Tous ceux qui sont passés par Port Revel reconnaîtront sur cette image l’excellent exercice de skidding réalisé avec le tanker «Brittany» sur ballast. Le but de l’exercice est de bien contrôler la trajectoire pour se retrouver bien à droite et au bon cap dans le chenal suivant. Un premier passage entre les bouées pour s’insérer dans le «deepwater channel» et un deuxième passage plus stressant entre le chenal et la berge à 10 nœuds. Qui aurait réussi l’exercice à 16 nœuds ? Probablement personne !        En clin d’œil au dramatique accident du Costa Concordia, Arthur De Graauw, directeur du Centre de Port Revel, a rebaptisé la berge «Isola del Giglio». Si le Cdt Schettino était passé parPort Revel, aurait-il pris le risque insensé de venir tourner aussi près de la côte avec une telle incidence et une telle vitesse? Probablement non. Aurait-il eu les bons réflexes dans la phase ultime avant de toucher les rochers ? Oui assurément ! Evidemment, on n’enseigne pas cette technique à Port Revel pour venir flirter avec les dangers.

L'approche

Au cours d’un passage précédent, la route d’approche du Concordia était beaucoup plus proche du cap de sortie, peu de barre suffisait pour venir au cap de «tourisme» parallèle à la côte, le personnel de quart a pu aisément apprécier la dérive et contrôler la trajectoire. Extraits du rapport préliminaire de l’«Italian maritime investigative body on marine accidents» : Before departure Planning of a touristic sailing course envisaging an approach to the Island of Giglio — up to a bathymetric contour line at 10 meters depth.

A 9h11 pm le cap est stabilisé au 279° sur l'île Del Giglio. Cinq minutes plus tard le Cdt est appelé en passerelle. Peu après, il prend la responsabilité du navire et passe (cela a-t-il été vérifié?) en barre manuelle.

A 9h37 pm, le navire se trouve à 1,2 mille nautique de la pointe de Torricella (point au début de la trace en pointillé sur le croquis), vitesse 15,4 kn et commence à tourner pour venir au 334° comme prévu. A 9h44 pm il se trouve cap sur l'îlot Le Scola au 323° et une distance de 0,3 mille nautique. Que s'est-il passé pendant ces 7 minutes ? Cherchait-on à venir à droite doucement jusqu'à voir la pointe de Torricella au radar au 239° comme prévu ? Le Cdt Schettino a-t-il pris les commandes (je prends !) trop tardivement ? Peut-être même plus tard que ce qui figure dans le rapport (9h10 pm), trop tard pour apprécier toute la situation. Mais quelqu'un l'a-t-il appréciée ? on peut se le demander. WHEATHER CONTITIONS ON SCENE ACCIDENT «...Northern Tyrrhenian Sea: changeable 3 rotating from north-east and increasing - partly cloudy - good visibility» At 09.00 pm the Monte Argentario weather station records «wind blowing from East-North-East at a speed of 17 knots that intensifies up to 19 knots at 11.00 pm»

		Entre 9h37 pm et 9h44 pm, le navire a évolué lentement sur la droite de 40° et parcouru 1,5 nm en venant petit à petit travers au vent. Sept longues minutes pour venir d'une quarantaine de degrés seulement... Qui s'est soucié pendant ce long laps de temps de prendre un relèvement radar de la pointe de Scola ou un relèvement visuel des feux du port de Giglio ? Qui aujourd'hui sort sur l'aileron pour prendre un relèvement ? Sans doute personne, si quelqu'un l'avait fait, il aurait probablement vu le relèvement rester le même, voire augmenter au lieu de diminuer. Et dans ce cas, on serait venu plus vite à droite pour ne pas se retrouver dans la fâcheuse position de la figure, mais cap au Nord au moins.
		3. FACTUAL INFORMATION 3.1 The Accident When the ship is deemed to be sailing too close to the coast, the SEQUENCE OF SHIP'MASTER ORDERS is the following : 1) "hard to starboard" and the Ship's bow avoids the shallows; 2) "hard to port", but the Ship's stern cannot avoid them     09.45 pm : COLLISION between the port side of the hull and the eastern rock of "Le Scole" 3) "hard to starboard" and the ship speed reduces instantly up to 8.3 knots, drifting off in headway, on a heading of 350° Entre 9h44 pm et la collision à 9h45 pm sur l'enregistrement ci-contre, le navire est encore à 15 kn. Le Cdt a perçu le danger et fait mettre la barre toute à droite. Le skidding (transfert latéral + dérapage de l'arrière) et le vent (15 à 20 nœuds) poussaient vers les rochers. A partir de la position ci-dessus, la suite était comme programmée. L'avant est passé, mais le navire a touché la roche à l'arrière bâbord.

Le skidding et l'impact

Entre 20° de barre et barre toute, le gain en giration est faible alors que la réduction de vitesse est beaucoup plus significative comme le montrent la photo et le graphe ci-dessus (document Port Revel).

Barre toute à droite le skidding est beaucoup plus important : La force appliquée sur le gouvernail étant proportionnelle au carré de la vitesse, le transfert latéral du navire est lui-même proportionnel au carré de la vitesse, 15 kn pour le Concordia. A ce déplacement latéral vient s'en ajouter un autre : le navire ralentit brutalement, travers au vent d'ENE qui souffle à 17 nœuds, le vecteur vitesse fond s'incline davantage vers la côte.

Croquis n°1 : scénario probable : la barre qui devait être 5 ou 10° à droite (peut-être en automatique contrairement aux affirmations du bord) est mise toute à droite, l'avant ayant paré l'îlot de la pointe de Scola, elle est mise à zéro, puis aussitôt toute à gauche. Pendant cet intervalle de temps, la force centrifuge fait «glisser» le Concordia en bloc latéralement vers le récif, et comme sa vitesse a diminué considérablement, il dérive aussi vers le récif à cause du vent (et du courant selon J.Konrad).

Croquis n°2, contrôle du skidding : la giration qui est en cours avec un faible angle de barre de l'ordre de 5° à 10° (?) est accélérée en mettant la barre toute à droite. L'accélération de la giration étant bien engagée la barre est ramenée à 20° avec pour conséquence :
• moins de transfert latéral.
• conservation d'une vitesse élevée, d'où moins de dérive due au vent.
On laisse le navire venir plus à droite que le cap souhaité pour parer le danger d'au moins 10 à 20° avant de mettre toute à gauche et en augmentant les tours machine ... s'il en reste ! En faisant cela, on annule la force centrifuge et par conséquent le glissement latéral vers le rocher.

Sur le croquis ci-contre, la barre a été mise toute à contre et le navire vient de se stabiliser en cap, les forces 1,2 et 3 font un système équilibré. Si maintenant on met la barre à zéro, les forces 1 et 2 vont continuer à faire tourner le navire (mémoire de giration), mais surtout le déplacement latéral en bloc n'a pas été annulé, on ne restera pas sur la route espérée (en pointillé): d'où la nécessité de venir davantage à droite en cap d'au moins 10 à 20°. Dans cette deuxième hypothèse le Concordia serait probablement passé sans toucher.

Dérive et échouement

Après l'impact : soit Schettino a fait tout ce qu'il pouvait pour venir poser son navire sur les rochers du bord de gîte, ce qui a évité un chavirage, sans quoi il y aurait eu beaucoup plus de victimes, cela laisse supposer que l'on a pu se servir du ou des propulseurs d'étrave. soit comme certains le suggèrent, le navire a passé seul le lit du vent puis a ensuite dérivé vers la côte où il s'est définitivement couché, un miracle... Entre l'impact sur l'îlot de Scola à 9h45 pm et la position repérée à 10h12 pm où le Concordia est presque stoppé (0,3 kn au 71° sur le fond), les écarts en latitude (1,3' vers le nord) et longitude (0,4' vers l'ouest) montrent une route fond suivie vers le nord.

En surface il a fait une sorte de lacet, d'abord grosse embardée à gauche (barre toute à gauche + effet de coussin à l'arrière + impact), ensuite avec barre toute à droite juste après l'impact pour corriger l'embardée à gauche. La vitesse décroit de façon spectaculaire.

3) "hard to starboard" and the ship speed reduces instantly up to 8,3 knots, drifting off in headway, on a heading of 350° Le tracking ci-contre (issu du rapport) montre assez bien la route suivie entre ces 2 positions à vitesse moyenne de 3,3 kn. A 10h12 pm il me semble peu vraisemblable de se trouver à cet endroit en ayant passé le lit du vent ENE. sans l'aide d'un propulseur latéral, comme beaucoup l'ont suggéré, dont John Konrad (voir gcaptain.com).

Ship's position at 10.11 pm steady (0.3 knots) 42°22'24"N 010°55'36"E starting to drift and to list her bow to starboard, south-westward due to the combined influence of the north-east wind and the helm hard to starboard.

L'embardée à gauche étant enrayée, le navire vient encore un peu à droite grâce à un très faible restant de gouverne (il doit rester à peine 3 à 4 nœuds de vitesse propre) et grâce à l'auloffée. A ce stade le cap est au mieux au N - NNE et il y a moins de 2 longueurs à courir avant d'être complètement stoppé.		Le navire tel un voilier a fait du «près», sa vitesse continue de diminuer, il y a moins d'une longueur à courir avant d'être complètement stoppé.

En approchant le lit du vent, il reste une très faible vitesse fond vers le nord. La vitesse surface est très faible, moins d'un nœud, le gouvernail est totalement inefficace		En supposant que le navire ait atteint cette position, il faut voir que la résistance de carène est devenue très faible, alors que dans le même temps le centre de voilure s'est déplacé vers l'avant : le moment total fait plutôt abattre le navire, comme on le voit sur ce navire amarré qui reçoit le vent sur l'épaule avant tribord.

Le Concordia dérive SSW et s'échoue à 22h58 soit environ 45mn après avoir passé le lit du vent et en ayant parcouru 1' vent de travers en suivant une route fond SSW. Je ne me souviens pas avoir vu un navire sans vitesse franchir tout seul le lit du vent.

La gîte

Au moment de son échouement final à 22h58 pm la gîte est de 15°. A 0h34 am le navire couché sur son côté tribord présente 70° de gîte. La photo ci-contre montre deux personnes piégées. Seul un alpiniste pourrait se déplacer dans de telles conditions. 3. FACTUAL INFORMATION     3.1 The Accident 01.46 am : Leghorn M.R.S.C intimates the Ship Master to go onboard the Ship and to give an account of the actual situation

Conclusion

• Suffisance (choix d'une route/manœuvre dangereuse),
• négligence (appréciation de la dérive, contrôle de la trajectoire),
• manque de formation (réaction inappropriée):

un cocktail dramatique.

Dans un monde idéal, la formation continue se composerait des éléments suivants :
1. Entrainement à bord des navires où l'environnement est évidemment réaliste, mais où le temps passé et les risques acceptés sont limités,
2. Entrainement «scolaire» sur les simulateurs numériques où l'eau et les navires sont virtuels mais où l'environnement visuel est suffisamment réaliste pour comprendre la théorie de la manœuvre et s'y initier, pour permettre la formation au «Bridge Resource Management» et à la gestion des situations de crise.
3. Entrainement pratique sur les modèles réduits qui naviguent sur de l'eau bien réelle, dans une troisième dimension sous-marine bien réelle avec toutes les situations inhérentes difficiles à mettre en équations, et avec lesquels on peut outrepasser les limites de sécurité «pour voir», pour développer voire acquérir le «feeling» de la manœuvre. Seul le vent, qui ne peut être mis à l'échelle*, peut être un facteur limitatif dans certaines manœuvres très fines, mais par ailleurs cela oblige les stagiaires à beaucoup d'attention, d'observation visuelle et d'anticipation. Sur modèle réduit il n'y a pas de bouton «reset»

Ne faisons pas des «marins numériques». Aujourd'hui, avec une tablette, on peut faire le Vendée Globe sans se mouiller, mettre un VLCC à quai les doigts dans le nez, et finalement laisser penser que nos marins ne pourraient être que des avatars.

http://www.ifsma.org/tempannounce/CostaConcordia.pdf
http://www.portrevel.com/
http://gcaptain.com/gcaptains-john-konrad-narrates-the-final-maneuvers-of-the-costa-concordia-video/