoir rejoindre le port désigné à l'affrètement).

                                      

Commentaires, Sud Est Asiatique.


       Début avril, à Singapour, un colloque a constaté une diminution des violences, grâce à une coopération régionale pour combattre ces attaques armées contre les navires, mais il est indiqué qu'il ne faut pas se relâcher, parce que des attaques moins violentes (dites cat. 2 ou 3) continuent. 80% de ces attaques ont lieu au mouillage, dont les 2/3 en Indonésie, les 20% restant ont lieu dans les détroits de Malacca ou de Singapour et dans le sud de la mer de Chine.

                                      

Lutte contre les organisations.


       Le 7 avril, C. Gorrissen (Français, 28 ans) et S. Davis (Anglais, 57 ans) ont été tués par balles, à leur descente d'avion à Galkayo (Puntland) –en provenance de Hargeisa, alors qu'ils se présentaient aux contrôles. Ces hommes étaient employés de l'ONU (Office of drugs and crimes) et spécialisés dans les enquêtes sur les mouvements illicites d'argent liés à la piraterie, ils avaient plusieurs fois travaillé en équipe, et étaient en liaison étroite avec le gouvernement et les milieux du shipping britannique. Le tireur n'est pas identifié.

                                      



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